Класссный кадр!

Классная фотка

Неужели и электровоз Советского производства?

Да, а что?

Цитата (teemest, 17.06.2019):
> Советского производства?
Конечно и не плохо выглядит кстати. Только на какой он базе сделан, наверно ВЛ65 или скорее 85?

И выглядит прекрасно и окрас симпотичный!

Цитата (Victor, 17.06.2019):
> Цитата (teemest, 17.06.2019):
> > Советского производства?
> Конечно и не плохо выглядит кстати. Только на какой он базе сделан, наверно ВЛ65 или скорее 85?

Первый опытный Sr1 был выпущен в 1971-м году, когда никакого ВЛ85 и тем более ВЛ65 в помине не было.

Понятно, они похожи очень просто)

Собственно, вот что пишет по поводу Sr1 Олег Измеров:

"Грузовой электровоз от пассажирского отличается прежде всего экипажной частью. А ее создавали неоднократно, только не давали пустить в серию в угоду Шкоде. ВЛ40 прикрыли под формальным предлогом, Sr1 разрешили делать только на экспорт. Причем в СССР была и лучшая тележка чем у чехов - она использовалась на ТЭП70, и, как показал ЭП1М, она прекрасно ведет себя на электровозах, и тяговый привод с поводковым валом, который доставлял бы меньше проблем, чем шкодовский. СЭВ просто искусственно поддерживал "друзей".

ЭП1 - это, собственно, эрзац 90-х. В условиях СССР наверняка сделали бы что-то по экипажной части наподобие ЭП2, с ВТД (их пытались использовать на ЭП200, но там сделали ошибку - пытались вогнать электровозные ТЭД в габариты тепловозных)".

Ссылка: http://railway.kanaries.ru/index.php?sho...t&p=110858

Цитата (IvGrad, 17.06.2019):

> Причем в СССР была и лучшая тележка чем у чехов - она использовалась на ТЭП70, и, как показал ЭП1М, она прекрасно ведет себя на электровозах...

А какая связь между тележкой ТЭП70 и ЭП1М?

Опечатка автора, не стал исправлять. Имелся ввиду электровоз ЭП2К у которого как раз доработанная тележка от ТЭП70. Измеров как раз очень плотно с тепловозами в своё время работал.

Цитата (IvGrad, 17.06.2019):
> Опечатка автора, не стал исправлять. Имелся ввиду электровоз ЭП2К у которого как раз доработанная тележка от ТЭП70. Измеров как раз очень плотно с тепловозами в своё время работал.

Измеров - молодец. В своё время много оставлял дельных комментариев на форуме «паровоза». Кстати, он достаточно толково объяснил почему электровозов с атд не появилось в СССР, да и собственно почему они не форсировалось их появление. Под словом «электровоз» надо иметь ввиду грузовую машину . Высказал очень дельные соображения по тепловозам с АТД. Объяснил почему научно-техническая школа в СССР если не была лучшей, то точно не уступала остальным в мире в своём потенциале


Правда , не могу зачем он для организации скоростного движения ратовал за поезда сосредоточенной тяги, что, конечно, в разы дешевле и проще в производстве. Хотя - вот и основание.

По превью подумал, что у Монрепо едет

Там начиная от Мянтсяля почти до Лахти линия идет в скальных выемках.

Там и по вентильному приводу есть что почитать: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=40#p90681

Цитата (maxxxcab, 17.06.2019):
> Цитата (Victor, 17.06.2019):
> > Цитата (teemest, 17.06.2019):
> > > Советского производства?
> > Конечно и не плохо выглядит кстати. Только на какой он базе сделан, наверно ВЛ
когда никакого ВЛ85 и тем более ВЛ65 в помине не было.
ВЛ65,ВЛ85,ЭП1 тогда не было но данный электровоз вполне мог послужить основой для их создания хоть и с опозданием более чем на 20 лет . Если сбоку присмотреться кузов напоминает электровозы ВЛ65, ЭП1.

Измеров конечно молодец, все знают как он пытался безуспешно говнять чехословацкую технику, восхваляя коломенские поделки, но относительно привода у Sr1 он дико обосрался - на всех этих электровозах привод именно производства Шкода. Привод аналогичный ЧС2 и ЧС4, точнее, больше аналогичен последнему да и тележка создавалась не без участия Шкоды.
Напомню, что в те времена и по сей день опорно-рамного привода с карданными муфтами Гука (пассажирский скоростной привод) в СССР не существовало и крайне сомневаюсь (точнее, уверен) что специально для финнов СССР таки сповадился и сделал его, при этом куда-то просрав все разработки по опорно-рамному с полым валом и использовав один-в-один привод системы Шкода :)
Да-да, хомячки-совкодрочеры в это наивно поверят :)

Цитата (IvGrad, 17.06.2019):
> Собственно, вот что пишет по поводу Sr1 Олег Измеров:
>
> "Грузовой электровоз от пассажирского отличается прежде всего экипажной частью. А ее создавали неоднократно, только не давали пустить в серию в угоду Шкоде. ВЛ40 прикрыли под формальным предлогом, Sr1 разрешили делать только на экспорт. Причем в СССР была и лучшая тележка чем у чехов - она использовалась на ТЭП70, и, как показал ЭП1М, она прекрасно ведет себя на электровозах, и тяговый привод с поводковым валом, который доставлял бы меньше проблем, чем шкодовский. СЭВ просто искусственно поддерживал "друзей".
>
> ЭП1 - это, собственно, эрзац 90-х. В условиях СССР наверняка сделали бы что-то по экипажной части наподобие ЭП2, с ВТД (их пытались использовать на ЭП200, но там сделали ошибку - пытались вогнать электровозные ТЭД в габариты тепловозных)".
>
> Ссылка: http://railway.kanaries.ru/index.php?sho...t&p=110858

