Отличное фото отличного электровоза! Номерок ЭП1М слева подскажите пожалуйста, если знаете.

Не умеете троллить - не беритесь...

Цитата (shimxm1902, 10.03.2016):
> отличного электровоза!

Вы забыли поставить кавычки)

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.03.2016):
> Не умеете троллить - не беритесь...

Я и не собирался этого делать. Скажу вам больше: я никогда этим не занимался в отличие от некоторых "товарищей". Я всего-лишь оценил фото положительным комментарием.
Цитата (Mihail_Z, 10.03.2016):
> Вы забыли поставить кавычки

Нет, не забыл. Это достаточно не плохой электровоз и ЛБ, которые на нем уже достаточно много поработали - на него не жалуются, а вы даже в кабине этого электровоза не были, что уж про поездки говорить, а пытаетесь обсуждать данный локомотив. Да и не только вы этим занимаетесь. Несколько человек, которые постоянно говорят про "технические несовершенства" ЭП1М тоже ни разу не были в этом электровозе, а уже пытаются его сравнивать с чехами с помощью статистики и документаций, а когда им другие люди тоже про статистику говорить начинают, то они говорят:"Это все ложь и вранье! Наше слово правое, а все остальное фигня!" Что, не так все дела обстоят? Даже специалисту по гнилостям и дырявостям, профессия коего вроде-как и связана с этим не верят. Да ладно, зачем просто так все это обсуждать. Это все бесполезно! Тут клуб любителей чехов, которые "на бронепоезде" и чужое мнение ни во что не ставят, а что уж говорить об уважении его...

Один человек (не буду говорить его имя) то в 2010-ом году, если я не ошибаюсь, говори про сильное расшатывание средней тележки ЭП1М на скорости 100км/ч и про высокую вероятность схода с рельс данного локомотива на такой скорости. Настал 2016 год... Хоть один сход с участием ЭП1М и его "злополучной" средней был? ЭП1М ранних номеров вот уже 8-ой год в работе и все еще на рельсах стоят, а что уж говорить про поздние номера)

Цитата (shimxm1902, 11.03.2016):
> а вы даже в кабине этого электровоза не были

https://trainpix.org/photo/128477/

Цитата (shimxm1902, 11.03.2016):
> Нет, не забыл. Это достаточно не плохой электровоз и ЛБ, которые на нем уже достаточно много поработали - на него не жалуются, а вы даже в кабине этого электровоза не были, что уж про поездки говорить, а пытаетесь обсуждать данный локомотив.

Я был неоднократно в 2011 и в 2013 годах. Лично мне больше понравилось в ЭП2К в 2009 и в 2010, нежели в той машине в которой пластик пульта пованивал да и огрехи сборки полукустарной были заметны. Был только в трёх машинах, да, возможно не имею я права рассуждать про это, но, дибильное расположение оборудования в машинном, огрехи сборки и монтажа, о качестве я и вовсе промолчу. Как-то вспомнился ВЛ80Т или К, разве что чуток может где-то что-то смещено и что-то где-то переместилось, а так - о модульном принципе построении и модульном размещении в кузове на НЭВЗ не слыхали. На дворе XXI век уже. Да, я ни дня на них не проработал и меня сейчас закидают гнилыми помидорами знатоки, но первое впечатление было негативным.

> Да и не только вы этим занимаетесь. Несколько человек, которые постоянно говорят про "технические несовершенства" ЭП1М тоже ни разу не были в этом электровозе, а уже пытаются его сравнивать с чехами с помощью статистики и документаций, а когда им другие люди тоже про статистику говорить начинают, то они говорят:"Это все ложь и вранье! Наше слово правое, а все остальное фигня!"

Ну, для специалиста сравнивающего локомотив, как технический объект с хлебом, то о чём ещё можно вести речь с Вами. Технические несовершенства ЭП1М... Как много в этом понятии, много кто уже писал-переписал об этом и те кто работает на оных чудесных машинах, и те кто скорее теоретик, но некоторым остолопам всё равно не понять ни что такое рамные усилия, ни что такое проблема виляния средней тележки при разгрузке первой КП на скоростях свыше 100 км/час, ни выжим РМЭ наклонных тяг... Да что там говорить если некоторые даже понятия не имеют что это такое.

> Даже специалисту по гнилостям и дырявостям, профессия коего вроде-как и связана с этим не верят. Да ладно, зачем просто так все это обсуждать. Это все бесполезно!

А смысл ему верить на 100% если он во многих вещах предвзят и порой лепит горбатого к стенке в своих речах о "гнилостях да дырявостях"? Человек, путающий потёки масла на "юбке" кузова, которые возникли по причине рукожопого обслуживания, а не недостатков конструкции с гнилостями и не различающий некоторые понятия эксплуатации.

> Тут клуб любителей чехов, которые "на бронепоезде" и чужое мнение ни во что не ставят, а что уж говорить об уважении его...

Написано словно Вам лет 20-21 и вовсю бушуют гормоны. Какой ещё клуб, каких ещё любителей...

> Один человек (не буду говорить его имя) то в 2010-ом году, если я не ошибаюсь, говори про сильное расшатывание средней тележки ЭП1М на скорости 100км/ч и про высокую вероятность схода с рельс данного локомотива на такой скорости.

Тот кто такое писал, если писал, наверное не в курсе что такое рамные усилия, где и отчего они возникают, что такое проблема разгрузки и виляния средней тележки и прочие нюансы, одним словом, тот кто это написал - либо некомпетентен, либо Вы написанное им переиначили на свой лад. Никогда рамные усилия в любой из трёх тележек экипажа схемы НЭВЗ, проблемы взаимодействия средней тележки с верхним строением пути и проблемы работы тележки как неподвижного объекта подвешенного в одной точке через одноплечий рычаг, коим есть наклонная тяга, не вызовет таких механических усилий при движении объекта в целом, что привело бы к сходу с рельс. Там уже роль на себя берёт человеческий фактор.

> Настал 2016 год... Хоть один сход с участием ЭП1М и его "злополучной" средней был? ЭП1М ранних номеров вот уже 8-ой год в работе и все еще на рельсах стоят, а что уж говорить про поздние номера)

Выше я написал как можно понятней для Вас. Разжёвывать понятия механики, теорию тяги и прочее я не намерен.

Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> Человек, путающий потёки масла на "юбке" кузова, которые возникли по причине рукожопого обслуживания

Дима, вас прям потроллить слегонца нельзя, заводитесь с полоборота. Про ту давнюю историю: у ЧС4т-408 реально погнули кузов при подъеме на домкратах. Есть даже акт осмотра за 2013 год. У всех остальных...у кого как, где-то я подливал масла в огонь, где-то реально дела сильно плохо обстоят. В основном даже КР-2 не спасет, а модернизации у нас нет.

Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> Никогда рамные усилия в любой из трёх тележек экипажа схемы НЭВЗ, проблемы взаимодействия средней тележки с верхним строением пути и проблемы работы тележки как неподвижного объекта подвешенного в одной точке через одноплечий рычаг, коим есть наклонная тяга, не вызовет таких механических усилий при движении объекта в целом, что привело бы к сходу с рельс.

А зачем людям это знать? Для оценки технико-экономических характеристик это абсолютно не нужные знания. Электровоз ЭП1/ЭП1М создавался как дешевый аналог ЧС4т, у которого были оптимизированы характеристики под реальную эксплуатацию на сети РЖД. Более того, он изначально вообще планировался на скорости не более 120 км/ч, потом на всякий случай сделали 140 км/ч немного пожертвовав мощностью. Были оптимизированы тяговые характеристики, чтобы обеспечивать максимальную экономию на скоростях до 100 км/ч с длинносоставными поездами. У нас в РФ есть только 4 участка на переменном токе, где скорости превышают 120 км/ч: Вязьма - Красное, Владимир - НН, Сухиничи - Суземка, Рязань-2 - Краснодар и то б.ч. в границах МЖД и ЮВжд, да несколько перегонов в сторону МинВод. Для них однозначно будет электровоз ЭП20, пусть его сейчас
Зачем изобретать дорогущий асинхронник с совершенными тележками я лично не понимаю. Зачем ему нужно что-то особенное, если все равно не предполагается изначально эксплуатировать больше 100 - 120 км/ч. Что даст такое совершенствование? На Горьковской, кроме одного участка скорость не больше 120, на Приволжской даже больше 100 мало где ездят, на Транссибе тем более. И никто не собирается увеличивать скорости. Куда пихать этот совершенный асихроннник, если несовершенный коллекторник обеспечит те же самые характеристики, только при цене эксплуатации в несколько раз дешевле. Это примерно тоже самое, что купить феррари для поездок по грунтовым дорогам. Ездить можно, только медленно и осторожно. Только вот телега с лошадью мощностью в 1 л.с. вряд ли будет сильно проигрывать в своих характеристиках в таких условиях, а уж по цене эксплуатации, тем более.

Если вместо грунтовки сделать нормальный асфальт - там Феррари поедет как надо. Другой вопрос, что это никому не надо. Действительно, нафига повышать скорости, когда можно просто повысить цены...

Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.03.2016):
> Если вместо грунтовки сделать нормальный асфальт - там Феррари поедет как надо.

Вбухать кучу денег, чтобы вместо грунтовки в селе сделать нормальный асфальт, вбухать кучу денег на конструирование своего феррари, потом вбухать кучу денег на закупку этих же феррари. И в идеале, конечно, хотим снижения цен? Могучие хотелки, ничего не скажешь.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.03.2016):
> когда можно просто повысить цены...
Как то толсто. А инфляция? Как будто только на железной дороге индексируют цены (это я про регулируемый сегмент - плацкартные и общие вагоны). Стоит посмотреть цены на газ и ЖКХ, продукты питания. Конечно, дорожает только проезд на железной дороге. Совсем манагеры оборзели! )))

Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.03.2016):
> нафига повышать скорости
А какой смысл? На форуме МЖА читал диванную аналитику по повышению скоростей на участке Москва-Адлер. Так и не понял какой сакральный смысл вместо 24 ч доезжать за 22 ч, например. Едут же в основе на отдых и эти 2 часа ничего не решают в общем, а для железной дороги это плохо - любое ускорение выбивает грузовые нитки (а грузовых по стыку Ю-ВОСТ/С-КАВ на Новороссийск сдаётся много), стоит дорого (за счёт каких средств провести модернизацию, поднять побольше цены на билеты?). Эффекта куда больше, если перестать играться со скоростями кроме реально чисто пассажирских коридоров и оставить всё как есть. Иначе невозможно будет потом выполнить задание по участковой и технической скорости. А грузоотправители и так уже на недавней встрече с РЖД выражали своё недовольство скоростями и что такие высокие приоритеты у пассажирских поездов.

