хороший дебют) с дебютом!

Это вместо 2ТЭ25КМ планируют выпускать?

"Ну, здравствуй 2ТЭ28!)) Удиви нас инновациями"
Я уже почти уверен, что это тот же 2ТЭ25КМ, только в новой обёртке.

Нет, 2ТЭ25КМ остаются в производстве. Лучше бы 3ТЭ30Г и 2ЭС9 построили и отправили на испытания а то дату выхода этого электровоза уже 2 раз переносят.

Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Нет, 2ТЭ25КМ остаются в производстве. Лучше бы 3ТЭ30Г и 2ЭС9 построили и отправили на испытания а то дату выхода этого электровоза уже 2 раз переносят.

И двухсистемный 2ЭС12

Цитата (Андрей Никольский, 13.09.2026):
> "Ну, здравствуй 2ТЭ28!)) Удиви нас инновациями

Двухсекционный 3ТЭ28, коих уже за 130 штук числом. С чего такой ажиотаж и сарказм?

Окраска симпатичная. Трансойл, правда, напоминает: https://railgallery.ru/photo/166029/

Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Лучше бы 3ТЭ30Г и 2ЭС9 построили и отправили

Оба в сборке. Первый на БМЗ, второй на НЭВЗ. До конца года должны появиться. Плюс ДМЗ опытный водородный поезд.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1771461 и
https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...v-2es9/

Цитата (evo.series, 13.09.2026):
> И двухсистемный 2ЭС12

В 2027. Под двухсистемник изначально был "заточен" 2ЭС11. Он сертифицирован, дооборудование под постоянный ток - дело техники, "близнецы" Малахиты ещё раньше появились.

Цитата (Андрей Никольский, 13.09.2026):
> Я уже почти уверен, что это тот же 2ТЭ25КМ, только в новой обёртке.

Есть мнение, что 2(3)ТЭ28 получился лучше, чем 2ТЭ25КМ

https://railgallery.ru/photo/318858/#919807

И дизель довольно экономичный

https://rollingstockworld.ru/komponenty/...gevo12/

Цитата (Михаил Катков, 12.09.2026):
> Это вместо 2ТЭ25КМ планируют выпускать?

вместо 2ТЭ116 вроде будут

Все вроде хорошо но исполнение кузова трэш какой то. Неужели сложно сделать как у рядом стоящей эски.

Цитата (asserty, 12.09.2026):
> хороший дебют) с дебютом!

Спасибо большое!

Цитата (Pashchenko Nikolay, 13.09.2026):
> Неужели сложно сделать как у рядом стоящей эски.

Тогда он выглядел бы примерно так https://railgallery.ru/photo/319004/

Чем то напоминает ТЭП70БС с пластиковой маской. Мне лично не нравится такое.

Интересно, а на дальней перспективе (скажем лет 5) планируют ли сворачивать производство 2ТЭ25Км в пользу 2ТЭ28? Если нет, то для чего тогда два 2-секционных тепловоза с практически одинаковой секционной мощностью и массой?

А его в Тынду отправят?

Цитата (KODAR, 13.09.2026):
> А его в Тынду отправят?

А я подумал на Курбакинскую на испытания

Непонятно зачем ТМХ вкладывался в ТЭ26? Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт? Почему нельзя было сделать универсальный грузопассажирский локомотив на основе того же ТЭ28? Не говоря о том, что делать тепловоз с передачей из 70-х годов сейчас мягко говоря бессмысленно.


Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Тогда он выглядел бы примерно так https://railgallery.ru/photo/319004/

Вот даже казахи купили односекционный тепловоз с АТП у китайцев, а не наших потомков 2ТЭ116.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт?

Например на случай войны.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Почему нельзя было сделать универсальный грузопассажирский локомотив на основе того же ТЭ28?

ТЭ26 унифицирован с 2(3)ТЭ28, по сути это его секция в габарите 02-ВМ и вспомогательным генератором на 650 кВт для электроотопления пассажирских вагонов, с возможностью объединения до 4-х локомотивов по СМЕ.


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт?

Например, https://railgallery.ru/photo/319251/#915479


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Вот даже казахи купили односекционный тепловоз с АТП у китайцев

Там целый "зоопарк" https://rollingstockworld.ru/wp-content/...554.jpg


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> а не наших потомков 2ТЭ116

2ТЭ25КМ приобретают в Казахстане https://railgallery.ru/railcar/279827/

Не удивлюсь, если со временем и 2(3)ТЭ30 там появятся.

Цитата (Islam_86, 13.09.2026):
> Интересно, а на дальней перспективе (скажем лет 5) планируют ли сворачивать производство 2ТЭ25Км в пользу 2ТЭ28? Если нет, то для чего тогда два 2-секционных тепловоза с практически одинаковой секционной мощностью и массой?

2ТЭ28 оборудован ЭПТ, что позволяет работать с пассажирскими поездами на БАМе.

Цитата (Сергей Шляпин, 13.09.2026):
> Цитата (KODAR, 13.09.2026):
> > А его в Тынду отправят?
>
> А я подумал на Курбакинскую на испытания

2ТЭ28-0001 перегоняют в Щербинку на территорию ВНИИЖТ для прохождения сертификационных испытаний.

https://vk.ru/wall-235900882_1258

Цитата (ФД20-2109, 13.09.2026):
> Не удивлюсь, если со временем и 2(3)ТЭ30 там появятся.
Очень маловероятно что там будут необходимую инфраструктуру строить, им для начала на РЖД появиться.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> 2ТЭ28 оборудован ЭПТ
Да на 2ТЭ25КМ тоже ничто не мешает поставить ЭПТ.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Есть мнение, что 2(3)ТЭ28 получился лучше, чем 2ТЭ25КМ
Должно же было быть что-то новое спустя 8 лет. Также и 2ТЭ25КМ как и любая серия в процессе производства дорабатывается.

Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Очень маловероятно что там будут необходимую инфраструктуру строить, им для начала на РЖД появиться.

2ТЭ30 дизельный тепловоз с АТЭД и дополнительная инфраструктура для него не требуется. Газодизельный 3ТЭ30 предназначен для БАМа и возможно Железных дорог Якутии, где необходимая инфраструктура уже имеется.

https://railgallery.ru/photo/225650/#579586


Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Да на 2ТЭ25КМ тоже ничто не мешает поставить ЭПТ.

Смысл, если на БАМе уже эксплуатируются 3ТЭ28, поэтому двухсекционный 2ТЭ28 там предпочтительней для унификации.


Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Должно же было быть что-то новое спустя 8 лет.

2(3)ТЭ30 что-то новое, а 2(3)ТЭ28 всё-таки дальнейшее развитие 2ТЭ25КМ.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт?

1) Как правильно написали - на случай войны.
2) Забыли про КНДР.
3) Сахалин. Там тоже ограничения по габариту явно есть.

Цитата (ФД20-2109, 13.09.2026):
> Например на случай войны.

Последний опыт говорит о том что это очень маловероятно.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> ТЭ26 унифицирован с 2(3)ТЭ28, по сути это его секция в габарите 02-ВМ и вспомогательным генератором на 650 кВт для электроотопления пассажирских вагонов, с возможностью объединения до 4-х локомотивов по СМЕ.

Ну так в чем проблема сделать его сразу в нормальном габарите.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Например, https://railgallery.ru/photo/319251/#915479

Очень натянуто.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Там целый "зоопарк" https://rollingstockworld.ru/wp-content/...554.jpg

Так то у РЖД еще больший зоопарк.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> 2ТЭ25КМ приобретают в Казахстане https://railgallery.ru/railcar/279827/
> Не удивлюсь, если со временем и 2(3)ТЭ30 там появятся.

Аж 50 штук в 23-24 годах при том что тех-же Эволюшенов и китайцев больше, и китайцев взяли позже КМов.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (Islam_86, 13.09.2026):
...
> 2ТЭ28 оборудован ЭПТ, что позволяет работать с пассажирскими поездами на БАМе.>
Давно пора это было сделать и организовать их серийный выпуск для работы в пассажирском движении на БАМе, других дорогах сети с подобными условиями работы. Где ТЭП70/ТЭП70БС оказались слабыми и недостаточно надежными для вождения пассажирских поездов. А в Тынде изрядно "ушатанным" еще на Северной дороге 2ТЭ10УТ, работающим в пассажирском движении (и поступившим на БАМ как раз для замены отработавших там двенадцать лет ТЭП70/ТЭП70БС), давно уже необходима адекватная замена из-за их "никакого" технического состояния.
Цитата (Сергей Шляпин, 13.09.2026):
> Цитата (KODAR, 13.09.2026):
> > А его в Тынду отправят?>
> А я подумал на Курбакинскую на испытания
Чего ему там возить-то, в той Курбакинской? Если руду, то для ее перевозок тяжелыми маршрутами по 7100 тонн как раз с БАМа массово 3ТЭ10М,У высвобождаются по мере поступления туда новых 3ТЭ28 с постройки. Для широтных ходов ЕТР с равнинными профилями пути как раз "за глаза" хватит 3ТЭ10М,У с БАМа. Рационально надо использовать тепловозный парк в условиях его дефицита на сети в грузовом движении. Тем более, что 3ТЭ10М,У с дизелями Д49 после КР еще работать и работать.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> > Да на 2ТЭ25КМ тоже ничто не мешает поставить ЭПТ.>
> Смысл, если на БАМе уже эксплуатируются 3ТЭ28, поэтому двухсекционный 2ТЭ28 там предпочтительней для унификации.>
Совершенно верно!

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
>
> 2ТЭ30 дизельный тепловоз с АТЭД

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Газодизельный 3ТЭ30

ДГУ одинаковые. Газодизельные. Могут работать и исключительно на дизтопливе. Разница лишь в наличии/отсутствии бустера-бочки.

Цитата (Pashchenko Nikolay, 13.09.2026):
> исполнение кузова трэш какой то.

Если речь о "морщинистости" обшивки - полагаю, кузова выходят полностью ровными. "Складки" появляются после монтажа всего оборудования, тяжелых ДГУ и топливных баков.
Нагрузка на кузова у электровозов гораздо меньше, особенно у постоянников, где даже тяговых трансформаторов нет. Зато тяжелее ТЭД и рамы тележек при равном числе осей (правда, у асинхронников это нивелируется - к примеру, тележки 2(3)ТЭ30 и 2ЭС9 одинаковые).

Хотя это, несомненно, просчет в конструкции кузовов и технологии их изготовления.

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> массово 3ТЭ10М,У высвобождаются по мере поступления туда новых 3ТЭ28 с постройки.

Там в этом и следующем году еще больше высвободится после завершения электрификации восточного БАМа.

Цитата (Serg23, 13.09.2026):
> ДГУ одинаковые. Газодизельные. Могут работать и исключительно на дизтопливе.

2ТЭ30 считается тепловозом в дизельном исполнении, так как нет промежуточной бустерной секции с СПГ и соответственно газового оборудования.

Более того, строящийся ТЭ30 будет изначально испытан в двух секциях и дизельном цикле, а газовую секцию добавят уже в следующем году.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1771461

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> 2ТЭ28-0001 перегоняют в Щербинку на территорию ВНИИЖТ для прохождения сертификационных испытаний.>
> https://vk.ru/wall-235900882_1258/lk/tic...3176>
Пишут в vk, что у него и ЭО есть - и тут же, что ЭО у него нет. Ну если и нет, то ничего не мешает им 2ТЭ28 оборудовать. Только уже не на мизерную мощность в 650 кВт, как у ТЭ26 (максимум на 10...12 вагонов, для условий БАМа это "ни о чем"), а где-нибудь на 800...900 кВт в секции или 1600...1800 кВт в "параллель" с двух секций. Тем более, что резерв по силе тяги и мощности у этого тепловоза в двух секциях для вождения пассажирских поездов имеется достаточный. Тогда на ЭО даже в условиях бамовских морозов под минус 50 град и ниже 2ТЭ28 сможет водить полносоставные пассажирские поезда длиной до 20-ти вагонов и более по тяжелому профилю пути, с учетом возможного нагона возникающих по разным причинам опозданий в пути следования. Что особенно важно в праздничные дни, когда пассажиропотоки значительно возрастают даже зимой (в том числе и на БАМе).

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Ну так в чем проблема сделать его сразу в нормальном габарите.

Потому что заказчику в лице РЖД, по тем или иным причинам, потребовался универсальный грузопассажирский тепловоз в габарите 02-ВМ на замену выбывающим 2М62.


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Аж 50 штук в 23-24 годах при том что тех-же Эволюшенов и китайцев больше, и китайцев взяли позже КМов.

Китайцев взяли позже и Эволюшенов. Непонятно правда зачем, так как Эволюшены и ДГУ к ним производятся теперь в Казахстане.

Но то тепловозы с АТЭД, а с КТЭД приобретают 2ТЭ25КМ. Они и дешевле, особенно для частника, и материально-техническая база для их обслуживания имеется.

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Только уже не на мизерную мощность в 650 кВт, как у ТЭ26 (максимум на 10...12 вагонов, для условий БАМа это "ни о чем"), а где-нибудь на 800...900 кВт в секции или 1600...1800 кВт в "параллель" с двух секций.

