Мене интересно, неужели бустерные секции нельзя было мутить раньше, лет так 35-40 назад? Хороший снимок!.. Ракурс приятный взору.

Лет 35-40 не было такиз весовых норм как сейчас в связи с чем и надобности в бустерных секциях. Как не было и электровозов переменного тока, способных работать по СМЕ в 3 секции.

Ну почему ж? ВЛ11 уже более 40 лет, да и ВЛ80С тоже.
Просто раньше, скорее всего, не заморачивались с бустерами. Или по СМЕ в 2 локомотива, или, с появлением ВЛ11, если надо, в 3 секции, хоть это дороже и неудобнее; нет сквозного прохода.
Но тогда это понимали и был взят курс на строительство двенадцатиосных локомотивов ВЛ15 и ВЛ85. Ну и надежды на будущее: бесколлекторный привод, повышение мощности ТЭД, увеличение нагрузки на ось.
Но вторая половина 80-х и далее внесла коррективы.
А сейчас проще сделать бустер, чем возиться с новым типом локомотива, проектированием, сертификацией. Может это и к лучшему?

ВЛ80с с 700 номера могли в 3 секции цеплять.

Даже так? А более ранние номера почему нет?

У более ранних номеров цепи управления были рассчитаны исключительно на работу в 4 или 2 секции, примерно лет 10 назад "маленькие" номера только стали переделывать по схеме на работу в 3 секции, аналогично как и из стандартных ВЛ80С стали делать вроде в Улан-Удэ бустерную секцию без кабины и с проходом.

Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Ну и надежды на будущее: бесколлекторный привод,

Тут как-то непонятно - а в чём собственно прошлое коллекторного привода?
Я в корне с вами не согласен! Чехи строили более чем надёжные электровозы с КТП, в СССР и РФ этого не получалось, да и я не думаю что к этому особо стремились - упор делался на количество, какое при этом может быть внимание к качеству? Так что привод тут не причём. Запомните одно простую истину: ничего не может быть проще по конструкции, дешевле в эксплуатации, осблуживании и ремонте, расходе электроэнергии и общей стоимости ЭПС для линий постоянного тока 3 кВ чем электровозы и электропоезда с КП и РКСУ.
По переменному току также более 30-ти лет назад доказана работоспособность и достаточно построено электровозов с вентильным приводом, которые значительно проще по конструкции, особенно по преобразователю, по сравнению с электровозами, с приводом асинхронным. Разумеется вентильные электровозы и значительно дешевле по себестоимости по сравнению с асинхронными и могут быть полностью построены на отечественной базе, что очень важно, особенно в нынешнее время. В кратце ЭПС с ВТД не нашёл дальнейшего широкого распространения в Европе в первую очередь из-за очень больших проблем по ЭМС с частотой питающего напряжения в КС 16 2/3 Гц, но вполне удачно вентильные ТЭД работают на 50 Гц. Однако взвесив "все за и против" становится понятно, что рынок ЭПС с ВТД ограничен странами, использующими переменный ток с частотой 50 Гц, а асинхронный привод по ЭМС проходит на любую частоту с небольшими корректировками ПО, предпочтение было отдано ЭПС с АТД. Ещё одной отличительной особенностью в конструкции ВТД является необходимость установки очень точного датчика положения ротора для надёжной работы СУ приводом и изменения алгоритмов управления. Разумеется становится понятным что при высокоскоростном и сверхскоростном движении эта задача тем более становится неосуществимой чем больше становится скорость движения. Сопоставив два вышеупомянутых фактора и преследуя дальнейшее развитие высокоскоростного и сврехскоростного движения компания Альстом отдала предпочтение приводу асинхронному, Бомбардье и Сименс этим направлением никогда не занимались. Третий интересный момент по ВТД заключается в том что он очень хорошо идёт на групповой привод, так как чем больше ТЭД по своей конструкции, то тем меньшим они обладают негативным влиянием спецификой своей работы на переходные процессы в самом двигателе. Очень жаль что ВЛ83 так и не поехал своим ходом. В отечественном электровозостроении всё пока закончилось на ЭП200, однако говорить что на направлении с ВТД можно окончательно ставить крест - тупо и преждевременно. Это золотое дно для ЭПС переменного тока, особенно грузовых электровозов, в особенности с групповым приводом...

Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Но тогда это понимали и был взят курс на строительство двенадцатиосных локомотивов ВЛ15 и ВЛ85.

Много было 3-х секционных спарок из ВЛ11 или ВЛ80С до появления ВЛ15 и ВЛ85 - уверен в регулярной эксплуатации ни одной, как и не появилось таковых и после запуска ВЛ15 и ВЛ85 в серийное производство.

Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Ну почему ж? ВЛ11 уже более 40 лет, да и ВЛ80С тоже.

Какая связь между датой выпуска электровозов и началом их работы в 3 секции, которая началась спустя 15 лет после постройки (по ВЛ80С). Причём тут ВЛ11, когда я писал:

Цитата (Ваня 543, 07.06.2020):
> Как не было и электровозов переменного тока, способных работать по СМЕ в 3 секции.


Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> Или по СМЕ в 2 локомотива

Кроме Южно-Уральской и Читы толком ни где и не ездили, да и то по причине более подстраховки (используя) 4-ю секцию в качестве запасной (если откажет) одна из секций! Поэтому и такие прекрасные статьи сейчас читаем - какие огромные весовые нормы оказывается может 4ЭС5К возить (с чем может спокойно справляться и спарка ВЛ80С). Просто надо написать и пропиарить, что чем-то 4ЭС5К спарки ВЛ80С вот и пишут о "мегавозможностях" а по сути ну есть парю плюсов, не более того, про дубовые кабины только не особо рассказывают...