В общем понятно, в России плохие железные дорогие. Вот все что сказал Губин. Нет денег на реконструкцию, нет денег на обычные электровозы, которые Губин называет Ферари.

Конечно плохие дороги - 97,9 млн. чел. в ПДСах, 967,2 млн. чел. в пригороде, 1214 млн. т грузов за 2015 год. Всё очень плохо )))

А ещё Пётр выгляните в окно - у вас в городе троллейбус уничтожают. У нас на железной дороге такой фигни нет.

Цитата (Плотников П, 12.03.2016):
> В общем понятно, в России плохие железные дорогие. Вот все что сказал Губин. Нет денег на реконструкцию, нет денег на обычные электровозы, которые Губин называет Ферари.

В общем, понятно, жить по средствам мы не хотим. Зарабатывая максимум на покупку и эксплуатацию Лады, хочется дерзко рассекать на Феррари. Вот все что сказал Плотников.

Боюсь,что Плотников и Феррари - не совместимы. Или вы хотите смерти легенды мироворго автопрома? Он и там найдет минусы

Цитата (supermax, 12.03.2016):
> Конечно плохие дороги - 97,9 млн. чел. в ПДСах, 967,2 млн. чел. в пригороде, 1214 млн. т грузов за 2015 год. Всё очень плохо )))
>
> А ещё Пётр выгляните в окно - у вас в городе троллейбус уничтожают. У нас на железной дороге такой фигни нет.

Причем тут объем перевозок? С какой скоростью, в каких вагонах? Если обычный асинхронник для нас дорого.
Мне честно на троллейбус все равно, я сегодня здесь живу, завтра там.
На железной дороги не отменяются ПДСы и пригороды?

Цитата (IronJohn, 12.03.2016):
>
> В общем, понятно, жить по средствам мы не хотим. Зарабатывая максимум на покупку и эксплуатацию Лады, хочется дерзко рассекать на Феррари. Вот все что сказал Плотников.

Я про ферари не говорил, хочется хотя бы Фольксваген.

Цитата (Stef, 12.03.2016):
> Боюсь,что Плотников и Феррари - не совместимы. Или вы хотите смерти легенды мироворго автопрома? Он и там найдет минусы

Санек, мне ну нужна ферари. Минусы есть везде, и они можно и нужно говорить.

Цитата (Плотников П, 12.03.2016):
> Причем тут объем перевозок? С какой скоростью, в каких вагонах? Если обычный асинхронник для нас дорого.
> Мне честно на троллейбус все равно, я сегодня здесь живу, завтра там.
> На железной дороги не отменяются ПДСы и пригороды?
Отменяются. Вот именно на этом и нужно делать акцент, а не на то какие локомотивы закупались. Пассажирам пофиг, что их ведёт - асинхронник или коллекторник. Им важна в первую очередь стоимость проезда. Вы же ратуя за асинхронники предлагаете таким образом переваливать эту ношу на ни в чём не повинных пассажиров. Правильно сказал Иван: какие доходы у граждан, такое и тарифообразование, а следовательно и стоимость подвижного состава, чтобы вписаться в рублёвую экономику.

Так что вот эту вашу фразу:
Цитата (Плотников П, 12.03.2016):
> в России плохие железные дорогие
Я бы перефразировал, что не плохие железные дороги, а плохое (читайте: низкое) благосостояние граждан, поэтому реконструкцию вести не на что.
Как пример из Европы. Французская SNCF потратила на инфраструктурные проекты в прошлом году 5,1 млрд. евро от своей общей выручки 29,9 млрд. евро, т.е. 17% от стоимости билетов пошло на развитие инфраструктуры. Каким образом? Ценообразование.
Рейтинг стран по скоростным дорогам:
http://cfts.org.ua/imglib/b56be309324a9c...f05bca.png
http://cfts.org.ua/imglib/8bc0abc93271ed...5797bd.png
Подробнее: http://cfts.org.ua/news/2016/03/12/opubl...niem_32873
Есть и Россия с ценообразованием в 0.03 евро/км (Сапсаны) и Франция с их 0.2 евро/км, где идёт 17-20% стоимости билета инвестирование в инфраструктуру.
Невозможно при общем низком благосостоянии пассажиров получить скоростные дороги повсюду в стране, такой тезис давно уже выдвигался ИПЕМ (институтом проблем естественных монополий), но люди его продолжают игнорировать. Поэтому либо государство должно инвестировать в высокие скорости при низком благосостоянии граждан (Китай) либо инвестирование за счёт билетов пассажирами (Япония, Южная Корея).

Интересная дискуссия.

Вопрос сразу на засыпку.

Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):

> Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Которые стоят круглогодично, просто не нужны вообще. Почему именно они стоят не один год, то это проблемные машины. Которые не ездят. С ЭП1 это нормально, там много машин которые постоянно дохнут, но никто не может найти причину.

Цитата (supermax, 12.03.2016):

> Отменяются. Вот именно на этом и нужно делать акцент, а не на то какие локомотивы закупались. Пассажирам пофиг, что их ведёт - асинхронник или коллекторник. Им важна в первую очередь стоимость проезда. Вы же ратуя за асинхронники предлагаете таким образом переваливать эту ношу на ни в чём не повинных пассажиров. Правильно сказал Иван: какие доходы у граждан, такое и тарифообразование, а следовательно и стоимость подвижного состава, чтобы вписаться в рублёвую экономику.

Делаем вывод, страна бедная, люди бедные. Нет денег покупать современный ПС.

Цитата (Плотников П, 12.03.2016):
> Делаем вывод, страна бедная, люди бедные. Нет денег покупать современный ПС.

Вам потребовалось оскорбительно много времени и полной мобилизации интеллектуальной деятельности, чтобы подобраться к правильной мысли, что жить надо по средствам.

Цитата (IronJohn, 12.03.2016):

> Вам потребовалось оскорбительно много времени и полной мобилизации интеллектуальной деятельности, чтобы подобраться к правильной мысли, что жить надо по средствам.

Нет я не хотел этого сказать, я хотел сказать что страна нищая. А у нас в стране никто не живет по средствам.

Цитата (Плотников П, 12.03.2016):
> Нет я не хотел этого сказать, я хотел сказать что страна нищая. А у нас в стране никто не живет по средствам.

Жить не по средствам присуще, наверное, всем без исключения людям. Иначе, миром бы не правил ссудный процент :). Правильная самоорганизация и разумное потребление - вот что вас спасет, Петр.

Цитата (IronJohn, 13.03.2016):

> Жить не по средствам присуще, наверное, всем без исключения людям. Иначе, миром бы не правил ссудный процент :). Правильная самоорганизация и разумное потребление - вот что вас спасет, Петр.

Я здесь причем?

Потому что на этом сайте только вы, так сказать, "топите" за асинхронники и прочую дорогую хрень. И вполне логично экстраполировать ваши высказывания на ваш же образ жизни.

С гражданином Плотниковым пожалуй соглашусь.

Если машины такие хорошие, то они ну не как не должны пачками стоять на базах запаса.
Если они стоят на Б.З. здесь может быть две причины.
1)Их избыток, столько не нужно, нет таких объемов перевозок.
2)Качество машин оставляет желать лучшего.

Третьего не дано!

Цитата (IronJohn, 13.03.2016):
> Потому что на этом сайте только вы, так сказать, "топите" за асинхронники и прочую дорогую хрень. И вполне логично экстраполировать ваши высказывания на ваш же образ жизни.

Электровоз с АТД не дорогой.

Цитата (Виталий Кравченко, 13.03.2016):
> 1)Их избыток, столько не нужно, нет таких объемов перевозок.
Именно излишки и только зимой их много (что логично). В начале марта в Красноуфимск 3 ЭПшки пришли (397, 401, 419). Массовая передача из Россоши и Кавказской начнётся, когда уже в Кирове образуется дефицит в связи со списанием ЧС4Т.

Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Электровоз с АТД не дорогой.
3.5 млн. евро (273 млн. руб.) - одна система питания;
4 млн. евро (312 млн. руб.) - многосистемный.

Цифры реальные, Дима может подтвердить примером по Шкоде (пожалуй самые дешёвые электровозы с АТЭД в ЕС).

В 2015 г. за счёт средств ФНБ куплено - 467 ед. (57,4 млрд. руб.), за счёт средств инвест. бюджета РЖД - 33 ед.
И счётной палате не нравится, что закупаются отдельные серии с низкой локализацией за госденьги: http://www.ach.gov.ru/press_center/news/26116
Есть предпосылки, чтобы в последующих программах на такие серии не выдавать госсредства, в т.ч. на экспериментальные (ГТ1h, ТЭМ19), которые ввиду рисков технических неисправностей не гарантирует достижение основной цели Проекта.

Цитата (IronJohn, 12.03.2016):
> "топите" за асинхронники и прочую дорогую хрень
Пётр просто далёк от реалий экономики. Это вполне объяснимо, потому что мало кто хочет заниматься глубинным анализом и поднимать целую кучу бумаг. Особенно если их надо прочитать )))

Цитата (supermax, 13.03.2016):

> Именно излишки и только зимой их много (что логично). В начале марта в Красноуфимск 3 ЭПшки пришли (397, 401, 419). Массовая передача из Россоши и Кавказской начнётся, когда уже в Кирове образуется дефицит в связи со списанием ЧС4Т.

Есть одна проблема, хорошую машину на БЗ не поставят, ставят самый отборный хлам, поэтому когда их достанут все, будут проблемы с запуском, и эксплуатацией этих машинх


> 3.5 млн. евро (273 млн. руб.) - одна система питания;
> 4 млн. евро (312 млн. руб.) - многосистемный.
>
> Цифры реальные, Дима может подтвердить примером по Шкоде (пожалуй самые дешёвые электровозы с АТЭД в ЕС).

Я не сомневаюсь что цифры реальные, они известный уж лет 10 как. Я не считаю что это дорого.