Господа я конечно лично не знакрм с Олегом Измеровым, но то что он несёт конкретно в комментарии, на который дана ссылка это более чем не правдоподобно.
Причём в его комментариях прослеживается ура-патриотизм и не более того.
Кто и когда в СССР создал хорошую трёхосную тележку - это вообще что за бред из области фантастики? Что не давали запустить в угоду Шкоде - то, чего ни еогда не было.
"Ноги" у тележки ТЭП70 растут от тележки ТЭП60, которая известно от куда была заимствованна. Под каким формальным предлогом прикрыли ВЛ40? И с какого перепугу решили делать Sr1 только на экспорт - бред сивой кобылы от человека который видимо не имеет понятия о массе пассажирских поездов того времени и ясного понимания того, что электровоз мощностью 3200 кВт в 4-х осях ни как не сможет водить пассажирские поезда массой 1100-1200 т, а бывали поезда и более по массе. Если трезво рассуждать - то трудно себе представить корячащийся ВЛ40 с 18-20-ю вагонами с Лисок на Пухово или его же с международным поездом из горбатых RIC-140 или 160 с подвагонными генераторами на жёстком и сложном по профилю ходу Вязьма-Смоленск. На момент появления ВЛ40 и Sr1 уже давно было понятно, что 4-х осным электровозам с мощностью в 3,2 мВт не чего делать в пассажирском движении!
Как показывает опыт эксплуатации ЭП2К, которых к сожалению уже почти 400 машин. Электровоз годится исключительно для работы на равнинном профиле с поездами до 18-ти вагонов. Ну и уклонах не более 12 тыс. И составом не более 15-ти вагонов дальше уж очень тяжело (слабенькие ТЭД) даже при солидном передаточном отношении редуктора.
Так вот то обстоятельство что тележка у ЭП2К взаимствованна у ТЭП70 и то что туда вынужденны были "впихнуть" коллекторные электровозные ТЭД ещё раз подчёркивает то, что ни каких там выдуманных разработок по тележкам в СССР не было и нет. СЭВа нет уже более 2-х десятков лет - и что сейчас мешает эту тележку выкатить на показ? Да просто не было ни чего тогда и нет тем более сейчас. Нужен нормальный мощный электровоз на 160 км/час, мощностью примерно 5,2-5,6 МВт. А не слабенький ЭП2К или сверхмощный ЭП20 - золотой середины нет (пока она остаётся исключительно за ЧС7). Упрямство НЭВЗ со своей осевой 2о-2о-2о потом боком встаёт обслуживающему персоналу который регулярно меняет вырванные с мясом болты крепления гидродемпферов. Но заводу на это плевать - тяп ляп собрали и выталкали с завода.
На ЭП200 уточним - не пытались вогнать, а были вынужденны вогнать, так как других тележек не было, а тележка эта создавалась имеено для скоростного пассажирского электровоза ю, а не тепловоза! А Коломенскому заводу один огромный минус за тележку ТЭП80-ЭП200. ЭП200 ни когда не пошёл бы в серию, даже если всё было бы хорошо по делам электрическим. Как выяснилось на испытаниях электровоз показывал очень неудовлетворительную динамику хода, особенно вписывания в кривые из-за сферических подшипников, которые при входе в кривую по инерции стремились не поворачивать оси, а поддерживать направление движения кузова. На скоростях свыше 140-150 км/час появлялись приличные собственные колебания и непогащенные ускорения. Тележку и её работу в пух и прах разносили такие известные учёные, как ныне покойный Бирюков и также проводившие её испытания лаборатория ТДП ВНИИЖТа. В опытной эксплуатации ЭП200 в депо Вязьма электровозы показывали бешеный подрез гребня, точить их приходилось очень часто.
Вот и всё что смогли создать отечественные учёные по механической части.

А что за проблемы были у чешских серийных машин в части трещин в кронштейнах подвески ТЭД!? Сказал что даже это в книгу Решетова вошло... и их ВНИИЖТ, и ВНИИТИ учили что и как устранять? Если время будет - попробую отыскать информацию об этом случае

Не хочу показаться занудным , но, говорил, что якобы ЧС4-001 провалил испытания (как раз по первому образцу). Его пустили в опытную экспллуатацию с ограничением скорости 100 км/ч вместо заявленных 180, хотя я лично отмечу что почти все первые образцы неважно какой техники - проваливались (почти всегда) . Причина и есть ключевое слово - «опытный образец»

Если речь именно о серийных машинах, то тут речь именно о ЧС2. Да была целая история когда через 2-3 года эксплуатации начали активно трещать рамы тележек на ЧС2. Причём проблема встала очень осторо - от работы было отставленно около 100 машин. Честно не щнаю участвовали сотрудники ВНИИЖТа или ВНИИТИ в устранении этих проблем - поинтересуюсь. Проблема как я понимаю была в малом запасе по прочности узлов рамы тележки (1,5 вместо положенных 2 на настоящий момент, только вот не знаю было ли требование в 2 тогда в 60-х?) По этому требованию кстати не прошёл испытания и ЭШ2 в нынешнее время (поезда находятся на опытной подконтрольной эксплуатации на 3 года, дальше вроде опять должны провести испытания рам теледек на усталостную прочность.
Заранее оговорюсь, что не буду выгораживать Чехов, но мне кажется что коэффициент запаса по прочности в 1,5 был весьма хорошим, но для Европы, а не для нашего состояния пути 60-х годов. Работа на одних путях в грузовом движении ВЛ23 и ВЛ8 - убийц пути в прямом смысле этого слова очень негативно сказывалась на работе ЧСов там же, которые были рассчитанны запасом прочности рам тележек, но на более мягкие условия. Так вот в срочном порядке пришлось рамы менять изменять кронштейны подвески и в целом изготавливать более прочную по нагрузкам раму тележки. С аналогичными проблемами столкнулись и в середине 80-х годов когда запустили первые 3 серии ЧС7 на Белорусском ходу - на одних и тех же путях работали и убивали пути ВЛ8 и тут же ездили 140 км/час ЧС7. Ещё один наглядный пример был на Курском направлении на входных стрелках станции Дрезна (со стороны Москвы) так вот стрелка по 1-му пути была на столько разбита, что даже ограничение в 60 км/час (меньше по главному пути делать было уж слишком некрасиво) не обеспечивало нормального её проследования без последствий. А происходило следующее: после проследования электровозом ЧС7 этой стрелки на каждой 3-й, 5-й машине происходило срабатывание защиты, "наверху" (верхняч панель сигнализации) всё что можно загоралось красным, и далее ни чего не восстанавливалось и электровозу уже приходилось оказывать помощь. По прибытии в депо слесаря обнаруживали разрыв практически всех силовых межсекционных кабелей. Когда инцеденты стали доходить до 10-ти случаев за неделю и стали разбираться один из машинистов высказал предложение о саморасцепе секции по данной стрелке. Сперва конечно его засмеяли, но потом оказалось что он был прав. На стыке стрелки была такая разница по высоте рельсов, что происходил саморасцеп секции (у тех кто ехал 60 км/час - 40-45 ещё проходило безболезненно) при саморасцепе секции растягивались и рвали межсекционные кабели, бывало и рукава ТМ, ПМ или ИМ. Далее по проследовании стрелки под действие набегания состава секции опять сцеплялись.
Это такая наглядная история о состоянии пути во 2-й половине 80-х.
По поводу ЧС4-001 история немного другая. Машина получилась значительно тяжелее (131,2 т) при заявленных 123 т. То есть на 8 т тяжелее это чуть менне чем на 1,5 т больше нагрузкой на ось. А для пассажирских машин и соответственно высоких сеоростей движения параметр этот является очень критическим и не приятным. Поэтому и в том числе по низкой мощности верхнего строения пути (аналогичный термин я встречал когда испытывали в 1966-м году 2ТЭП60-0001 на участке Москва-Брест, там тоже низкая мощность верхнего строения пути - при том что это после Москва-Ленинград было 2-е по значимости международное направление! Даже там жаловались что по этим причинам скорость ограниченна в 140-150 км/час, в то время как сами прямые участки пути позволили бы реализовать скорости до 160 км/час, чего удалось достичь только в 1983-м году и уже на ЧС4т. Так вот ограничение в 100 км/час было установленно для ЧС4-001 по этим двум причинам. И представьте себе если жаловались на состояние путей на участке Москва-Брест, то какое оно было на плечах обслуживания депо Кавказкая, в котором в то время убийством путей занимались на ВЛ60. Помню начало 2000-х конкретно 2001-2004 года и деревянная дорога с звеньевыми рельсами на участке Ростов-Староминская с максимально установленной скоростью в 80-100 км/час! Что там говорить тогда о 60-х годах...
По причине своей "тяжёлости" ЧС4-001 был отправлен на Шкоду для доработки, но Чехи решили не заморачиваться с ним и отдали на кольцо Велим, где он проработал вплоть до начала 2000-х и без каких-либо проблем катался по кольцу 160 км/час, мне лично не известно - облегчали ли его перед этим или нет, думая вряд ли.
Со слов С.В. Покровского который читал отчёт отечественных испытателей электровоза ЧС4-001. В кратце он был написан в таком стиле, что создавалось впечатление, что испытатели писали отчёт под приставленным к виску дулом пистолета - дабы не написать об электровозе что-то хорошее - один негатив. Очень уж нехотели пускать нормалтные электровозы в Советский Союз - были же ВЛ60 - своё надо было продвигать дальше. Понятно что первые машины не совершенны, но по ЧС4 уже вплоть до: окна лобовые слишком большие - уменьшили потом, боковые слишеом маленькие - сделали 6 больших, вместо 10-ти маленьких - проблем то.
Далее хочу сказать на счёт опытных и первых машин следующее: дело не в провале, как доживал отведённый срок работы ЧС4-001 на кольце я описал выше. Возьмём далее другие серии ЧС2-001 и ЧС200-001 это были действительно опытные машины, впервые построенные в своём роде и на которых отрабатывались все варианты схем и т.д. после чего уже появлялась серийная серия и сводилось всё к тому, что у ремонтных заводов не было ни какого желания изучать ремонтную документацию опытных машин, которых было 2 штуки, учитывая и то что пошла уже другая серийная партия машин в солидном количестве. Только по этому принципу и в связи с этим вполне работоспособные машины отставлялись под забор и списывались - что первые ЧС2 и ЧС200, аналогично и первые 2 ЧС2Т. Приведу и кардинально иной пример каким был опытный ЧС4Т-161, после пары лет не лёгких испытаний машина с некоторыми переработками всё-таки пошла в эксплуатационную работу на равне с серийными машинами, хоть и прилично отличалась от них и проработала на линии чуть меньше 30-ти лет и опять же встала по причине того что ЗЭРЗ за её ремонт брался, а вот НЭРЗ, ссылаясь на отличия от серийных машин в ремонт её брать отказался. Совершенно иной пример по ЧС6 и ЧС7 - набравшись опыта с 2-й серией ЧС200 и учитывая опыт эксплуатации ЧС2Т - ЧС6 и ЧС7 первые номера пошли в серию сразу в серийной партии без опытных машин. Опытные ЧС8 тоже прошли испытания без особых проблем, и до сих пор входу (не считая катаклизма с 002), проблемы как вылезли на 81Е1 - серийной партии.
По отечественным локомотивам тоже много примеров, когда первая машина из серии приживалась и долго ещё потом работала в эксплуатации, после испытаний.