Ваня, ну вы ж не прокурор и не Петр П., зачем до каждой буквы докапываться?
Был вопрос "неужели бустерные секции нельзя было мутить раньше, лет так 35-40 назад", указания про род тока не было.
Сейчас еще и Виван придет, на правописание укажет...


undefined (Ваня 543, 09.06.2020):
> Много было 3-х секционных спарок из ВЛ11 или ВЛ80С до появления ВЛ15 и ВЛ85 - уверен в регулярной эксплуатации ни одной, как и не появилось таковых и после запуска ВЛ15 и ВЛ85 в серийное производство.

Если речь про 40 лет назад - не знаю. Но по крайней мере лет 25 назад и сейчас на ГХ Северной ЖД и ВЛ11(депо Ярославль), и ВЛ80 (Буй, Вологда, Лоста - кто там сейчас) часть машин работает в 3 секции.


undefined (Ваня 543, 09.06.2020):
> Какая связь между датой выпуска электровозов и началом их работы в 3 секции

А при том, что уже тогда возможность работы в три секции была заложена.
Но все таки для работы в 12 осей планировали выпуск других электровозов, ВЛ15 и ВЛ85, тк считалось что два шестиосных кузова дешевле и проще, чем три четырехосных, да еще каждый с кабиной. Наверняка были проекты и других локомотивов, в несбывшемся будущем; вроде Дима Чех когда то про это упоминал.

Я понял, вы сторонник вентильного привода. А какой двигатель дешевле, асинхронный или вентильный?

undefined (Ваня 543, 09.06.2020):
> Запомните одно простую истину: ничего не может быть проще по конструкции, дешевле в эксплуатации, осблуживании и ремонте, расходе электроэнергии и общей стоимости ЭПС для линий постоянного тока 3 кВ чем электровозы и электропоезда с КП и РКСУ.

Может оно и так, в реалиях нашей промышленности... Вот только максимум, достигнутый на ЧС200 - 1 МВт, а асинхронные есть и 1,6 МВт. А что может отечественная промышленность?
Асинхронный двигатель сложнее коллекторного? Тяжелее, равной мощности? И чем же он дороже в эксплуатации?

А что касается привода - тут извечный вопрос нашей электронной промышленности. Не могут сделать ни надежно, ни недорого. ТИСУ тоже не осилили. Вот и остается РКСУ. Может он и дешевле в эксплуатации на постоянном токе? Насколько дешевле? Вот только так ли дешевы контакторы и реостаты, фехраль тоже денег стоит.

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Сейчас еще и Виван придет, на правописание укажет...

С этим проблемы есть в вашем комменте.


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Вот только максимум, достигнутый на ЧС200 - 1 МВт, а асинхронные есть и 1,6 МВт.

Максимум на ЧС6 и ЧС200 это 1,2 МВт, это для часового режима и напряжения в КС 3 кВ, то есть далеко не предел, при 3,8 кВ мощность будет ещё больше, а у асинхронников она на одном уровне. Асинхронные есть и по 1,7 МВт - только что вы хотите этим сказать - это хорошо, круто или супер достижения? Для грузовой службы такие мощности не нужны и там мощность начинается от 900 кВт, до 1,1-1,2 МВт максимум. Это начиная от 12-ти осной Кируны, заканчивая 8-осным 2ЭВ120. На 80% грузовых электровозов мощность ТЭД так же в основном на уровне 1,2-1,4 МВт. И только на пятой части парка, в основном на универсальных или пассажирских электровозах мощность ТЭД 1,6 и очень редко 1,7 МВт.
Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> А что может отечественная промышленность?

При нормальных в неё инвестициях, контроле выделенных средств и толковых многолетних стендовых испытаниях - также как и импортная - всё что угодно!


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Асинхронный двигатель сложнее коллекторного?

Привод асинхронный в 5 раз сложнее коллекторного по управлению им. Двигатель асинхронный построили 125 лет назад, только за всё это время отечественную систему управления для него создать не смогли.
Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Тяжелее, равной мощности?

Причём тут в двое меньшая масса АТД по сравнению с КТД - это хорошо или плохо?


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> И чем же он дороже в эксплуатации?

Посмотрите сколько стоит тяговый преобразователь на две оси АТД и тоже самое на тележку коллекторного электровоза. Для постоянного тока это будет примерно в 15-17 раз дороже, для переменного в 12. Разумеется в процессе эксплуатации преобразовательное оборудование тоже выходит из строя.

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> ТИСУ тоже не осилили

Ну и что в этом плохого?


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Вот только так ли дешевы контакторы и реостаты, фехраль тоже денег стоит.

По стоимости контакторов и фехраля в сравнению со стоимостью IGBT-Транзисторов для АТП это примерно в 7-8 раз дешевле.

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Я понял, вы сторонник вентильного привода.

Я написал какой привод на мой взгляд, согласно приведённым факторам наиболее подходит для той или иной работы, скорости движения и системы энергоснабжения.


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> А какой двигатель дешевле, асинхронный или вентильный?

Вы думаете только о себестоимости одного компонента от целого привода, который составляет пятую его часть. Так вот я отвечу: Вентильный ТЭД в 2 раза дороже чем асинхроный. Но в целом вентильный привод в 3 раза дешевле, чем асинхронный - суть улавливаете.
К примеру по ценам 2000-х годов 8-ми осный односистемный вентильный ЭП200 стоил в 3,5 раза дешевле шестиосного двухсистемного ЭП10. Если на вскидку убрать двухсистемность у ЭП10 и сравнить их как односистемные электровозы то разница в цене будет в раза меньше у электровоза с ВТД. Делайте выводы...

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Наверняка были проекты и других локомотивов, в несбывшемся будущем; вроде Дима Чех когда то про это упоминал.

И даже чертежи с макетами приводил. Вот, сохранил их на память:

https://img10.lostpic.net/2020/07/15/4bf...881.jpg

https://img10.lostpic.net/2020/07/15/28b...25d.jpg

https://img10.lostpic.net/2020/07/15/ef3...162.jpg

Это будущее, которое никогда ненаступит.

