2ЭС10 в трёх секциях?

Какой номер у Синары?

222 поодаль стоит?

Цитата (Кузьма Александрович, 20.08.2021):
> 2ЭС10 в трёх секциях?

Да, бустера указан номер.

Цитата (Айдар А., 20.08.2021):
> Какой номер у Синары?

1181, по-моему, тоже трёхсекционник.

Цитата (Алексей Боев, 20.08.2021):
> 222 поодаль стоит?

Он самый, кажись.

А правду говорят, что новый асинхронный ПС потребляет даже больше электроэнергии, чем старый РКСУшный?

Вдали 222, после ТР-600.
1181 и 1180 в 2 секции.

На сайте где то косяк в номерах бустеров. На данном идет 056 бустер. А по сайту на 172 - только 053.

Цитата (Mr.Den, 21.08.2021):
> А правду говорят, что новый асинхронный ПС потребляет даже больше электроэнергии, чем старый РКСУшный?

Энергоэффективность, например, сравнивали в статье на сайте газеты «Гудок (последний абзац): https://gudok.ru/zdr/170/?ID=1540324&archive=55542.

Выглядит устрашающе. А за Синарой там Гранит с раскраской Апатиты?

Цитата (Кирилл Широков, 21.08.2021):
> Вдали 222, после ТР-600.

Цитата (Mr.Den, 21.08.2021):
> А правду говорят, что новый асинхронный ПС потребляет даже больше электроэнергии, чем старый РКСУшный?

Вам на этот вопрос никто не ответит. Расход э/э на "Гранитах" тайна за семью печатями. Ведь если всплывут реальные данные, зададут вопрос: "а на хрена козе баян?"

Цитата (Mr.Den, 21.08.2021):
> А правду говорят, что новый асинхронный ПС потребляет даже больше электроэнергии, чем старый РКСУшный?

Насчет РКСУ не знаю, на переменке оно не применяется, но если верить этой статье https://cyberleninka.ru/article/n/sravni.../viewer, то электровоз с асинхронным приводом расходует электроэнергии на 15-20% больше чем с коллекторным приводом.

Цитата (Т-64БВ, 21.08.2021):
> асинхронным приводом расходует электроэнергии на 15-20% больше чем с коллекторным приводом

Я думаю это связано с тем, что 2ЭС5 имеет больше мощность, чем 2ЭС5К, более чем на 30%, потому что при сравнении 3ЭС5К и 2ЭС5 с одинаковым весом, расход у асинхронника получился на 8,5% меньше, чем у коллекторника.

http://i.piccy.info/i9/f9ec91c419bc35703...yst.jpg

На постоянном токе системы 2×2ЭС6 без учёта рекуперации имеют удельный расход на примерно на 3 - 5 % меньше, чем 3ЭС10. Сравнение 2ЭС10 и 3ЭС6 примерно те же результаты показывает. А вот на переменном токе, действительно асинхронники часто показывают меньший удельный расход. Есть ощущение, что NЭС5К здорово тянет вниз нерегулируемый привод вентиляторов.

Цитата (Berez, 21.08.2021):
> Я думаю
По ссылке есть наглядная аргументация, с формулами. И сравнивали 2ЭС5К и 2ЭС5, двухсекционные. Другое дело, что каждый заинтересован в своём, кто то хочет заработать на асинхронне, кто то, на преобразователе для коллекторных. Борьба за кусок пирога.

"...техническая литература, большей частью субсидированная отдельными фирмами и объединениями, не может быть достаточно объективной и добросовестной в оценке отдельных конструкций или опытных данных", "...техническая литература не может не служить целям конкуренции и рекламы, она делает это с большой натренированностью..."
"... поэтому наши товарищи часто попадаются на удочку явно ложный сентенций, размахивая руками по поводу "сверхдостижений", которые на поверке оказываются часто весьма преувеличенными.."
А. Чаромский

Цитата (Berez, 21.08.2021):
> расход у асинхронника получился на 8,5% меньше, чем у коллекторника.

Но в целом - это не сильно большой эффект. И все-таки единичный эксперимент. Было бы интереснее сравнить с поездами различной массы на всем предполагаемом полигоне эксплуатации в течение длительного времени (ну хотя по 5 электровозов каждого типа в течение года).