Я так понимаю ничего не мешало сделать для пассажирского движения двухсекционный Sr1 или ВЛ40. Ведь когда потребовался электровоз для вождения пассажирских поездов по сложному профилю, то и был задействован двухсекционный 2ЭС4К.

Да и 6-осный ЭП1М был доработан до ЭП1П с увеличенной силой тяги. Опять же на ЭП2К с вентильным приводом было бы интересно посмотреть, а учитывая работы по ВЛ87, то и на ЭП1(В).

По первому абзацу вполне с Вами соглашусь, и добавлю что в принципе не было ни какого смысла в тех же ЧС7 в Челябинске, где относительно сложный профиль пути и небольшие скорости движения. Вполне подошёл бы грузоаюпассажирский электровоз на 120 км/час или просто тот же 2ЭС4К с ЭПТ. Но пепедача ЧС7 с Челябинска, когда под них были и поезда солидные по массе и соответствующий график вышли боком. Электровоз ЭП2К всё-таки для работы на лёгком профиле пути, по горам 15-16 вагонов для него предел возможностей. ЧС2Т при чуть меньшей мощности, за счёт меньшего передаточного отношения и меньшего количества реостатных позиций разгонялся намного резвее, чем ЭП2К. Хотя ребята умудряются на пределе возмодностей возить на ЭП2К 139/140, состав которого в праздники доходит и до 18-ти вагонов с Бекасово до Сухиничей с таким поездом приходится не просто.
Основной минус ЭП1М по мимо ходовой это всё-таки относительно слабенькие по мощности ТЭД для нынешнего времени, что в принципе касается и ЭП2К. Если бы у обоих машин была бы мощность ТЭД хотя бы по 900 кВт и чуть меньше передаточное отношение редуктора, то это в корне меняло бы их скоростные и тяговые характеристики. Но как всегда, увы да если бы да кабы.
По последнему предложению 2-го абзаца - я бы поправил - хорошо было бы посмотреть на электровоз с вентильным приводом в ходовой 3-х осной тележки от ЭП2К. Но машина должна эта была быть исключительно переменного тока.
С другой стороны прекрасная по ходовым качествам тележка ТЭП70/ЭП2К ну ни как не может быть взята за основу как тележка для мощного пассажирского электровоза. Как показывает ЭП2К - те двигатели, которые умудрились вписать в её гаьариты - это максимум по мощности, что можно было в принуипе сделать. Так же в эту тележку к сожалению ни как и не влез двигатель от ЭП20 - а могла бы у ЭП20 быть хоть хорошая ходовая, а так гидродемпферы вырывает регулярно. Для вентильного ТЭД нужны тоже приличные габариты, которые в той же мощности, что и асинхронный ТЭД составят на 15-20% больше. Проблемы по ЭП200 помимо самой неудачной конструкции рамы тележки (фактически машина могла без замечаний работать только в кривых очень большого радиуса) даже кольцевые 956 м на Щербинке давались ей с трудом, ТЭД на электровозе были гораздо меньшего габарита, чем на ВЛ80В-1129 и 1130, что как и предполагали вызвало дополнительные негативные последствия работы ТЭД.

Цитата (Ваня 543, 18.06.2019):
> на Курском направлении на входных стрелках станции Дрезна (со стороны Москвы)

Небольшое уточнение - это Горьковское направление.

Тем не менее, несмотря на меньший габарит, асинхронный привод от ЭП20 в коломенскую трёхосную тележку не поместился. А для схемы 2о-2о-2о подходит как коллекторный (ЭП1), асинхронный (ЭП20), так и вентильный (проект ВЛ87) привод.

И насколько я понимаю систему управления вентильным приводом, в отличии от асинхронного, можно полностью реализовать на отечественной элементной базе. Другой вопрос, как покажет себя данный тип привода в грузовом движении, хотя ВЛ87 явно не для пассажирского разрабатывался.