Если на 2ТЭ28 установлены ДГУ в исполнении 18-9ДГМ-02 от ТЭ26, то 1300 кВт на электроотопление от двух секций.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Потому что заказчику в лице РЖД, по тем или иным причинам, потребовался универсальный грузопассажирский тепловоз в габарите 02-ВМ на замену выбывающим 2М62.

И сколько их сделали всего? Аж 3 штуки из которых 2 стоят на заводе.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Но то тепловозы с АТЭД, а с КТЭД приобретают 2ТЭ25КМ. Они и дешевле, особенно для частника, и материально-техническая база для их обслуживания имеется.

Приобрели в 23-24 годах.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Китайцев взяли позже и Эволюшенов. Непонятно правда зачем, так как Эволюшены и ДГУ к ним производятся теперь в Казахстане.

Эволюшены брали еще в 10-х.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
>...Газодизельный 3ТЭ30 предназначен для БАМа и возможно Железных дорог Якутии, где необходимая инфраструктура уже имеется. ...>
Писал уже здесь ранее, что все газодизельное и прочая подобная лабудень для БАМа и ЖДЯ есть маниловские фантазии. Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру? Не верьте Вы на эту тему продажным журналюгам из желтой прессы - они (особенно "накушавшись" веществ) еще и не то напишут. Если уж на Свердловской ж.д. - которая "верхом сидит" на газу и "газом погоняет" - в течение длительного времени не могут организовать регулярную эксплуатацию газотурбовоза на газу из-за проблем с инфраструктурой, то чего ожидать от "медвежьих углов" типа БАМа и ЖДЯ. Подобное сродни недавних мечтаний угольных олигархов с Эльги, которые в погоне за "баблом" решили вывозить добываемый уголь паровой тягой. И рассчитывали эти паровозы отапливать "дармовым" углем, который в Эльге же и добывают. Но чудесов, как известно, не бывает - и дело там закончилось в первых же опытных поездках зашлаковкой топок паровозов.
Так и тут может с этими газотепловозами на БАМе и на ЖДЯ подобным закончиться (если не хуже!).

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру?

Например, на ЖДЯ эксплуатировали 2ТЭ3250 с газовым тендером в газодизельном цикле. Так что, инфраструктура по заправке СПГ там уже имеется.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> И сколько их сделали всего? Аж 3 штуки из которых 2 стоят на заводе.

ТЭ26 проходят испытания и опытную эксплуатацию.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Эволюшены брали еще в 10-х.

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...a-1520/

Цитата (Serg23, 13.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> > массово 3ТЭ10М,У высвобождаются по мере поступления туда новых 3ТЭ28 с постройки.>
> Там в этом и следующем году еще больше высвободится после завершения электрификации восточного БАМа.>
По электрификации восточного БАМа картина складывается весьма интересная - там от Волочаевки-2 до Ванино в грузовом движении работают в основном тепловозы 3ТЭ25К2М депо Комсомольск с "иноземными" дизелями. Думаю, понятно, что даже после электрификации эти тепловозы с БАМа не уйдут - просто будут работать в грузовом движении на других направлениях (скорее всего, на вывозе эльгинского угля от Улака до того же Комсомольска). И, естественно, заменят высвобождаемые при этом те же 3ТЭ10М,У, которые будут передаваться на другие дороги сети. Но это процесс не быстрый - дай бог, чтобы в этом году запустили электротягу от Волочаевки-2 хотя бы до Сельгона или, в крайнем случае, до Литовко. Потому, что, как сообщают с тех краев, пока там проблемы с инфраструктурой. И дай бог, чтобы в следующем году электротягу довели хотя бы до Комсомольска.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> > Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру?>
> Например, на ЖДЯ эксплуатировали 2ТЭ3250 с газовым тендером. Так что, инфраструктура по заправке СПГ там уже имеется.>
У Вас устаревшие сведения - давно уже газовый тендер из того тепловоза выцеплен и стоит в депо под забором (причем, как раз из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ).

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> ТЭ26 проходят испытания и опытную эксплуатацию.

На заводе, ага.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...a-1520/

https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1500
https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=171
https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1499

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> давно уже газовый тендер из того тепловоза выцеплен и стоит в депо под забором (причем, как раз из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ)

Газовый тендер из 2ТЭ3250 был выцеплен по причине износа автосцепок, а не из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ

https://railgallery.ru/photo/225650/#580576

На СПГ в газодизельном цикле 2ТЭ3250 эксплуатировали около двух лет

https://railgallery.ru/photo/225650/#579586

Также на ВНИКТИ для ЖДЯ модернизировали 2ТЭ10МРGE для работы на СПГ

https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...ий-мод/

https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...ля-раб/

Цитата (Сергей_Н, 14.09.2026):
> На заводе, ага.

https://railgallery.ru/photo/306133/

https://railgallery.ru/photo/316014/


Цитата (Сергей_Н, 14.09.2026):
> https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1500
> https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=171
> https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1499

Речь о ТЭ33АТ, который пришёл на смену ТЭ33АС. При схожих характеристиках и локализации производства ТЭ33АТ в Казахстане, включая ДГУ, не вполне понятно зачем было приобретать ещё и китайский ТЭ36А.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> https://railgallery.ru/photo/306133/
> https://railgallery.ru/photo/316014/

Один в Сортавале, два на заводе.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Речь о ТЭ33АТ, который пришёл на смену ТЭ33АС. При схожих характеристиках и локализации производства ТЭ33АТ в Казахстане, включая ДГУ, не вполне понятно зачем было ещё приобретать и китайский ТЭ36А.

Кто же знает планы КТЖ. Локализация ДГУ там скорее на уровне "собрать ДГУ из готовых импортных комплектующих".

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> быстрый - дай бог, чтобы в этом году запустили электротягу от Волочаевки-2 хотя бы до Сельгона или, в крайнем случае, до Литовко. Потому, что, как сообщают с тех краев, пока там проблемы с инфраструктурой. И дай бог, чтобы в следующем году электротягу довели хотя бы до Комсомольска.

Этот цирк, под названием "электрификация" в очередной раз продлена... до 30года. 21 числа попробуют дать напругу от Волочаевки-2 до Сельгона. Понастроено много чего с нарушениями, куча недолелок, опоры не заземлены, Комсомольские энергетики телеграмму выкатили, чтоб в прилегающих к линии поселках, провели работу с населением, буквально чтоб не в коем случае не приближались к опорам КС. Сами работники, коих не единожды подвозили"чешут репу", какая к черту электротяга? Готовность инфрастуктуры 40-50% на данный момент. Это затея до того уже оскомину набила, 6 лет тут мозги порят, езда превратилась в натуральную пытку. С одной стороны хорошо, подольше на теплотяге проездим, работать на гробовозах "Ермак", даже у бывших электровозников к нам перешедших,нет никакого. А с другой хочется конца этого бардака. Ах да, чуть не забыл добавить, так же по планам, в конце сентября, на одиночном электровозе сделать "поездку" до Утинного(один перегон от Волочаевки-2), а в октябре, под фанфары провести поезд так же до Утинного и на этом всё.
Это в "газетках" красивые отчеты о полной готовности того сего, на деле полный швах,бардель и попил бабла.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> > Только уже не на мизерную мощность в 650 кВт, как у ТЭ26 (максимум на 10...12 вагонов, для условий БАМа это "ни о чем"), а где-нибудь на 800...900 кВт в секции или 1600...1800 кВт в "параллель" с двух секций.>
> Если на 2ТЭ28 установлены ДГУ в исполнении 18-9ДГМ-02 от ТЭ26, то 1300 кВт на электроотопление от двух секций.>
Не вариант - у "руководятлов" может появиться соблазн использовать "половинки" 2ТЭ28 в пассажирском движении на участках с относительно легким профилем пути. На БАМе такие попытки уже были со стороны "оккупантов" ДВ ж.д. еще на 2ТЭ10М депо Тында в конце 90-х. В конце-концов ума хватило от этого отказаться после нескольких случаев порч таких "половинок" с требованием резерва. Силы тяги и мощности одной секции 2ТЭ28, допустим, там будет достаточно для поездов из 16-ти...18-ти вагонов (хотя и на пределе). А как быть с ЭО таких поездов зимой? При попытках подключить к нему на мощность 650 кВт больше 12 вагонов в лучшем случае будет "вышибать" защиту ЭО по перегрузке, а в худшем случае возможно и до пожара доработаться.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Газовый тендер из 2ТЭ3250 был выцеплен по причине износа автосцепок, а не из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ. ...>
Вы себя-то слышите? Или понятия не имеете, как и за сколько времени меняется изношенная автосцепка? Тогда докладываю Вам, что машинист с помощником (если у них руки растут откуда надо и на локомотиве имеются молоток, плоскогубцы, ключи рожковые 19*22 и 22*24, бородок, запасные шплинты) оборватую автосцепку меняют прямо на перегоне в среднем за 30...40 минут даже зимой. А слесари Вася Пупкин и Петя Рукосуйкин в условиях крытого цеха депо, в тепле и в сухе, за это же время могут поменять и две (!) автосцепки. Так что меньше читайте на ночь желтой прессы, а то дурной сон может присниться (про то, как в ЖДЯ не могут поменять изношенные автосцепки (!) у газодизельной секции для работы этого тепловоза на СПГ).
И куда там после этого делась дорогущая в постройке, затратная и опасная в эксплуатации газовая инфраструктура по заправке СПГ для одного газотепловоза?
Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Также на ВНИКТИ для ЖДЯ модернизировали 2ТЭ10МРGE для работы на СПГ>
> https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...мод/>
> https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...раб/>
Уже два года прошло, какие результаты этой модернизации? И - самое главное - провезли ли эти модернизированные газотепловозы на газу хотя бы один поезд в ЖДЯ?

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> И куда там после этого делась дорогущая в постройке, затратная и опасная в эксплуатации газовая инфраструктура

Завод по сжижению газа оказался в стороне от маршрутов обращения газотурбовоза (то ли электрификация, то ли еще что), заправляли из автоцистерн. А вообще СПГ - вещь "скоропортящаяся", нагревается и ее либо непрерывно расходовать, либо "выпускать в трубу".
По 30ке - хотят те 20 тонн газа бустера расходовать за ~1500 км, остальное покрывать дизелем. Так что заправок достаточно было бы всего 2 или вовсе 1.Но смотря на непрерывное испарение СПГ, все это выльется в массовое стравливание газа при прохождении ТО-3 или при длительных стоянках.

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру? Не верьте Вы на эту тему продажным журналюгам из желтой прессы
Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> У Вас устаревшие сведения
Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Вы себя-то слышите? Или понятия не имеете, как и за сколько времени меняется изношенная автосцепка?
Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> меньше читайте на ночь желтой прессы

Не спорьте с чат-ботом "придворных ж/д-компаний", он всё равно "задавит" Вас ссылками и будет умнее/информированнее:)))


Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Подобное сродни недавних мечтаний угольных олигархов с Эльги, которые в погоне за "баблом" решили вывозить добываемый уголь паровой тягой. И рассчитывали эти паровозы отапливать "дармовым" углем, который в Эльге же и добывают.
Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Но чудесов, как известно, не бывает - и дело там закончилось в первых же опытных поездках зашлаковкой топок паровозов.

С точки зрения для экономики предприятия, это чрезвычайно выгодно.
ЕЯНО, вон китайцы в ряде угледобывающих провинций до сих пор используют паровозы (видимо, сей пример и понравился "Эльге":))

Что касается "опыта с паровозами" - кто ж виноват, что на консервацию отправили "паровой металлолом"...

А вообще, более приемлемым (со всех точек зрения) была бы переработка угля в синтетическое топливо (либо прямо на месте, либо на ближайшей территории), но этот процесс потребовал бы "умные головы" и дорогостоящее оборудование (мобильное или стационарное). Самое смешное, что уголь, который будет идти китайцам, они в (большинстве своем) и переработают в жидкое топливо (до 30 года есть планы по постройке построят ещё пары-тройки десятков заводов по "сжижению угля"). Н-да, вот такое подтверждение, что "мы не сырьевая база"...

Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
>
> Что касается "опыта с паровозами" - кто ж виноват, что на консервацию отправили "паровой металлолом"

При всем уважение к Вашей прогрессивной позиции, тут Вы начали нести какую-то пургу.

У Эльги дело не задалось исключительно по причине того, что марки углей которые они добывают не подходят для отопления паровозов. А в запас ставились вполне себе крепкие машины, убивают их уже современные наездники.

Если развивать тему угля то стоит вспомнить советский опыт магистральных газогенераторных тепловозов на базе ТЭ1 и ТЭ2, которые были вполне себе успешными, а убило их значительное удешевление нефтепродуктов.
Видео про эти тепловозы от специалиста по газогенераторам (предупреждаю, некоторые иллюстрации вырвеглазные): https://www.youtube.com/watch?v=Zlz-uhpV-lo

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
>... дай бог, чтобы в этом году запустили электротягу от Волочаевки-2 хотя бы до Сельгона или, в крайнем случае, до Литовко. Потому, что, как сообщают с тех краев, пока там проблемы с инфраструктурой. И дай бог, чтобы в следующем году электротягу довели хотя бы до Комсомольска.

Пожалуй ни одно высказывание кошаккура не вызывало у меня столь положительные эмоции. Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой, типа покупки белозёровым высотки а Мск-Сити. Уж коли хотели увеличить пропускную и провозную способность - то лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может.