> Есть предпосылки, чтобы в последующих программах на такие серии не выдавать госсредства, в т.ч. на экспериментальные (ГТ1h, ТЭМ19), которые ввиду рисков технических неисправностей не гарантирует достижение основной цели Проекта.

Давно пора.


> Пётр просто далёк от реалий экономики. Это вполне объяснимо, потому что мало кто хочет заниматься глубинным анализом и поднимать целую кучу бумаг. Особенно если их надо прочитать )))

Я тоже самое могу сказать вы далеки от реальной экономики, а мыслите "стандартами" РЖД, и просто поддерживаете официальную точку зрения. Верить бумагам которые создаются в РЖД нет никаких оснований, там может быть все что угодно.
В данный момент я согласен, что структура и финансовое положение в стране не позволяет покупать асинхронники. Но надо к этому стремится. Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.

Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.
Про это ваше желание мы в курсе. Но зачем это нужно РЖД, про это мы от вас не услышали. Дадите хоть какое-нибудь более-менее развернутое объяснение? Можно и без цифр. Хотя бы что-то более пространное, чем ваши рубленые фразы: "АТЭД не дорогой", "страна нищая", "хочу новый подвижной состав".

Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> в той машине в которой пластик пульта пованивал

А вы в курсе что можно открыть окна и проветрить кабину?
Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> Ну, для специалиста сравнивающего локомотив, как технический объект с хлебом, то о чём ещё можно вести речь с Вами.

Это был всего лишь наглядный пример. Я им хотел до вас донести, что лучше и приятнее эксплуатировать новое, чем старое.
Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> потёки масла на "юбке" кузова, которые возникли по причине рукожопого обслуживания

Почему-то на ЭП1М такое редко возникает. Тут есть одна простая истина: русскому человеку проще обслуживать отечественную технику, чем заграничную. Ладу в РФ будет гораздо проще отремонтировать, чем шкоду. Почему? Написал выше.
Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> кто это написал - либо некомпетентен, либо Вы написанное им переиначили на свой лад. Никогда рамные усилия в любой из трёх тележек экипажа схемы НЭВЗ, проблемы взаимодействия средней тележки с верхним строением пути и проблемы работы тележки как неподвижного объекта подвешенного в одной точке через одноплечий рычаг, коим есть наклонная тяга, не вызовет таких механических усилий при движении объекта в целом, что привело бы к сходу с рельс.

Может что-то я и перефразировал на свой лад, но про сход я не вру. Было такое написано, даже Белую Калитву в пример приводили.
Цитата (Губин Александр, 12.03.2016):
> А зачем людям это знать? Для оценки технико-экономических характеристик это абсолютно не нужные знания. Электровоз ЭП1/ЭП1М создавался как дешевый аналог ЧС4т, у которого были оптимизированы характеристики под реальную эксплуатацию на сети РЖД.

Отлично сказано! Даже добавить нечего!
Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.03.2016):
> Если вместо грунтовки сделать нормальный асфальт - там Феррари поедет как надо.

Мы не в СССР живем, где можно было строить все что угодно без ущерба для экономики. Был бы СССР - может быть и катались бы сейчас у нас по ЖД совершенные электровозы с АТД с 6-8 тысячниками на скорости 120км/ч и ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ аналоги сапсана на скорости, не уступающей TGV. А так: денег нет - ничего нет.
Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):
> Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Потому что начали производить нечто по названием ЭП20 и эта ерунда импортная позволила высвободить из работы порядка 40-50 ЭП1М. Это я говорю про машины, которые стоят на постоянной консервации, а не только на зиму.
Цитата (Плотников П, 12.03.2016):
> Которые стоят круглогодично, просто не нужны вообще. Почему именно они стоят не один год, то это проблемные машины. Которые не ездят. С ЭП1 это нормально, там много машин которые постоянно дохнут, но никто не может найти причину.

Ага, дохнут они постоянно... Те, кто на них работают, по надежности сравнивают ЭП1М с автоматом Калашникова, а они у него дохнут... Насчет не нужны: когда в Кирове спишут все ЧС4Т то эти ЭП1М ой как понадобятся! Да еще и недостаток в кол-ве 30-40 машин будет (это с учетом производства каждый год по 4 ЭП1М в будущем).
Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Есть одна проблема, хорошую машину на БЗ не поставят, ставят самый отборный хлам, поэтому когда их достанут все, будут проблемы с запуском, и эксплуатацией этих машинх

Отборный хлам на БЗ - это всякого рода 2ТЭ10, которые там стоят, чтобы потом их разграбили на детали, а из ЭП1М на БЗ стоят те машины, у которых из-за каких-либо причин произошел перепробег по километражу, а у других наоборот пробег маленький. С помощью консервации пытаются решить эту проблему.
Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Я не сомневаюсь что цифры реальные, они известный уж лет 10 как. Я не считаю что это дорого.
>

Тогда в чем проблема? Купите на свои деньги самые крутые и дорогие электровозы с АТЭД и подарите их РЖД.
Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> В данный момент я согласен, что структура и финансовое положение в стране не позволяет покупать асинхронники. Но надо к этому стремится. Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.

А главное отечественный! Если вы конечно не хотите, чтобы этот современный подвижной состав отправился на лом через 5-10 лет.

Цитата (IronJohn, 13.03.2016):
> Потому что на этом сайте только вы, так сказать, "топите" за асинхронники и прочую дорогую хрень.

Как раз таки дорогая хрень, выражаясь этими вашими тезисами, и есть коллекторные машины. Если взять в среднем все ремонты/обслуживания за средний срок эксплуатации в 30-35 лет, то коллекторный привод окажется хорошим и выгодным лишь в розовым мечтах "эффективных менеджеров" РЖД. Никогда и ни при каких условиях фактически необслуживаемый бесколлекторный привод не станет дороже даже на 50-70% коллекторного. То что элементная база современных тяговых преобразователей состоит из освоенных ещё десятки лет назад силовых транзисторов/тиристоров/диодов (нужное подчеркнуть) довольно широка и в среднем, тяговый преобразователь не стоит 80% от общей стоимости подвижной единицы, это походу в условиях "дикого капитализма" России и пост-советских стран такое возможно. Напомню в который раз что стоимость тягового преобразователя тех же электровозов производства Зименс, Альстом или Шкода в общей цене на тяговую единицу не более 20%, при всём при том, что силовые модули производятся в странах ЕС. Поэтому только в странах пост-СССР рассказываются басни и многие охотно верят в это, что дескать стоимость тягового преобразователя в общей сумме продукции (пусть это будет электровоз) занимает довольно большую часть. Бред и ещё раз, бред для недалёких людей.

Те же процессоры на заре их появления тоже стоили довольно дорого ввиду малой освоенности оных в производстве, так и силовые полупроводниковые приборы на токовые нагрузки свыше 200 А (транзисторы/тиристоры/диоды/симисторы и прочее) - уже давно освоены производствами многих стран (и даже Россией) и соответственно, цена на них не имеет свойства расти. Почему нет до сей поры РАБОЧИХ образцов преобразователей для ЭПС 3000 В? Ну тут вопрос уже явно не ко мне, всё для этого у той же России имеется, в частности, элементная база. А уж система управления, раз в РФ так и не осилили, то занимает мизерную часть в общей цене продукции и вполне можно позволить себе закупать у тех же Сименс, Шкода или АВВ.

Цитата (Виталий Кравченко, 13.03.2016):
> Если машины такие хорошие, то они ну не как не должны пачками стоять на базах запаса.
> Если они стоят на Б.З. здесь может быть две причины.
> 1)Их избыток, столько не нужно, нет таких объемов перевозок.
> 2)Качество машин оставляет желать лучшего.

Тут как раз оба варианта верны, но всё же, при всей моей предвзятости к поделкам ЭП1М, то на базы запаса их отправляют из-за ненужности и профицита тяги. Станут нужны - их распакуют и снова в путь, а пока будет убивать и добивать ЧС4Т и ЧС8. Замены же постояннотоковым машинам, в частности тем же ЧС7, пока что нет, ЭП2К коих и пол-тысячи штук ещё не выпущено на всё не хватит чтобы покрыть разницу да и не все ЧС7 выработали свой ресурс (в большей части и 30% от парка нет).

Уважаемый Дмитрий. Я ещё с большой долей скептицизма могу согласиться на внедрение синхронных (вентильных) или асинхронных т.д. на электровозах переменного тока с частотой питания 50 Гц, но объясни мне пожалуйста, зачем ставить бесколлекторные т.д. на электровозы постоянного тока? Это первый вопрос.
И второй: а известно ли тебе, что послужило ОСНОВНОЙ причиной внедрения асинхронников в Германии, Австрии, Щвейцарии и Швеции. И почему они не пошли по пути французов, изначально внедривших синхронные (вентильные) электродвигатели на двухсистемных машинах и асинхронные - на трёхсистемных? Ведь ЛЮБОЙ мало-мальски грамотный инженер-электротехник скажет, что при прочих равных условиях синхронный привод дешевле и проще асинхронного.

Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):

> Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Потому что зима, Виталий. По-моему, это очевидно. В 2006 году была четко рассчитана потребность Кавказской и Россоши в 370 электровозов ЭП1/1М. И вообще откуда у вас сведения, что электровозы стоят много лет? Ни один ЭП1М больше года, редко двух лет не стоит. Летом в Россоши стояло 6 электровозов, в Кавказской около 30 штук, вот из Кавказской их и передают по мере дальнейшего перевода части ниток на ЭП20 в графике 2016 года. Второй смысл консервации - "развести" по пробегу локомотивы одного года выпуска, поскольку если все электровозы, выпущенные в один и тот же год, будут накатывать примерно одинаковый пробег, ЛРЗ захлебнутся от объема работы. Напомню, что в 06, 07, 08 и 09 годах закупалось почти по сотне и даже больше электровозов.

Цитата (shimxm1902, 13.03.2016):
> А вы в курсе что можно открыть окна и проветрить кабину?

А Вы в курсе что чем дешевле пластик, точнее его компоненты, то как ни проветривай, душок всегда будет? Или Вы с Луны свалились? Например во многих отечественных автомобилях в салоне очень долго стоит фенольный запах.

> Это был всего лишь наглядный пример. Я им хотел до вас донести, что лучше и приятнее эксплуатировать новое, чем старое.

Не всегда НОВОЕ лучше СТАРОГО. Это какое-то понятие для недалёких.

> Почему-то на ЭП1М такое редко возникает. Тут есть одна простая истина: русскому человеку проще обслуживать отечественную технику, чем заграничную.