Димон, онА, РКСУ — система. Я бы не сказал, что совсем не применяется, на волах схема с ЭКГ и ПРА — некое подобие РКСУ, и потери там будь здоров. На Дзене через несколько статей «ТЭД» (кому интересно — https://zen.yandex.ru/vivan755) распишу подробно, сначала разжую регулирование ЧСов — оно проще, потом волов.


Цитата (ЕвРо, 21.08.2021):
> Ведь если всплывут реальные данные, зададут вопрос: "а на хрена козе баян?"

Значительно меньшее число осей для реализации той же мощности, значительно меньшие же затраты на обслуживание тяговых двигателей. За бугром выбор уже сделан. Но на преобразователях асинхронники таки палят очень много.

Цитата (Vivan755, 21.08.2021):
> РКСУ — система
Спасибо, Ваня, я исходил и "управления"

Цитата (Vivan755, 21.08.2021):
> с ЭКГ
Встречно-поперечное? Но это же не весь тяговый ток?

Цитата (Vivan755, 21.08.2021):
> Но на преобразователях асинхронники таки палят очень много.

Потом мощные ИБП и стоят на "электронном" байпасе, а не в онлайне

Цитата (Т-64БВ, 21.08.2021):
>Насчет РКСУ не знаю, на переменке оно не применяется, но если верить этой статье

Статье трудно поверить, так как она содержит большое количество нестыковок, к сожалению. Самое первое предположение - в зоне низких скоростей зависимость силы тяги от скорости должна быть C/V^2. Хочется спросить, а зачем? Ограничение по сцеплению-то у нас более тяготеет к гиперболе. Следующее утверждение, о том, что коллекторные двигатели имеют именно такую характеристику в зоне низких скоростей вообще неверно. Из-за насыщения в зоне низких скоростей жесткость характеристик как раз повышается. А вот в зоне высоких скоростей - да. Но там, как раз нам это не только не нужно, но и вредно. Ибо не даёт возможности развивать максимальную мощность перед подъемом (особенно, если в режиме "авторегулирование" невозможно использовать шунты). Кстати, при авторегулировании у NЭС5К в зоне малых скоростей как раз реализуется постоянство момента (т.к. поддерживается заданный ток). Т.е. точно также, как на асинхроннике. Так что выводы авторов это вообще никак не может подтвердить.

Цитата (Berez, 21.08.2021):
> http://i.piccy.info/i9/f9ec91c419bc35703...yst.jpg

Аналогичной таблички по порожним поездам сильно не хватает =)

Цитата (Т-64БВ, 21.08.2021):
> Встречно-поперечное? Но это же не весь тяговый ток?

Именно, что весь. Во-первых, да, до 17-й включительно соединение обмоток встречное и через них прёт как раз весь тяговый ток. Сопротивления обмоток море, а выхлопа в лице напряжения мало, особенно на первых позициях. Во-вторых, на неходовых позициях секции обмотки замкнуты через ПРА, если покрутить ЭКГ при выключенных вентиляторах — эти потери хорошо слышны на ухо.

Цитата (M.Ivanov, 21.08.2021):
> Статье трудно поверить, так как она содержит большое количество нестыковок, к сожалению.

И это сейчас сплошь и рядом. Где пахнет капустой — всегда подтасовки. А независимым просто не дают копать.

Цитата (Vivan755, 21.08.2021):

> Цитата (ЕвРо, 21.08.2021):
> > Ведь если всплывут реальные данные, зададут вопрос: "а на хрена козе баян?"
>
> Значительно меньшее число осей для реализации той же мощности, значительно меньшие же затраты на обслуживание тяговых двигателей. За бугром выбор уже сделан. Но на преобразователях асинхронники таки палят очень много.
Мне несколько странно такое слышать везде и всюду. Такое ощущение, что люди впервые слышат о коэфф. сцепления. Вам мощность-то зачем нужна? Силу тяги увеличивать? Скорость?
Цитата (Vivan755, 21.08.2021):За бугром выбор уже сделан. Но на преобразователях асинхронники таки палят очень много.
Не равняйте, пожалуйста, условия эксплуатации за бугром и в РФ. И, уж коли взялись на весь мир объяснять работу ЭПС, то будьте любезны начните с системы энергоснабжения тем же за бугром, учитывая, что 90% парка ЭПС с АДТ "сидит" в государствах где 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Будьте честны, хотя бы перед самим собой...

Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):

> Не равняйте, пожалуйста, условия эксплуатации за бугром и в РФ. И, уж коли взялись на весь мир объяснять работу ЭПС, то будьте любезны начните с системы энергоснабжения тем же за бугром, учитывая, что 90% парка ЭПС с АДТ "сидит" в государствах где 15 кВ, 16 и 2/3 Гц.

Ага, особенно в КНР ~15 кВ 16⅔ Гц.

Цитата (Маленький Тушканчик, 22.08.2021):
> Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
>
> > Не равняйте, пожалуйста, условия эксплуатации за бугром и в РФ. И, уж коли взялись на весь мир объяснять работу ЭПС, то будьте любезны начните с системы энергоснабжения тем же за бугром, учитывая, что 90% парка ЭПС с АДТ "сидит" в государствах где 15 кВ, 16 и 2/3 Гц.
>
> Ага, особенно в КНР ~15 кВ 16⅔ Гц.

А в КНР весь парк ЭПС с АТД? Хоре придумывать...

В КНР уже более 10 лет закупают электровозы исключительно с АТД, самые новые электровозы с коллекторными ТЭД в Китае 2009 года выпуска.

Цитата (Т-64БВ, 21.08.2021):
> По ссылке есть наглядная аргументация, с формулами. И сравнивали 2ЭС5К и 2ЭС5, двухсекционные. Другое дело, что каждый заинтересован в своём, кто то хочет заработать на асинхронне, кто то, на преобразователе для коллекторных. Борьба за кусок пирога.

Так и я привел информацию не высосаную из пальца, а с результатов тягово-энергетических испытаний.

Цитата (Berez, 22.08.2021):
> Так и я привел информацию не высосаную из пальца

Я же не оспариваю. По моей ссылке тоже данные испытаний.

Цитата (Vivan755, 22.08.2021):
> Где пахнет капустой — всегда подтасовки.

Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
>
> А в КНР весь парк ЭПС с АТД? Хоре придумывать...

Я думаю нет такой страны, где весь парк из локомотивов с АТД состоит.

Вот список китайских "коллекторников"
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_lo...mission

Вот "асинхронников"
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_lo...mission

Сколько там чего - считайте сами, но не сложно заметить, что последний "коллекторник" сделан в 2009 году.

Цитата (Маленький Тушканчик, 22.08.2021):
> Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> >
> > А в КНР весь парк ЭПС с АТД? Хоре придумывать...
>
> Я думаю нет такой страны, где весь парк из локомотивов с АТД состоит.
>
> Вот список китайских "коллекторников"
> https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_lo...mission
>
> Вот "асинхронников"
> https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_lo...mission
>
> Сколько там чего - считайте сами, но не сложно заметить, что последний "коллекторник" сделан в 2009 году.

Я вракипедии не верю ни на грош. Приведите мне официальные данные, в противном случае аргумент не будет защитан.

Цитата (Berez, 22.08.2021):
> В КНР уже более 10 лет закупают электровозы исключительно с АТД, самые новые электровозы с коллекторными ТЭД в Китае 2009 года выпуска.
>
> Цитата (Т-64БВ, 21.08.2021):
> > По ссылке есть наглядная аргументация, с формулами. И сравнивали 2ЭС5К и 2ЭС5, двухсекционные. Другое дело, что каждый заинтересован в своём, кто то хочет заработать на асинхронне, кто то, на преобразователе для коллекторных. Борьба за кусок пирога.
>
> Так и я привел информацию не высосаную из пальца, а с результатов тягово-энергетических испытаний.

Казахи тоже закупают, и УЗ закупали, и БЧ, и узбеки. Закупать это ещё не значит заменить весь парк. В % пожалуйста, приведите данные, только не из вракипедии...

Цитата (Кирилл Широков, 21.08.2021):
> Вдали 222, после ТР-600.
Домой скоро поедет?

Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> Мне несколько странно такое слышать везде и всюду. Такое ощущение, что люди впервые слышат о коэфф. сцепления. Вам мощность-то зачем нужна? Силу тяги увеличивать? Скорость?

Мне несколько странно было бы вам подробно разъяснять, почему КТД с независимым возбуждением (2ЭС6) реализует силу тяги лучше, чем КТД с последовательным возбуждением (ВЛ10), а АТД (2ЭС10) реализует её лучше, чем КТД с независимым возбуждением. Когда 10 лет назад в опытной поездке 2ЭС10-009 встал на «тёщином языке» по неисправности блокировки жалюзи, то в одиночку взял там состав, который запрещено брать двумя ВЛ10.