> У Вас устаревшие сведения - давно уже газовый тендер из того тепловоза выцеплен и стоит в депо под забором (причем, как раз из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ).

А ежели быть совсем точным, то её в тепловоз и вцепляли если только для пары-тройки опытных поездок, закончившихся полным провалом. Но, для розовоочковых это не аргумент...

Цитата (ФД20-2109, 14.09.2026):
> А в запас ставились вполне себе крепкие машины

Увы, в большинстве случае это было не так.
"Крепкая машина" и технически/эксплуатационно исправная машина - это разные понятия...


Цитата (ФД20-2109, 14.09.2026):
> убивают их уже современные наездники.

Ну здесь в принципе можно согласиться, хотя бы по простой причине - любая отдельно взятая машина требует собственного подхода к ЭО и/или ТО. А настоящих "паровозников", знающих нюансы эксплуатации давно не готовят, а тех, что были, практически уже нет...


Цитата (ФД20-2109, 14.09.2026):
> Если развивать тему угля то стоит вспомнить советский опыт магистральных газогенераторных тепловозов на базе ТЭ1 и ТЭ2, которые были вполне себе успешными

Можно и газогенераторные. Но! Во-первых, транспортные ГГУ - это действительно инженерно-технически прошлый/каменный век. Во-вторых, их использовали "не от хорошей жизни" (вынужденно), а потому, что имелась инженерно-техническая отсталость базы по гидрогенизации угля. В-третьих, ни одна "связка ГГУ+ДВС", по уровню теплотворной способности, выходному КПД и эксплуатационной эффективности, никогда не приблизится к преимуществам "просто ДВС" на жидком топливе (даже синтетическом, сделанном "школьником на уроке химии")...
Именно указанное способствовало их "отставке", а не "рассказ специалиста" или "успешный опыт в СССР" (...


Ах да, на будущее, если Вы, ФД20-2109, пытаетесь вести диспут с оппонентом, то придерживайтесь элементарных правил приличия, не раздавайте эпитеты про "пургу", а то похоже на смешные попытки "влезть на пьедестал". Всего наилучшего!...

Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> пытаетесь вести диспут с оппонентом, то придерживайтесь элементарных правил приличия, не раздавайте эпитеты про "пургу"

Тот откровенный фейк или домысел который Вы вкинули с умным видом иначе назвать нельзя.


Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> Увы, в большинстве случае это было не так.
> "Крепкая машина" и технически/эксплуатационно исправная машина - это разные понятия...

Статистику или свидетельства причастных лиц в студию.


Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> "связка ГГУ+ДВС", по уровню теплотворной способности, выходному КПД и эксплуатационной эффективности, никогда не приблизится к преимуществам "просто ДВС" на жидком топливе

Разница там не такая большая, и в конкретных условиях эксплуатации где не нужна полная мощность это может быть вполне выгодно, неговоря о том что при меньшем форсировании ресурс дизеля возрастает.

Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> Именно указанное способствовало их "отставке"

Да откуда такая информация?

Цитата (MVA, 14.09.2026):
> Понастроено много чего с нарушениями, куча недолелок, опоры не заземлены, Комсомольские энергетики телеграмму выкатили, чтоб в прилегающих к линии поселках, провели работу с населением, буквально чтоб не в коем случае не приближались к опорам КС.

"Отдельные недостатки"))) В газетах, естественно, трубят о 100% готовности. Главное, в срок установленный госпланом, хоть какой-то результат показать. Госплана нет, а практика советских времён до сих пор вылезает). Ничего, доделают в процессе, в окна.

Но дела это не меняет - перевод на электротягу тех участков неизбежен.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может.

Строят.
И электрифицируют.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой

Типичное высказывание почитателя тепловозов. Преподавал у нас в своё время тепловозы заслуженный человек по фамилии Котенко. Хорошо преподавал, ничего не скажу. Но - практически дословно говорил так, в пренебрежительном тоне: "А!.. Электровоз - это трамвай! А вот тепловоз - это да, машина!.."

P.S. Заправлять 3ТЭ30Г вроде и не планируют - принцип "поменяли пустую бочку с газом, открыли вентиль, едем дальше".

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой
>
> Типичное высказывание почитателя тепловозов.

Типичное высказывание записного электровозника. Внедрение той или иной тяги на ж.д. есть результат глубокого технико-экономического расчёта, обоснования и анализа технических возможностей. Ведь не зря же гринго, которых можно обвинить во всех смертных грехах, но только не в здравом техническом смысле, почти не применяют электротягу. Но вам, сидя за контроллером электровоза, этого не понять.
Читайте больше литературы с технико-экономическими сравнениями различных видов тяги, снимите розовые очки и будет вас счастье...

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> Но дела это не меняет - перевод на электротягу тех участков неизбежен

Безусловно, лет так через "цать".

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Вы себя-то слышите? Или понятия не имеете, как и за сколько времени меняется изношенная автосцепка?

Тоже удивился фразе про износ автосцепок и их замену на американские. Однако возможен вариант, что там автосцепки какие-нибудь особенные, под американский поглощающий аппарат: например, у американских вагонных автосцепок часто клин горизонтальный, а не вертикальный, как у нас; у локомотивных автосцепок часто валик. Кроме того, там в зависимости от конкретного типа подвижного состава может быть разная длина хвостовика автосцепки. Возможно, на этих тепловозах применялся какой-нибудь гибрид из головы нашей автосцепки и хвостовика американской? Тогда, скорее всего, их производство было штучным и не у нас, а теперь где их взять?

Взять те же Ласточки и Иволги: у них тоже голова наша, а хвостовик вражеский (крупповский, что ли).

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> "А!.. Электровоз - это трамвай! А вот тепловоз - это да, машина!.."

Протестую! Трамвай - это электропоезд, а электровоз - утюг!)

С точки зрения ремонта, электровозы, конечно, гораздо более простые и надёжные машины: меньше того, что может утечь и что-то залить, гораздо более скромная номенклатура запчастей... Опять же, воровать с электровоза нечего, а слив солярки с тепловозов - вечная головная боль для всех.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Ведь не зря же гринго, которых можно обвинить во всех смертных грехах, но только не в здравом техническом смысле, почти не применяют электротягу.

Справедливости ради, когда-то были в пионерах электротяги. Но это когда электровозы конкурировали с паровозами. Тепловозы быстро сожрали всех... Ниша применения электротяги в США сегодня весьма узкая, но она есть.

Обратный пример (хотя, конечно, с натяжкой) - Швейцария с практически полной электрификацией.

Нам, конечно, правильнее искать аналогии с США в силу некоторого сходства условий использования железных дорог.

Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
>... Опять же, воровать с электровоза нечего ...>
Не скажите - может там у Вас народ богобоязненный, а в Сибири "медоносы" крадут медь с электровозов только в путь!

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Внедрение той или иной тяги на ж.д. есть результат глубокого технико-экономического расчёта, обоснования и анализа технических возможностей.

Это про электрификацию на Гомель, что ли?

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Пожалуй ни одно высказывание кошаккура не вызывало у меня столь положительные эмоции. Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой, типа покупки белозёровым высотки а Мск-Сити. Уж коли хотели увеличить пропускную и провозную способность - то лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может. ...>
Не хотелось бы вступать в бессмысленную дискуссию с евро, не признающим никаких аргументов, кроме своих собственных, по сути данного вопроса. Но, объективности ради, придется мне на эту тему высказаться. Дело в том, что если принято решение об электрификации направления Волочаевка-Комсомольск-Ванино (Сов-Гавань), значит там ситуация с перевозками давно уже за пределами критической и строительство на этом направлении только вторых путей с оставлением тепловозной тяги нарастающих там, как снежный ком, проблем не решит. Потому, что идет постоянный рост грузооборота на этом направлении, а профиль пути там тяжелый. Особенно от Комсомольска до Сов-Гавани, где три (!) перевальных участка подталкивания грузовых поездов с руководящими уклонами крутизной по 18 тыс. и более. А груза на Ванино и Сов.-Гавань идет как с Транссиба, так и с БАМа все больше и больше. Поэтому евро желательно перестать витать в облаках, а надо бы съездить в те края и посмотреть на все это собственными глазами - желательно, из кабины тепловоза где-нибудь на Кузнецовском перевале с крутыми затяжными уклонами 27 тыс. Через который до строительства тоннеля под хребтом Сихотэ-Алинь грузовые поезда массой всего 3600 тонн таскали тройной тягой - два тепловоза 3ТЭ10М,У,С в голове с таким же тепловозом толкачом. Да и сейчас по тоннелю поезда унифицированной для БАМа нормой массы 5600 тонн тащат двумя такими тепловозами (один в голове и один в хвосте толкачом). А второй путь через старый Кузнецовский перевал используется в качестве резервного, кроме того для пропуска пассажирских и легких грузовых порожних поездов.
Ну, и даже для среднесетевых условий электротяга выгоднее тепловозной примерно на 25 %, помимо более высоких норм массы поездов (и, соответственно, меньшей потребности в локомотивах и локомотивных бригадах при одинаковом объеме перевозок), практически в два раза большей скорости движения поездов с электровозами на руководящих подъемах, чем с тепловозами, в два...три раза меньшей стоимости ремонта электровозов относительно ремонта тепловозов (а сам их ремонт проще и с меньшими затратами рабочей силы), межремонтные пробеги электровозов больше, чем тепловозов (нет дизеля с его объемным вспом. оборудованием). Все это так, навскидку. А в целом, в технико-экономических расчетах относительно сфер применения электрической и тепловозной тяги есть понятие критического грузооборота по участку, после достижения которого становится выгодной электрификация и наоборот. Даже без строительства вторых путей, как например, это было при электрификации в 60-х годах однопутной тогда западной части БАМа от Тайшета до Коршунихи (с ПАБ и ручными стрелками на станциях и разъездах). Электротяга там внедрялась при бешеных тогда темпах роста грузопотоков по этому направлению и проводилась всего через несколько лет после внедрения тепловозной тяги. Стоит отметить, что в те же годы строилась сразу на электротяге с ДЦ однопутная ж.д. линия Абакан-Тайшет с тяжелым профилем пути (завершающий участок Юж-Сиба). И никто тогда не высказывал сомнений, что электротяга на этом направлении преждевременна.
А вторые пути от Тайшета до Лены с АБ на перегонах и ЭЦ на станциях строились позже, одновременно со строительством "брежневского" БАМа от Лены до Комсомольска-на-Амуре с 1974 г. до 1989 г. (в 1974,1975 гг. также был электрифицирован участок Коршуниха -Лена на этом направлении). И по направлению Междуреченск-Абакан-Тайшет длительное время (сейчас уже - в рамках модернизации Транссиба) ведется строительство сплошного второго пути.
Надо бы евро еще понимать, что строительство сплошных вторых путей в условиях горного рельефа местности, болот и вечной мерзлоты, присущих значительной части БАМа, ж.д. линии Абакан-Тайшет и прилегающих к ним соединительных ветвей, влечет за собой огромные финансовые и материальные затраты. А ссылки на америку, где сплошь тепловозная тяга, тут неуместны - слишком разные здесь и там исходные/сопутствующие условия.
В заключение могу сказать, что в целом не являюсь ярым сторонником ни электротяги, ни в противовес ей тепловозной тяги (а довелось поработать и там, и там, да еще и на паровозах, недолго) - оба вида тяги хороши для своих определенных условий и "ниш" перевозочной работы.

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > Пожалуй ни одно высказывание кошаккура не вызывало у меня столь положительные эмоции. Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой, типа покупки белозёровым высотки а Мск-Сити. Уж коли хотели увеличить пропускную и провозную способность - то лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может. ...>
> Не хотелось бы вступать в бессмысленную дискуссию с евро, не признающим никаких аргументов, кроме своих собственных, по сути данного вопроса.

Поскольку цитировать "простыню" от кошакура нет ни какого желания отвечу по-возможности коротко.
В РФии, что, кстати сказать было нередким и в СССР, принятие решения вовсе не означало, что оно продумано и просчитано семь раз.
Я же в своих суждениях опираюсь на здравый смысл и 27-летний опыт работы ДНЦ на двух дорогах и добром десятке диспетчерских кругов.
И в данном случае и то и другое даёт мне возможность говорить то, что мне представляется наиболее правильным.
И в качестве аргумента приведу один-единственный пример, который, уверен, не возимеет таких упоротых в своём мнении пользователей, как мой собеседник(продолжение следует).

Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
> Опять же, воровать с электровоза нечего, а слив солярки с тепловозов - вечная головная боль для всех.

Электричество хорошо воровали, когда за экономию платили хорошо, только иногда это чревато оборачивалось, если за соляру прихватывали, в электровозе это летальный исход. при в среднем 50 на руки + 12 за экономию, это было хорошо в 2013м на тепловозе.

Электрофикация БАМа, откуда электричество брать будут? в 90х когда транссиб электрофицировали, зимой пара лет на участке Могоча-Чернышевск часть поездов так и таскали тепловозы изза нехватки электричества, даже в ЭТТ было фото с тепловозом и с небольшой заметкой по этому поводу.

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Не хотелось бы вступать в бессмысленную дискуссию с евро, не признающим никаких аргументов, кроме своих собственных, по сути данного вопроса.