По первому абзацу правильнее сказать асинхронный ТЭД, а не привод:) в тележку не поместился. Правильнее изначально ТЭД строить, а потом уже под него раму тележки, а не наоборот, как это получилось в случае с ЭП200. Заключение инженеров SLM сравнивавших механическую часть Швейцарских электровозов в одном кузове с осевой формулой 2о-2о-2о и 3о-3о (специально были построенны и та и другая варианты ходовой для сравнения в работе) привели к тому что ни какой принципиальной разницы до скорости в 140 км/час в какой-то из этих вариантов ходовых нет и там и там незначительные недостатки и преимущества, а в целом всё одинаково. Но уже при скорости в 160 км/час средняя тележка начинает себя в динамике вести очень плохо. К этому же выводу пришли специалисты по механической части МИИТа и ВНИИЖТа. В этой связи ни кто в мире кроме некоторых Китайцев не строит электровозов на 160 км/час с осевой формулой 2о-2о-2о. Китайцы, которые поумнее строят даже грузовые электровозы на 120 км/час с 3о-3о (БКГ2) И только НЭВЗ шарашит 2о-2о-2о на ЭП20 на 200 км/час. Думать головой, изучать мировой опыт, задуматься о том, что потом будет с этими электровозами в эксплуатации на НЭВЗе ни когда не умели. Умели всегда только впарить что есть, так как уж лучше не можем, а с тех пор как завод вошёл в ТМХ - стало понятно, что впарить то, что получилось проблем не составит ни каких...
После решения проблем по системе управления на ВЛ80В-1129 которые удалось решить летом 1988 г привод был признан вполне работоспособным, однако сама его схема за 12 лет уже прилично устарела, ввиду отсутствия возможности и ещё больше - желания разработать нормальную 3-х осную тележку (и одновременно понимания, что грузовой мощный электровоз должен быть всё-таки 12-ти осным) ВЛ87 решили проектировать в ходовой ВЛ85. Эти плоды мы пожинаем до сих пор в виде колбасы, которая после появления 3ЭС5К уже удлинилась до 4ЭС5К...
В моём представлении и не только для участков переменного тока надо строить грузовые электровозы с осевой формулой 3о-3о, безусловно с асинхронным приводом, только вот ТЭД делать мощностью не в 1100-1200 как сейчас, а в 900 кВт, как это к примеру реализовано на IORE. Хотя владелец данных электровозов обратился к ВТ с вопросом о модернизации машин (первым уже пора) с возможностью повышения осевой мощности до 1600 кВт, но что-то продвижений по этому вопросу не слышно. Так вот если сделать 3-х секционный электровоз с осевой 3о-3о-3о и асинхронными ТЭД по 900 кВт то он получится не сильно дорогим и будет показывать гораздо лучшие тяговые характеристике нежели 2-х секционная машина с ТЭД по 1100-1200 кВт.
В другом варианте если заняться вентильным приводом (что он вполне работоспособен доказано как на ВЛ80В-1129, так и на ЭП200) то тут учёным давно понятно что хорошая вентильная машина должна быть солидных габаритов, и учитывая это целесообразно будет применить одномоторную 2-х или даже 3-х осную тележку - по этому принципу в своё время пошёл Альстом. Безусловно усложнится механика ходовой в плане промежуточных зубчатых колёс и необходимостью подъёма уровня пола электровоза и планировки электрооборудования. Под это надо готовить и производство и ремонт. К сожалению кардинальные промахи в конструкции механики электровоза ВЛ83 (который как раз был с мономоторными тележками и вентильным приводом, а также аналогичная система управления с ВЛ80В-1129 и 1130 похоронили ВЛ83, так как надо было заниматься хоть чем-то, чтобы довести до ума сначала очень неудачные попытки работы 1129 и 1130, несмотря на солилные успехи на 661 электровозе. Таким образом ВЛ83 свозили раз на выставку, после чего отвезли на завод и даже и не пытались заводить и электровоз ушёл в небытие не проехав своим ходом ни одного метра. На этом история монопривода в СССР закончилась, а в РФ и не начиналась. 1129 по настоянию ВНИИЖТа был выкуплен у НЭВЗа МПСом, и после долгих лет эксплуатации в 1988 г был получен требуемый результат. 1130 так и сгинл без движения там где был рождён (по причине, как я уже писал выше, что НЭВЗ и ВЭлНИИ умели только строить, но не эксплуатировать и доводить до ума изготовленную продукцию).
Так вот если для хорошего грузового электровоза переменного тока с АТД оптимально подойдёт таковой 3-х секционный с осевой формулой 3о-3о-3о. То для хорошего грузового электровоза с ВТД оптимально подойдёт 2-х секционная 16-ти осная машина с 4-мя 4-х осными тележками и моноприводом на две оси в каждой тележке. Разумеется в ходовой ЧМЭ5 или ТЭМ7, аналогично ходовой 2-го газотурбовоза. Если применить один ТЭД на 2 оси мощностью 1600-1800 кВт то в итоге получим электровоз мощностью 12800-14400 с очень хорошими сцепными свойствами и не такой длинный как 2*2ЭС5К или 4ЭС5К.
Но это всё мысли в слух. А в 21-м веке мы в итоге имеем всю туже устаревшую 2-х осную тележку на электровозе с напряжением в ЦУ 50В и его пульсацией +110% (не смотря на ГОСТ, предписывающий 110В) и не очень работоспособным приводом в виде 2ЭС5С и тем более непонятно зачем выпущенным 3ЭС5С.

Цитата (Zirconvz, 18.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 18.06.2019):
> > на Курском направлении на входных стрелках станции Дрезна (со стороны Москвы)
>
> Небольшое уточнение - это Горьковское направление.

Ещё правильнее будет Курское-Горьковское:)

Вот интересно - а что такое моральный износ !? Мы все говорим про него, но никто не знает что это такое. Каковы его критерии и кто их устанавливает?! Вон у американцев,говорят, на пассажирских тепловозах установлены тележки 40-х годов, челюстные. И их прекрасно устраивает. А то такое чувство - что АТД своего рода дань моде...

Ну если ВЛ85 с осевой формулой 2о-2о-2о был "выпрямителем кривых", то боюсь представить, что будет при 3о-3о-3о. С 2о+2о-2о+2о же не всё так однозначно, так как тот же ТЭМ7 вполне успешно использовался, но там и габарит тепловозных ТЭД существенно меньше. Только если задействовать монопривод, но про поосное регулирование тогда можно будет забыть.

Да и грузовые трёхосные тележки имеются разве что для тепловозов, а на том же 2ТЭ25А с асинхронными ТЭД, мощность каждого двигателя составляет всего лишь 350 кВт.

В принципе, если взять трёхосную тележку от ВЛ60, доработать её и выпустить 2-,3-секционный электровоз по типу 3ВЛ23, то можно было бы получить 9600-14400 кВт даже с КТЭД.

Моральный износ не знаю, а моральное устаревание - это когда устройство ещё нормально функционирует, а практического смысла в его использовании уже мало или нет вовсе.

Беда здесь в том, что каждое последующее устройство обычно сложнее и менее надёжно, чем предыдущее, а на его доводку затрачивается больше времени.

За примером далеко ходить не нужно, в том же отечественном тепловозостроении - 2ТЭ25К менее надёжен, чем 2ТЭ116, 2ТЭ116 - чем 2ТЭ10, 2ТЭ10 - чем ТЭ3.

Переход же от челюстной ТЭ3 к бесчелюстной 2ТЭ10М/2ТЭ116 тележке было вызвано насущной необходимостью снизить негативное воздействие на путь. Да и оказалась она проще в изготовлении и дешевле.

И если переход от коллекторного привода к асинхронному или вентильному окажется проще и дешевле, то почему бы и нет.

Цитата (IvGrad, 18.06.2019):
> Тем не менее, несмотря на меньший габарит, асинхронный привод от ЭП20 в коломенскую трёхосную тележку не поместился.

Интересно, почему так? К примеру у HXD3B колесная база тележки значительно меньше, чем у ЭП2К, но это не помешало сделать 6-осный (3о-3о) электровоз мощностью 9600 кВт.

На всех китайских электровозах с осевой формулой 3о-3о, имеющих асинхронные ТЭД нет и не было никаких проблем в вписыванием в ограниченные габариты трёхосной тележки АТЭД мощностью от 1000 до 1600 кВт.

Что к теме Sr1 и того что СССР "не осилил-не смог" создать привод опорно-рамный, ну на самом деле и страшного в этом нет ничего - в то время был СЭВ и заказать у той же Шкоды полностью тяговый привод и привлечь к помощи над работой с тележкой - плёвое дело. Единственное что удивляет, что НЭВЗ себе всё это приписывает.