С момента эксплуатации ЧС4 (ещё даже не ЧС4Т) вплоть до всеобщего возложения прибора на их обслуживание в конце 80-ых - начале 90-ых такого не наблюдалось, а если и наблюдалось, то всегда причина была одна - там не подтянули при ТО фланцы масляного насоса, там уплотнения не заменили, там самопал влепили в стыки корпусов - то есть, явный человеческий фактор. С ЧС8 такая же история, правда они появились во времена всеобщего звиздеца, ну или когда этот самый звиздец подкрался рядом :)

А русскому человеку, не в обиду будет написано всем нормальным русским людям, вообще проще выдать телегу с лошадьми упряжённую, грязь, бездорожье да лишить всех благ цивилизации и будет вполне отлично. Вот что за втягивание самих себя в дерьмо, что за такая тяга ассоциировать русского человека с эдаким простачком?! Которому никаких благ прогресса не подавай, ему всё да попроще, ей-богу, вот из-за таких речей как Вы написали и возникают потом, назовём их клише, с русскими людьми, а потом ещё некоторые из Вас обижаются когда им указывают что раз так любите себя ассоциировать с простачками, то к чему ноете и про дороги, и про власть плохую, и про уровень жизни, и про высокий уровень коррупции и прочее.

> Ладу в РФ будет гораздо проще отремонтировать, чем шкоду. Почему? Написал выше.

В то же время, нормальный человек сможет отремонтировать и ту же Ладу, и ту же Шкоду (сужу по себе) и ту же Ламборджини к примеру. Какой-то бред Вы написали, ей-богу.

> Может что-то я и перефразировал на свой лад, но про сход я не вру. Было такое написано, даже Белую Калитву в пример приводили.

Сперва проверяйте информацию, Вам мой совет.

> Отлично сказано! Даже добавить нечего!

В том-то и дело, что добавить нечего, но ЭП1 создавался для замены ВЛ60.

> Мы не в СССР живем, где можно было строить все что угодно без ущерба для экономики.

Да ладно?! Экономика СССР строилась на чём? На рисовании денег? :) То же как и во многих странах - нефть, металл, вооружение и много чего ещё.

> Был бы СССР - может быть и катались бы сейчас у нас по ЖД совершенные электровозы с АТД с 6-8 тысячниками на скорости 120км/ч и ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ аналоги сапсана на скорости, не уступающей TGV.

В СССР много чего было похерено, очень много. Так что и при СССР, в котором Вы ни рубля не заработали, были недостатки похлеще прежнего. Вместо плановой экономики получили "дикий рынок" и всё.

> А так: денег нет - ничего нет.

Вот будь моя воля, собрал бы всех таких вот нытиков да отправил бы куда-нибудь... в банановые республики. Упаднические настроения уже полдела делают и куда с такими вот двигаться дальше, в ум не принять многим.

> Потому что начали производить нечто по названием ЭП20 и эта ерунда импортная позволила высвободить из работы порядка 40-50 ЭП1М...

Ерунда импортная произведена на том же заводе что и произвёл ерунду отечественную ЭП1 :) И если не ошибаюсь, то в "импортной ерунде" ЭП20 не так уж и много импортного, разве что пресловутый тяговый преобразователь. Возможно я и неправ, но ведь кузов/тележки, большую часть "внутрянки" сделали в России.

> Ага, дохнут они постоянно... Те, кто на них работают, по надежности сравнивают ЭП1М с автоматом Калашникова, а они у него дохнут...

Сравнить хрен с пальцем, извините. И ЭП1 таки дохнут, пусть и не ежечасно или ежедневно, но для относительно новых машин это странно.

> Насчет не нужны: когда в Кирове спишут все ЧС4Т то эти ЭП1М ой как понадобятся! Да еще и недостаток в кол-ве 30-40 машин будет (это с учетом производства каждый год по 4 ЭП1М в будущем).

Вот когда спишут, тогда и Вы вылезете со своими теориями, теоретик Вы наш.

> Отборный хлам на БЗ - это всякого рода 2ТЭ10, которые там стоят, чтобы потом их разграбили на детали, а из ЭП1М на БЗ стоят те машины, у которых из-за каких-либо причин произошел перепробег по километражу, а у других наоборот пробег маленький. С помощью консервации пытаются решить эту проблему.

Перечитались Губина? Да, там ставят не хлам, но и не далеко от такового состояния.

> Тогда в чем проблема? Купите на свои деньги самые крутые и дорогие электровозы с АТЭД и подарите их РЖД.

Детский сад. У РЖД сейчас асинхронники в опале, ввиду санкций и того что импортозамещение выходит ребёнком с семью няньками и, соответственно, без глазу, поэтому ВДРУГ то на что уповали лет 10 назад и строили планы на то что коллекторники уйдут в анналы истории, теперь же просто не комильфо так заявлять, так как по части освоения тяговых преобразователей импортозамещение вышло пшиком в лужу.

> А главное отечественный! Если вы конечно не хотите, чтобы этот современный подвижной состав отправился на лом через 5-10 лет.

Ну когда Вы поймёте и сами признаете - НЕ УМЕЮТ строить нормальную технику наши специалисты! О многих факторах, таких как социальный, коррупционный не стану упоминать, но и так понятно, что будь колоссальное желание у правителей, то уже давным-давно Россией было бы освоено всё. Взгляните на тот же Китай, пусть и работающий по принципу "скопировать".

Цитата (ЕвРо, 13.03.2016):
> Уважаемый Дмитрий. Я ещё с большой долей скептицизма могу согласиться на внедрение синхронных (вентильных) или асинхронных т.д. на электровозах переменного тока с частотой питания 50 Гц, но объясни мне пожалуйста, зачем ставить бесколлекторные т.д. на электровозы постоянного тока? Это первый вопрос.

Ну во-первых, те потери в тяговых преобразователях на ЭПС постоянного тока ввиду развития полупроводниковых приборов уже не выше 7%, а это довольно малая величина (но для РЖД почему-то высокая).
Во-вторых, если сравнить по цене готовой продукции единицы с реостатно-контакторным регулированием (РКСУ) + коллекторным приводом (КТД), с бесконтактным регулированием (БКУ) + бесколлекторным приводом (БКП), то разница не так уж и велика. В цену готовой продукции с БКУ + БКП закладывается величина и программного обеспечения аппаратуры управления тяговым приводом (а суммы немаленькие) и прочие факторы.

> И второй: а известно ли тебе, что послужило ОСНОВНОЙ причиной внедрения асинхронников в Германии, Австрии, Щвейцарии и Швеции.

На тот начало 70-ых годов в Германии, Австрии, Чехословакии, Швейцарии проходила активная фаза работ по изучению и внедрению в опытное производство именно бесконтактной аппаратуры управления бесколлекторными тяговыми приводами (не только в сфере локомотивостроения, в частности, в сфере станкостроения, тяжёлого машиностроения и прочих областях так или иначе затрагивающих это), потому всё и пришло к законному финалу, что теперь они являются пионерами внедрения и признанными специалистами. Ведь на одно только перевооружение производств и наладку новых, было затрачено свыше 15-ти лет исследований, проб и ошибок.

> И почему они не пошли по пути французов, изначально внедривших синхронные (вентильные) электродвигатели на двухсистемных машинах и асинхронные - на трёхсистемных?

А смысл городить схему с кучей датчиков тока и напряжения? Смысл усложнять систему защиты от выхода из синхронного режима? Вот ниже я своими словами описал его недостатки и преимущества, пусть и на ходу.

> Ведь ЛЮБОЙ мало-мальски грамотный инженер-электротехник скажет, что при прочих равных условиях синхронный привод дешевле и проще асинхронного.

К преимуществам АТД можно отнести всё, кроме невысокого пускового момента и нелинейности характеристик вращающего момента, малый процент коэффициента мощности на мощности ниже от номинальной.
Преимущество же синхронного двигателя (СТД) - опережающий коэффициент мощности, регулируемый с помощью возбуждения по обмоткам, жесткая электромеханическая характеристика, то есть, обороты не зависят от нагрузки и тока в его обмотках, ротор либо крутится с синхронными оборотами, либо нет.
Недостатки: затруднительный старт (трудный пуск) и для этого часто используют асинхронный пуск по обмоткам, а уже потом входят в синхронный режим работы. Очень чувствителен к нагрузкам и перепадам, если вышел из синхронного режима, то всё, пиши пропало, гасят магнитное поле ротора и остановка. Дороже по стоимости и в эксплуатации, в сравнении с асинхронными тяговыми двигателями.

Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.

Поддерживаю! Жаль что многие это не понимают. Пора уже уйти от устаревших понятий, но некоторым подавай телегу со скрипучими колёсами и в этом их счастье, ибо, чем проще - тем лучше русскому человеку. Бред, обидно как-то за нормальных, прогрессивных русских людей, которых вот так уравняли.

Уважаемый shimxm1902,если по вашему мнению ЭП1М офигенный электровоз,то почему БЧ не стало его покупать?Мой вам ответ: Белорусы очень умные и не стали покупать это пластиковое ведро,которое по техническому оснащению зависло в далеких 80-90х годах 20-го века.

Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):
> Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Прямое подтверждение, что у ЭПов есть недостатки, которые у чешек нет. По этому ЭПы отдыхают, а чешки в работе.

Цитата (STAR LINE, 13.03.2016):
> Прямое подтверждение
Лучше посмотреть на факты, а они таковы.
Возьмём к примеру выборку из АСУТ за 16.02.2016.
Парк Россоши и Кавказской составляет 180 и 173 ед. ЭП1М/ЭП1П соответственно. Итого - 353 единицы.
На 16.02 166 ед. из 353 на консервации. В Россоши - 90, в Кавказской - 76.
Распределение кол-ва ЭП1М, ЭП1П поставленных консервацию по месяцам (Россошь/Кавказская):
10.2013 - 0/2
11.2013 - 0/5
12.2014 - 0/1
03.2015 - 1/0
08.2015 - 4/0
09.2015 - 23/5
10.2015 - 37/31
11.2015 - 10/25
12.2015 - 1/0
01.2016 - 9/0
02.2016 - 5/7
Т.е. только 8 ед. (или 2,2% всех Россошанских и Кавказских ЭПшек) поставлены в 2013/2014 г. и не доставались до сих пор. Большая часть как видно была поставлена на консервацию в период сентября-ноября 2015 г., когда уже по графику закончились летние разовые и по назначению поезда на юга. Всё же повторяется из года в год, зачем эту заезженную пластинку начинать.
А что изменилось, что столько ЭПшек не у дел? Уменьшается кол-во поездов.
Служебка С-КАВ 2015/2016: https://yadi.sk/i/oT84K9_wq5VNs
Служебка Ю-ВОСТ 2015/2016: https://yadi.sk/i/IRGgYK8Vq9Rv9
Найдите за 2008-2010 годы (основные годы закупки ЭПшек) и сравните кол-во поездов с текущей.