Так вот. Есть на Окт.ж.д. прелюбопытный 107-км участок Влх - Чудово. Когда я пришёл работать на НОД-3, меня поставили на него работать. Диспетчерский круг состоял из 2-х частей: Торфяное - М. Вишера и Пороги - Чудово, причём на последнем запускалась новейшая по тем временам система ДЦ "Нева".
Работали там на ТЭ3 волховские, а на Бологое на ВЛ23 "ерши" (бологовцы).
Чудово было притчей во языцах. На утренней планёрке ДНЦС или его зам. отчитывались: стрелы и 15-тый вовремя, по Чудово столько-то тепловозов, электровозов и бригад.(продолжение следует)

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> пришёл работать на НОД-3

Какие года были?

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Ну, и даже для среднесетевых условий электротяга выгоднее тепловозной примерно на 25 %, помимо более высоких норм массы поездов

Окончание. График там был аховый - зимой - "искали" работу, летом - пятая точка прилипала к сиденью намертво, особенно ночью. Как раз на этом участочке ночью скрещались все пасс. поезда, да так, что с 23 до 6 утра грузовые на этот участок даже не выпускались.
Когда же в 1982 г. участок электрифицировали на Влх поехали маловишерцы и естественно, что поскольку М. Вишера была НОД-2, то заказывали бригады уже не ленинградские ДНЦ, а М.Вишерские ДСП. А у них было правило - поезд выталкнуть со станции любыми путями, не взирая на соседа. В результате, по ночам начались бросания сотавов где только можно, и смена вишерцев семёрочниками.
Как видно из примера - в данном случае электрификация не пошла на пользу. Да, мне могут возразть - летний график был почти с майских до середины сентября, а дальше езжай не хочу. Не торопитесь, "други мои юные географы" въехать в Влх было ой как не просто и на тепловозах и на электровозах. Вот как-то так...

Цитата (SHOMAS4416, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > пришёл работать на НОД-3
>
> Какие года были?

С октября 1979 по июнь 1988 гг.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Когда же в 1982 г. участок электрифицировали на Влх поехали маловишерцы

Интересная история, а прямые Волхов-Новгород после 1982, Новгородцы на ТЭ3 таскали без отцепки? или до Чудова со сменой на ВЛ?

А вас коллеги бывало что просили взять пяток поездов когда зашивались? (как в фильме магистраль)

И вопрос, а не припомните как тогда обстояло с пригородом Влх-Чудово, и Новгородский дизель до М.Вищеры я так понимаю проходил до Электрофикации Новгород-Чудово? Был ли пригород Влх-Новгород с заходом в Кириши?

Цитата (SHOMAS4416, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > Когда же в 1982 г. участок электрифицировали на Влх поехали маловишерцы
>
> Интересная история, а прямые Волхов-Новгород после 1982, Новгородцы на ТЭ3 таскали без отцепки? или до Чудова со сменой на ВЛ?

Новгородцев и киришан меняли на семерочников.

> А вас коллеги бывало что просили взять пяток поездов когда зашивались? (как в фильме магистраль)

Я сам предлагал волховские ТЭ3 кировскому ДНЦ (участок Обухово - Новый Быт, Пупышево ещё не было), когда у меня был их переизбыток. Ещё со времён тепловозной тяги, волховские были обкатаны через Тосно - Мгу на Влх. Потом, когда несколько раз чудовский круг ночью "раком" поставили, начальство очнулось и вишерцев также обкатали.
Кстати сказать, волховские узловые ДНЦ действовали так же, как и вишерские ДСП: есть поезд, электровоз и бригада - заказывали и выталкивали в Гостинополье, а там пущай ленинградцы разбираются.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Типичное высказывание записного электровозника.

Именно так! Для меня всегда электрификация была символом прогресса - не зря по всей Европе провода тянули и тянут. "Трактора" и ж/д линии без проводов - не моё. Впрочем, это дело вкуса. Вот и гринго - тепловозы, Старый Свет - электровозы. Хотя гринго тоже в своё время были весьма электрифицированы, а разобрали провода потому, что в основном свои электростанции приходилось содержать. Компании частные, у всех свои стандарты (типа приезжают на станцию пассажиры, вылезают из элки и пересаживаются в другую, другой компании, т.к. у одной в проводе - 20 кВ 60 Гц, а у другой - 20 кВ 25 Гц!) У европейцев же, минимум в пределах одной страны, инфраструктура, как и у нас, государственная, и стандарты тоже, пусть и разные напряжения (типа как у французов =1.5 кВ, и ~25 кВ 50 Гц).

Электрифицируют восточный БАМ и соединение с Транссибом - ergo есть мощности для питания.
А что там "движки" поделить меж собой не могут - пущай подстраиваются. Такова государьственная, значить, политика! (Сии "разборки" меж движенцами ещё в незабвенной помянутой "Магистрали" показаны:) Наше дело - ездить.

Научатся, когда около года в 2001м грузовые с главного хода на север перевили, электропы час опоздания норм, а обычно 2-3, ДНЦ зашивались, теперь подобная картина но с опозданием в минут 15-20 в связи с постройкой всм.

Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
> когда электровозы конкурировали с паровозами. Тепловозы быстро сожрали всех...

Хе-хе... Сожрали... И кое-кого обанкротили, как ж.д. Чикаго, Милуоки, Сент-Поль и Пасифик, к примеру. Упали цены на дизель. Товарищи сняли провода. Купили тепловозы. А цены взлетели. И пришёл пушной зверёк.
Если б не разбирали, а сохранили (и расширили бы, как планировали) электрификацию - возможно, компания была бы жива до сих пор.

При капитализме нет смысла планировать на десятилетия вперёд. Кроме того, насколько мне известно, эта ж. д. компания с момента электрификации своих линий более практически не вкладывалась в устройства контактной сети и электроснабжения, т. е. десятки лет работала на том, что есть.

Иронично, но весьма напоминает нашу страну в течение пары десятилетий после распада СССР (а местами и сегодня)...

У тепловозов есть неоспоримое преимущество перед электровозами это автономная тяга. Поэтому более прогрессивные электровозы так до сих пор их и не вытеснили. Учитывая, что серийные ВЛ19 появились даже раньше, чем ТЭ2.

Цитата (MVA, 14.09.2026):
> опоры не заземлены, Комсомольские энергетики телеграмму выкатили, чтоб в прилегающих к линии поселках, провели работу с населением, буквально чтоб не в коем случае не приближались к опорам КС.

Неужели опоры из стальных профилей? Для чего их землить? По городу в лучшем случае 110 кВ землят и иногда горсвет может да и всё. ГЭТ то не землит.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> У тепловозов есть неоспоримое преимущество перед электровозами это автономная тяга.

Более того, бустерная секция 3ТЭ30, вмещающая 20 тонн сжиженного природного газа, согласно расчётам позволит локомотиву проследовать без дополнительной экипировки до 5600 км.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1771461

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> принцип "поменяли пустую бочку с газом, открыли вентиль, едем дальше".

Если так будет, то это отличная идея!
Ещё пару десятков лет назад, для электромобилей (которым нужно было ехать на межгород) продвигали такую идею - т.н. "энергоприцеп" (энергомодуль) - для которых строили бы "электрозаправочные станции". Сегодня эта идея опять актуальна (правда, не для нас и не у нас)...

Возвращаясь к ТЭ30 СПГ, "бочки с газом" всё равно надо куда-то везти заправлять. Есть куда?


Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
> а слив солярки с тепловозов - вечная головная боль для всех.

"Лечится" установкой СКТ (которую уже не первый год используют на транспортных предприятиях, где хотят/умеют "считать деньги")...

Что касается (вновь всплывшей) извечной темы электрическая VS тепловозная тяга
- на развитие электрификации (в каждой отдельно взятой стране, регионе, дороге) немаловажную роль играет экономическая составляющая, наличие свободных "энергомощностей" и, как ни странно, социально-политический аспект.
- электрификация несомненно "несет лампочку Ильича" для прилегающих регионов, но не является прямо таки "символом прогресса" - нужно всегда помнить о "блекаутах" и/или "ручном рубильнике".

Несколько интересных выдержек:
"...На железных дорогах многих стран Западной Европы и Японии основным видом тяги является электрическая. Во Франции электровозы и электропоезда, обычные и высокоскоростные, выполняют более 89% перевозочной работы, в Швеции – 90%, в Швейцарии – почти 100%. Вследствие этого западноевропейские и японские специалисты-железнодорожники перестали уделять внимание тепловозной тяге, и, например, в январе 1997 г. во Франции пришлось срочно искать тепловозы, чтобы вывести скоростные электропоезда TGV, вставшие из-за обледенения контактной сети..."
"...В целом в Европе (кроме стран СНГ), где суммарный грузооборот составляет 700 млрд. приведенных т-км, на электрическую тягу приходится 70%. На железных дорогах стран СНГ (включая Россию) этот показатель составляет 2000 млрд. приведенных т-км и около 50%, в Японии почти весь объем перевозочной работы (420 млрд. приведенных т-км, из которых 400 млрд. пассажиро-км) выполняются электрической тягой.
В остальных странах, за очень редкими исключениями, например в ЮАР, преобладает тепловозная тяга, которая выполняет 3000 млрд. приведенных т-км на американском материке и немногим меньше 1000 млрд. приведенных т-км на других континентах. Общемировой объем перевозочной работы, преимущественно грузовой, приходящийся на тепловозную тягу, составляет 3500 – 4000 млрд. приведенных т-км. Это почти столько же, сколько приходится на электрическую тягу, где преимущество у пассажирских перевозок..."
"...Несмотря на прогресс электрической тяги, потребность в дизельной существует на большей части железных дорог всего мира. В частности, именно тепловозы (или дизель-поезда) наиболее целесообразны там, где речь идет о сохранении или возобновлении пассажирских перевозок, особенно социально значимых, но по большей части нерентабельных..."
"...На железных дорогах, где используются два вида тяги, тепловозная обслуживает, как правило, направления с менее рентабельными перевозками. Низкая доходность и убыточность перевозок здесь объясняются объективными причинами, такими, как малые грузопотоки, и относить ее только на счет тепловозной тяги неправильно. Кроме того, тепловозы на электрифицированных линиях, в том числе скоростных, используются как резервный вид тяги на случай выхода из строя систем тягового электроснабжения..."

Кстати, в "Нерезиновой", полной замены дизельных/газодизельных автобусов на электробусы не будет именно по причине необходимости сохранения резерва...

Пардон, что получилась простынь, но уже хотелось бы поставить точку в таких спорах и согласиться с тем, что "электрическая и тепловозная тяга имеют свои эксплуатационные "ниши"...

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> момента электрификации своих линий более практически не вкладывалась в устройства контактной сети и электроснабжения, т. е. десятки лет работала на том, что есть.

Да, Милуокская ж.д. электрифицировала 2 протяженных участка - "горный" и "равнинный" дивизионы.

К 1960-м, когда встал вопрос об износе инфраструктуры, было 2 варианта - либо их объединять с реконструкцией тягового электрохозяйства, либо снять провода и взять тепловозы. А тут подъехал обвал цен на дизтопливо.

Выбрали второй вариант. И просчитались.
Дорогу купила другая дорога. И сейчас там, в горах, где гоняли с пассажирскими Milwaukee EP-2 "bipolars", проходит вместо путей туристический веломаршрут.

Есть по этому вопросу хорошая работа: "Death by electrocution?: The Chicago Milwaukee Saint Paul and Pacific Railroad's choice of electrical motors over steam engines in Montana 1914-1974.

Robert W. Lynn The University of Montana Follow"

Отсюда, кстати, вытекает неоспоримый минус тепловозов - сильная зависимость от цен на дизтопливо и моторное масло(

Цитата (MVA, 14.09.2026):
> Понастроено много чего с нарушениями, куча недолелок, опоры не заземлены, Комсомольские энергетики телеграмму выкатили, чтоб в прилегающих к линии поселках, провели работу с населением, буквально чтоб не в коем случае не приближались к опорам КС.

Ну вообще нормативка требует оповещения населения не менее чем за 15 дней до подачи напряжения в контактную сеть. Про заземление опор не помню уже конкретных решений там и времени нет смотреть. Помнится по всей длине там был запроектирован трос группового заземления опор, так что может это "не баг, а фича" в виде системы с разземленными опорами. Когда все опоры объединены тросом группового заземления и фундамент каждой опоры выступает как небольшой заземлитель. Сопротивление одного фундамента, конечно, велико, но несколько запараллеленных фундаментов дают уже вполне приемлемые значения. Путейцы и СЦБисты в восторге, но защита контактной сети становится менее чувствительной, конечно. Ну а строят сейчас везде с косяками, это боль, конечно.

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> Ничего, доделают в процессе, в окна.
>

Оно это конечно. Но вот ситуация: половина тяговых подстанций не в работе (напомню, в Карелии Ладву достраивали год после пуска, а Сегежу, аж три года), местная НТЭ насчитала, конечно, интервалы, но кто ж их соблюдает при пропуске поездов. И вот приходится людям ездить при напряжении 17 - 18 кВ. Мало того, что "некомфортно" вести поезд в таких условиях, так ещё и крайним могут сделать, если растянешься. "Не выбрал правильный режим ведения поезда, не учитывал рекомендации режимных карт для временной схемы электроснабжения". Или вот ударят морозы, абы как смонтированная КС, "уйдёт в сторону" и кто-то оторвёт себе полоз на подъёме как в Княжой. А потом будет бегать по машинному искать краны, у которых обозначения закрашены. Поэтому переживания местных локомотивщиков вполне оправданы.