К написанному Иваном Н., добавлю, что ЧС4-001 вообще хорошо хоть пропустили, ибо судьба ЧС5 показательна. Как в угоду поделиям НЭВЗ достаточно инновационный для того времени электровоз похерили. Не вдаваясь в технические новшества даже для самих чехов-словаков.
Оказался тяжёлым, но при этом двухсекционный ВЛ82 почему-то пошёл :)

ВЛ82 - грузовой электровоз, ему и положено быть тяжёлым, а ЧС5 же был пассажирским. Я хоть и отнюдь не квасной патриот, но по-поводу, "в угоду поделиям НЭВЗ похерили ля-ля-ля...", могу сказать что, правильно всё таки хоть кто-то из принимавших решения мыслил, иначе бы ЧС-ы стали тем же, чем "Икарусы" стали для автобусной отрасли и фиатовские "Жилюли" для автомобильной - вообще бы разучились электровозы строить. Зачем мудохаться и доводить своё, когда есть готовое у них.

Цитата (Berez, 20.06.2019):
> Интересно, почему так?

Аналогичный привод от Бомбардье стоит и на 2ЭВ120, поэтому имеет смысл спросить "Ваню 543" почему там также была использована 2-осная тележка, вместо 3-осной, как у китайских товарищей.

Всё дело в том, что асинхронный ТЭД электровоза НХD3В мощностью в 1600 кВт значительно меньше по весу и габаритам коллекторного ТЭД ЭП2К мощностью в 800 кВт. Просто и всё...

Ваня, речь идет про асинхронный привод, и почему он не поместился. С коллекторным тут все понятно.

Кстати, говоря - да, приношу извинения, в 07:17 "Князь Владимир" все-таки ехал на кольце в Щербинке.

Цитата (Маленький Тушканчик, 20.06.2019):
> ВЛ82 - грузовой электровоз, ему и положено быть тяжёлым, а ЧС5 же был пассажирским.

На момент заказа из ЧССР двухсистемного пассажирского электровоза, СССР был нужен именно "двухсистемный пассажирский", а не "тяжёлый грузовой". А ВЛ82 был пролоббирован через тогдашний Минтяжмаш, ибо как это так, какие-то чехи, сделали в стократ лучше и совершенней (для той поры да и отчасти, и сейчас), а НЭВЗ, взял ВЛ61Д и, по сути сделав последний в две секции, родил ВЛ82. Гении, млять! :)
Или вы в курсе по каким причинам зарубили ЧС5? :)

> Я хоть и отнюдь не квасной патриот, но по-поводу, "в угоду поделиям НЭВЗ похерили ля-ля-ля...", могу сказать что, правильно всё таки хоть кто-то из принимавших решения мыслил...

Мыслил? Судя по тому что до сих пор выпускаются "различные вариации на тему о ВЛ80 и в кузове ВЛ80" как мыслили тогда жопой, так и сейчас. А басни про унификацию и прочий бред - не стоит рассказывать.
Опорно-рамный привод - не смогли. Правильно мыслили? Пассажирский электровоз - не смогли. Правильно мыслили? А то что в итоге родили, короче не более чем скрещение ежа с ужом - взяли готовый привод от 2ТЭ121 и скрестили с грузовым ВЛ85 во одну секцию. Вуаля - и вот вам ЭП1(М).

Тем не менее, когда потребовались пассажирские электровозы, то отечественные предприятия смогли выпустить ЭП1(М,П) и ЭП2К, а когда грузовые тепловозы, то и 2ТЭ25КМ.
Это вряд ли было возможно, если бы покупали всё на стороне, а не имели собственных производственных мощностей и научно-исследовательских институтов.

Цитата (v_gildenberg, 20.06.2019):
> Кстати, говоря - да, приношу извинения, в 07:17 "Князь Владимир" все-таки ехал на кольце в Щербинке.

Ну вот всё встаёт на свои места!

Полностю согласен с Димой. В добавок скажу что все ВЛ82 начинали работать именно с пассажирскими поездами, что в депо Красноуфимск, что в Ярославле, что впоследствии в Купянсе, Минеральных Водах и Выборге. В первых двух депо это позволяло безостановочно и без смены локомотива преодолевать границы стыкования рода тока, когда ещё не было станций стыкования в Дружинино и Данилове. За выходными данных станций просто стояла нейтральная вставка и всё. В любой стране где примерно в равном количестве присутствует тяга как переменного, так и постоянного тока использование двухсистемных электровозов как в пассажирском, так и в первую очередь в грузовом движении, тем более с нынешним развитием контейнерных перевозок перевозок является необходимым элементом их развития. Это понимают в Европе, в РЖД ни то, что не понимают, а в основном лобируют исключительно интересы людей из ТМХ и СТМ, которые к рулю РЖД этих людей и поставили.

Цитата (IvGrad, 20.06.2019):
> Цитата (Berez, 20.06.2019):
> > Интересно, почему так?
>
> Аналогичный привод от Бомбардье стоит и на 2ЭВ120, поэтому имеет смысл спросить "Ваню 543" почему там также была использована 2-осная тележка, вместо 3-осной, как у китайских товарищей.

З-х осные тележки на асинхронном приводе строят что Китайцы, Бомбардье или Альстом строят исключительно под чисто грузовые электровозы с конструкционной скоростью от 80 до 140 км/час. 2ЭВ120 проектировался в том числе и под ускоренные контейнерные поезда. Первоначально электровоз был сертифицирован на 120 км/час. Потом испытания по воздействию на путь профли с приличным запасом и решили поднять конструкционную скорость - в итоге сейчас электровоз сертифицирован на 140 км/час и в 3 секции.
А так вообще серъёзные грузовые поезда в основном только в Китае или у МТАВ и там используются грузовые 3-х секционные асинхронные электровозы. В Европе что грузовые, что пассажирские практически все 2о-2о. Грузовые 5,2-5,6 МВт, пассажирские на 200-230 км/час 5,6-6,4 мВт. Как показывает мировой опыт 4-х осей достаточно чтобы ездить 200 км/час с составом 14-16 вагонов. В России мнение своё и на 140 км/час для вождения 18-ти вагонов строят 6-ти осный ЭП20 с мощностью 7,2 МВт.

Цитата (IvGrad, 20.06.2019):
> Тем не менее, когда потребовались пассажирские электровозы, то отечественные предприятия смогли выпустить ЭП1(М,П) и ЭП2К, а когда грузовые тепловозы, то и 2ТЭ25КМ.
> Это вряд ли было возможно, если бы покупали всё на стороне, а не имели собственных производственных мощностей и научно-исследовательских институтов.

Ну тут вы загнули и я осмелюсь немного поправить Ваше высказывание:
Когда потребовалось создать пассажирские электровозы, то отечественные предприятия вынужденны были хоть что-то построить! Так как средняя скорость пассажирских поездов в большинстве своём не растёт а падает, то ЭП1М(П) и ЭП2К и их технических характеристик пока хватает для удовлетворения в пассажирских перевозках около 70% поездов ОАО "РЖД". Для оставшизся поездов - более тяжёлых и скоростных приходится использовать теже ЧСы или ЭП20. Если вы не в курсе - от куда ростут ноги у 2ТЭ25КМ, то скажу вам, что это тот же 2ТЭ116У только в убожественном кузове. И так быстро удалось поставить всё на производство поскольку с Луганского завода кваливиципованный персонал сотнями и вместе с семьями переехал жить в Брянс и трудиться на БМЗ.