Короче говоря, применение АТД поднимает и силу тяги, и скорость, и экономические показатели ремонта. Если, конечно, хватит денег этот электровоз купить...

Надеюсь, эту тему мы больше поднимать не будем.

Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> Не равняйте, пожалуйста, условия эксплуатации за бугром и в РФ. И, уж коли взялись на весь мир объяснять работу ЭПС, то будьте любезны начните с системы энергоснабжения тем же за бугром, учитывая, что 90% парка ЭПС с АДТ "сидит" в государствах где 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Будьте честны, хотя бы перед самим собой...

Евгений Робертович, не пользуйтесь, пожалуйста, чёрной риторикой. Не на весь мир — только на русскоязычный сегмент, и забугорье тоже не рассматриваю, один раз только упомянул как пример итальянскую 3-фазную систему чисто как контрпример — ибо не хватало ещё рассказывать о том, что даже своими фотографиями не смогу проиллюстрировать. Надеюсь, эту тему мы тоже закрыли, подобные риторические приёмчики я вижу насквозь, но со стороны люди могут, как говорится в одной поговорке, «не заметить разницы».

В России поголовье ТПС с асинхронным тяговым приводом медленно, но верно идёт к тысяче (почти две сотни 2ЭС10, почти сотня ЭП20, 50 с лишним 2ТЭ25А и АМ, «Ласточек» разных мастей уже под 400), и это только в России, где упорно продолжает закупаться в основном коллекторный ТПС. В творящееся в Европе я сильно глубоко не вникаю, но новых электровозов с КТД там не видно давно. Кстати, там уже не 16 + 2/3, а 16,7 Гц, частоту скорректировали — подняли обороты генераторов с 1000 до 1002 мин в минус первой. И 16,7 там далеко не везде, хватает и 50 Гц.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):
> Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> > Мне несколько странно такое слышать везде и всюду. Такое ощущение, что люди впервые слышат о коэфф. сцепления. Вам мощность-то зачем нужна? Силу тяги увеличивать? Скорость?
>
> Мне несколько странно было бы вам подробно разъяснять, почему КТД с независимым возбуждением (2ЭС6) реализует силу тяги лучше, чем КТД с последовательным возбуждением (ВЛ10), а АТД (2ЭС10) реализует её лучше, чем КТД с независимым возбуждением. Когда 10 лет назад в опытной поездке 2ЭС10-009 встал на «тёщином языке» по неисправности блокировки жалюзи, то в одиночку взял там состав, который запрещено брать двумя ВЛ10.
>
Вот как раз на этом моменте я и пытаюсь заострить внимание. Если электровоз массой 200 т, берёт с места и разгоняет состав, который не берут два электровоза общей массой 274 т, то какой же должен быть у него коэфф. сцепления? Запредельный. Хочу напомнить, что в начальный период работы 2ЭС10 (которые без 3-ей средней секции) были во-первых, массовая обточка бандажей из-за их износа, во-вторых, массовый волнообразный износ рельсов на тяжелых по профилю участках. Вот против чего я так яростно выступаю. В РФ, и так невероятно высокие коэфф. сцепления, доставшееся нам в наследство от СССР и повышать их далее, скажем так, не по-инженерному. Хорош АТД - пожалуйста применяйте, но не насилуйте локомотив и путь. Ведь вся рекламная шумиха, поднятая у нас, кричит об одном: благодаря мощности мы повышаем массу поезда. Вот где корень зла!
И ещё, чтобы прекратить прения окончательно. Есть такое понятие - к.п.д. Если выпускаются, в данном случае локомотивы, имеющие меньший к.п.д. чем ранее выпускавшиеся, то это называется техническим регрессом и не какие АТД оправданием не являются.
И, пожалуй, ещё в завершение темы.
"Аналогичная ситуация с поездами ласточка, иволга и ЭД4М. Например, 1 вагоно-км ласточки обходится в 4 – 7 раз дороже, а иволги в 3,5 раза дороже, чем у ЭД4М."
Примерно такая же ситуация и по 2(3)ЭС10.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):
> 2ЭС10-009 встал на «тёщином языке» по неисправности блокировки жалюзи.
Копеечный концевик подвел?
Вроде такая мелочь, а из-за нее встает состав. У нас на работе тоже встречаются подобные казусы: допконтакты в контакторе шнайдер де факто не рассчитаны на вибрацию, выдают ложный сигнал в контроллер, и от этого аварийная остановка. Вынимаешь это допконтакт, подгибаешь пластинчатые пружины и вуаля, опять заработало.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):

> Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> > Не равняйте, пожалуйста, условия эксплуатации за бугром и в РФ. И, уж коли взялись на весь мир объяснять работу ЭПС, то будьте любезны начните с системы энергоснабжения тем же за бугром, учитывая, что 90% парка ЭПС с АДТ "сидит" в государствах где 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Будьте честны, хотя бы перед самим собой...
>
> Евгений Робертович, не пользуйтесь, пожалуйста, чёрной риторикой. Не на весь мир — только на русскоязычный сегмент, и забугорье тоже не рассматриваю, один раз только упомянул как пример итальянскую 3-фазную систему чисто как контрпример — ибо не хватало ещё рассказывать о том, что даже своими фотографиями не смогу проиллюстрировать.
>
Иван, напротив я только приветствую ваши посты в инте. Нашёлся хоть один инженер, который без выдумок, опираясь на законы электротехники, объясняет "что, зачем, когда и как". Упомянул же я 15 кВ 16,7 Гц только потому, что рано или поздно вам придётся объяснить, что у немцев и проч. не было альтернативы однофазным коллекторным двигателям кроме как асинхронным, в то время, как у французов и русских были ещё и синхронные. И почему в РФ, где синхронный т.п. был практически отработан до возможности серийного производства, вдруг "ринулись" строить ЭПС с АТД. И, что странному стечению обстоятельств, это произошло во время "царствования" Якунина, который, кстати сказать, после снятия с должности, быстренько свалил со всем своим семейством за бугор.

Цитата (M.Ivanov, 21.08.2021):
> Есть ощущение, что NЭС5К здорово тянет вниз нерегулируемый привод вентиляторов.

Ощущение почти физическое. Не помню, откуда информация, но ВЛ80 с порожняком до 14 % электроэнергии расходует на собственные нужды. Компоновщиков, которые всунули на ЭП1М и ЭС5К фазан и не смогли найти место под ПЧФ, надо было зарубить топором. Но имеем то, что имеем...


Цитата (ЕвРо, 23.08.2021):
> Вот как раз на этом моменте я и пытаюсь заострить внимание. Если электровоз массой 200 т, берёт с места и разгоняет состав, который не берут два электровоза общей массой 274 т, то какой же должен быть у него коэфф. сцепления? Запредельный. Хочу напомнить, что в начальный период работы 2ЭС10 (которые без 3-ей средней секции) были во-первых, массовая обточка бандажей из-за их износа, во-вторых, массовый волнообразный износ рельсов на тяжелых по профилю участках. Вот против чего я так яростно выступаю.

То были испытания, самое время для реализации запредельных возможностей. Что эти запредельные возможности закладываются в повседневную эксплуатацию — проблема мозгов РЖД, а не АТП. Того же эффекта, увеличения пропускной способности, можно добиться не увеличением массы поезда, а увеличением скорости, но это ж комплекс мер принимать надо, причём местами радикальных. Пересмотреть идиотские инструкции вроде запрета рекуперации под красный и «за 400 — 500 метров не более 20» — раз. Уложить на узлах, блок-постах и в некоторых горловинах пологие стрелочные переводы — два. Список можно продолжать, на этом всём теряется немало времени, причём и у самого поезда, и у тех, что за ним. Но МПС и РЖД уже скоро полвека как гнут генеральную линию за повышение массы поезда...
Ясное дело, что рвать электровоз и путь за счёт возможности АТП работать на проскальзывании — одно лечить, другое калечить.


Цитата (ЕвРо, 23.08.2021):
> И ещё, чтобы прекратить прения окончательно. Есть такое понятие - к.п.д. Если выпускаются, в данном случае локомотивы, имеющие меньший к.п.д. чем ранее выпускавшиеся, то это называется техническим регрессом и не какие АТД оправданием не являются.