Цитата (Красиля Александр, 16.07.2020):
> Это будущее, которое никогда ненаступит.

На самом деле все наработки, так или иначе, используются в последующих проектах.

Те же наклонные тяги, позволяющие передавать большее тяговое усилие без излома автосцепки, а также групповая схема питания тяговых двигателей с индивидуальным регулированием, перекочевали с ВЛ85 на "Ермаки".

И только на 4ЭС5К в полном объёме применили то, что обкатывалось на экспериментальном ВЛ85-061:

https://trainpix.org/photo/84653/

А ещё были проекты ВЛ87 и ВЛ80В-1129/1130 с вентильным приводом:

https://trainpix.org/photo/132246/

https://trainpix.org/photo/92011/

И ВЛ86Ф, ВЛ80А-751 с асинхронным:

https://trainpix.org/photo/104581/

https://trainpix.org/photo/48451/

Цитата (Антон 1984, 08.06.2020):
> ВЛ80с с 700 номера могли в 3 секции цеплять.>
Цитата (Анатолий Нагорнов, 08.06.2020):
> Даже так? А более ранние номера почему нет?>

ВЛ80С могли по 3 секции цеплять в №№ 550, 551, 552 и с № 697. Однако у третьей (прицепной) секции реостатное торможение не работает - "реостатом" могут тормозить только две основных секции. Более ранние ВЛ80С (до № 550 и в интервале №№ 553...696) могли работать только в две или в четыре секции.

Цитата (Ваня 543, 07.06.2020):
> Лет 35-40 не было такиз весовых норм как сейчас в связи с чем и надобности в бустерных секциях. Как не было и электровозов переменного тока, способных работать по СМЕ в 3 секции.>

Весовых норм как сейчас, может быть, и не было (хотя что с чем сравнивать - на Мск.ж.д. и Придн.ж.д. еще в 70-е по 6000 тонн возили даже на электровозах ВЛ22М по СМЕ). А тяжелый профиль пути и сложный план линий (с кривыми малых радиусов) на отдельных направлениях был и есть. Потому у ВЛ85 с № 001 была возможность работать по СМЕ в 3 секции (а на БАМе они в 3-х секциях работали в грузовом движении почти 10 лет!) и даже в 4 секции. Возможность работы по СМЕ была предусмотрена и у части электровозов ВЛ15. Поэтому, Ваня 543, если чего-то не знаете точно и наверняка, то не пишите об этом в Интернет.

Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> > Но тогда это понимали и был взят курс на строительство двенадцатиосных локомотивов ВЛ15 и ВЛ85.>

> Много было 3-х секционных спарок из ВЛ11 или ВЛ80С до появления ВЛ15 и ВЛ85 - уверен в регулярной эксплуатации ни одной, как и не появилось таковых и после запуска ВЛ15 и ВЛ85 в серийное производство.>

Достаточно много ВЛ11 в 3-х секциях было и есть на Свердловской ж.д. еще с 70-х, были они (в 3-х секциях) длительное время на Зап.-Сиб.ж.д. в депо Тайга. Также ВЛ11 появились в 3 секции и работают так по сей день на Сев.ж.д. (депо Ярославль-Гл.). Многие ВЛ80С были объединены в 3-х секции с середины 80-х на восточной части Заб.ж.д. (депо Завитая и депо Магдагачи) для вывоза "налива" и нерюнгринских углей на ДВ ж.д. тяжелыми поездами по 6300 тонн. А позже, с завершением электрификации восточной части Транссиба и заменой электровозов ВЛ80Т на ВЛ80С в депо Хабаровск-2 на ДВ ж.д. также большинство ВЛ80С были объединены в 3 секции и стали работать под поездами по 6300 тонн вместе с такими же электровозами Заб.ж.д. на огромном полигоне от Карымской до Смоляниново и Владивостока (правда, до Смоляниново доезжали только поезда максимум по 6000 тонн - до появления "Ермаков" на ДВ ж.д. у поездов массой 6300 тонн на Находку в Уссурийске "рубили хвосты").

Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> Кроме Южно-Уральской и Читы толком ни где и не ездили, да и то по причине более подстраховки (используя) 4-ю секцию в качестве запасной (если откажет) одна из секций!>

Ваня 543, ну вот зачем хрень-то буровить? На Южно-Уральской ВЛ80С в 4 секции ездят и по сей день по участку Карталы-Магнитогорск-Инзер с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой. А в Чите (вернее, на полигоне Заб.ж.д.) ВЛ80С в 4-х секциях некоторое время ездили с "наливными" поездами массой по 8000 тонн, и у них 4-я секция тоже была в работе под полной нагрузкой (но никак не в качестве запасной!) из-за тяжелого профиля пути. Правда, такие поезда (и ВЛ80С в 4-х секциях) там ходили недолго - сильно возросли нагрузки на путь и после ряда сходов вагонов в таких поездах формировать их перестали.

Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> Поэтому и такие прекрасные статьи сейчас читаем - какие огромные весовые нормы оказывается может 4ЭС5К возить (с чем может спокойно справляться и спарка ВЛ80С). Просто надо написать и пропиарить, что чем-то 4ЭС5К спарки ВЛ80С вот и пишут о "мегавозможностях" а по сути ну есть парю плюсов, не более того, про дубовые кабины только не особо рассказывают...>

А Вы не интересовались, в каких депо и на каких участках 4ЭС5К работают (и, самое главное, почему)? В основном они работают в депо Смоляниново на самом тяжелом по профилю пути сети дорог ОАО "РЖД" участке Смоляниново - Находка с уклонами по 27 тыс. и кривыми особо малых радиусов (по 160...170 м), где ВЛ80С даже в 4-х секциях и "рядом не стояли". Да еще в депо Карталы (от Карталов до Инзера).

Что там кстати «Князь Владимир» !?