С 2013 года по настоящий момент только на переменнотоковых участках ЮВ отменили следующие поезда:

81/82 Воронеж - Москва
83/84 Москва - Лиски
537/538 Москва - Балашов
689/690 Москва - Валуйки
327/328 Н. Тагил - Харьков (Екатеринбург - Старый Оскол)
371-489/372-490 Одесса - Уфа (Челябинск)
279/280 Челябинск - Симферополь
189/190 Казань - Симферополь
253/254 Новосибирск - Симферополь
395/396 Ташкент - Харьков
487/488 Астрахань - Одесса
469/470 Тамбов - Симферополь

Самая отменят 107/108 Киев - Астана.

Переведены на ЭП20 (а это значит сокращение потребного количества локомотивов в 2 - 3 раза под оборот):

3/4 Москва - Кисловодск
11/12 Москва - Анапа
19/20 Москва - Ростов
29/30 Москва - Новороссийск
45/46 Москва - Воронеж
61/62 Москва - Нальчик
101/102 Москва - Адлер
103/104 Москва - Адлер
145/146 Москва - Назрань
151/152 Москва - Анапа
201/202 Москва - Адлер
305/306 Москва - Сухум.

Вот вам и избыток ЭП1М, никаких чудес нет, все изначально было правильно просчитано, пошла новая серия, стали передавать в другие ТЧ.

Планируется перевод 35/36 Питер - Адлер на ЭП20.

Цитата (STAR LINE, 13.03.2016):
> Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):
> > Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.
>
> Прямое подтверждение, что у ЭПов есть недостатки, которые у чешек нет. По этому ЭПы отдыхают, а чешки в работе.

Когда на СКЖД было много четверок, точно также они толпами стояли зимой в Тимашевке.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2016):
> Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> > Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.
>
> Поддерживаю! Жаль что многие это не понимают. Пора уже уйти от устаревших понятий, но некоторым подавай телегу со скрипучими колёсами и в этом их счастье, ибо, чем проще - тем лучше русскому человеку. Бред, обидно как-то за нормальных, прогрессивных русских людей, которых вот так уравняли.

Все хотят современный подвижной состав, но для этого надо хотя бы создать условия для их работы. Там выше писали про феррари на грунтовой дороге.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2016):
> Как раз таки дорогая хрень, выражаясь этими вашими тезисами, и есть коллекторные машины. Если взять в среднем все ремонты/обслуживания за средний срок эксплуатации в 30-35 лет, то коллекторный привод окажется хорошим и выгодным лишь в розовым мечтах "эффективных менеджеров" РЖД. Никогда и ни при каких условиях фактически необслуживаемый бесколлекторный привод не станет дороже даже на 50-70% коллекторного.

А вот тут для меня главным аргументом будут те цифры, которые (я надеюсь), покажет зденсь Александр Губин. Если он подтвердит, что АТЭД в дальней перспективе за счет ремонта перекроет свое 4-кратнйю изначальную цену, значит, так и есть.

Цитата (Mihail_Z, 13.03.2016):
> Уважаемый shimxm1902,если по вашему мнению ЭП1М офигенный электровоз,то почему БЧ не стало его покупать?Мой вам ответ: Белорусы очень умные и не стали покупать это пластиковое ведро,которое по техническому оснащению зависло в далеких 80-90х годах 20-го века.

Потому что обделался он по полной программе. От названия "ЭП" ВЛом он быть не перестал.

Я с вами полностью солидарен!

Цитата (IronJohn, 14.03.2016):
> А вот тут для меня главным аргументом будут те цифры, которые (я надеюсь), покажет зденсь Александр Губин. Если он подтвердит, что АТЭД в дальней перспективе за счет ремонта перекроет свое 4-кратнйю изначальную цену, значит, так и есть.

Для меня же главным аргументом является то, что во всех странах ЕС уже давно доказано и теоретически, и практически, что бесколлекторный привод является выгодным в эксплуатации на видах ПС таких как железнодорожный транспорт, вагоны метро и общественный электротранспорт на протяжении более чем 30-ти лет. И согласно элементарным законам физики/электротехники/теории тяги ВСЕГДА бесколлекторный привод буде выгоднее нежели коллекторный. А цифры специалиста по "гнилостям да дырявостям" у которого чёрное это белое и наоборот, мне вовсе неинтересны.

Цитата (PAShA2894, 14.03.2016):
> Потому что обделался он по полной программе. От названия "ЭП" ВЛом он быть не перестал.

Ну если быть справедливым то отказ был не только по причине технической, ещё причина финансовая была со стороны самой БЧ.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> И согласно элементарным законам физики/электротехники/теории тяги ВСЕГДА бесколлекторный привод буде выгоднее нежели коллекторный.
С технической точки зрения да, но не с экономической. Иначе бы CD не ограничились закупкой 20 асинхронников.

Не может по СЖЦ (стоимости жизненного цикла) электровоз стоимостью 3.5 млн. евро выиграть у ЭП1М стоимостью 90 млн. руб. (1.1 млн. евро). Строили уже кривые. Асинхронник (не двухсистемный) начинает у ЭПшки выигрывать на 23-24 году эксплуатации, но какой смысл, если у ЭП1М то срок службы 30 лет против 40 у асинхронника. У нас же всё-таки ценообразование не евро и суточные пробеги не на уровне стран ЕС. Или опять эти прописные истины будут отрицаться?

Цитата (supermax, 14.03.2016):
> С технической точки зрения да, но не с экономической. Иначе бы CD не ограничились закупкой 20 асинхронников.

Хммм... Каков заказ был от ЧД такой Шкода и выполнила. А техническая сторона не влияет никак на экономическую сторону? Удивлён :)

> Не может по СЖЦ (стоимости жизненного цикла) электровоз стоимостью 3.5 млн. евро выиграть у ЭП1М стоимостью 90 млн. руб. (1.1 млн. евро). У нас же всё-таки ценообразование не евро и суточные пробеги не на уровне стран ЕС. Или опять эти прописные истины будут отрицаться?

Выиграть в чём? В том, что по стоимости обслуживания (если оно налажено не через задницу как в РЖД) ЛЮБОЙ бесколлекторник в клочья разорвёт коллекторник? Ладно, оставим бесколлекторники в покое, для РЖД это "дорогое удовольствие" видимо, тогда возьмём электровозы с коллекторными ТЭД, но с импульсным регулированием - что на этот счёт? Ведь экономия по тяге и обслуживанию в 30-32% в сравнении с РКСУ-шными типами (у которых полезная мощность сжигается на резисторах, теряется мощность на обдув этих самых резисторов, отсюда - потери и низкий КПД в целом) имеет место быть, или и тут РЖД опровергает все мыслимые и написанные законы? Или ТЕХНИЧЕСКИ выгодные электровозы не прямо влияют на выгодность экономически?

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> А техническая сторона не влияет никак на экономическую сторону?
Я к тому, что они не спешат закупать асинхронники. Купили 20 и с концами и при этом продолжают заниматься КРП. Не связано ли это с тем, что у CD очень низкое ценообразование в пассажирских и грузовых перевозках и поэтому в инвест. бюджет не могут заложить плановую замену своих старых 50 летних пассажирских машин (Есть и такие если верить БД) на новые бесколлекторные? Получается не могут, раз 20 единиц и стали последней закупкой, пока.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Или ТЕХНИЧЕСКИ выгодные электровозы не прямо влияют на выгодность экономически?
Между коллекторным электровозом с РКСУ и ТИСУ меньше ценовой зазор чем между ТИСУ и АТЭД.
Пассажирские бесколлекторные машины ещё имеют смысл, т.к. в пассажирских перевозках есть быстрые коридоры, где можно "порвать" коллекторную машину (использование ЭП20 это доказало), а вот с грузовыми нет такой экономии (2ЭС10 имеет большую СЖЦ, проигрывая 2ЭС6 на 30 летнем отрезке эксплуатации). 500 км/сутки в грузовых не позволяют реализовать весь потенциал машины на бОльших межремонтных пробегах и обслуживании.

Напоминаю: http://www.rzd-partner.ru/news/mashinost...y-uspekha/
"По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. При этом в компании не отказываются от закупок современных машин, но в качестве компромисса предлагают использовать их только на тех участках, которые способны дать реальный эффект, а для остальных железных дорог приобретать более дешевые модели, пусть даже с менее совершенными эксплуатационными показателями."

Цитата (supermax, 14.03.2016):
> Я к тому, что они не спешат закупать асинхронники. Купили 20 и с концами и при этом продолжают заниматься КРП.

Программой и было заложено заказ 18 машин до 2010 года. Плюс, две машины были выпущены в 2008. А своему парку постоянников при КР существующую РКСУ меняют на ТИСУ или ТрСУ. Программа действует до 2019 года.

> Не связано ли это с тем, что у CD очень низкое ценообразование в пассажирских и грузовых перевозках и поэтому в инвест. бюджет не могут заложить плановую замену своих старых 50 летних пассажирских машин (Есть и такие если верить БД) на новые бесколлекторные?

Отчасти связано, но не стоит учитывать и тот факт что до 2019 года машины 60-ых - 70-ых годов должны: а) либо пройти глубокую модернизацию на Шкоде; б) либо уйти на металлолом.

> Получается не могут, раз 20 единиц и стали последней закупкой, пока.