Цитата (Vladlen99, 15.09.2026):
> Неужели опоры из стальных профилей? Для чего их землить? По городу в лучшем случае 110 кВ землят и иногда горсвет может да и всё. ГЭТ то не землит.

Опоры, конечно же, из стальных профилей. ПУЭ требует заземления железобетонных и металлических опор при напряжении от 3 кВ и выше. Правда ПУЭ на тяговые сети не полностью распространяется. ГЭТу дозволительно не заземлять опоры, потому как напряжение там ниже 1000 В, а сопротивление заземления каждой опоры потребовалось бы очень маленьким, что сделает каждую опору золотой. Так что там заземляют только питающие и переключающие шкафы, опоры с разрядниками и т.п. Но вот для всех частей контактной сети там требуется двойная изоляция, чтобы исключить попадание напряжения на опоры. На железной дороге проще соединить опоры с рельсами или заземлить тем или иным способом (переменный ток), чем городить такую сложную систему изоляции.

Цитата (Serg23, 15.09.2026):
> сильная зависимость от цен на дизтопливо и моторное масло

Отсюда периодически и поднимается тема газотурбовозов. Благо, что установки в соседней отрасли имеются.

https://www.uecrus.com/products-and-serv...-26035/


Полагаю, что с развитием тяговых аккумуляторов для создания оптимальной нагрузки на турбину к этой теме вновь вернутся. С ГТУ в головных секциях и ёмкостью с СПГ в промежуточной, как на 3ТЭ30.

Преимуществом будет то, что в отличие от 3ТЭ30, мощность газотурбовоза может быть аналогичной электровозу 2ЭС9, порядка 12 МВт. Что и позволит, при смене рода тяги с электрической на автономную, обойтись без переформирования грузовых составов на меньший вес.

Половина пути уже пройдена, 2ЭС9 и 3ТЭ30 унифицированы, промежуточная секция с СПГ в следующем году пройдёт обкатку. Останется разместить в головных секциях ГТУ по 6 МВт каждая и тяговые аккумуляторы.

К тому же современные ГТУ работают и на попутном нефтяном газе, для хранения и транспортировки которого не требуются криогенные ёмкости.

https://www.uecrus.com/products-and-serv...-6-8rm/

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> развитием тяговых аккумуляторов для создания оптимальной нагрузки на турбин

КПД аккумуляторов не так чтобы и высок (70% ?), мне кажется что дизель окажется дешевле, чем газ +заряд-разряд аккумулятора.

ГТД при запуске кучу топлива впустую (на собственную раскруктку в неоптимальном режиме) расходует. Если сделать ее включение раз в час, то в аккумах должно храниться 12 000 000 Вт*ч. Удельная емкость литий-кобальт-оксидных (LCO): 150–200 Вт·ч/кг. Итого делим на 150, получем 80 тонн. Добавляем двойной запас на деградацию, булет уж 160 тонн только самих аккумов (без тары). ~ два 6-осных тендера паровоза

И аккумы не 30 лет живут, а всего 5, максимум 10...

Товарищу IvGrad-у: Вы ещё сколько собираетесь всякую бодягу с ссылками хрен пойми куда сюда транслировать? Всё по новостям про эти "новые разработки" гладко "вот сейчас построим, испытаем и миллиард штук построим", а по факту продолжается клепание 2/3ЭС5К, "КоМбайнов" да того корыта, что на фото на заднем плане. Может уже хватит в облаках витать?

Ну и про газотурбовозы очень смешно - полвека назад все наработки и действующие образцы в небытие ушли.
И попутный газ именно какой? Который при добыче или уже при крекинге нефти получается? Так в обоих случаях его на местах тоже хранить негде(при аварии на подстанции Чагино Московский НПЗ скопившийся попутный газ выжигал, что факел было из Ховрино видно, а зарево вообще почти до "Большой Бетонки").

Цитата (TRam_, 15.09.2026):
> Если сделать ее включение раз в час

ГТУ будет работать постоянно, а тяговые аккумуляторы выравнивать нагрузку и служить для манёвров, слишком большая ёмкость там не потребуется.


Цитата (TRam_, 15.09.2026):
> И аккумы не 30 лет живут

Смотря какие, как вариант использовать ионисторы.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> использовать ионисторы.

ионисторы в 10 раз тяжелее.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> ГТУ будет работать постоянно

Постоянно выдавать 12 МВт? Для подъема все 12 нужны, для площадки нужно 5, для спуска нужно 0. Спуск по времени может длиться гораздо дольше подъема. Какие "постоянно"?

Цитата (Круг из Ростокино, 15.09.2026):
> а по факту продолжается клепание 2/3ЭС5К, "КоМбайнов" да того корыта, что на фото на заднем плане

И продолжится, так как программа обновления тепловозного парка на БАМе включает поступление магистральных тепловозов 3ТЭ28 от ТМХ на замену выбывающих по сроку службы тепловозов 3ТЭ10.

Основным рабочим локомотивом на Восточном полигоне – на Транссибе и электрифицируемых участках БАМа – будет электровоз переменного тока 2(3)ЭС5К от ТМХ, а новые локомотивы с асинхронным приводом будут закупаться только под организацию транзитного тяжеловесного движения.

По электровозам 2ЭС9 в РЖД представили расчеты дочернего Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Согласно им, до 2035 года в соответствии с балансом парка потребуется приобрести порядка 700 таких электровозов.

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...v-2es9/

Цитата (TRam_, 15.09.2026):
> Постоянно выдавать 12 МВт?

По аналогии с гибридами, маневрировать мощностью посредством аккумуляторов. При избытке запасается, при недостатке расходуется.


Цитата (TRam_, 15.09.2026):
> в 10 раз тяжелее

Вес ГТУ на 6-8 МВт порядка 5-6 тонн вместе с рамой. Предельный вес 6-осной секции 2ЭС9 (ТЭ30) 150 тонн. Запас приличный.

Разговор закончен. Человек намертво промыт пропагандой о новых локомотивах, но при этом упоминает "Ермаки", ранние номера которых уже только в лом годятся.
Пусть дальше свои ссылки на болтовню кидает...

Цитата (Круг из Ростокино, 15.09.2026):
> "Ермаки", ранние номера которых уже только в лом годятся.

"Ермаки" периодически обновляют до актуального потребностям состояния

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...tchika/

Например, вот видео со свежего "Ермака"

https://rutube.ru/shorts/13bf6ac0d4e4e36008239976c89da18f/

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> Вес ГТУ на 6-8 МВт порядка 5-6 тонн вместе с рамой

Речь о сравнении ионисторов и аккумуляторов. Для замены тендера аккумуляторов нужен целый состав из ионисторов.


Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> аналогии с гибридами, маневрировать мощностью посредством аккумуляторов.

Масшаб маневров указал. Постоянно генрировать 6 МВт на спуске - емкости хватит на 2 часа спуска, дальше ГТД нужно глушить, иначе будет перезаряд аккумов. С легким поездом, где даже в подъем будет требоваться 2-3МВт, вообще ГТД будет чаще стоять, чем работать.

Цитата (TRam_, 15.09.2026):
> Постоянно генрировать 6 МВт на спуске - емкости хватит на 2 часа спуска, дальше ГТД нужно глушить, иначе будет перезаряд аккумов.

При спуске аккумуляторы служат для рекуперации энергии, а ГТУ работает на холостом ходу.

Цитата (TRam_, 15.09.2026):
> С легким поездом, где даже в подъем будет требоваться 2-3МВт, вообще ГТД будет чаще стоять, чем работать.

Два режима работы ГТУ, под нагрузкой и на холостом ходу.

Его вечером только пригнали? Я с утра ехал, вроде, не было еще

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > Типичное высказывание записного электровозника.
>
> Именно так! Для меня всегда электрификация была символом прогресса...

Рассмешили вы меня, однако, Серж23 (надеюсь 23 это не ваш возраст). Технический прогресс... Словосочетание-то какое, НАУЧНОЕ.
Сечас я вас слегка фейсофтейболю, не обидитесь?
Возьмём электровозы пост. тока. 1932 г. - американские С и их близнецы -братья: Сс, ВЛ19, ВЛ22 и т.д. Способ регулирования напряжения: контакторно-реостатный с перегруппировкой т.д. 1953 г. - Н8 тоже самое, только число двигателей восемь.
Далее, 2004-2006 гг. - ЭП2К, 2ЭС4К и 2ЭС6К - всё тоже самое: контакторно-реостатная с перегруппировкой т.д. система регулирования напряжения.
Вы видите технический прогресс? Я - нет. Полагаю, как вы сейчас взвоете - а как же комп????!!!!! А вот так. Комп на ЭПС это то же, что и замена логарифмической линейки (надеюсь, вы знаете, что это такое) на калькулятор.
Поехали дальше. Переменный ток. 1938 г. - ОР22. Понижающий трансформатор, УПРАВЛЯЕМЫЙ ртутный выпрямитель и коллекторные т.д. пост.тока. Всё! Поскольку в послевоенное время перешли к одноонодным р.в. (игнитроны), то понадобилась система регулировния напряжения на вторичной (на западных машинах - первичной) обмотке трансформатора. Но недолго, всего-то полтора десятка лет.
1968 г. ВЛ80Р - вершина Советского электровозостроения, а СТРУКТУРНАЯ схема, как у ОР22 - понижающий тр-р, УПРАВЛЯЕМЫЙ (теперь уже полупроводниковый) выпрямитель и коллекторные т.д. пост. тока.
2004 г. - 2ЭС5к - механическая часть слегка изменена заменой шкворней на наклонные тяги, а силовая схема - ПОЛНАЯ аналогия ВЛ80Р.
Итого, что мы имеем: за 90 лет никаких структурных изменений в системах регулирования наряжения на т.д., что для пост. тока, что для переменного НЕТ.
А вы тут нам сказки рассказываете, "как наши космические корабли будут бороздить просторы Вселенной".
И не тыкайте меня вашей забугорщиной - меня интересует Государство где я живу, а до остальных мне дела нет. Пусть они там хоть ракетами поезда возят...

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> У тепловозов есть неоспоримое преимущество перед электровозами это автономная тяга.

Недостатки являются продолжением достоинств. За свою автономность тепловозы платят меньшей мощностью, более сложной конструкцией и более затратной эксплуатацией.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> Поэтому более прогрессивные электровозы так до сих пор их и не вытеснили.

Так-то тепловозы появились раньше тепловозов, так что чисто хронологически тепловозы "прогрессивнее".

Однако я бы поостерёгся использовать такие штампы применительно к технике. Для каждой есть своя область использования.

Цитата (НикНикович, 15.09.2026):
> "Лечится" установкой СКТ (которую уже не первый год используют на транспортных предприятиях, где хотят/умеют "считать деньги")...

На железной дороге - не лечится. Все эти РПДА, БОРТы и прочие ВИСы постоянно выводятся из строя бригадами. Обслуживание по окончании гарантийного срока скинуто на ремонтные депо, которым это и даром не надь, и с деньгами не надь...

Я могу много рассказывать про способы воровства солярки, невзирая на приборы учёта...

Цитата (НикНикович, 15.09.2026):
> "электрическая и тепловозная тяга имеют свои эксплуатационные "ниши"...

Безусловно.

Цитата (Serg23, 15.09.2026):
> Отсюда, кстати, вытекает неоспоримый минус тепловозов - сильная зависимость от цен на дизтопливо и моторное масло(

Неоспоримый минус современных тепловозов - сильная зависимость от качественного топлива и масел.

Цитата (TRam_, 15.09.2026):
> И аккумы не 30 лет живут, а всего 5, максимум 10...

И живут они не всю жизнь с полной ёмкостью, она постоянно падает в процессе эксплуатации.
Это даже в Москве с их "это электробус"ами поняли.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> Два режима работы ГТУ, под нагрузкой и на холостом ходу.

Недостаток газовой турбины - большой расход топлива на ХХ. Почему от них и отказались в своё время на наземном транспорте. ХХ легко зашкаливает за 50% рабочего времени даже на поездных тепловозах.

Цитата (ЕвРо, 15.09.2026):
> Итого, что мы имеем: за 90 лет никаких структурных изменений в системах регулирования наряжения на т.д., что для пост. тока, что для переменного НЕТ.

Ну так способы регулирования электродвигателей и известны столько, сколько лет самим электродвигателям. Вопрос в цене реализации.
Тепловозы тоже всю дорогу клепаются по примерно одной схеме, и ничего.

Не считая за прогресс всякие "архитектурные излишества" вроде микропроцессорных систем на контакторно-реостатных электровозах вроде ЭП2К и 2ЭС6 (это на самом деле жуткая техническая эклектика), нельзя не отметить значительное усовершенствование ходовых частей (динамических свойств), улучшение условий работы бригад, увеличение количественных характеристик (сила тяги, расчётная скорость). Ну и нельзя не отметить, что контакторно-реостатные электровозы обладают наивысшим КПД в расчётном режиме.

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> Недостатки являются продолжением достоинств. За свою автономность тепловозы платят меньшей мощностью, более сложной конструкцией и более затратной эксплуатацией.

Поэтому речь и зашла про газотурбовозы, которые по мощности могут сравниться с электровозами и быть сделаны на их основе.

