А какой тут род тока? и отличается ли напряжение в сети от наших стандартов?

Конкретно на фото как у нас, "переменка".

Цитата (URAGAN, 13.02.2018):
> А какой тут род тока? и отличается ли напряжение в сети от наших стандартов?

Переменка - 25 кВ 50 Гц, как и у нас
Постоянка, которой почти нет. Там на 1,5 кВ
Но что-то у меня сомнения, что постоянный ток в Индии остался. Он оставался только в Мумбае, но там уже и электровозов постоянного тога уже и не видно и вот такое вот фото было...
http://www.irfca.org/gallery/main.php?g2...alNumber=2

Надо же! Индусы начали электрификацию ЖД несколько раньше, и уже пришли к бесперспективности постоянного тока низкого напряжения и полной его замене переменной! Молодцы!
И только у нас, продолжая увеличивать весовые нормы и скорости, остается постоянка и РКСУ с коллекторным приводом! Даже не 20, а 19 век!

Цитата (Zirconvz, 13.02.2018):
> Индусы начали электрификацию ЖД несколько раньше, и уже пришли к бесперспективности постоянного тока низкого напряжения и полной его замене переменной!

Только в Индии электрифицировано около 14% железных дорог, а в России - 50%. И электрификация "эпоху постоянного тока" у нас имела куда большие масштабы, отсюда и высокая доля "постоянки", которую быстро не переделаешь на переменный ток.

Какая разница? Тем более, несмотря на невысокую значимость электрификации в Индии поняли, что постоянный ток низкого напряжения - это тупик и перешли на переменку.
Это поняли в Китае, Франции, Финляндии, Германии. И только у нас ставят тяговые подстанции каждые 5 км, навешивают дополнительно усиливающие провода, причем многократно. Ну а РКСУ - это вообще что то, в век, когда тиристорам уже полвека.

> РКСУ

Я Вам так скажу.. Последняя электротехника в Индии, в частности электропоезда, прогрессивнее наших образцов ЭП2Д, ЭД4М 500-ой серии...
Например в Ченнае на Integral Coach Factory (ICF) строятся электропоезда. Последние модели вполне себе неплохие в техническом плане... Дизайн они, конечно, на свой лад делают, но в принципе пристойно...
https://i.ndtvimg.com/i/2017-12/mumbai-l...045210.jpg
http://railanalysis.in/wp-content/uploads/2017/09/45.jpg
Также завод дизель-поезда делает
https://media-exp2.licdn.com/media-proxy...hGUB5sE-Pg
https://c2.staticflickr.com/8/7498/16062...7298_b.jpg

У каждой системы напряжения есть свои плюсы и своя область применения. Мы же не пытаемся на троллейбус подать 25000 В. На постоянном токе, например, нет проблем с несимметрией нагрузки и протеканием транзитной мощности по тяговой сети. Во Франции, кстати, одна из линий Париж - Марсель электрифицирована на 1500 В.

Цитата (Zirconvz, 13.02.2018):
> Какая разница? Тем более, несмотря на невысокую значимость электрификации в Индии поняли, что постоянный ток низкого напряжения - это тупик и перешли на переменку.

Разница в цене на переделку.

Конечно! Но троллейбус не весит 6000 тонн и не разгоняется до 250 км/ч (а то и выше).
При разности напряжений 3000/550=5,5 троллейбус легче в 300 раз. Да и перегоны у него значительно меньше, тяговые подстанции проще; можно чаще размещать.

Несимметричность нагрузки по фазам - пожалуй, единственная проблема. Остальное решаемо.
Но при желании водить составы 7000...9000 тонн по перевалам, ускоренные контейнерные поезда, организовывать скоростное движение 250 км/ч и выше - постоянный ток низкого напряжения имеет только недостатки. Как 70..80 лет назад на наиболее сложных ЖД участках паровозы заменялись на электровозы, так и теперь потребуется замена на подвижной состав более высокого напряжения.

Нет, низкое напряжение имеет место, например, в пригородном движении московского и питерского узлов. Но в остальном - изжило себя.

Да что-то техника в Индии не впечатляет, по виду.

Цитата (M.Ivanov, 13.02.2018):
> У каждой системы напряжения есть свои плюсы и своя область применения. Мы же не пытаемся на троллейбус подать 25000 В. На постоянном токе, например, нет проблем с несимметрией нагрузки и протеканием транзитной мощности по тяговой сети.

Совершенно верно! То рассказы про "спасительный" переменный ток выше, прям выглядят как вычитка из книги "Общий курс железных дорог" :)
Ещё забыли про влияние переменного тока и бОльшую стоимость переменнотокового ПС в сравнении с постояннотоковым.