Князь прекрасно работает на Щербинке практически без какого-либо обслуживания под восторженные отзывы машинистов и института. Используется во всех видах испытаний начиная с тормозных новых вагонов и заканчивая большим поездом, сейчас в качестве нагрузки работает с ТЭМ14М-0001.

Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Потому у ВЛ85 с № 001 была возможность работать по СМЕ в 3 секции (а на БАМе они в 3-х секциях работали в грузовом движении почти 10 лет!)

С этим я не спорю.


Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> и даже в 4 секции.

а это уже откровенный бред.


Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Возможность работы по СМЕ была предусмотрена и у части электровозов ВЛ15.

было конкретно 4-ре электровоза с СМЕ - ВЛ15С они назывались, так что оказывается в некоторых вопросах я поболее вас осведомлён. Так что непонятно причём тут не знаете - не пишите?

Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> > Кроме Южно-Уральской и Читы толком ни где и не ездили, да и то по причине более подстраховки (используя) 4-ю секцию в качестве запасной (если откажет) одна из секций!>
>
> Ваня 543, ну вот зачем хрень-то буровить? На Южно-Уральской ВЛ80С в 4 секции ездят и по сей день по участку Карталы-Магнитогорск-Инзер с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой.

Читайте внимательнее хотя бы ту часть текста которую цитируете!
Ещё раз для тех "кто в танке": ВЛ80С в 4 секции кроме Карталов и Читы толком ни где и не работали. Это значит что они работали и работают сейчас в 4-ре секции (если это непонятно из текста) на Южно-Уральской (ранее были приписаны к Магнитогорску, а сейчас к Карталам) и в Чите также. Вы вообще, Сергей в Карталах то были? или откуда познания о том кто там и как ездит - товарищ всезнающий? Ещё раз для вас лично, распишу более подробно, если не понятно весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секциях что не раз случалось и доказывалось.
Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой.

основной затяжной 18, есть местами пару километров около 21 тыс. Так вот именно на этих уклонах выезжают на 21-й позиции на 4-х секциях или на 29-й на 3-х - это из личного общения с инструктором депо Карталы. На этом в данной дискуссии предлагаю поставить точку и закончить.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> > и даже в 4 секции.>

> а это уже откровенный бред.>

Бред-не бред, а в РЭ электровоза ВЛ85 такая возможность предусмотрена. Несмотря на то, что сила тяги в часовом режиме двух электровозов ВЛ85 по СМЕ равна 726х2 = 1452 кН или 74х2 = 148 тс, что на 18 тс или на 13,8% превышает предел прочности автосцепки в режиме движения поезда на руководящем подъеме. На практике, конечно, электровозы ВЛ85 в грузовом движении по СМЕ в 4-х секциях нигде не работали.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> было конкретно 4-ре электровоза с СМЕ - ВЛ15С они назывались, так что оказывается в некоторых вопросах я поболее вас осведомлён. >

Ну, конечное дело - кто бы спорил! А то я не знал, что они назывались ВЛ15С в количестве аж 4-х единиц.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Читайте внимательнее хотя бы ту часть текста которую цитируете!
> Ещё раз для тех "кто в танке": ВЛ80С в 4 секции кроме Карталов и Читы толком ни где и не работали.>

Да потому они и не работали - потому что нигде больше в 4-х секциях ВЛ80С потребности не было (по условиям тяжести профиля пути на абсолютном большинстве участков электротяги переменного тока для тяжелых поездов хватало максимум 3-х секций ВЛ80С). А в Чите и сейчас не работают в 4 секции - потому что поездов для них не стало.
Вы еще забыли (или вовсе не знаете) про длительную работу электровозов ВЛ80Р в 4-х секциях по СМЕ системы "Океан" в депо Смоляниново до замены их "Ермаками".

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Вы вообще, Сергей в Карталах то были? или откуда познания о том кто там и как ездит - товарищ всезнающий?>

Нет, Ваня 543, в Карталах не был - но общался с машинистам оттуда. А Вы там были?

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секция>

Откуда "щедрость"-то такая со стороны "манагеров" ОАО "РЖД"? Или там "манагеры" весовые нормы понизили - установили их для трех секций при эксплуатации электровозов ВЛ80С в 4-х секциях?

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Так вот именно на этих уклонах выезжают на 21-й позиции на 4-х секциях или на 29-й на 3-х>

Если это правда, то "сильно жирно живут" в этих Карталах. Весовые нормы для переменников вообще-то устанавливаются на 25-й позиции (ну, еще с 3-мя шунтами для разгона после трогании поезда с места). Ну, а тут при опытных поездках с динамометрическим вагоном на установление весовой нормы для электровозов ВЛ80С в 4-х секциях на участке Карталы-Магнитогорск-Инзер "заинтересованныи лицы" явно подсуетились "в нужную сторону". Иначе бы ездили в 4-х секциях не на 21-й позиции, а на 25-й, как минимум.
Теперь можно дискуссию закончить и точку поставить.

Цитата (FIL, 16.07.2020):
> Князь прекрасно работает на Щербинке

Как аренду продлевать планируется, если собственник банкрот? Кем будет обслуживаться данный локомотив? Где приобретать к нему запчасти?

С юридической, экономической, и технической стороны, TRAXX уже всё. Хотя, планы конечно строились грандиозные: https://trainpix.org/photo/198127/#461194

Но заказов так и не последовало, ни внутри страны, ни за её пределами. Да и частник предпочёл вариант с 2ТЭ25КМ, а не двухсистемный 2ЭВ120 на замену списываемым 2ТЭ116.

Впрочем, мне 2ЭВ120 постольку-поскольку, а вот серийный электровоз переменного тока с вентильным приводом, наподобие ВЛ87, был бы интересен. Тем более, на отечественной элементной базе.

И безредукторный вентильно-индукторный привод для промышленных, вывозных и маневровых электровозов и тепловозов, что позволило бы сделать локомотивы, которые смогут не заходить на ТО месяцами.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секциях что не раз случалось и доказывалось.