Например, самый прогрессивный тепловозный дизель созданный при СССР размерности 16ЧН32/32 (Д56) массой под 40 тонн, с двумя турбинами и мощностью 5900 кВт (8000 л.с.), потребовал для своего размещения 10-осную секцию.

http://e917964x.beget.tech/catalog2/r_t_2tae126.htm

При этом ГТУ большей мощности 6-8 МВт и меньшей массы 5-6 тонн можно разместить в головных 6-осных секциях 2ЭС9 (ТЭ30), по аналогии с ГТ1. И получить газотурбовоз с АТЭД мощностью 12-16 МВт на перспективу.


Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> Недостаток газовой турбины - большой расход топлива на ХХ.

https://patents.google.com/patent/RU2725296C1/ru

Цитата (ЕвРо, 15.09.2026):
> Итого, что мы имеем: за 90 лет никаких структурных изменений в системах регулирования наряжения на т.д., что для пост. тока, что для переменного НЕТ.

А как же зонно-фазовое регулирование напряжения на ЭПС переменого тока? Серийно внедрено на ВЛ85 и ВЛ-65 и последующих сериях. Ну и регулирование скорости и силы тяги ЭПС не ограничивается изменением напряжения.

Цитата (saxa, 15.09.2026):
> Серийно внедрено на ВЛ85 и ВЛ-65 и последующих сериях.

Вообще-то на ВЛ80Р, который был упомянут.

Цитата (saxa, 15.09.2026):
> Ну и регулирование скорости и силы тяги ЭПС не ограничивается изменением напряжения.

Да ладно? А какие ещё есть способы? А когда они стали применяться?

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> Вообще-то на ВЛ80Р, который был упомянут.

Да, ошибся.

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> А какие ещё есть способы?

Изменение магнитного потока

Цитата (saxa, 15.09.2026):
> А как же зонно-фазовое регулирование напряжения на ЭПС переменого тока?

Как бы оно не именовалось, СТРУКТУРНАЯ схема осталась прежней: Тр-р, УПРАВЛЯЕМЫЙ выпрямитель, коллекторные т.д.

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> ... нельзя не отметить значительное усовершенствование ходовых частей (динамических свойств), улучшение условий работы бригад, увеличение количественных характеристик (сила тяги, расчётная скорость). Ну и нельзя не отметить, что контакторно-реостатные электровозы обладают наивысшим КПД в расчётном режиме.

Уважаемый Слесарь, но ведь конструкторы паровозов тоже всячески улучшали их качественные характеристики. Но это не было научно-техническим прогрессом, а лишь улучшением конструкции исходя из развития других отраслей техники и технологии.
Только с приходом эл. и тепл. тяги произошёл качественный скачок, когда появились АБСОЛЮТНО новые локомотивы, работа которых была основана на совершенно других физических принципах, хотя к тепловозам это относится во много-много меньшей степени: сохранилось сжигание ископаемого топлива.
А уже дальше произошло то, что было ранее с паровозами - СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ конструкции, что является АБСОЛЮТНО естественным процессом.
Но... новых локомотивов, которые отличались бы от эл. и тепл., как они от паровозов нет, а значит научно-технический прогресс в этой области замедлился, и возможно временно приостановился. Вот какую мысль я хотел бы донести.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> > Недостаток газовой турбины - большой расход топлива на ХХ.
>
> https://patents.google.com/patent/RU2725296C1/ru

Вы сами-то разобрались в приведённом документе? У меня получилось с трудом (там нечёткие и противоречивые графики) и я не претендую на полное понимание, но примерно так:
- турбина мощностью 7500 кВт может принимать нагрузку, начиная примерно с 5000 об/мин;
- на ХХ при таких оборотах турбина расходует около 400 кг/ч;
- если снизить обороты ХХ до несколько менее 3000, расход снизится до 100 кг/ч, но работать турбина будет неустойчиво и принимать нагрузку не сможет, а разгон до минимальных нагрузочных оборотов займёт десятки секунд;
- если при таком ХХ и разгоне подкручивать турбину специальным электродвигателем, ХХ будет устойчивым, а разгон с оборотов ХХ до возможности принятия минимальной нагрузки 300 кВт займёт 10-15 с;
- мощность электродвигателя 65 кВт на ХХ и 100 кВт при разгоне турбины.

Т. е. на ХХ турбина мощностью 7500 кВт жрёт 100 кг/ч плюс 65 кВт*ч на подкручивание. Учитывая, что мощность электродвигателя берётся в итоге с той же турбины с КПД максимум 20%, это даёт нам ещё примерно 25 кг/ч. Таким образом, турбина со сложным дополнительным оборудованием и всё равно тупая на принятие нагрузки расходует 125 кг/ч.

Выпускаемый сейчас 3ТЭ28 мощностью по дизелям 8550 кВт потребляет на ХХ 30 кг/ч, т. е. в четыре раза меньше.

Цитата (ЕвРо, 15.09.2026):
> Но... новых локомотивов, которые отличались бы от эл. и тепл., как они от паровозов нет, а значит научно-технический прогресс в этой области замедлился, и возможно временно приостановился. Вот какую мысль я хотел бы донести.

С такой точки зрения - да.
Но мне сложно себе представить локомотив, который будет выполнять существующую перевозочную работу с принципиально другим уровнем эффективности.

Возможно, в будущем железнодорожный ПС будет представлять собой самоходные вагоны, удалённо собираемые в поезда по маршрутам? Тогда отдельных тяговых единиц вообще не будет и перевозки будут совершенно автоматическими...

Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Вы сами-то разобрались в приведённом документе?

Там же прямо указано:

"Способ снижения расхода топлива газотурбинного двигателя (ГТД), снабженного электростартером, заключающийся в том, что при его работе на низких режимах и холостом ходу обеспечивают принудительное вращение ротора высокого давления ГТД.

При этом на холостом ходу появляется возможность сокращения подачи топливного газа в камеру сгорания ГТД. Подачу топлива поддерживают только для обеспечения горения, т.е. ГТД не выключается, что позволяет обеспечить оперативный переход на другие режимы работы.

Технический результат от использования всех существенных признаков изобретения заключается в снижении расхода топлива и температуры газов при работе ГТД на холостом ходу и низких режимах".


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> У меня получилось с трудом (там нечёткие и противоречивые графики)

Графики следует воспринимать как относительные показатели, а не абсолютные. То есть, во сколько раз удалось снизить расход топлива на холостом ходу.


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> турбина мощностью 7500 кВт может принимать нагрузку, начиная примерно с 5000 об/мин

Например, рабочие обороты для ГТД-6/8РМ (6-8 МВт) 3000 об/мин, а КПД порядка 25%. Поэтому посчитать "сферического коня в вакууме" не получится.


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Выпускаемый сейчас 3ТЭ28 мощностью по дизелям 8550 кВт потребляет на ХХ 30 кг/ч

Полагаю, что тепловозные дизели уже упёрлись в предел по массо-габаритным показателям. Поэтому дальше или увеличивать количество осей секций, как на 2ТЭ126, либо переходить на ГТД.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Там же прямо указано:

Так Вы-то сами разобрались или нет?
В описании ничего конкретного нет. А графики крайне приблизительные, неудобочитаемые и противоречивые.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Графики следует воспринимать как относительные показатели, а не абсолютные. То есть, во сколько раз удалось снизить расход топлива на холостом ходу.

И во сколько же?

Как мне удалось понять, снизить расход удалось с космического до просто огромного.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Например, рабочие обороты для ГТД-6/8РМ (6-8 МВт) 3000 об/мин, а КПД порядка 25%. Поэтому посчитать "сферического коня в вакууме" не получится.

Посчитайте для приведённой в Вашей же ссылке турбины, а не для какой-то другой.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Полагаю, что тепловозные дизели уже упёрлись в предел по массо-габаритным показателям.

А на каком основании Вы так полагаете? Вы специалист по дизелям? Хотя бы просто специалист?

Смотрите не на нашу технику, которая живёт на советском заделе, а на вражескую - хоть на европейскую, хоть на американскую. При европейских габарите и нагрузке на ось вполне можно выполнить тепловоз с мощностью по дизелю 5000 л. с., при американских - более 7000 л. с. Только такие машины оказались не востребованы в значительных количествах.

Сейчас в США массово производятся тепловозы мощностью по дизелю около 5000 л. с.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Поэтому дальше или увеличивать количество осей секций, как на 2ТЭ126, либо переходить на ГТД.

А зачем? Вы упорно пытаетесь догнать по мощности электровоз, что невозможно в принципе. Оставьте каждому типу локомотива свою область применения. Предельные конструкции, как правило, не совсем удачные.

С газотурбовозами все наигрались ещё 60 лет назад... Только в руководстве РЖД одно время сидели влиятельные энтузиасты, открывшие для себя Америку и пропихивающие все эти анахронизмы снова.

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> На железной дороге - не лечится. Все эти РПДА, БОРТы и прочие ВИСы постоянно выводятся из строя бригадами

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> могу много рассказывать про способы воровства солярки, невзирая на приборы учёта.

Вероятно, мы несколько "в разных вселенных:)
Любая, расово правильная, современная! СКТ, обычно "сшивается" с бортовым компьютером и несанкционированные действия по отношению к СКТ (преднамеренный вывод из строя, повреждения датчиков и.т.п.) видны как в режиме реального времени, так и при последующем снятии массива информации. Если этого нет или есть в чисто номинальном объеме, то это не настоящая СКТ, а просто "электронная пробка на ТБ"...

Про различные "способы несанкционированного доступа к топливу" могли бы рассказать немало людей. Но сегодня, это на предприятиях, где "все кругом колхозное, всё кругом моё"...
Есть немало примеров, когда в настоящих частных автотранспортных компаниях/предприятиях, после внедрения СКТ практически сразу же до трети водителей увольнялось, а оставшаяся часть (или вновь поступившие), время от времени получали штрафы за воровство (или попытки воровства) топлива (начиная от АЗС, ТБ и заканчивая из топливной арматуры на дизеле (даже такие хитрые кадры попадались))...

Уже не первый год мы живем в то время, когда за действиями человека, управляющего транспортными машинами, можно (а в некоторых случаях и нужно) устанавливать контроль различной степени строгости слежения...


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> С газотурбовозами все наигрались ещё 60 лет назад...

Коротко отмечу ещё раз (чтобы снова не разводить эту бодягу) - нигде, ни в одной стране мира, так и не построили локомотив (грузовик, автобус/электробус, легковой автомобиль) с техзнико-эксплуатационно правильной ГТУ...

Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> В описании ничего конкретного нет.

В описании указан принцип работы.


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> И во сколько же?

Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Посчитайте для приведённой в Вашей же ссылке турбины

Если сравнивать в лоб с 3ТЭ28, то в 3-4 раза больше на холостом ходу, при стоимости газа в 3-4 раза дешевле дизтоплива. То есть, по деньгам эквивалентно.


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> А на каком основании Вы так полагаете?

На примере 16ЧН32/32 (Д56) мощностью 5900 кВт (8000 л.с.) и тепловоза 2ТЭ126. Это самая высокая планка, которую удалось взять в отечественном тепловозостроении.


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Смотрите не на нашу технику, которая живёт на советском заделе, а на вражескую

На пространстве 1520, самый мощный зарубежный 6-осный тепловоз с нагрузкой 25 тонн на ось это китайский ТЭ36А, 3500 кВт по дизелю.

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...554.jpg

Который недалеко ушёл от 3100 (3300) кВт на ТЭ30 и вполовину меньше, чем на 6-осной секции электровоза с АТЭД.


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> А зачем? Вы упорно пытаетесь догнать по мощности электровоз, что невозможно в принципе.

С ГТУ возможно в принципе, чтобы избежать переформирования грузовых составов на меньший вес, при смене рода тяги с электрической на автономную.


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> С газотурбовозами все наигрались ещё 60 лет назад

Даже по газодизелю задел ещё не использован.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> Полагаю, что с развитием тяговых аккумуляторов для создания оптимальной нагрузки на турбину к этой теме вновь вернутся. С ГТУ в головных секциях и ёмкостью с СПГ в промежуточной, как на 3ТЭ30.
>
> Преимуществом будет то, что в отличие от 3ТЭ30, мощность газотурбовоза может быть аналогичной электровозу 2ЭС9, порядка 12 МВт.

А жрёт оно сколько? Газовая турбина - оно ж на самолётах стоит. Когда газотурбовозы в США эксплуатировались, они цистерну-тендер с мазутом ещё цепляли, чтоб с поездом доехать. Помимо своих баков.

> К тому же современные ГТУ работают и на попутном нефтяном газе, для хранения и транспортировки которого не требуются криогенные ёмкости.

Угу. На чём угодно, что горит. Помянутые газотурбовозы производства ALCO-GE (Union Pacific GTEL) работали на нефти, мазуте и была даже экспериментальная машина на угольной пыли (правда, оная быстро и успешно сожрала лопатки турбины). Самолёты на керосинчике ездят. Соответственно: 1) "выхлоп" был - полный капут в плане экологии (привет "попутным нефтяным газам"), рядом с железкой после прохода этих монстров было находиться просто ядовито; 2) Ревели так, что некоторые штаты запретили их проезд у себя (попробуйте рядом с реактивным самолётом постоять, когда его газотурбинные двигатели работают хотя бы "на минималке"), 3) На холостом ходу кушают почти столько же, сколько на мощности... Из-за чего, собсна, и бочку надо было таскать.

