Как один компрессор справляется с такой колбасой? Интересно, сколько литров в тормозных и прочих магистралях вагона?

А что такого в 15-16 вагонах ???? Ранее летние поезда ходили 18-26 вагонов, большая часть более 20 и все нормально было. ЧС2 и ЧС4т вполне справлялись.

Цитата (Сергей1188, 24.07.2018):
> Как один компрессор справляется с такой колбасой? Интересно, сколько литров в тормозных и прочих магистралях вагона?

Как-то справляется. Длина цельнометаллического пассажирского вагона по центрам головок автосцепок 24,5 м. Длина тормозной магистрали с рукавами 25 м. Объем тормозной магистрали с внутренним диаметром дюйм с четвертью (без отводов к ВР и стоп-кранам) 22,5 л. Прочих магистралей у большинства пассажирских вагонов нет. Отвод на ВР имет дюймовый внутренний диаметр и длину примерно около метра, отвод на стоп-кран - три четверти дюйма и длиной примерно 2,5 метра, общий объем несложно подсчитать. Объем запасного резервуара 78 л, на РИЦах - гораздо больше (основной ЗР - 150 л, дополнительный ЗР - 250 л). Объем ВР (с камерами, каналами и калиброванными отверстиями): 292 и 242 - примерно по 2 л, КЕs - примерно 16 л.

Цитата (Александр Южный, 24.07.2018):
> Ранее летние поезда ходили 18-26 вагонов, большая часть более 20 и все нормально было. ЧС2 и ЧС4т вполне справлялись.

На ЧС2 и ЧС4Т было по два компрессора.

Цитата (Александр Южный, 24.07.2018):
> А что такого в 15-16 вагонах ???? Ранее летние поезда ходили 18-26 вагонов, большая часть более 20 и все нормально было. ЧС2 и ЧС4т вполне справлялись.

Блин, когда появится привычка осмысленно читать сообщения и не менее осознанно отвечать.. Трудно, да?

Цитата (Кошакур, 24.07.2018):
> На ЧС2 и ЧС4Т было по два компрессора.

Совершенно верно, я имел ввиду не тягу, а именно работу в соло)))
Причем, его производительность довольна неплоха - 3,2 м 3 /мин (например, компрессор К2 имеет производительность 2,63 м3/мин, номинальная производительность компрессора КТ7 на тепловозе 2ТЭ116 равна 3,75 м3/мин при частоте вращения вала 560 об/мин, на электровозе ВЛ8 равна 2,75 м3/мин при частоте вращения вала 440 об/мин, на электровозе ВЛ11м равна 3,2 м3/мин при частоте вращения вала 515 об/мин), но вот интересовала именно постоянная работа одного агрегата. Не перегревается ли? Сильно ли шумит?

В грузом движении, если память не изменяет, норма на один компрессор - не более 200 осей. Так что здесь вполне должен справляться. Остаётся только вопрос надёжности.

Мне, как тепловознику, смешно читать подобные обсуждения. Люди всю жизнь водят поезда по 20-22 вагона на ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС, половинками ТЭ10 и 2ТЭ116 и даже не догадываются, что один компрессор это недостаток.

Михаил, я как тепловозник, Вас отлично понимаю. Вы не поняли, я как раз и имел ввиду надежность, ибо в Интернете много инфы про плохую надежность именно винтвого АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1, ибо это не куб чугунины К2 или КТ6 и 7.) Так яснее?

Цитата (Михаил НН, 25.07.2018):
> Мне, как тепловознику, смешно читать подобные обсуждения.