А что же они по 6000т там не тоскают? а всего весовая норма 4000т на 2вл80

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> С юридической, экономической, и технической стороны, TRAXX уже всё. Хотя, планы конечно строились грандиозные: https://trainpix.org/photo/198127/#461194

Какие планы. Повторюсь ещё раз, что смысл электровоза был : таскать нефтепродукты от Саратовского НПЗ до порта Туапсе. Он делался под одну компанию, которая была бы неким конкурентом «ТрансОйлу» или «НТС». Можете поглядеть под конечных собственников НПЗ и порта; и понять о ком идёт речь . А если учесть , что тогдашний президент РЖД, мягко говоря, не ладил с президентом одной нефтяной компании - то , появление отдельной перевозочной единицы выглядит логично. Если рассматривать ее как элемент стратегии аналогичной БТС или НТС: «Вагоны-локомотивы-нитка» . Хотя перевозчик все равно РЖД. Он и появился в 2010-2011 году , когда всерьёз обсуждали выделение локомотивного парка в отдельную составляющую и развитие частной локомотивной тяги. Даже планировалось отдать в ФПК от половины парка пасс. локомотивов до 75%. Собственно это не было тайной за 7 печатями, исследование, кстати, проводил ВНИИЖТ, который в многочисленных трудах и подвёл итог: нецелесообразно. При нынешней тарифной политике - точно нет. Как исключение могут быть тупиковые ветки (что в принципе и есть), но массового применения нецелесообразно по экономическим причинам. То ли в ПЛК не читали труды ВНИИЖТ, то ли не были знакомы с прейскурантом 10-01, и вообще с принципами тарифообразования на РЖД , принципами т.н. «перекрестного субсидирования » , то ли что -то ещё .... но завод построили под сомнительные перспективы сбыта продукции . Я лично думаю - что им был обещан твёрдый заказ и гарантии, которые , возможно, по независящим причинам пришлось потом отменить. Причём опять-таки, если локомотив бы действительно был в ходу и возил грузы в порт при 100% обратном порожнем пробеге , то он окупился бы за смешной срок (3-4 месяца) . Поэтому и денег на нем не экономили при создании и проектировании. Да и опять таки если бы действительно был бы частник - то он бы первым делом модернизировал бы маневровые локомотивы, или на худой конец выпустил бы маневровый тгм для пром транспорта. А тут на тебе сразу - грузовой двухсистемный локомотив. Кто в России его бы купил!? Ну кто!? Кроме РЖД!? Апатиты !? Им это не надо. НТС или БТС!? Они вполне могут двухсистемные участки под тепловозом проходить .... Да и РЖД в лице Гапановича от него открестилось ещё в 2012 году ..... Завод, конечно, не унывал до 2014 года , потом понеслась: 2014 год, санкции , падение цен на нефть и, видимо, этот проект пришлось заморозить . С другой стороны - поделом . Надо понимать, чем заниматься . А не маниакально копировать чужие идеи и мысли. Слушать своих советников, которым бы в обычной средней школе социализацию пройти. На выходе - убытки, убытки, убытки....

Сергей вот тут вы утверждаете что:

Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> На Южно-Уральской ВЛ80С в 4 секции ездят и по сей день по участку Карталы-Магнитогорск-Инзер с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой.

упирается 4-я секция с полной нагрузкой,

на что я вам отвечаю, что она не очень то уж сильно нагружена и весовая норма рассчитана на трогание с места и уезд на 3-х секциях, так как по местным условиям помощи там ждать не от куда если рассматривать вопрос в оперативном порядке. Это всё со слов местного ТЧМИ.


Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Нет, Ваня 543, в Карталах не был - но общался с машинистам оттуда. А Вы там были?

Да 2 недели участвовал в испытаниях 2ЭВ120 - возили им намного экономичнее и быстрее составы масса которых рассчитана под 3 секции ВЛ10К и ВЛ80С соотвестсвенно на участках Челябинск-Карталы и Карталы-Магнитогорск:
Вот вернулись с Магнитогорска:https://trainpix.org/photo/181394/. в прикрытие 3-х комнатный ВЛ80С брали исключительно по причине не оборудования в первые дни электровоза 2ЭВ120 датчиками САИД. Как только их поставили прикрытие убрали.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Как аренду продлевать планируется, если собственник банкрот?

Честно говоря я не в курсе, но как мы видим - электровоз продолжает работать, что свидетельствует о том, что как-то договариваются по этому поводу.


Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Кем будет обслуживаться данный локомотив?

Локомотив не очень то и нуждается в обслуживании - а засыпать песок и енять колодки дело вполне под силу местным слесарям.
Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Где приобретать к нему запчасти?
>

Толком только если разбирать 002 электровоз только других вариантов нет и быть не может. Будем наблюдать через сколько времени что-то начнёт ломаться. А как показывает практика работы на ЭП10 - до года электровозы могут без обслуживания по тяговому приводу проработать, чего разумеется ни в коем случае не применимо к серии ЭП20.
Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> С юридической, экономической, и технической стороны, TRAXX уже всё.

Ну это вы с такими выводами очень преждевременно поторопились - после перехода ж.д. направления Бомбардье к Альстому в планах как раз сворачивать линейку Прима и развивать в дальнейшем Тракс. Как мы сейчас видим сильно спроса на Приму нет, кроме тех контрактов которые уже исполняются, а загрузка завода в Касселе по производству Траксов имеется аж на 2,5-3 года вперёд.

Цитата (Pahann4, 16.07.2020):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> > весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секциях что не раз случалось и доказывалось.
>
> А что же они по 6000т там не тоскают? а всего весовая норма 4000т на 2вл80

Ещё раз - чтобы тронуться на 3-х секциях на руководящем подъёме с данным весом при отказе 4-й секции по неисправности.