Плюнули на это и заменили тепловозами дизельными.

Думаю, с газотурбинными движками сейчас ситуация не лучше, чем тогда - шум, расход, выхлоп никуда не делись.

Цитата (Serg23, 16.09.2026):
> А жрёт оно сколько? Газовая турбина - оно ж на самолётах стоит.

Как и ГТУ на электростанциях.

https://www.uecrus.com/products-and-serv.../earth/


Цитата (Serg23, 16.09.2026):
> Плюнули на это и заменили тепловозами дизельными.

О том и речь, что тепловозная секция выдаёт примерно половину мощности от аналогичной электровозной. Сравняться можно только при использовании ГТУ.


Цитата (Serg23, 16.09.2026):
> Думаю, с газотурбинными движками сейчас ситуация не лучше, чем тогда - шум, расход, выхлоп никуда не делись.

Можно посмотреть на примере ГТ1(h). ГТУ на базе современных российских авиационных двигателей соответствуют международным требованиям по шуму, расходу и экологии.

https://www.uecrus.com/products-and-serv...-26035/

Цитата (Serg23, 16.09.2026):
>
> Думаю, с газотурбинными движками сейчас ситуация не лучше, чем тогда - шум, расход, выхлоп никуда не делись.

Вспоминается опыт Тролзы с Экобусом, где американскую небольшую турбину засунули в кузов троллейбуса и оно как-то ездило (недолго правда). Правда при том уровне технологий, когда еще тяговых батарей-накопителей еще массово не было, оно было нежизнеспособно.

Цитата (Serg23, 16.09.2026):
> 1) "выхлоп" был - полный капут в плане экологии (привет "попутным нефтяным газам"), рядом с железкой после прохода этих монстров было находиться просто ядовито;

При сгорании метана образуется СО2 и вода, по уровню выбросов это даже не керосин авиадвигателей.

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> Ну и нельзя не отметить, что контакторно-реостатные электровозы обладают наивысшим КПД в расчётном режиме.

Только что-то все ведущие производители локомотивов в мире почему-то перестали делать контактно-реостатные электровозы.

Цитата (Сергей_Н, 16.09.2026):
> ведущие производители локомотивов в мире почему-то перестали делать контактно-реостатные электровозы

Под скоростные перевозки нужен асинхронник.Для сетей разного рода тока тоже проще асинхронник (чем аналог ВЛ82 и с трансформатором, и с реостатами).
В штатах версии тепловозов DC тоже вроде бы выпускают. Но с учетом тамошней повальной экономии на техобслуживании, отсутствие необходимости обслуживать коллектор и наличие локализованной электроники, видимо, дает вклад в распространение AC.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> тепловозная секция выдаёт примерно половину мощности от аналогичной электровозной. Сравняться можно только при использовании ГТУ.


А что все к мощности привязываются? Мощность = сила*скорость, и если скорость не нужна, наращивать мощность нет смысла. Повышение мощности на реализуемую силу тяги никак не влияет. Единственное что может дать запас по мощности - на скорости (за счет ее падения) преодолевать сравнительно короткие подъемы. Но для многокилометровых подъемов того же БАМа этот инструмент зачастую бессмысленен.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Как и ГТУ на электростанциях.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> ГТУ на базе современных российских авиационных двигателей соответствуют международным требованиям по шуму, расходу и экологии.

Да, для аэропортов и электростанций - оно конечно, соответствует) В машинном зале если люди и появляются, то редко и в наушниках противошумных. В самолёте - вообще вынесены на крыло или в хвост плюс шумоизоляция фюзеляжа.

А на железнодорожном транспорте?
Для локомотивной бригады? Для работников на путях? Для пассажиров, которые стоят на платформах, а мимо них реактивный самолёт проезжает? Для жителей близлежащих домов (не желаете рядом с ВПП аэропорта пожить? Двигатели-то на самолетах современные, всем санитарным нормам соответствуют. Только что-то жилых домов не видать вплотную к ВПП, и правильно).

Ну и про мощность хорошо выше написали (тем более что речь идет о мощности первичного двигателя). К чему? Тяговые двигатели будем намного мощнее ставить? Так оно уже и есть, идем к этому. У 2ЭС9 и головных секций 2(3)ТЭ30 тележки и ТЭД одинаковые. С высокими скоростями? Тяжелый поезд должен стабильно и равномерно ехать, особенно по тяжелому профилю, а не гонять, как угорелый. Его еще и притормозить желательно, чтоб не получилось второе Сан-Бернардино 1989 года. Всё в конечном счёте упирается в силу сцепления, касательную мощность и предел прочности автосцепок. Слишком много - либо поезд порвём, либо боксовки начнутся (в случае с асинхронниками - проскальзывания, они тоже чудно на месте крутятся при потере сцепления, разве что вразнос не боксуют, как коллекторники).

"Догнать и перегнать электровоз" - это к электрификации, а не к безумным проектам газотурбовозов.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
>
> На примере 16ЧН32/32 (Д56) мощностью 5900 кВт (8000 л.с.) и тепловоза 2ТЭ126. Это самая высокая планка, которую удалось взять в отечественном тепловозостроении.

Это ложь, любезный. Мощность дизеля, установленного на 2ТЭ126 была 4412 кВт (6000 л.с.). Откройте соответствующую литературу и перестаньте кошакурить.

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> Мощность дизеля, установленного на 2ТЭ126

Там упиралось в возможности электрооборудования. Ближе к нормальной форсировке этого дизеля, вероятно, мог бы стать 2ТЭ139, но до металла он не добрался.

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> Мощность дизеля, установленного на 2ТЭ126 была 4412 кВт (6000 л.с.)

При установке на 2ТЭ126 дизель 16ЧН32/32 (Д56) был дефорсирован с 8000 до 6000 л.с. Массогабаритные характеристики при этом остались прежними, поэтому и потребовались 10-осные секции.


Цитата (Serg23, 16.09.2026):
> У 2ЭС9 и головных секций 2(3)ТЭ30 тележки и ТЭД одинаковые.

Нет, на 2(3)ТЭ30 установлены асинхронные двигатели ДТА-460Т мощностью 460 кВт.

https://tmholding.ru/media/events/77542.html

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> А что все к мощности привязываются?

Больше ускорение и скорость длительного режима. Быстрее доставка грузов и выше пропускная способность магистрали.

Поэтому РЖД и будет закупать локомотивы с АТЭД под организацию транзитного тяжеловесного движения, в частности 2ЭС9 для БАМа.

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...v-2es9/

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> > Мощность дизеля, установленного на 2ТЭ126 была 4412 кВт (6000 л.с.)
>
> При установке на 2ТЭ126 дизель 16ЧН32/32 (Д56) был дефорсирован с 8000 до 6000 л.с. Массогабаритные характеристики при этом остались прежними, поэтому и потребовались 10-осные секции.

Ещё раз повторяю, для плохо понимающих русский язык: мощность дизеля Д56, установленного на тепловозе 2ТЭ126 была 4412 кВт (6000 л.с.). Нельзя дефорсировать дизель, которого не было в иеталле, а дизеля Д56 мощностью 8000 л.с. В МЕТАЛЛЕ НЕ СУЩЕСТВОВАЛО. Мало ли, что там планировали - это всё ПРОЖЕКТЫ и не более.

В горку,если состояние пути хорошее, асинхронники могут поехать быстрее (не 55 а 80).
Ускорение с малых скоростей до 40-50 для электровозов и до 25 для тепловозов определятся именно сцеплением: машинисты не могут использовать запас мощности в этом диапазоне из за опасности боксования. И скорости следования поднимутся только в упомянутых подъемах с хорошим состоянием пути.

Про рост скорости длительного режима - вообще не в ту степь. Тут наоборот, чем она ниже, тем дольше электровоз выдержит низкую скорость и максимальню тягу без поломки.

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> дизеля Д56 мощностью 8000 л.с. В МЕТАЛЛЕ НЕ СУЩЕСТВОВАЛО

Опытный дизель 16ЧН32/32 (Д56) показал стендовую номинальную мощность 5900 кВт (8000 л.с), что для 16-цилиндрового исполнения соответствует среднему эффективному давлению 19 бар.

Дефорсированные до 4400 кВт (6000 л.с.) дизели были установлены на 2ТЭ126.


Мы это уже обсуждали:

"Было решено дефорсировать опытные Коломенские дизели с 8000 л.с. до 6000 л.с. и ко времени установки дизеля в тепловоз 2ТЭ126 он уже имел мощность 6000 л.с. на дизельагрегат.

Именно по причине мощности дизеля в 8000 л.с. ему была дана новая размерность и уменьшено в сравнении с дизелем ТЭ136 количество цилиндров, дизель получил наименование размерности 16ЧН32/32.

Однако теперь дизель выдавал 6000 л.с. и был установлен на опытном тепловозе 2ТЭ126, именно не на макетном, а уже на опытном, так как конструкция его приняла вид предназначенный к серийному выпуску, поскольку был учтен весь опыт работ над тепловозом ТЭ136, зачинателем и родоначальником всего ряда мощностью 6000 л.с.

Но к моменту постройки 2ТЭ126 и началу его испытаний (1989 г.) МПС и Совмин пересмотрели политику создания машин секционной мощностью в 6000 л.с. с дизелем такой размерности, высказав мнение и преждевременной нецелесообразности именно такой размерности, которая несла в себе потенциал мощи в 8000 л.с."

https://railgallery.ru/photo/312189/#894044

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> Единственное что может дать запас по мощности - на скорости (за счет ее падения) преодолевать сравнительно короткие подъемы. Но для многокилометровых подъемов того же БАМа этот инструмент зачастую бессмысленен.>
Сравнительно короткие подъемы еще называются скоростными подъемами и такие подъемы успешно преодолеваются за счет накопленной кинетической энергии поезда с локомотивами средней и даже небольшой мощности на скорости к началу такого подъема, близкой к установленной по состоянию пути, без большого падения скорости. Именно поэтому успешно и в течение длительного времени водили грузовые поезда массой до 6000 тонн в 70-е...80-е тепловозами ТЭ3 на легких профилях пути с такими сравнительно короткими подъемами небольшой крутизны в Белоруссии, в Западной Сибири, на Алтае и ряде направлений Казахстана, Средней Азии. А на тех направлениях тепловозной тяги, где крутизна подъемов и их длина были побольше, тепловозы ТЭ3 уже "задыхались" и поезда большой массы водить не смогли. Поэтому тепловозы ТЭ3 на таких участках были достаточно быстро заменены более мощными тепловозами 2ТЭ10Л,В и М (особенно на направлениях с растущими грузопотоками), что позволило как успешно водить ими грузовые поезда большей массы, так и несколько повысить скорости преодоления ими затяжных подъемах. На БАМе этот этап уже пройден, даже дважды - ТЭ3 в первой половине 80-х были заменены на 3ТЭ10М и 4ТЭ10С, позже на усиление парка поступили 3ТЭ10У. В последние годы и их меняют - сначала на 3ТЭ25К2М, а теперь уже на 3тэ28. Но дальнейшие возможности усиления тепловозной тяги там исчерпаны, а скорости движения груженых поездов на многокилометровых подъемах БАМа повышать надо. Именно из-за этого необходимо продолжение электрификации БАМа, как бы это ни было трудно, тяжело и дорого (и в первую очередь как раз электрификация БАМа необходима на участках с затяжными подъемами, коих там предостаточно). А этого как раз и не понимают отдельные упоротые личности типа евро на этом форуме.

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> Единственное что может дать запас по мощности - на скорости (за счет ее падения) преодолевать сравнительно короткие подъемы. Но для многокилометровых подъемов того же БАМа этот инструмент зачастую бессмысленен.

А если тепловоз с АТП и бустерной секцией с аккумуляторами (как тот же Wabtec экспериментирует в штатах)?

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> дизеля Д56 мощностью 8000 л.с. В МЕТАЛЛЕ НЕ СУЩЕСТВОВАЛО

https://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html

>После внедрения всех изменений появились двигатели Д49 второго поколения, феврале 1994 г. был изготовлен и поставлен на испытания опытный образец 16-цилиндрового дизеля размерности 32/32 (индекс Д56) с двухступенчатой системой наддува. Из-за недостаточного финансирования доводочные работы заняли длительное время В июле 1995 г. опытный ди зель вышел на режим полной мощности — 5880 кВт (8000 л.с.), что соответствовало среднему эффективному давлению в цилиндрах 1,9 МПа. Эти испытания подтвердили, что имеются явные возможности обеспечения необходимого рабочего процесса и дальнейшего увеличения мощности. Два дизеля 16ЧН32/32, дефорсированные на мощность 4410 кВт с одноступенчатой системой наддува, были установлены на тепловозах ТЭ126 Луганского завода.

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> На БАМе этот этап уже пройден, даже дважды - ТЭ3 в первой половине 80-х были заменены на 3ТЭ10М и 4ТЭ10С, позже на усиление парка поступили 3ТЭ10У. В последние годы и их меняют - сначала на 3ТЭ25К2М, а теперь уже на 3тэ28. Но дальнейшие возможности усиления тепловозной тяги там исчерпаны, а скорости движения груженых поездов на многокилометровых подъемах БАМа повышать надо.