Измеров, кстати, говорил про негодную конструкцию узла якорных подшипников у чехов (очевидно первых номеров ЧС2). Говорит было то, что там была жидкая смазка, и их заваливало грязью от коллектора. А в осевом редукторе была совмещенная система смазки, и подшипники вылетали из-за загрязнения смазки продуктами износа зубчатой передачи. Некие конструктивные дефекты главного переключателя ПКГ, быстрый выход из строя подшипников осевого редуктора, неремонтопригодность передаточного механизма Сешерон и т.п За подробностями рекомендовал обратиться к подшивке журнала ЭТТ 60-хх годов)))

Кстати, он сообщил что у финнов по НЭВЗ-овскому оборудованию на локомотиве Sr1 практически не было доработок. Интересно и то, что, с его фразы, ВЛ60 мог ездить лучше, чем ЧС, т.к. ВНИТИ создало новый вариант рессорного подвешивания. Правда тогда это было уже неинтересно МПС.

Ноги у 2ТЭ25К(М) в первую очередь растут из 2ТЭ25А(М), который и считался основным для производства, но последующие события переиграли всё в пользу коллекторного привода.

А ЭП1(М,П) и ЭП2К создавались из того задела, который был. Будь до этого освоены в производстве те же пассажирские Sr1 и ВЛ40 в двухсекционном исполнении, то было бы значительно проще. Ну а впоследствии и скоростной двухсистемный ЭП20 был разработан.

Кстати, 3ЭС5С с асинхронным приводом успешно завершил опытный пробег:
https://tmholding.livejournal.com/61828.html


Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> 2ЭВ120 проектировался в том числе и под ускоренные контейнерные поезда. Первоначально электровоз был сертифицирован на 120 км/час. Потом испытания по воздействию на путь профли с приличным запасом и решили поднять конструкционную скорость - в итоге сейчас электровоз сертифицирован на 140 км/час и в 3 секции.
> А так вообще серъёзные грузовые поезда в основном только в Китае или у МТАВ и там используются грузовые 3-х секционные асинхронные электровозы. В Европе что грузовые, что пассажирские практически все 2о-2о.

Учитывая, что 2ЭВ120 создавался для отечественного рынка, то что мешало заказать его с осевой формулой 3о-3о по типу БКГ2 и водить ускоренные контейнерные поезда уже двумя, а не тремя секциями. Тем более, что 3-осная тележка и должна проявлять себя лучше на высоких скоростях.

Цитата (v_gildenberg, 20.06.2019):
> Измеров, кстати, говорил про негодную конструкцию узла якорных подшипников у чехов (очевидно первых номеров ЧС2).

Если мне не изменяет память, Измеров Олег, при всём моём к нему уважении к нему, ну никак не мог быть участником тех испытаний, а пересказы через "десятых людей", чесслово, херня.
Якорные подшипники на ЧС2 с №003 по сути мало чем отличались от подшипников на опытных 01 и 02.

> Говорит было то, что там была жидкая смазка, и их заваливало грязью от коллектора.

Какой-такой грязью? Уже с 1963 года стали устанавливаться лабиринтные уплотнения и проблема выброса смазки была решена. Измеров преувеличивает.

> А в осевом редукторе была совмещенная система смазки, и подшипники вылетали из-за загрязнения смазки продуктами износа зубчатой передачи.

Опять же, с 1963 года сия проблема была решена. Хотя единая система смазки конечно, крови попила в депо много.

> Некие конструктивные дефекты главного переключателя ПКГ...

На машинах с №003 по сути ПКГ был такой же, как на машинах последующих :)
Опять же, основные нарекания на якобы дефекты, но основные дефекты это кривые руки обслуживающего персонала - когда элементарная уборка под самими контакторами (да-да, при размыкании-замыкании последних и притирании губок, со временем на поддоне будет медная пыль, которая прекрасно проводит ток).
А так - пневматический двигатель работал что на ЧС1, что на ЧС8 :) Ломаться там особо нечему.

> быстрый выход из строя подшипников осевого редуктора...

Басни Крылова. С 1963 года выходы из строя по данному узлу стали уменьшаться по мере накопления опыта и усовершенствования конструкции как заводом-изготовителем, так и в депо.

> неремонтопригодность передаточного механизма Сешерон и т.п.

Сешерон был на машинах ЧС1 и ЧС3.

> Кстати, он сообщил что у финнов по НЭВЗ-овскому оборудованию на локомотиве Sr1 практически не было доработок.

А что от НЭВЗ там? Кузов. Рамы тележек. Тяговые электродвигатели (и то, есть подозрения что это копии AL-4442 ЧС4). Несколько двигателей и осевые вентиляторы обдува ТЭД. Ах да, тяговый трансформатор.

Цитата (v_gildenberg, 20.06.2019):
> Измеров, кстати, говорил про негодную конструкцию узла якорных подшипников у чехов (очевидно первых номеров ЧС2). Говорит было то, что там была жидкая смазка, и их заваливало грязью от коллектора. А в осевом редукторе была совмещенная система смазки, и подшипники вылетали из-за загрязнения смазки продуктами износа зубчатой передачи. Некие конструктивные дефекты главного переключателя ПКГ, быстрый выход из строя подшипников осевого редуктора, неремонтопригодность передаточного механизма Сешерон и т.п За подробностями рекомендовал обратиться к подшивке журнала ЭТТ 60-хх годов)))
>
> Кстати, он сообщил что у финнов по НЭВЗ-овскому оборудованию на локомотиве Sr1 практически не было доработок. Интересно и то, что, с его фразы, ВЛ60 мог ездить лучше, чем ЧС, т.к. ВНИТИ создало новый вариант рессорного подвешивания. Правда тогда это было уже неинтересно МПС.

У Вас Измеров в авторитете? Вы являетесь членом его кружка? Это вообще кто - учёный какой или как? Что Вы и не только Вы, так активно приводите его точку зрения...?
Я вот лично не обсираю конкретно отечественное или заграничное и там и там есть хорошие наглядные примеры. Но вот я сильно сомневаюсь, что Олег Измеров хоть раз обмолвился что на БМЗ сделали что-то плохое или что-то не так, хотя тому примеров не мало! Не задумывались почему? Привод Сешерон, кстати говоря, был только на ЧС1, ЧС3 и первых двух ЧС2, может ещё нескольких машин, далее был привод уже привод самой Шкоды.
ВЛ60 ни как и ни когда не мог ездить лучше ЧСов, так как у него была убогая тележка с серьёзнвюыми инженерными просчётами, хоторая трещала по швам. Причём тут рессорное подвешивание вообще? Как раз проблемы с тележкой ВЛ60 и вынудили НЭВЗ заняться созданием 2-х осной тележки.

2ЭВ120 ни кто ни у кого не заказывал. Это называется инициативная разработка. Что такое инициативная разработка: предприятие (в данном случае Первая Локомотивная Компания) берёт и оценивает подвижной состав определённой компании (к примеру это были частные перевозчикии УЗ и РЖД) и смотрит на сколько устарели электровозы как пассажирской так и грузовой службы и какой вариант электровоза подошёл бы компании больше всего на данный момент и был бы самый востребованный. В итоге строится, то аналога чему не было в течении 40-ка лет, на 140 км/час (впервые для России грузовая машина с такой скоростью и т.д.). Ну а дальше я рассказывал, не буду повторяться и заниматься, как некоторым кажется рекламой.
По последнему абзацу: мощности 2ЭВ120 в 9600 кВт слишком много для вождения ускоренных контейнерных поездов, так как они очень лёгкие, а солидный по весу контейнерный поезд не поместится ни на какую станцию, кроме узловых. 3 секции 2ЭВ120 это 14400 кВт - вы вообще представляете какой длинны должен быть контейнерный поезд массой 10000 т?
Подумайте об этом!