Появится необходимость - закупят. 109Е с программы Шкоды не снят. Сейчас необходимость лишь в глубокой модернизации с заменой устаревшей и затратной РКСУ на более прогрессивные - ТИСУ либо ТрСУ.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> > Для меня же главным аргументом является то, что во всех странах ЕС уже давно доказано и теоретически, и практически, что бесколлекторный привод является выгодным в эксплуатации на видах ПС таких как железнодорожный транспорт, вагоны метро и общественный электротранспорт на протяжении более чем 30-ти лет. И согласно элементарным законам физики/электротехники/теории тяги ВСЕГДА бесколлекторный привод буде выгоднее нежели коллекторный. А цифры специалиста по "гнилостям да дырявостям" у которого чёрное это белое и наоборот, мне вовсе неинтересны.
Дима, ты пожалуйста только не обижайся, но твой ответ на мои вопросы был из разряда - я ему про Фому, а он мне про Ерёму. Особенно меня впечатлило то, что ты "приплёл" в ЭПС станкостроение и тяжелую пром-ть. Ответ вполне достойный инженера...

Робертович, ты ведь знаешь что в конфронтацию с тобой вступать мне нет никакого смысла, я очень уважительно отношусь к тебе и твоим знаниям и обращаюсь за советом как к специалисту, но, дай-ка я немного проясню, раз в мой адрес прилетел упрёк что дескать и инженер я "так себе".

> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> Дима, ты пожалуйста только не обижайся, но твой ответ на мои вопросы был из разряда - я ему про Фому, а он мне про Ерёму.

А как я должен объясняться чтобы было понятно и другим? Прочесть смогут и другие и чтобы не было потом вопросов, написал как можно проще. Или исписать всё формулами да расчётами, выдержками из литературы? Зачем и главное, для чего? Был вопрос в том, что синхронный привод ВДРУГ стал выгодней АСИНХРОННОГО - я дал ответ почему и по каким критериям СИНХРОННЫЙ хуже АСИНХРОННОГО? Вроде как ответ я дал своими словами. За сим считаю вопрос закрытым по этой части. На ЭПС стран ЕС не планируется применять синхронные тяговые электродвигатели по причине как раз таки неоправданного усложнения конструкции, а следовательно, удорожания конечного продукта в целом.

> Особенно меня впечатлило то, что ты "приплёл" в ЭПС станкостроение и тяжелую пром-ть. Ответ вполне достойный инженера...

Евгений Батькович, а перечитать внимательней?

> На тот начало 70-ых годов в Германии, Австрии, Чехословакии, Швейцарии проходила активная фаза работ по изучению и внедрению в опытное производство именно бесконтактной аппаратуры управления бесколлекторными тяговыми приводами (не только в сфере локомотивостроения, в частности, в сфере станкостроения, тяжёлого машиностроения и прочих областях так или иначе затрагивающих это),

> потому всё и пришло к законному финалу, что теперь они являются пионерами внедрения и признанными специалистами. Ведь на одно только перевооружение производств и наладку новых, было затрачено свыше 15-ти лет исследований, проб и ошибок.

Выше есть ответ? Есть. Я затронул всё к чему относились научные исследования касательно применения бесконтактной системы управления тяговым приводом и, несомненно, бесколлекторных электродвигателей.
В СССР в то время о таком и не слыхивали, а всё шло на гонку вооружений. Какие нахрен электровозы с асинхронниками?! Ей-богу, зачем они нам! Хотя потенциал нашей страны был огромен, мы с лёгкостью могли бы растоптать опытом и репутацией допустим по части внедрения технических новшеств в локомотивостроении, а так, сейчас мы выступаем в роли просителей. Да что там говорить, если у нас до сих пор сварка на том же пресловутом НЭВЗ ручная полуавтоматическая, когда на той же Шкоде или Зименсе ещё в середине-конце 70-ых была более чем 80% автоматизация процесса сварки рам, рам тележек, плюс были испытательные нагрузочные станции. Вот и вышло так что нынче страны ЕС пред нами выглядят специалистами с большой буквы и признанными знатоками своего дела. А за нас, обидно как-то...

Дима, мне тоже очень не хочется с тобой конфликтовать, но...
1. Основной причиной применения АТД на ЭПС ж.д. Австрии, Германии, Швеции и Швейцарии было ЖЕЛАНИЕ отказаться наконец от однофазных коллекторных т.д. с их крайне сложной конструкцей и большим количеством щёток.
2. Синхронный привод для ЭПС с питанием от к.с. с частотой 16 и 2/3 Гц не применим в ПРИНЦИПЕ потому, что электромеханические характеристики системы "трансформатор - СТД" почти не отличаются от характеристик системы "трансформатор - КТД", а значит трудно применимы для частоты 16 и 2/3 Гц.
3. Для запуска СТД на ВВ26000 применён блок конденсаторов массой всего 50 (!!!) кг
4. Во ВСЕХ учебниках по электроприводу говорится, что эл.привод СТД в пром-ти ДЕШЕВЛЕ
привода с АТД на 10-12 %. Ты же утверждаешь обратное.
5. К.п.д. четырёхквадрантного преобразователя, который стоит на ЭПС стран с системой 16 и 2/3 Гц не превышает 90 %, а на ЭПС последних лет постройки требует ещё и жидкостного охлаждения, что лишний раз доказывает, что потери ОЧЕНЬ большие, а с ростом мощности только возрастают.
Это как бы квинтэссенция. Ты писал, что располагаешь значительной библиотекой. Так вот найди в ней книгу Тихменева и Кучумова "Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями", она, кстати, есть и в интернете. Она хоть и 1988 г. издания, но там всё буквально "разжевано". Я убеждён, прочтя её ты совершенно по иному посмотришь на ЭПС с АТД.

И в завершение нашей дискуссии, Дима, скажу тебе ещё одну вещь, о которой мне рассказывал В.А, но которую я не вставил в книгу.
После испытаний ВЛ80в-661, показавшего достаточно хорошие результаты, НЭВЗ предложил изготовить опытно-промышленную партию таких электровозов, примерно штук двадцать-тридцать. МПС по началу согласилось, но когда выяснилась СТОИМОСТЬ этих машин, отказалось наотрез!!! Договорились, что разговор о постройке таких машин может пойти только тогда, когда будет решительно снижена их стоимость. НЭВЗ всячески пытался это сделать - и групповой привод пытался применить и ПЧФ выполнить на мощных тиристорах - всё оказалось без толку.
Более того, в конце 80-х гг. даже перестали ВЛ80р строить потому что: "если стоимость электровозов ВЛ22М с рекуперативным тормозом превышала стоимость такой же машины без рекуперации на 3%, то отпускная цена электровозов ВЛ80Р превышала стоимость ВЛ80Т(С) почти на 30%".

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> 1. Основной причиной применения АТД на ЭПС ж.д. Австрии, Германии, Швеции и Швейцарии было ЖЕЛАНИЕ отказаться наконец от однофазных коллекторных т.д. с их крайне сложной конструкцей и большим количеством щёток.

Вообще-то это было вполне нормальная эволюция тягового привода с успехом получившая развитие в европейских странах, но вялотекуще проходившая у нас в СССР. Стоит заметить, что НИКАКИХ работ ни у чехов, ни у немцев, ни у австрийцев с вентильными ТЭД НЕ ПРОВОДИЛОСЬ. О причинах я уже указывал выше.

> 2. Синхронный привод для ЭПС с питанием от к.с. с частотой 16 и 2/3 Гц не применим в ПРИНЦИПЕ потому, что электромеханические характеристики системы "трансформатор - СТД" почти не отличаются от характеристик системы "трансформатор - КТД", а значит трудно применимы для частоты 16 и 2/3 Гц.

Это одна из причин, почему ни Шкода, ни Зименс, ни ЧКД-Трацке (как основной в то время изготовитель силовой электроники для ж. д. ПС) не проводили даже исследований.

> 3. Для запуска СТД на ВВ26000 применён блок конденсаторов массой всего 50 (!!!) кг

Молодцы, французы, что сказать, но тяговый привод на синхронных тяговых НЕ применим по ряду причин описанных мной выше.

> 4. Во ВСЕХ учебниках по электроприводу говорится, что эл.привод СТД в пром-ти ДЕШЕВЛЕ привода с АТД на 10-12 %. Ты же утверждаешь обратное.

В промышленности? Примеры. Я знаю лишь что для тяги поездов, для городского электрического транспорта синхронные электродвигатели не применимы вовсе. Даже когда встал вопрос при разработке малоизвестного электровоза 49Е0 с мономоторными тележками, к синхронным ТЭД даже и не обращались. По-крайней мере в архивах Шкоды никакой информации нет об опытах с сихронными, насчёт Зименса или Альстома не стану утверждать со 100% уверенностью. Единственное, где нашли своё применение синхронные это головки принтеров :) Для тяги они непригодны ввиду обычного усложнения конструкции системы управления ТП.

> 5. К.п.д. четырёхквадрантного преобразователя, который стоит на ЭПС стран с системой 16 и 2/3 Гц не превышает 90 %, а на ЭПС последних лет постройки требует ещё и жидкостного охлаждения, что лишний раз доказывает, что потери ОЧЕНЬ большие, а с ростом мощности только возрастают.

У мультисистемных электровозов 109Е (Шкода) максимальная мощность которых свыше 7000 кВт на четыре оси, потери в тяговом преобразователе не превышали и 12% при испытаниях в 2008 и 2009 годах на кольце в Черченице и с поездами. Плюс, в 1987-1988 годах при испытаниях четырёхосного прототипа 85Е0-АТМ потери по преобразователю были не выше 25%, учитывая тогдашнее развитие силовой электроники это вполне нормальный показатель. Теперь к системам охлаждения - у 109Е обычный асинхронный двигатель мощностью 10 кВт для привода масляного насоса охлаждения модулей, у того же 85Е - 18 кВт (коллекторный).

> Это как бы квинтэссенция. Ты писал, что располагаешь значительной библиотекой. Так вот найди в ней книгу Тихменева и Кучумова "Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями", она, кстати, есть и в интернете. Она хоть и 1988 г. издания, но там всё буквально "разжевано". Я убеждён, прочтя её ты совершенно по иному посмотришь на ЭПС с АТД.

Допустим что я её знаю и к ней обращался, но помимо этого есть уйма другой информации помимо неё, те же исследования чехов или немцев. Что она должна мне доказать сия книга? Что тяговые приводы асинхронные вдруг стали невыгодными? Почему же более чем на 90% имеющегося в мире ПС с бесколлекторными ТЭД приходится на асинхронные двигатели? Почему в промышленности нет применения синхронным двигателям? Например, приводы станков, приводы прокатных станов, приводы эскалаторов в метро (современные), приводы кранов имеют в подавляющем большинстве своём именно асинхронные двигатели различного типа?