Уважаемый Михаил НН, а мне вот, как тепловознику, не смешно. На любых пассажирских локомотивах, исходя из понятий надежности, однозначно необходимо иметь два компрессора. Понятно, что в "половинки" ТЭ10 и 2ТЭ116 второй компрессор не воткнешь. Но вот на ТЭП70БС и ЭП2К это вполне возможно. И дело не только в одной надежности.
Чтобы было понятно, о чем речь, приведу один пример. В "голодные" 90-е годы пассажирские тепловозы 2ТЭ10М депо Тында пошли с пассажирским поездом Тында-Комсомольск без отцепки до Комсомольска на расстояние почти 1500 км в один конец. Пока ездили в две секции, особых проблем не было. Но вот в управу ДВ ж.д. пришли "дефективные манагеры" и им захотелось в целях "иканумии бабала" с этим поездом задействовать "половинки" 2ТЭ10М (благо поезда даже летом были длиной в основном 6-8 вагонов, редко до 10). Так вот, приезжая на "половинке" с поездки из Зейска, после прохода КП при продувке ГР выливали из них (ради интереса как то замерил) до полутора ведер конденсата и все ГР были теплые. При езде в две секции конденсата из ГР обоих секций выливалось едва ли полведра и ГР были холодные. Если Вам это ничего не говорит, поясняю - на восток до Ургала перевалистый профиль пути, а за Ургалом - еще и два перевала с 18 тыс. уклонами. Следовательно, постоянно приходится применять тормоза и отсюда интенсивный расход сжатого воздуха (несмотря на то, что поезда короткосоставные). В двух секциях сжатый воздух при работе двух компрессоров особо не нагревался и конденсата выпадало мало, а с одной секцией сжатый воздух перегревался и шло интенсивное выделение конденсата. Как Вы думаете, куда этот конденсат шел в конечном итоге? Правильно, в ТМ, далее в ВР вагонов со всеми вытекающими. Благо, проездили только два летних месаца "половинками" на Комсомольск (и еще на запад с поездами №№ 75/76 Тында-Москва-Тында и №№ 97/98 Тында-Кисловодск-Тында - а это по 18-20 вагонов - да еще на юг с "Гилюем" №№81/82 Тында-Благовещенск-Тында в 8-10 вагонов). После ряда случаев брака с "половинками" (а это, как правило, порча с требованием резерва) "дефективные манагеры" пошли на попятную и мы поехали снова в две секции. Если бы дело с "половинками" продолжилось до зимы, то вполне вероятны были бы проблемы по тормозам (к примеру, по заклиниванию кол.пар вагонов поезда из-за неотпуска тормозов, а может быть чего-то и похуже).
И еще пример "на закуску". Как-то на моей машине 2ТЭ10М № 3181, уже в двух секциях, в течение недели четыре поездки "рвало" пластинчатую муфту на компрессор. Центровка была нормальной, болты протянуты намертво, ни машинисты, ни слесаря ничего не могли понять. Сами понимаете, какое это "удовольствие" - менять пластинчатую муфту. Да еще внеплановые сходы машины с "кольца". И вот в последнюю поездку "порвало" эту самую муфту у меня на перевальном перегоне Нагорная - Якутский с 9 тыс подъемом, кривыми радиусом менее 300 м и при 18-ти пассажирских вагонах в составе поезда № 225 Нерюнгри-Хабаровск. В Якутский "выползли на коленках", заявил ДНЦ замену тепловоза по Тынде и чтобы не расхолаживать дизель (мороз под минус 40), помощник до Могота практиковался в слесарных навыках, вытаскивая обломки порватой пластинчатой муфты. По Тынде (прибыли графиком), машину отцепили на ТО-3. Придя утром, заставил ремонтников "выдернуть" и разобрать передний распределительного редуктора - оказалось, развалился подшипник вала на компрессор. Надо ли Вам пояснять, что четыре порватых пластинчатых муфты на компрессор при езде "половинкой" - это для депо четыре особых случая брака с пассажирскими поездами за неделю?

Цитата (Кошакур, 25.07.2018):
> фото

Уважаемый Сергей! Я, как человек, работавший на БАМе, прекрасно Вас понял. Но БАМ - это экстремальные условия эксплуатации, а в средней полосе практически повсеместно работают в пассажирском движении тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС,где наличие одного компрессора не воспринимают как проблему. И брак из-за компрессора припоминаю за полгода только один - на ТЭП70БС-315 сгорел шунт на электродвигателе компрессора. И то, тепловоз новый, скорее всего заводской брак.