По поводу ссылочки - что не сбылось то - 3ЭВ120 сертифицирован в 3-х секциях на 140 км/час. То что ничего не заказали и соответственно не купили - кто же знал что ТМХ станет давить на РЖД чтобы те запугивали частников подъёмом тарифов и сокращением ниток если те купят 2ЭВ120. Это опять не придуманное а со слов работников частных компаний которые очень были заинтересованны в приобретении данного электровоза.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Да и частник предпочёл вариант с 2ТЭ25КМ, а не двухсистемный 2ЭВ120 на замену списываемым 2ТЭ116.
>

Тут вопрос исключительно в том что к примеру на тех же маршрутах БТС электрифицированы максимум 50-60% пути от общей протяжённости маршрута и предпочтение отдаётся в использовании одной единицы ПС на всём пути следования для перевозки поезда.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> а вот серийный электровоз переменного тока с вентильным приводом, наподобие ВЛ87, был бы интересен. Тем более, на отечественной элементной базе.
>

Слияние Бомбардье и Альстома в плане возможности захода Альстома на рынок РЖД с каким-то иными предложениями кроме ЭП20 интересна тем что Альстом это как раз та фирма которая имеет приличный и единственный из мировых производителей ж.д. техники опыт постройки и эксплуатации надёжно работающего вентильного привода и построенного в приличном количестве подвижного состава с таковым. В том числа и с очень интересными электровозами с групповым приводом, который к сожалению в Советском Союзе так и не тронулся с места своим ходом на ВЛ83. Хотя на мой взгляд кажется работать в Европе Альстому будет гораздо приятнее чем нахватавшись горя с ТМХ. В итоге я по данной ссылке целиком и полностью на вашей стороне и разделяю данное мнение. Только вот вариант с 2о-2о-2о в одной секции честно говоря не очень, а вот групповой привод по двигателю на две оси и всё это в 8-осную тележку воплотив это всё примерно в 2-х секционном варианте типа 2ЭП200 было бы очень грамотным ходом в отличие от длинной 4-х секционной колбасы.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> И безредукторный вентильно-индукторный привод для промышленных, вывозных и маневровых электровозов и тепловозов, что позволило бы сделать локомотивы, которые смогут не заходить на ТО месяцами.

Если бы на науку и опытные разработки выделялись необходимые средства и контролировалось чтобы их не растащили то и в Союзе и в России можно бы много чего интересного увидеть. А по факту только отток специалистов из страны идёт, после отсутствия заказов на Князя ещё несколько очень токовых специалистов ехало на ПМЖ заграницу.

Цитата (v_gildenberg, 16.07.2020):
> Повторюсь ещё раз, что смысл электровоза был : таскать нефтепродукты от Саратовского НПЗ до порта Туапсе. Он делался под одну компанию, которая была бы неким конкурентом «ТрансОйлу» или «НТС».

Ну опять же что за бред несётся? то что вы пишите это последний вариант куда планировали пристроить электровоз и может и пристроили бы, если по жадности не заломили за каждый из них практически по пол лярда.

Ещё раз кратко от чего и почему не сложилось:
На этапе размышлений о строительстве завода и покупке ПЛК проекта электровоза руководство Бомбардье предупреждало отечественных акционеров что у БТ после отказа от приобретения 50% акций компании имеющей заводы "по производству устаревших пылесосов" (ТМХ) за цену в 8 раз превышающую их реальную стоимость очень сильно обиделось руководство РЖД, что по факту = ТМХ, и первым шагом обиженных было полное прекращение технической поддержки электровозов ЭП10 со стороны Бомбардье, а второй шаг отказ от участия в проекте ЭП20 БТ и приглашения Альстома опять же с учётом покупки уже не 50 а 25% этих никому не нужных акций.
Далее проект рассчитывался под максимальный курс евро в 45 руб, не более. Первоначально электровоз планировался к продаже небольшими партиями частникам были посиделки хотелки с УЗ о поставке 50-ти машин на Львовскую, но события 2014 внесли своё. Первоначально РЖД отмахнулись от этого проекта и не более того. Настоящий скандал разразился после того когда товарищ Стрелюхин (в то время ГД ПЛК) будучи не в особо в курсе вышеописанной ситуации и игнорируя рекомендации хорошо осведомлённых о данной ситуации с РЖД(ТМХ) и БТ людей настоял на своём и принял решение покрасить выставочную секцию в ливрею РЖД (в то время как был вариант тихого мирного бело-голубого окраса) тем самым быку (РЖД) показали большую красную тряпку: вот чистый первоначальный окрас https://trainpix.org/photo/272061/ и он же на презентации завода https://trainpix.org/photo/140411/, в таком виде он прибыл на Щербинку. Увидев в таком виде электровоз серъёзные чины из РЖД просто обомлели и высказали уж очень неприятную ноту протеста в адрес ПЛК данную мелочь можно назвать началом конца во всех смыслах данного слова. В итоге, обосравшись от своей нелепой идеи перед началом выставки чтобы быть "непохожим на РЖД" пришлось наклеивать вместо светло-серой большую белую полосу до двери и далее по всему верху кузова до конца, что мы уже видим на открытии выставки: https://trainpix.org/photo/142091/. А далее высшее руководство ПЛК просто рассчитывало получив сертификат попытаться (заранее не задобрив) получить от кого угодно хоть какой-то заказ на данные электровозы. Но реальность показывает что мы живём в суровом мире конкуренции, где играют не по правилам и не хотят дружить и иметь дел с теми, что перед дружбой не угощает набором хороших дорогих конфет. К сожалению кто-то ещё остался в своих мечтах о прекрасном будущем в детстве в школе в наивности на светлое будущее в любых делах и до сих пор там прибывает.