Можно прочесть вот это https://www.kpi.kharkov.ua/archive/%D0%9...3_1/16.pdf
что синхронные двигатели, при всех их отличных качествах, таких как бОльший воздушный зазор между ротором и статором, на 1,5 - 2% высший КПД, постоянство скорости вне зависимости от нагрузки, но немаловажно и стоит это учесть, что все преимущества нивелируются дороговизной систем регулирования и управления данным приводом, плюс, немаловажный отпечаток накладывает и то, что сама система регулирования путём изменения частоты питающего напряжения достаточно сложна для применения на ЭПС и в сравнении с теми же асинхронными, при всех их недостатках, у синхронных нет на данный момент развития на ПС.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> > > 2. Синхронный привод для ЭПС с питанием от к.с. с частотой 16 и 2/3 Гц не применим в ПРИНЦИПЕ потому, что электромеханические характеристики системы "трансформатор - СТД" почти не отличаются от характеристик системы "трансформатор - КТД", а значит трудно применимы для частоты 16 и 2/3 Гц.
> > > Это одна из причин, почему ни Шкода, ни Зименс, ни ЧКД-Трацке (как основной в то время изготовитель силовой электроники для ж. д. ПС) не проводили даже исследований.
А что, разве на чешских и словацких ж.д. применяется система 15 кВ, 16 и 2/3 Гц?
> > > 3. Для запуска СТД на ВВ26000 применён блок конденсаторов массой всего 50 (!!!) кг
> > > Молодцы, французы, что сказать, но тяговый привод на синхронных тяговых НЕ применим по ряду причин описанных мной выше.
А то, что SNCF работает более двухсот электровозов ВВ26000 с синхронными т.д., это как?
Модератор, пожалуйста удалите предыдущий пост.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Допустим что я её знаю и к ней обращался, но помимо этого есть уйма другой информации помимо неё, те же исследования чехов или немцев. Что она должна мне доказать сия книга? Что тяговые приводы асинхронные вдруг стали невыгодными? Почему же более чем на 90% имеющегося в мире ПС с бесколлекторными ТЭД приходится на асинхронные двигатели?
Потому, что 90% имеющегося в мире ЭПС с бесколлекторным т.д. приходится на страны, где применена система переменного тока 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Перечисляю их ещё раз: Австрия, Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария. Во Франции АТД применяются ТОЛЬКО на трёхсистемных электровозах: однофазного переменного тока 25 кВ 50Гц и 15 кВ 16 и 2/3 Гц и постоянного тока 1,5 кВ.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Можно прочесть вот это https://www.kpi.kharkov.ua/archive/%D0%9...3_1/16.pdf
> что синхронные двигатели, при всех их отличных качествах, таких как бОльший воздушный зазор между ротором и статором, на 1,5 - 2% высший КПД, постоянство скорости вне зависимости от нагрузки, но немаловажно и стоит это учесть, что все преимущества нивелируются дороговизной систем регулирования и управления данным приводом, плюс, немаловажный отпечаток накладывает и то, что сама система регулирования путём изменения частоты питающего напряжения достаточно сложна для применения на ЭПС и в сравнении с теми же асинхронными, при всех их недостатках, у синхронных нет на данный момент развития на ПС.
А вот здесь я, при всём моём к тебе уважении не соглашусь!!! В книге, о которой я упоминал, убедительно доказано, что во-первых, преобразователь для СТД проще и дешевле, и во-вторых, система управления его проще. И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> А вот здесь я, при всём моём к тебе уважении не соглашусь!!! В книге, о которой я упоминал, убедительно доказано, что во-первых, преобразователь для СТД проще и дешевле, и во-вторых, система управления его проще.

Попрошу конкретики, в чём конкретно преобразователь ПРОЩЕ и в чём ПРОЩЕ система управления оным. В любом ныне доступном источнике я находил лишь это, законспектировал специально в отдельный .doc-файл у себя на рабочем столе:

> ...при значительных токах и высоких температурах может произойти необратимое размагничивание, даже если температура ротора не достигает точки Кюри между 310 и 370 °C. Однако более опасно к. з. в обмотке статора, которое может привести к разрушению ЭД, поскольку создаваемое постоянными магнитами вращающееся поле продолжает индуцировать значительные токи в статоре. Здесь размагничивание может быть полезным, поскольку снижает эти токи...

> Еще одна проблема связана с тем, что при работе без нагрузки (когда поезд движется в режиме выбега) вращающийся ротор двигателя с постоянными магнитами продолжает индуцировать токи в сердечнике статора. Возникающие вихревые токи наряду с эффектом гистерезиса вызывают потери в стали ротора, что снижает общий КПД двигателя на 2-3%...

> ...редкоземельные металлы, используемые в конструкции, обладают хорошими магнитными свойствами, но довольно чувствительны к механическому и тепловому воздействию...

> ...конструкция ротора у синхронных ТЭД сложнее, чем у асинхронных. Схема управления ими также сложнее в связи с наличием многократных контуров обратной связи и необходимости преобразования сигнала...

> ...но существуют много областей применения, где преимущества синхронных ТЭД безусловно преобладают над их недостатками, а всё это делает наиболее привлекательными для разработчиков тягового привода. Меньшие размеры и масса имеют особое значение при ограниченности пространства - например, в случае необходимости размещения двигателя на оси колесной пары без редуктора, например, в приводах низкопольных трамваев (кстати, Шкода 15Т) или троллейбусов в странах Европы...

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.

ДОВЕДЁН, но НЕ выпущен в серию по причине отсталости силовой и управляющей электроники того времени, тем паче в СССР.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> Потому, что 90% имеющегося в мире ЭПС с бесколлекторным т.д. приходится на страны, где применена система переменного тока 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Перечисляю их ещё раз: Австрия, Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария. Во Франции АТД применяются ТОЛЬКО на трёхсистемных электровозах: однофазного переменного тока 25 кВ 50Гц и 15 кВ 16 и 2/3 Гц и постоянного тока 1,5 кВ.

В Чехии более 50% - постоянный ток. Словакия - аналогично.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> А что, разве на чешских и словацких ж.д. применяется система 15 кВ, 16 и 2/3 Гц?

Есть такой электровоз как 109Е работающий на трёх видах напряжения и родов тока. И отлично работающий!

> А то, что SNCF работает более двухсот электровозов ВВ26000 с синхронными т.д., это как?

Посчитаем асинхронники? :) В одной России уже свыше сотни (2ЭС10, 2ЭС5 и ЭП20). Теперь к МВПС - как же мы забыли те же Ласточки или Сапсаны? Почему на них не синхронные ТЭД?

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.

На тот момент действительно вентильный привод на электровозе был проще конструктивно, но с появлением силовых полностью управляемых транзисторов IGBT и микропроцессорной СУ асинхронный привод стал проще конструктивно, а за счет более простой конструкции двигателей он выиграл по сути гонку приводов.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> > А что, разве на чешских и словацких ж.д. применяется система 15 кВ, 16 и 2/3 Гц?
>
> Есть такой электровоз как 109Е работающий на трёх видах напряжения и родов тока. И отлично работающий!
>
> > А то, что SNCF работает более двухсот электровозов ВВ26000 с синхронными т.д., это как?
>
> Посчитаем асинхронники? :) В одной России уже свыше сотни (2ЭС10, 2ЭС5 и ЭП20). Теперь к МВПС - как же мы забыли те же Ласточки или Сапсаны? Почему на них не синхронные ТЭД?

В таком случае добавь французские ТЖВ. Они все синхронные. И ответь на вопрос: сколько сделано 109Е?

Цитата (Карданный вал, 14.03.2016):
> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> > И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.
>
> На тот момент действительно вентильный привод на электровозе был проще конструктивно, но с появлением силовых полностью управляемых транзисторов IGBT и микропроцессорной СУ асинхронный привод стал проще конструктивно, а за счет более простой конструкции двигателей он выиграл по сути гонку приводов.

Я ждал этого аргумента, но он таковым не является т.к. нет идентичных преобразователей для синхронного привода. А что касается расчётов - нас уже красиво на.....ли с 2ЭС10 и ЭС1, больше как-то не хочется.
Впрочем, если у кого-то есть лишние деньги и ему нравится платить за импортные поделки - это его право. Лично я - пас.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> > Потому, что 90% имеющегося в мире ЭПС с бесколлекторным т.д. приходится на страны, где применена система переменного тока 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Перечисляю их ещё раз: Австрия, Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария. Во Франции АТД применяются ТОЛЬКО на трёхсистемных электровозах: однофазного переменного тока 25 кВ 50Гц и 15 кВ 16 и 2/3 Гц и постоянного тока 1,5 кВ.
>
> В Чехии более 50% - постоянный ток. Словакия - аналогично.

Не пойму, а причём здесь Чехия и Словакия? Мы же ведём разговор о странах где применена система 15 кВ 16 и 2/3 Гц.

Цитата (Карданный вал, 14.03.2016):
> На тот момент действительно вентильный привод на электровозе был проще конструктивно, но с появлением силовых полностью управляемых транзисторов IGBT и микропроцессорной СУ асинхронный привод стал проще конструктивно, а за счет более простой конструкции двигателей он выиграл по сути гонку приводов.

Был ли он проще, учитывая элементную базу того времени - вопрос. Не зря в серию он не пошёл. Асинхронный привод уже давно работает, в отличие от того же синхронного, с которым изначально, ещё ДО применения была масса проблем.

Цитата (ЕвРо, 15.03.2016):
> Не пойму, а причём здесь Чехия и Словакия? Мы же ведём разговор о странах где применена система 15 кВ 16 и 2/3 Гц.

Изначально речь шла вот о чём https://trainpix.org/photo/157184/#362457
И вновь, внимательно прочесть и я нигде не конкретизировал РОД ТОКА - ни переменный, ни постоянный - всё в общих чертах, а если уж так хочется доказать что сихронный тяговый привод лучше нежели асинхронный, попрошу доводов больше, ни к чему вспоминать старый архаичный ВЛ80В, который в серию и не вышел и врядли бы вышел вовсе, просто учтя всю ту допотопную элементную базу того времени, я сильно сомневаюсь что эти машины стали бы надёжными и безотказными. Ещё раз прошу - читайте внимательней.

Кстати, причина по которой ЭП200 не пошёл даже в опытное производство, а так и сгнил в количестве двух единиц (или где они там? По музеям?) как раз таки и была сложность преобразователей для питания СТЭД.