К сравнению:ВЛ10 - 280385,7 руб. (1975 г.),
ВЛ11 - 300112,0 руб. (1977 г.),
ВЛ11 - 305200,0 руб. (1983 г.),
ВЛ60К - 320405,0 руб. (1966 г.),
ВЛ80К - 340338,5 руб. (1970 г.),
ВЛ80Т - 388770,0 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 510225,8 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 506210,0 руб. (1983 г.),
ВЛ80В - 694772,0 руб. (1975 г.),
ВЛ80А - 704200,0 руб. (1971 г.),
ВЛ82 - 575478,0 руб. (1966 г.),
ВЛ82М - 583121,9 руб. (1977 г.)

ЧС2, 1970, Skoda Plzen, 311500,0 СКР
ЧС2Т, 1975, Skoda Plzen, 370359,5 СКР
ЧС6, 1979, Skoda Plzen, 575461,5 СКР
ЧС200, 1974, Skoda Plzen, 669889,5 СКР
ЧС200, 1979, Skoda Plzen, 671450,2 СКР
ЧС7, 1983, Skoda Plzen, 589260,4 СКР
ЧС7, 1984, Skoda Plzen, 580125,0 СКР
ЧС7, 1985, Skoda Plzen, 584125,7 СКР
ЧС7, 1986, Skoda Plzen, 588424,5 СКР
ЧС7, 1987, Skoda Plzen, 593797,3 СКР
ЧС7, 1988, Skoda Plzen, 604110,7 СКР
ЧС7, 1989, Skoda Plzen, 609520,5 СКР
ЧС7, 1990, Skoda Plzen, 629322,5 СКР
ЧС4, 1970, Skoda Plzen, 495520,5 СКР
ЧС4Т, 1977, Skoda Plzen, 538100,2 СКР
ЧС4Т, 1983, Skoda Plzen, 542220,5 СКР
ЧС4Т, 1986, Skoda Plzen, 548117,0 СКР
ЧС8, 1983, Skoda Plzen, 692900,5 СКР
ЧС8, 1987, Skoda Plzen, 735245,7 СКР
ЧС8, 1989, Skoda Plzen, 758145,5 СКР
ЧС5, 1966, Skoda Plzen, 510570,3 СКР
АЧ0, 1977, Skoda Plzen, 289779,7 СКР

ЧС-ы заметно дороже. НО, отчасти это вызвано фактом импорта - самый главный фактор - более высокого ФОТ на заводе и так далее.
Также немаловажным фактором в ценообразовании являлось то, что широко применялось в чехословацких электровозах не только продукция других стран соцблока, а и некоторые составляющие из т.н. "капиталистических стран". Что отражалось на общей (конечной) цене продукции.
Также в цену всегда вкладывалась технологическая составляющая - отсталость в технической вооружённости НЭВЗ/ТЭВЗ в сравнении со Шкодой заметна любому и спорить не нужно. Эксплуатирующие организации всегда отмечали, что в мелочах, так и в серьезных технических решениях продукция ЧССР гораздо лучше и надёжней, не вникая в суть разницы предназначения (грузовой и пассажирский) и порой в техническую схожесть (КТЭД, РКСУ, аналоговая СУ и т.д.), соответственно. Если бы НЭВЗ делал пассажирские электровозы с таким уровнем технологий и составляющей, приобретаемой за ин. валюту, то данная продукция понятное дело была бы дороже. И это логично. Вспомните ЭП20 и 2ЭС10.
В своё время НЭВЗ конечно же мог бы это сделать (пассажирские электровозы) при необходимых инвестициях в производство, но с начала производства на заводе именно это принципиально не было нужным.
Да и мощностей не хватило производить одновременно и грузовые и пассажирские машины в нужном количестве.
Для пассажирских машин была Шкода (ЧССР), которая, говоря простым языком, знала в этом толк. Ну и СЭВ нужно было развивать.
А технической политикой будь-то НЭВЗ, будь-то ТЭВЗ, как по сути дочернего производства, было и есть до сей поры (у НЭВЗ так точно), "клепать" как можно более дешёвые электровозы в больших количествах при наименьших капвложениях в модернизацию производства и автоматизацию процессов. Ну а гораздо более совершенные технологии Шкоды в производстве, проявились в том, что в советские времена да и пост-советские, именно серия ЧС всегда была в 2-3 раза надежнее ВЛ. Да и по комфорту всегда была выше и лучше нежели архаика из НЭВЗ.

P.s.
ЧМЭ3 - 405565,5 СКР (1966 г.),
ЧМЭ3 - 442667,0 СКР (1975 г.),
ЧМЭ3 - 476224,0 СКР (1977 г.),
ЧМЭ3М - 569441,5 СКР (1977 г.),
ЧМЭ3 - 480661,0 СКР (1983 г.),
ЧМЭ3Т - 507110,5 СКР (1986 г.),
ЧМЭ3Т - 510666,0 СКР (1990 г.),
ЧМЭ3Э - 496727,5 СКР (1990 г.),
ЧМЭ5 - 624700,5 СКР (1986 г.),
ЧМЭ5 - 635134,5 СКР (1990 г.)