Цитата (Михаил НН, 25.07.2018):

> Уважаемый Сергей! Я, как человек, работавший на БАМе, прекрасно Вас понял. Но БАМ - это экстремальные условия эксплуатации, а в средней полосе практически повсеместно работают в пассажирском движении тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС,где наличие одного компрессора не воспринимают как проблему. И брак из-за компрессора припоминаю за полгода только один - на ТЭП70БС-315 сгорел шунт на электродвигателе компрессора. И то, тепловоз новый, скорее всего заводской брак.

Есть одна проблема Михаил. Если бы все так было как Вы говорите, у всех локомотивов было бы по одному компрессору. Однако это не так, только на Коломенском заводе решили что компрессор будет один.

Цитата (Сергей1188, 25.07.2018):
> Михаил, я как тепловозник, Вас отлично понимаю. Вы не поняли, я как раз и имел ввиду надежность, ибо в Интернете много инфы про плохую надежность именно винтвого АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1, ибо это не куб чугунины К2 или КТ6 и 7.) Так яснее?

Теперь понял. Извиняюсь за свое невежество, а на ТЭП70БС тоже винтовой компрессор?

Цитата (Плотников П, 25.07.2018):
> Цитата (Михаил НН, 25.07.2018):
>
> > Уважаемый Сергей! Я, как человек, работавший на БАМе, прекрасно Вас понял. Но БАМ - это экстремальные условия эксплуатации, а в средней полосе практически повсеместно работают в пассажирском движении тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС,где наличие одного компрессора не воспринимают как проблему. И брак из-за компрессора припоминаю за полгода только один - на ТЭП70БС-315 сгорел шунт на электродвигателе компрессора. И то, тепловоз новый, скорее всего заводской брак.
>
> Есть одна проблема Михаил. Если бы все так было как Вы говорите, у всех локомотивов было бы по одному компрессору. Однако это не так, только на Коломенском заводе решили что компрессор будет один.

Петр, Вы не учли один факт - возможно, наличие 2 компрессоров на электровозах связано с бОльшим количеством электропневматической и пневматической аппаратуры? Я не силен в конструкции ЭП2К, но может быть там меньше пневматической аппаратуры и поэтому компрессор конструкторы предусмотрели один?

Цитата (Михаил НН, 25.07.2018):
> Теперь понял. Извиняюсь за свое невежество, а на ТЭП70БС тоже винтовой компрессор?


Только на каких то последних единицах типа 309...

Цитата (Михаил НН, 25.07.2018):
> наличие 2 компрессоров на электровозах связано с бОльшим количеством электропневматической и пневматической аппаратуры?

Абсолютная ваша правда.

Цитата (M.Ivanov, 25.07.2018):
> В грузом движении, если память не изменяет, норма на один компрессор - не более 200 осей.
Не знаю, как и где, а у нас в депо было ограничение на ЧМЭ3 не в 200 осей, а 120 осей, и не по весу (профиль позволял и больше), а именно по компрессору.

Цитата (Кошакур , 25.07.2018):
> .. при продувке ГР выливали из них (ради интереса как то замерил) до полутора ведер конденсата и все ГР были теплые..
Абсолютно согласен. Когда работал на ТЭМ2 и ЧМЭ3 на меневрах (как правило, без включения тормозов) воды в ГР было мало, а вот когда работал с поездами, да еще на хороших уклонах с частыми тороможениями (сейчас уклон не момню, вес на ЧМЭ3 был 700 т, например), то ГР горячие и полно воды, т.к происходит активное использование холодного воздуха из ГР и подача в них "свежего" и горячего.

Цитата (Михаил НН, 25.07.2018):
> ..поэтому компрессор конструкторы предусмотрели один..
А может, просто упомянутые Кошкатуром "манагеры" решили получить премии за экономию оборудования и материалов и решили "Лаааадно, и таааак сойдет" ©)))

Расчет компрессорной установки заключается в определении подачи компрессора и мощности его двигателя, а также времени восстановления давления в главных резервуарах и тормозной магистрали и определении объема главных резервуаров. Время восстановления давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов определяется максимальной величиной объема воздуха, затрачиваемого непосредственно на отпуск тормозов, включение тяговых двигателей, песочниц и сигналов.

У компрессора наплохая производительность, видимо, решили, что подачи (а самое главное надежности) хватит. ИМХО.