По первому абзацу я писал больше про начинку 25КМ, а не про его предшественника.
А какие конкретно события переиграли всё в пользу коолекторного привода? От авторитетных учёных мне известно, что пробоем по приводу там особых не было, они были больше по дизелю и радиальное вписывание как-то не очень себя зарекомендовало...
Скоростной двихсистемный ЭП20 на каком приводе в Вашем представлении был бы разработан?
По третьему абзацу я Вам и всем пользователям, любящим официальную прессу говорю и буду говорить - что Вы как малые дети наивно верите ТМХ-РЖД прессе? Приезжайте на кольцо, я Вас лично встречу, и сами лично убедитесь как "успешно" проходят испытания 3ЭС5С. Необходимые 5000 км были "натянуты за уши" с постоянно вылетавшими то парой двигателей, то целой секцией - это говорят машинисты кольца, которых на сайте многие знают - Женю Ульянцева уж точно! Электровоз сырой и имеет приличные проблемы по системе управления. Как можно начинать испытания, на сентябрь назначили приёмочную комиссию (насмешили) если электровоз самостоятельно ехать нормально не может...

В хвосте обычные купейники не РИЦ?

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> У Вас Измеров в авторитете? Вы являетесь членом его кружка? Это вообще кто - учёный какой или как? Что Вы и не только Вы, так активно приводите его точку зрения...?

Где-то я видел уже фотографию на которой изображены тепловозы в ливрее компании, занимающейся транспортировкой нефтепродуктов. Брянские тепловозы. Добавлю от себя лично - не в последнюю очередь благодаря...

В свое время было сказано многих интересных вещей, касаемых конструирования, проектирования железнодорожной техники. Тогда было верно подмечено, что инженер-конструктор создает не столько новую технику, сколько определяет бизнес-цикл своей продукции, изделия. Это касается каких-то конструкторских решений, перспектив на модернизацию и прочего. Хорошо, что все это понимают и Урлоки, и ТМХ, которые собственно создают сеть по ремонту и обслужванию своей техники.

А взять хотя бы 2ЭВ120. Хорошо, если даже его приобрел ТрансКонтейнер - как, например, будет осуществляться гарантийное и сервисное сопровождение электровозов? По сути дела, под него не приготовлены ни производственные площадки для ремонта, запас зипов и прочего. Можно конечно сообщить - что он не будет ломаться, вообще никогда - но это же будет не так! Тем более, контейнерные перевозки это еще высокая участковая скорость за счет проследования многих сортировочных и крупных узловых станций практически без переформирования, отсюда и проследование локомотива без отцепки ограничено разве что ТО-2...? В свое время я как-то сообщал про перспективы использования 2ЭВ120 в рамках транспортного нефтяного маршрута СарНПЗ-портТуапсе, 1250 км - в одну сторону по твердой нитке при турной езде (со сменой бригад в Котельниково) как бы куда ни шло.... Но и то вызывало бы много вопросов!

За всё время опытной эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах и Сочи на электровозе сменили гидродемпфер; мониторчик СУ, блок управления силовым модулем, из-за ошибки в ПО был повреждён велитовый разрядник. После попадания молнии в электровоз слегка пожгло чуть проводки. Была исправоенна констпукция песочных бункеров. Один инцидент был на испытательной станции во время испытаний 002. Вот и все случаи ненормальной работы обоих электровозов за всё время эксплуаиации. Честно говоря надёжность поражает многих. На время опытной эксплуатации что в депо Карталы, что в Сочи свозили много чего из запчастей, но в обоих случаях 95% их возвращались назад на завод.

Цитата (wolf92, 21.06.2019):
> В хвосте обычные купейники не РИЦ?

Это ресторан, вагоны для тех кому слишком тесно в купе и для тех кому тесно в СВ (мест 18 и 12 соответственно).

Проблемы с дизелем MTU были на 2ТЭ25АМ, а также часть электрооборудования выпускалась на Украине, поэтому проект и был заморожен.

Но переориентация на коллекторный привод произошла из-за закрытия "Лугансктепловоз", а массово перейти на асинхронный в такой ситуации не представлялось возможным. Вот и пришлось городить собственную версию 2ТЭ116, которая и пошла в серию в виде 2ТЭ25КМ. А на замену 2ТЭ25АМ прорабатывался проект 2ТЭ30А с отечественными комплектующими, но о его дальнейшей судьбе пока неизвестно.

Что же касаемо мощности асинхронных локомотивов, то немаловажно, как этот параметр соотносится со сцепным весом. Даже выкладывались цифры, где по этому соотношению ТЭ33А проигрывает 2ТЭ116, а у двух секций ТЭ33А уже выходит перерасход по мощности.

Да и любят у нас ругать НЭВЗ за кол-во секций, а посмотришь как Сименс с 2ЭС10 и Бомбардье с 2ЭВ120 обрастают третьими бустерными секциями, вместо выпуска двухсекционных 12-осных локомотивов с 3-осными тележками и понимаешь, что скорее всего упёрлись в сцепной вес. Что уж теперь удивляться появлению асинхронного 3ЭС5С, как аналогичного варианта.

Пусть меня поправят, но на мой взгляд, наиболее успешно, при работе в 2 секции, себя показал только 2ЭС6. И то, там коллекторный привод и 2-осные тележки.

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> Это ресторан, вагоны для тех кому слишком тесно в купе и для тех кому тесно в СВ (мест 18 и 12 соответственно).

Тонко! Только почему их тоже в габарите РИЦ не пустить?

Цитата (IvGrad, 21.06.2019):
> Что же касаемо мощности асинхронных локомотивов, то немаловажно, как этот параметр соотносится со сцепным весом.
Соотносится так, что к примеру в Карпатах 2ЭС10 по тяговым характеристикам показал себя заметно лучше, чем 2ЭС6 при одинаковой нагрузке на ось и количестве осей. Ну а то, что тепловоз весом 138 тонн не смог заменить тепловоз весом 2х138, ну так физику еще ни кто не отменял.

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 20.06.2019):
> > Кстати, говоря - да, приношу извинения, в 07:17 "Князь Владимир" все-таки ехал на кольце в Щербинке.
>
> Ну вот всё встаёт на свои места!

Видимо , директор ВНИИЖТ читает мои посты и решил все-таки отправить поезд на кольцо ! Вот что интернет животворящий делает! Теперь поезд носится по кольцу как гепард, ужаленный шершнем в одно место ! Как мужики с ума от такой монотонной работы не сходят!?

Может надо проблемы тут писать чтоб они решались !

Так в распоряжении редакции «Блокнот Ростов» оказалось письмо от сотрудников, адресованное гендиректору РЖД Олегу Белозёрову.

В письме машинисты жалуются, что большая часть кондиционеров в новых локомотивах не работает, и температура в кабине поднимается до 60 градусов. Хуже всего - бригадам в Туапсе, где недавно обновили парк, заменив старые электровозы локомотивами 2ЭС4К. Правда, работающих кондеев в них тоже не оказалось...

Пробовали своими силами решить проблему, с обслуживающей организацией («ЛокоТехсервис», ТМХ) договориться о ремонте, но там заявили, что ни оборудования, ни специалистов по охлаждающей технике нет.

А ведь по технике безопасности, выходить на линию с неисправным кондиционером летом нельзя, мол говорят . Но кому до этого есть дело. Как говорится, колёса крутятся, деньги мутятся.