Ваня, оно было понятно ещё на этапе выставки, что врятли что-то хорошее выйдет. Ребята цену загнули и пытались в нагke. ворваться на рынок. При этом ещё и покрасили в РЖД цвета. Такой наглости даже с 2ЭС7 не было, который сначала имел далеко не РЖД окрас

Цитата (Pahann4, 16.07.2020):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> > весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секциях что не раз случалось и доказывалось.>
> А что же они по 6000т там не тоскают? а всего весовая норма 4000т на 2вл80>
Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> на что я вам отвечаю, что она не очень то уж сильно нагружена и весовая норма рассчитана на трогание с места и уезд на 3-х секциях, так как по местным условиям помощи там ждать не от куда если рассматривать вопрос в оперативном порядке. Это всё со слов местного ТЧМИ.>
Цитата (Ваня 543, 17.07.2020):
> Ещё раз - чтобы тронуться на 3-х секциях на руководящем подъёме с данным весом при отказе 4-й секции по неисправности.>

Да уж! Видать, совсем в "тепличных" условиях машинисты депо Карталы
живут, если есть возможность "запасную" секцию возить.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Да 2 недели участвовал в испытаниях 2ЭВ120>

Понятно.

Ваня , ещё раз банкстеры лярды денег без твёрдых гарантий и конкретного поручительства уважаемых людей на строительство завода , ещё и локомотивного (не каких-то товаров народного потребления !) никогда не выделят . И все эти обиды Бомбардье - вы о чем !? Вы детский сад не сравнивайте с уважаемыми людьми . Люди ведут нормальный диалог , договариваются или не договариваются. В данном случае Бомбардье , я считаю, сами бы не пошли на контакт с РЖД по причине мутной истории с ЭП10. Если бы тогда и они проявили себя достойно, то глядишь , и пошли им навстречу . Несмотря на то что они - Канада . Вообще удивительно что Канада одной из первой вела санкции , и ещё хотела бы чтобы их локомотивы покупали ! !? Неслыханная дерзость ! Ещё и УЗ вспомнили .... Они за дизельное топливо на свои локомотивы едва-едва рассчитываются , а тут двухсистемный локомотив купить ...

Цитата (Кошакур, 17.07.2020):
> Да уж! Видать, совсем в "тепличных" условиях машинисты депо Карталы
> живут, если есть возможность "запасную" секцию возить.

Я кстати абсолютно не верю в то , что они завозят эту секцию как «запасную». Этого просто не может быть в системе РЖД.

Цитата (wolf92, 17.07.2020):
> Ребята цену загнули и пытались в нагke. ворваться на рынок. При этом ещё и покрасили в РЖД цвета. Такой наглости даже с 2ЭС7 не было, который сначала имел далеко не РЖД окрас

Да какой окрас !? Я был на этой выставке в 2017 году . Основной ажиотаж он вызвал среди фотографов-любителей да и простых машинистов (видимо из профессионального интереса). Там просто было награждение машинистов О.В. Белозеровым, естественно мужики потом осмотрели технику. А высший менеджмент РЖД стоял около Ласточки с П.В. Ивановым, да потом бродил вдоль павильонов Сименс . Выставка была в течение 3-х дней , я там был на первый день и на второй приезжал. А окрас локомотива ни на кого не произвёл впечатления, ровным счётом.

Ну я там тоже был в первый и второй день. Представители на 2ЭВ120 с кислым лицами стояли там. Народу было не так много. Поэтому я им кучу вопросов смог задать и всё в деталях отснять. Даже никто не мешал это сделать. На KZ8 яблоку наоборот негде было упасть

Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> Ваня , ещё раз банкстеры лярды денег без твёрдых гарантий и конкретного поручительства уважаемых людей на строительство завода , ещё и локомотивного (не каких-то товаров народного потребления !) никогда не выделят .

Кредиты на строительство завода выдавались под приличные откаты, о каких там вы вообще гарантиях о чём вы, в каком мире вы живёте - банку срать на этот завод.


Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> И все эти обиды Бомбардье - вы о чем !

Обиды не Бомбардье а на Бомбардье - вы хлеб в магазине будите за 300 руб покупать если вам предложат, думаю что нет, также и акции ТМХ никому за предложенную сумму не понадобились. Я не буду кидать ссылку где в официальной прессе пишут руководство БТ как раз с ссылкой на эти обиды со стороны РЖД. Или вы думаете по какой причине прекратилось обслуживание ЭП10 и с чего вдруг ЭП20 стали с Альстомом строить, почему тендер где Участвовал и БТ и Альстом под электропоезда выйграл Сименс, а не Альстом или Бомбардье - не последние по той же причине.
Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> В данном случае Бомбардье , я считаю, сами бы не пошли на контакт с РЖД по причине мутной истории с ЭП10.

Выше я привёл пример с ценой на хлеб по этому поводу.

Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> Если бы тогда и они проявили себя достойно, то глядишь , и пошли им навстречу .

Ещё раз о цене на акции от ТМХ для Бомбардье.

Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> Несмотря на то что они - Канада .

А Сименс это немцы - и что дальше с этого?
Германия что никакие санкции не вводила и не поддерживала уже введённые?


Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> Вообще удивительно что Канада одной из первой вела санкции , и ещё хотела бы чтобы их локомотивы покупали ! !? Неслыханная дерзость !

Ещё раз завод В РФ и строит электровозы в РФ для РФ и не только, все налоги идут в казну РФ от возможной прибыли завода - кому тут что может не нравиться? ПЛК просто купила за свой счёт проект завода и электровоза, доля Бомбардье в том проекте СП всего 20%.

Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> Да какой окрас !?

Другие люди в отличие от вас понимают о чём я говорю, попытайтесь и вы это понять:

Цитата (wolf92, 17.07.2020):
> При этом ещё и покрасили в РЖД цвета. Такой наглости даже с 2ЭС7 не было, который сначала имел далеко не РЖД окрас


Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> А высший менеджмент РЖД стоял около Ласточки с П.В. Ивановым, да потом бродил вдоль павильонов Сименс .