В чистом виде не являются, но если АТД позволяют существенно сэкономить на обслуживании — то являются. Однако:


Цитата (ЕвРо, 23.08.2021):
> "Аналогичная ситуация с поездами ласточка, иволга и ЭД4М. Например, 1 вагоно-км ласточки обходится в 4 – 7 раз дороже, а иволги в 3,5 раза дороже, чем у ЭД4М."
> Примерно такая же ситуация и по 2(3)ЭС10.

Как видим, баланс до сих пор сходится не в пользу АТП. Хотя уже он в довольно крупной серии... Возможно, причина тут в дороговизне импортного привода, а свой что вентильный, что асинхронный мы делать так и не научились. Для нашей страны, которую практически все соседи хотят растащить по кускам, большая оплошность...

И всё же: где почитать детальный разбор, из чего состоит стоимость вагоно- и тонно-километров современного ПС? Учитывая, сколько «дочек» и «прапрапрадочек» и РЖД, я думаю, что эксперимент сильно нечистый.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):
> Цитата (M.Ivanov, 21.08.2021):
> > Есть ощущение, что NЭС5К здорово тянет вниз нерегулируемый привод вентиляторов.
>
> Ощущение почти физическое. Не помню, откуда информация, но ВЛ80 с порожняком до 14 % электроэнергии расходует на собственные нужды. Компоновщиков, которые всунули на ЭП1М и ЭС5К фазан и не смогли найти место под ПЧФ, надо было зарубить топором. Но имеем то, что имеем...
Странно от Вас такое слышать. Ведь на всех ЭП1 и ЭП1П, а также большинстве ЭП1М (до 647 номера) стоит как раз ПЧФ. Заменён на РФ по требованию РЖД.
>
>
> Цитата (Vivan755, 23.08.2021): Того же эффекта, увеличения пропускной способности, можно добиться не увеличением массы поезда, а увеличением скорости,
Да, но ведь есть преогромное число участков, где скорости на поднять из-за кривых. Сеть ж.д. это на ГХ Окт.ж.д., или Новосибирск - Тюмень (Челябинск). Такие участки по пальцам можно пересчитать..
>
>
Цитата (Vivan755, 23.08.2021):> И всё же: где почитать детальный разбор, из чего состоит стоимость вагоно- и тонно-километров современного ПС? Учитывая, сколько «дочек» и «прапрапрадочек» и РЖД, я думаю, что эксперимент сильно нечистый.
Вот на этот вопрос я Вам, к сожалению, не могу ответить. Самому было бы любопытно ознакомиться с подобными исследованиями.

Цитата (ЕвРо, 24.08.2021):
> Странно от Вас такое слышать. Ведь на всех ЭП1 и ЭП1П, а также большинстве ЭП1М (до 647 номера) стоит как раз ПЧФ. Заменён на РФ по требованию РЖД.

Не заменён в чистом виде, пусковой двигатель поставлен по требованию РЖД, а что из-за этого пришлось попрощаться с ПЧФ-136/177 — проблема культуры проектирования и производства. А что пришлось ставить фазан — это уже проблема культуры эксплуатации. У украинцев все 2ЭС5К, 2ЭЛ5 и немалый парк ВЛ40У с такими же вспоммашинами работают без проблем. Кстати, на РЖД на ВЛ80 лет 15 — 20 назад ставили САУВ, на УЗ уже лет 10 ставят похожую систему, название которой даже бригады не знают, говорят просто «НЧ». Упихана она в электровоз плотно, но всё же поместилась, когда стало надо. РЖД 15 лет назад получили игрушку по имени 2ЭС5К и в ВЛ80 играть перестали (вкладываться в «дрова»), а вот дальнейшие события понять, как это часто бывает с РЖД, логики не хватит.

Цитата (ЕвРо, 24.08.2021):
> Да, но ведь есть преогромное число участков, где скорости на поднять из-за кривых. Сеть ж.д. это на ГХ Окт.ж.д., или Новосибирск - Тюмень (Челябинск). Такие участки по пальцам можно пересчитать..

Повышение скорости складывается из всего. Ясное дело, что поднять техскорость процентов на 10 или больше можно только переукладкой путей (чем кое-где и занимаются), но на какие-то проценты техскорость и экономичность поднимет даже введение АЛС-ЕН, к чему локомотивные устройства на большей части электровозного парка уже готовы, дело за напольными. Всё же двух разрешающих сигналов (зелёный и жёлтый) для правильного выбора скорости недостаточно.