Но локомотивные бригады предупреждают, что долго так не протянут. У одних кровь носом идёт, другие в обморок падают после 12-часовой смены при +60. Да и гарантировать безопасность пассажиров при таких условиях труда они тоже не берутся.

Зато как сообщают с мест - на «семерках», что ездят на Белгородском направлении все работает и все исправно.., Климат - контроль. Вот вам и хлам!

Нанять холодильщиков для обслуживания (заправки, опрессовки) и ремонта установок кондиционирования, конечно же такая тяжёлая и сверхзатратная проблема, не, ну прям ваще звздц! :)
К сведению, производительность кабинного кондиционера (системы климатизации) даже у "гнилого и дырявого" ЧС7/ЧС8 гораздо меньше чем у квартирной "девятки" или тем паче у "семёрки", не говоря уже об "двенашках" и более того :)
Откуда у нищей организации РЖД такие деньги, это вам не премии многомиллионные топ-манагерам выписывать "за эффективную работу" и всяких певцов верхней жопой на копроративы приглашать :)

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> ...Привод Сешерон, кстати говоря, был только на ЧС1, ЧС3 и первых двух ЧС2, может ещё нескольких машин, далее был привод уже привод самой Шкоды.

Неее! Сешерон стоял на ЧС1-001-101, ЧС2-01 и 02 и, в порядке эксперимента, похожий привод был применён на ЧС7-241 (хотя, честности ради, стоит подчеркнуть что он "сешероном" был сугубо кинематически).
Привод же системы Шкода стоял на ЧС1-102, стоял на всех ЧС2 с №003, на всех ЧС2Т (63Е), на всех ЧС4/ЧС4Т, на ЧС5, на ЧС7 (кроме 241), всех ЧС8 и даже, на ЧС200. Хотя на ЧС200-001 на одной из секций в порядке эксперимента стоял привод системы Лейраб, но прожил он недолго.

• Кстати, сам Измеров писал на своём сайте:
> ... После проведенной в СССР доводки привод Шкода зарекомендовал себя, как достаточно надежный и удобный в эксплуатации, и использовался почти на всех последующих поставляемых в СССР пассажирских электровозах завода Шкода, а также для поставляемого в Финляндию электровоза Sr1 производства НЭВЗ...

> ВЛ60 ни как и ни когда не мог ездить лучше ЧСов

Да, ты прав. Ведь какая-то маленькая страна ЧССР поставила в коленно-локтевую позу такого гиганта как СССР, который тужился-тужился, а даже скопировать тележку у лягушатников не осилил :)

> Как раз проблемы с тележкой ВЛ60 и вынудили НЭВЗ заняться созданием 2-х осной тележки.

Смею вас поправить, основные решения по двухосной были нагло скопипизжены с тележки немецкого К.

Цитата (v_gildenberg, 2> Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):

> В письме машинисты жалуются, что большая часть кондиционеров в новых локомотивах не работает, и температура в кабине поднимается до 60 градусов. Хуже всего - бригадам в Туапсе, где недавно обновили парк, заменив старые электровозы локомотивами 2ЭС4К. Правда, работающих кондеев в них тоже не оказалось...

Я общался с местными бригадами, и ездил в кабинах лет 5 назад тогда еще свежих 2ЭС4К, толку он работающих кондиционеров не было. При 27-28 градусах на улице, он практически не охлаждал, зато шумел будь здоров.
Бригады жаловались, его нет смысла включать, только шум, от которого голова пухнет. Причем завидовали машинистам ЭП20, где кондиционер работал как зверь, в кабине было реально холодно.

> Пробовали своими силами решить проблему, с обслуживающей организацией («ЛокоТехсервис», ТМХ) договориться о ремонте, но там заявили, что ни оборудования, ни специалистов по охлаждающей технике нет.

У меня возникает вопрос, кто нибудь слышал что бы обычный самая дешевая сплит-система ломалась?
Они десятилетиями работают без проблем, практически в круглосуточном режиме.
Заправка кондиционера это большая редкость вообще, ко мне домой пришли лет через 7-8 после установке сплита, померили давление, сказали заправка не требуется вообще.
А в легковых автомобилях? Я не слышал что бы у кого нибудь вообще это деталь ломалась. В моих машинах, машинах друзей, знакомых, кондиционер работает десятилетиями, даже без заправок.
Только чистка испарителя, и все.

Как тогда могли сломаться кондиционеры на электровозах в таких количествах?

Пётр, ведь вы же понимаете что вам сейчас заявят что официальных жалоб не поступает от ЛБ, эксплуатирующих сии прекраснейшие творения НЭВЗ, посему, проблемы нет :)
Да и как может ломаться то, что по сути не работает, ведь климатические показатели в кабинах все в пределах нормативных. И так далее... помнится со мной Саша Стефанов делился "впечатлениями" от этих кондиционеров, которых лучше бы вообще не было, чем то говно что стоит.

А то что кондиционеры шумят - даже я, ещё работая в структуре УЗ, был наслышан. Запамятовал город-производитель сих прекрасных кондиционеров, но помнится мне что и УЗ их закупили как ЗИП, несколько единиц для установки на имеющиеся 2ЕЛ5.
Затем попробовали Краматорского завода (если не ошибаюсь), но то говно было ещё хуже, которое мало того что шумело, так и здорово реагировало на скачки в бортовой сети питания.

С другой стороны , ясное дело что есть законодательная база по охране труда, организации рабочего места, гигиене... все это должно соблюдаться . Но... как же тогда на паровозах люди работали в 30-40 градусную жару !? Да и сейчас на ретро- поездах в том же Ростове.

Хотя , люди с мест подсказывают , что проблема не в том , что их, кондиционеры не обслуживают, а в том , что их обслуживают при «тяжелых» видах ремонта или при весеннем оздоровлении локомотивного парка, т.е. раз в год. А при ТО-2 якобы нет штатных специалистов, или они есть , но работы проходят как «дополнительные», что, по-видимому , лимитировано бюджетом местного ТЧЭ на тот же ТО-2. Ясное дело , здесь вопрос либо в гарантийной составляющей , либо в том, что при обезличенной езде и крайних не найти. Ну и плюс, очевидно , низкая надежность самих кондиционеров

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2019):
> Неее! Сешерон стоял на ЧС1-001-101, ЧС2-01 и 02 и, в порядке эксперимента, похожий привод был применён на ЧС7-241 (хотя, честности ради, стоит подчеркнуть что он "сешероном" был сугубо кинематически).

Ну так об этом ещё днём ранее, а именно 22 числа, Евгений Робертович написал, цитирую:

"Поскольку я лишён возможности (по личной просьбе) публиковаться на параллельном сайте, тем не менее считаю своим долгом предупредить сограждан о недостоверной информации, опубликованной на оном в комментариях к фото Sr1-3057, относительно ЧСов 50-х гг. постройки. Так вот, ВЕЛИКИЕ ЗНАТОКИ ЧСов Дима и Ваня написали, что на ЧС3 применён привод системы Сешерон. Это, мягко говоря, неправда. Привод Сешерон устанавливался только на ЧС1, кроме ЧС1-102, и ЧС2-01-02 (заводской тип 25Е). На всех остальных электровозах, включая ЧС3 (кроме нескольких опытных), устанавливался привод "Шкода". Знатоки, сели пятыми точками в лужу, поэтому я позволю себе рекомендовать согражданам не очень-то доверять, поступающей от них информации. Неверящих мне отсылаю к В.А. Ракову, а также к книге "Пассажирские электровозы ЧС1 и ЧС3", которую без труда можно найти в инете."

Ссылка: https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?p=540826#p540826