Цитата (ЕвРо, 15.03.2016):
> В таком случае добавь французские ТЖВ. Они все синхронные. И ответь на вопрос: сколько сделано 109Е?

Если мы сейчас посчитаем ВСЕ машины с АТЭД то явно перевес будет у них :)
109Е на 2016 год - 22 единицы, сколько заказали - столько и ездят. И ездят более-менее неплохо, работают в основном безотказно, у некоторых машин уже на 2015 год был пробег свыше 2 млн. км, а это - профилактический ремонт (или по-нашему - КР-1). Я много раз бывал в этих машинах будучи в Чехии, машина пусть и неидеальна с точки зрения эргономики рабочего места, с точки зрения удобства обслуживания ходовой части, но по части надёжности - сейчас разве что Таурусы уделывают 109Е.

А вот тут рассуждения об эффективности АТЭД для российских локомотивов http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf

И вот ещё что, касательно синхронных ТЭД, насколько мне известно, то они сочетают в себе преимущества и недостатки двух основных видов тягового привода на электровозах (коллекторные и асинхронные). Например, отсутствие коллекторно-щёточного узла, как у коллекторных электромашин положительно сказывается на долговечности и простоте в обслуживании, плюс, могут быть использованы дешёвые незапираемые тиристоры, у синхронных выше КПД, у синхронных скорость вращения вала не зависит от напряжения и тока (хотя в разнос уйти такой двигатель может и при выходе из синхронного режима, КПД падает более чем на 5-6%). Однако, синхронные двигатели (СТЭД) всё же уступают асинхронным в простоте и стоимости производства на единицу продукции, так как зачастую, в них применяются мощные постоянные магниты (СТДПМ) в роторе или же, синхронный ТЭД всё же имеет скользящий контакт подвода постоянного тока к ротору, снижающий надёжность электромашины в целом. Кстати, у ЭП200 был подобный тип привода если не ошибаюсь, почему и не пошёл он в серию, помимо сложности тяговых преобразователей и системы управления ими.

Уважаемый Дмитрий.
Мы с тобой можем сколь угодно долго приводить друг другу аргументы и контраргументы, но давай, отвлечась от станков, трамваев и проч., а так же от забугорщины обратим свои взоры на РФию.
Что мы имеем? Когда четыре года назад запустили скорый между СПб и Петрозаводском (БС+5 ЦМВ) билет стоил около четырёхсот рб. Я ездил к отцу (а ему уже под 90) раз в две недели. Сейчас ходит т.н. "повышенной комфортности" курица, с той лишь разницей, что между встречными креслами стоят столики. А билет стоит более 900 рб. Это что? И объясни мне, старому идиоту, на хрена мне твои асинхронные изыски, если я к отцу теперь езжу раз в два месяца.
И второе: по официальным данным ОАО "РЖД" (какими бы недалёкими людьми они ни были, всё же не дураки) эксплуатация электровозов 2ЭС10 признана НЕЭФФЕКТИВНОЙ. Ты можешь после этого доказывать мне преимущества и недостатки, а я тебе отвечу, что опыт говорит: всё это - херня!!! Факты, друг мой далёкий, вещь упрямая. За сим дискуссию прекращаю, за её бессмысленностью. Удачи!

Ну если бесколлекторные приводы - херня, то что мешает регрессировать и уйти к архаичным и допотопным электровозам серии ВЛ19 :) Раз на то пошло.


Оффтоп. А работа 2ЭС10 признана в какие годы НЕЭФФЕКТИВНОЙ? С момента первых поездок? Или когда? Верно, когда со всех сторон обложили Россию санкциями да и курс у меня за окном по 71 рубль за один "зелёный", то ясен хер что сейчас России крайне невыгодно что-либо крутить-мутить с западными производителями, ведь сами пока что не осилили ничего своего. Хотя времени с 1991 года была уйма, чтобы имея такой потенциал огромный, встать на истинное импортозамещение, тем более и люди есть умные (не все ведь сдриснули за "бугор" в смутные 90-ые), и руки рабочие есть (не все поголовно алкаши и тунеядцы ведь!), а мы всё время слушали одно лишь балабольство с экранов кретиноскопов о том что-де скоро мы заменим усё импортное. Хотя при алкоголике (Ельцине) наоброт, отечественная промышленность стояла в позе "зю". Но на дворе уже 2016-ый, опять нас зажали в тисках санкций, вечные проблемы с этим проклятым долларом - и появляется отличный повод развернуть вовсю махину импортозамещения - ан нет, воз и ныне там. Теперь мы слыхивать будем, дескать, западные комплектующие - дерьмо, дорогие, а мы сами - не осилили и бла-бла-бла!

Воистину живая дискуссия, такая массовая, и главное насыщенная.

Поэтому расставлю ВСЕ точки над И.
Какая я понял самые удачные машины это ЧС2, ЧС2Т, ЧС4Т, верно я понял.

Самым разумным было бы не мутить-хитрить, а разобраться какая машина самая надежная и выпускать и заказывать ее ВЕЧНО.
К примеру ЧС2 надежная машина, все. Заказываем их дальше, или делаем свой аналог.
Например, с номерами 3000 и выше.

Что мешает наиболее надежные машины и дальше продолжать выпускать?

Цитата (shimxm1902, 10.03.2016):
> Отличное фото отличного электровоза! Номерок ЭП1М слева подскажите пожалуйста, если знаете.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.03.2016):
> Не умеете троллить - не беритесь...

Задача выполнена.

Цитата (Дима_Чех, 15.03.2016):
> Был ли он проще, учитывая элементную базу того времени - вопрос.

Не там вопросов, иначе бы партия вентильных машин не была бы так сильна в то время. Асинхронную машину со своим приводом на ЖД не могли построить вплоть до недавнего времени, хотя например те же опытные трамваи опытные вагоны с приводом на жесткой логике (!) были построены еще в 1995 году. Но привода на жесткой логике вообще еще со времен СССР не отличались надежностью, тот же ЭП200, например, нормально поехал только когда все это барахло заменили на МПСУ. К сожалению на тот момент он уже был не нужен никому, он проиграл заранее неравную схватку готовому импортному приводу эп10.

Цитата (ЕвРо, 15.03.2016):
> Я ждал этого аргумента, но он таковым не является т.к. нет идентичных преобразователей для синхронного привода.

Конечно их нет. Просто в них нет никакого смысла. При схожей компоновке и затратах на преобразователь сама вентильная машина сложнее за счет узла питания якоря, который кстати надо будет обслуживать. Я надеюсь вы не хотите при современных разработках в силовой электронике на нем использовать конденсаторный пуск?

Цитата (Ратибор, 15.03.2016):
> Цитата (shimxm1902, 10.03.2016):
> > Отличное фото отличного электровоза! Номерок ЭП1М слева подскажите пожалуйста, если знаете.
>
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.03.2016):
> > Не умеете троллить - не беритесь...
>
> Задача выполнена.

:)))

Цитата (Виталий Кравченко, 15.03.2016):
> Воистину...

Воистину, самый бестолковый комментарий. Практиковаться в троллинге можете и дальше, но не здесь.

Цитата (Карданный вал, 15.03.2016):
> Не там вопросов, иначе бы партия вентильных машин не была бы так сильна в то время.

Партия вентильных машин? Стоп, ВЛ80В всего-то не более трёх машин, если я не ошибаюсь?

> Асинхронную машину со своим приводом на ЖД не могли построить вплоть до недавнего времени,

Это Вы про СССР?

> ...хотя например те же опытные трамваи опытные вагоны с приводом на жесткой логике (!) были построены еще в 1995 году.

А РВЗ-7 ведь были не на жёсткой базе, не так ли?

> ...Но привода на жесткой логике вообще еще со времен СССР не отличались надежностью, тот же ЭП200, например, нормально поехал только когда все это барахло заменили на МПСУ. К сожалению на тот момент он уже был не нужен никому, он проиграл заранее неравную схватку готовому импортному приводу эп10.

У ЭП200, будь он для постоянного или вовсе на два рода тока были бы перспективы, НО, и привод ему необходимо было асинхронный. У тех же Альстом и Шкода-Электрик на момент выпуска этих двух электровозов уже были готовые преобразователи как для двухсистемных вариантов, так и для постоянного и переменного тока.

> Конечно их нет. Просто в них нет никакого смысла. При схожей компоновке и затратах на преобразователь сама вентильная машина сложнее за счет узла питания якоря, который кстати надо будет обслуживать. Я надеюсь вы не хотите при современных разработках в силовой электронике на нем использовать конденсаторный пуск?

Кстати, вентильные ТЭД у чешских трамвайных вагонов 15Т. Судя по отзывам в местных источниках, проблемы кое-где да возникают, не только по тележкам, но и по СУ двигателями.

Фото то как вообще, хорошее???)))

Цитата (Roman S., 17.03.2016):
> Фото то как вообще, хорошее???)))

На мой взгляд хорошее! :)

Цитата (Дима_Чех, 17.03.2016):

> Партия вентильных машин? Стоп, ВЛ80В всего-то не более трёх машин, если я не ошибаюсь?

Под словом партия я имел ввиду людей объединенных общими взглядами, в данном случае сторонников вентильных машин.

> > Асинхронную машину со своим приводом на ЖД не могли построить вплоть до недавнего времени,
>
> Это Вы про СССР?

СССР-РФ, первая относительно нормально поехавшая собственная асинхронная машина 2ТЭ25А.

> А РВЗ-7 ведь были не на жёсткой базе, не так ли?

На жесткой, но там была ТИСУ с коллекторными двигателями, которая тоже работала через пень колода.

> У ЭП200, будь он для постоянного или вовсе на два рода тока были бы перспективы, НО, и привод ему необходимо было асинхронный. У тех же Альстом и Шкода-Электрик на момент выпуска этих двух электровозов уже были готовые преобразователи как для двухсистемных вариантов, так и для постоянного и переменного тока.

Там важно было создать свой привод, а не брать готовый чужой. Чужой и так взяли на ЭП10.

> Кстати, вентильные ТЭД у чешских трамвайных вагонов 15Т. Судя по отзывам в местных источниках, проблемы кое-где да возникают, не только по тележкам, но и по СУ двигателями.

Ну проблемы свойственны любой новой технике, но они должны решаться, если их решить не могут, это направление само собой отмирает.