Расстановкой локомотивов и техники на выставке занимался лично гапанович и все сытные места были давно распроданы электровоз стоял на отшибе специально с расчётом чтобы не попадать в поле зрения и высшее руководство РЖД туда даже не водили.
Цитата (wolf92, 17.07.2020):
> На KZ8 яблоку наоборот негде было упасть

Если мне не изменяет память там вроде KZ4А был а не 8.

Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> П.В. Ивановым

А это что за крендель такой? Лишь П.А. знаю из больших "шишек"

Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 17.07.2020):
> > Да уж! Видать, совсем в "тепличных" условиях машинисты депо Карталы
> > живут, если есть возможность "запасную" секцию возить.
>
> Я кстати абсолютно не верю в то , что они завозят эту секцию как «запасную». Этого просто не может быть в системе РЖД.

Ещё раз если вы не в курсе особенностей данного участка - он проходит в очень сложной местности на однопутке (Магнитогорск-Инзер) и в случае обсёра движение положат на многие часы если поезд встанет на перегоне и не уедет Инзера помощи ждать на максимальном удалении от него долго,в Магнитогорске свободные электровозы под это дело принципиально ни кто не держит. Поэтому пошли по более лёгкому пути - возить с собой практически запасную секцию.

Я не заставляю вас в это поверить - я объясняю логические причины по которым на это пошли.
Цитата (v_gildenberg, 17.07.2020):
> Этого просто не может быть в системе РЖД.

В РЖД режут и выкидывают на помойку электровозы, на которых ещё 20 лет можно ездить (как верно подметил тёзка Виван исключительно для того, чтобы купить новые электровозы), а вы тут ищите какую-то логику в деятельности этой компании - о чём вы вообще?

Цитата (Ваня 543, 17.07.2020):
> Если мне не изменяет память там вроде KZ4А был а не 8.

Да, да. Подумал об одном, а написал о другом. Спасибо

Цитата (Ваня 543, 17.07.2020):
> Ещё раз - чтобы тронуться на 3-х секциях на руководящем подъёме с данным весом при отказе 4-й секции по неисправности

Весовая норма на Инзир-Магнитогорск
На эп1-16 вагонов 960т
На вл80 1700т
На 1,5вл80 2600т
На 2вл80 3500т
18 тысячный подъём и кривые малого радиуса.
Кстате чс4т не выдержали этот профиль
Может быть и можно проехать на 3х секциях с 3500, но не думаю что электровозы долго выдержат такие нагрузки

Цитата (Ваня 543, 17.07.2020):
> То что ничего не заказали и соответственно не купили - кто же знал что ТМХ станет давить на РЖД чтобы те запугивали частников подъёмом тарифов и сокращением ниток если те купят 2ЭВ120. Это опять не придуманное а со слов работников частных компаний которые очень были заинтересованны в приобретении данного электровоза.

Так и за пределами РЖД заказов не последовало. Хотя, те же 3ЭС5К и 2ТЭ25КМ малыми партиями республики закупают, как и ТЭ33АС, подконтрольные ТМХ.

Цитата (Ваня 543, 17.07.2020):
> Только вот вариант с 2о-2о-2о в одной секции честно говоря не очень, а вот групповой привод по двигателю на две оси и всё это в 8-осную тележку воплотив это всё примерно в 2-х секционном варианте типа 2ЭП200 было бы очень грамотным ходом в отличие от длинной 4-х секционной колбасы.

Механическую часть от ТЭМ7 использовать: https://trainpix.org/photo/262614/

Там габариты ТЭД с ЭП200 не сильно должны различаться.

Цитата (Ваня 543, 17.07.2020):
> Если бы на науку и опытные разработки выделялись необходимые средства и контролировалось чтобы их не растащили то и в Союзе и в России можно бы много чего интересного увидеть.

Чего же ПЛК не вложилась в безредукторный вентильно-индукторный привод?

Покровский прикидывал, что в пределах 60 км/ч вполне рабочий вариант. Частники бы в очередь встали и отбоя от заказов не было на модернизацию маневрово-вывозных, требующих обслуживание раз в несколько месяцев, а не дней.

Цитата (Pahann4, 17.07.2020):
> На вл80 1700т
> На 1,5вл80 2600т
> На 2вл80 3500т

Ну разве это не объясняет , что «квадратом ВЛ80» они ездят бОльшей массой , чем «тройником», а не использует «запасную секцию»!? Может они там и машиниста запасного берут с собой !?

Цитата (v_gildenberg, 18.07.2020):
> Ну разве это не объясняет , что «квадратом ВЛ80» они ездят бОльшей массой , чем «тройником», а не использует «запасную секцию»!?Может они там и машиниста запасного берут с собой !?>

Сказали бы "манагеры" на дорогах Восточного региона, что так можно ездить - наверно, "иных событий", связанных с задержками поездов из-за неисправностей локомотивов, было бы там в десятки раз меньше. Так нет же, веса поездов "манагеры" только все повышают при том же количестве секций в локомотивах (особенно на БАМе и на Зап.-Сибе). А потом удивляются, что техническое состояние парка падает. Наверно, у Юж.-Ур. ж.д. имеется лобби "прикормленное" в центральном аппарате ОАО "РЖД", если на участке Магнитогорск-Инзер такие весовые нормы вольготные.

Может , всему виной 2011 год!?

Цитата (Pahann4, 17.07.2020):
> 18 тысячный подъём и кривые малого радиуса.
> Кстате чс4т не выдержали этот профиль
ЧС4Т в Карталах, аналогично как и в Красноярске, где профиль тоже серъёзный, не смогли работать в связи с полным отсутствием запасных частей, ремонтной базы и вообще даже элементарного понятия эксплуатации об этих электровозах. Их передавали в то время как кое-кто стал начальником Ю-УР дороги с МСК и пару месяцев поездили на них 140 км/час на 4-5-ти непротяжённых перегонах участка Карталы-Магнитогорск. Так как особых преимуществ в сокращении времени хода на 12-15 минут не было выявлено то с данной идеей решили завязать, как и с электровозами ЧС4Т в депо Карталы.