Ещё остаётся вариант 2(3)ТЭ30 с АТЭД, который превосходит 3ТЭ28

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...3-2.jpg


И 2ТЭ35А от СТМ, когда доведут до готовности.

Цитата (Сергей_Н, 16.09.2026):
> тепловоз с АТП и бустерной секцией с аккумуляторами

ничто не мешает сделать то же самое и на коллекторах. Проблема любых безмоторных бустеров - их тоже нужно возить, и в этом случае они лучше моторной секции без кабины управления только в очень малом числе случаев.

А зачем локомотиву быть мощнее и ехать быстрее, если вся инфраструктура в РФ, работа людей, графики, режимы, плечи, станции, горки, порты, осмотры, погрузки/выгрузки и.т.д. "заточены" под условные 50 км/ч и 12-часовые смены???

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> ничто не мешает сделать то же самое и на коллекторах.

У асинхронников сила тяги больше плюс проще использовать накопители энергии.

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> Проблема любых безмоторных бустеров - их тоже нужно возить, и в этом случае они лучше моторной секции без кабины управления только в очень малом числе случаев.

У американцев он вроде как был с моторами.

Цитата (Сергей_Н, 16.09.2026):
> У асинхронников сила тяги больше

Касательно тепловозов - сила тяги что асинхронного, что коллекторного с поосным регулированием - одинакова. Асинхронник просто может реализовывать ее до более низкой скорости без перегрева ТЭДов и до более высокой скорости без опасности кругового огня на коллекторе.

Цитата (Сергей_Н, 16.09.2026):
> с моторами.

имел в виду секция с дизелем

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> > дизеля Д56 мощностью 8000 л.с. В МЕТАЛЛЕ НЕ СУЩЕСТВОВАЛО
>
> Опытный дизель 16ЧН32/32 (Д56) показал стендовую номинальную мощность 5900 кВт (8000 л.с), что для 16-цилиндрового исполнения соответствует среднему эффективному давлению 19 бар.

Не было НИКАКОГО опытного дизеля для стендовых испытаний. С самого начала было запроектированы и построены в двух экземплярах дизели 4-Д56 мощностью 6000 л.с. Прочтите соответствующий материал. Там чёрным по белому написано, что с самого начала было решено не форсировать новый дизель. Даже причина указана - увеличение моторессурса. Возможно был опытный двухцилиндровый отсек, по типу харьковского Д70, но целого дизеля НЕ БЫЛО. В те годы это было бы слишком ДОРОГОЕ удовольствие...

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> Касательно тепловозов - сила тяги что асинхронного, что коллекторного с поосным регулированием - одинакова.

Почему же тогда у 2ЭС10 сила тяги больше на высоких скоростях чем у 2ЭС6?

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> имел в виду секция с дизелем

https://en.wikipedia.org/wiki/Wabtec_FLXDrive

Цитата (Сергей_Н, 16.09.2026):
> тогда у 2ЭС10 сила тяги больше

потому что электровоз запитан от энергосистемы страны и ограничения зависят от возможностей тягового привода, а тепловоз ограничен своим дизелем.

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> Не было НИКАКОГО опытного дизеля для стендовых испытаний.

Был. ТМХ подтверждает.

https://railgallery.ru/photo/312189/#894168

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> А этого как раз и не понимают отдельные упоротые личности типа евро на этом форуме.

кошакур, как я понял ты читаешь мои посты по принципу: "читаю книгу, а вижу фигу".

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> > дизеля Д56 мощностью 8000 л.с. В МЕТАЛЛЕ НЕ СУЩЕСТВОВАЛО
>
> https://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html
>
> >После внедрения всех изменений появились двигатели Д49 второго поколения, феврале 1994 г. был изготовлен и поставлен на испытания опытный образец 16-цилиндрового дизеля размерности 32/32 (индекс Д56) с двухступенчатой системой наддува. Из-за недостаточного финансирования доводочные работы заняли длительное время В июле 1995 г. опытный ди зель вышел на режим полной мощности — 5880 кВт (8000 л.с.), что соответствовало среднему эффективному давлению в цилиндрах 1,9 МПа. Эти испытания подтвердили, что имеются явные возможности обеспечения необходимого рабочего процесса и дальнейшего увеличения мощности. Два дизеля 16ЧН32/32, дефорсированные на мощность 4410 кВт с одноступенчатой системой наддува, были установлены на тепловозах ТЭ126 Луганского завода.

Вы со временем разберитесь пожалуйста: "В 1987-1988 гг. (секция «А» построена 20 сентября 1987 г., секция «Б» - 2 февраля 1988 г.) на ПО «Ворошиловградтепловоз» был построен опытный магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ126 мощностью 2 x 4412 кВт (2 x 6000 л.с.)".
И вообще задумайтесь: кто Коломзаводу в 1995 г. (??!!) мог дать средства на подобные испытания?

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> потому что электровоз запитан от энергосистемы страны и ограничения зависят от возможностей тягового привода, а тепловоз ограничен своим дизелем.

Так бустерная секция с аккумуляторами позволяет дать больше энергии на ТЭДы чем ДГУ и ограничение только по сцеплению колес, а не по ДГУ. Разве нет?

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> а тепловоз ограничен своим дизелем

Что снова нас возвращает к теме ГТУ, чтобы не упираться в ограничение мощности по ДГУ и использовать электровозные АТЭД на 1-1,2 МВт.

Цитата (Ластовка М.О., 16.09.2026):
> А зачем локомотиву быть мощнее и ехать быстрее, если вся инфраструктура в РФ, работа людей, графики, режимы, плечи, станции, горки, порты, осмотры, погрузки/выгрузки и.т.д. "заточены" под условные 50 км/ч и 12-часовые смены???

Максим, для пользователей типа ИвГрада, Трам`а и кошакура это вещи о которых они не имеют ни малейшего представления. Они никогда на сталкивались с ситуацией, когда грузовые поезда за 5-6 часов проезжали от Бологое до Обухово, а потом 5 часов "гнили" в Обухово по неприёму ЛСМа.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> > Не было НИКАКОГО опытного дизеля для стендовых испытаний.
>
> Был. ТМХ подтверждает.
>
> https://railgallery.ru/photo/312189/#894168

Что ТМХ, что Би-Би-Си - разницы нет. Не читайте буржуазную прессу и будет вам счастье.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> > На БАМе этот этап уже пройден, даже дважды - ТЭ3 в первой половине 80-х были заменены на 3ТЭ10М и 4ТЭ10С, позже на усиление парка поступили 3ТЭ10У. В последние годы и их меняют - сначала на 3ТЭ25К2М, а теперь уже на 3тэ28. Но дальнейшие возможности усиления тепловозной тяги там исчерпаны, а скорости движения груженых поездов на многокилометровых подъемах БАМа повышать надо.>
> Ещё остаётся вариант 2(3)ТЭ30 с АТЭД, который превосходит 3ТЭ28>
> https://rollingstockworld.ru/wp-content/....jpg>
Повышать силу тяги тепловоза до бесконечности за счет АТД и газодизеля (который сам по себе из области фантастики) не получится, потому что вскоре наступит предел силы тяги по прочности автосцепки. И что тогда? 9000 тонн по БАМу повезут? Ну и будут эти автосцепки там "щелкать" в грузовых поездах как орехи.
> И 2ТЭ35А от СТМ, когда доведут до готовности.>
Вы всерьез верите в это поделие СТМ с фейковым дизелем от карьерного самосвала. Которое само еще не только не провело ни одного поезда самостоятельно, но уже провалило испытания на Опытном кольце, уехав оттуда на внеплановый (!) ремонт в завод-изготовитель.

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):

> Повышать силу тяги тепловоза до бесконечности за счет АТД и газодизеля (который сам по себе из области фантастики) не получится, потому что вскоре наступит предел силы тяги по прочности автосцепки. И что тогда? 9000 тонн по БАМу повезут? Ну и будут эти автосцепки там "щелкать" в грузовых поездах как орехи.

Ты сам себе противоречишь кошакур. Сначала выступаешь за электрификацию, из-за якобы слабости тепловоза, а потом отказываешься от повышения его силы тяги. Ты это, "или трусы надень или крестик сними"

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> потому что вскоре наступит предел силы тяги по прочности автосцепки

Действительно, 3ТЭ30 (2ЭС9) и 2ТЭ35А уже упираются в предел 950 кН по автосцепке, поэтому сила тяги принудительно ограничена при трогании, а в продолжительном режиме составляет порядка 1000-1100 кН.

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> Вы всерьез верите в это поделие СТМ

Время покажет. Полагаю, что дизель 16ДМ‑185Т на 2ТЭ35А отладят.

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> а потом 5 часов "гнили" в Обухово по неприёму ЛСМа.

Как это знакомо, в 90х на узле когда было более 30 тепловозов, были случаи, у входного Цветочной заступишь, по Волковской сменишся по не приёму сортировки, или 2001 с Металлостроя на Витебскую товарную или Балтику, за смену было не проехать, 1,2 смены за туда и обратно, типа не проехать.

А сколько было брошенных по 3 му пути Тосно-Колпино, 4м Колпино - Сортировка... Зимой бригады бывало эти поезда не поднимали в зиму, (забыл как их называли) вспом машины в инее, тепловоз в помощь. Вот один из брошенных https://railgallery.ru/photo/35433/ , с тепловозом это не проходило, без присмотра не оставищь особенно зимой, рекорд на волховском отделении 17 часов смену ждали (бригад нет), както по Жихарево оставили тепловоз напротив гаражей, утром приезжаем а бак пустой, окно сорвано... Поднимал вопрос, хотябы студента практиканта на ночь для присмотра... зимой да, летом нет...

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Время покажет. Полагаю, что дизель 16ДМ‑185Т на 2ТЭ35А отладят.

Но при любой отладке он всё равно останется более нагруженным. Рабочий объём 5Д49 - 221 литр, GEVO12 - 188,5 литров. У 16ДМ-185Т - 92,5 литра! И частота вращения в 1,7 - 1,8 раза выше. Законы физики трудно обмануть, при одних и тех же материалах дизель с удвоенной литровой мощностью будет выходить из строя значительно чаще. Также он будет требовать более дорогих масел.

А кто вам сказал, что на БАМе будет (и не закончится в один прекрасный момент) в проводах электричество и сохранится грузовая база в перевозках, что нужен провод и второй путь? Судя по экономическим показателям РФ, приоритетам и "заделам" на будущее - у меня на этот счёт ОЧЕНЬ большие сомнения.

Цитата (M.Ivanov, 16.09.2026):
> Рабочий объём 5Д49 - 221 литр, GEVO12 - 188,5 литров. У 16ДМ-185Т - 92,5 литра! И частота вращения в 1,7 - 1,8 раза выше.

Новая тенденция, использовать высокооборотные дизели меньшего объёма на железнодорожном транспорте.

ЕвРо, есть три фундаментальных различия в каком диапазоне скоростей нужно повысить силу тяги.
Если в диапазоне от 0 до ~25, то не важно, тепловоз или электровоз - тут предел по сцеплению и по автосцепке. Асинхрон дает микропретмущество в виде отсутствия перегрева при реализации тяги ближе к ограничению по сцеплению, но за это платит резким снижением КПД (тяговому преобразователю при этой скорости плоховато).
Если от 25 до ~55, то тут либо замена с тепловоза на электровоз, либо мифическую "приемистую" ГТД.Коллектор/асинхрон тут не влияет.
Если от 55 до 80, то тут уже напрашивается асинхронный электровоз, но прочие типы локомотивов могут работать, снижая скорость на подъемах.

Выше 100 - асинхронник без вариантов. При этой скорости выбывают коллекторные тепловозы, и при чуть большей -коллекторные грузовые электровозы. Вот только путей, чтобы с такой скоростью ехать на существующем парке грузовых вагонов увы, нет. А если бы были(пути), то их содержание стало бы неподъемным по затратам.Ну и сопротивление воздуха начинает хорошо влиять, для существующих необтекаемых вагонов..

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> Цитата (Ластовка М.О., 16.09.2026):
> > А зачем локомотиву быть мощнее и ехать быстрее, если вся инфраструктура в РФ, работа людей, графики, режимы, плечи, станции, горки, порты, осмотры, погрузки/выгрузки и.т.д. "заточены" под условные 50 км/ч и 12-часовые смены???>
> Максим, для пользователей типа ИвГрада, Трам`а и кошакура это вещи о которых они не имеют ни малейшего представления. Они никогда на сталкивались с ситуацией, когда грузовые поезда за 5-6 часов проезжали от Бологое до Обухово, а потом 5 часов "гнили" в Обухово по неприёму ЛСМа.>
Евро, не знаю, как там ИвГрад и Трам, а мне, уж поверь на слове, за 25 лет в общей сложности работы "на колесах" помощником машиниста электровоза, паровоза и тепловоза (всего около двух лет), машинистом тепловоза во всех видах движения (17 лет с "копейками"), ТЧМИ (шесть лет) в четырех депо на трех разных дорогах - от Украины до Дальнего Востока - да еще больше, чем на десятке диспетчерских кругов с ДНЦ разных дорог и отделений довелось побывать в таких ситуациях, по сравнению с которыми пять часов "гнить" с грузовым поездом в Обухово по неприему ЛСМа покажется детским лепетом в песочнице. Не надо думать, что культурная столица с железными дорогами вокруг по болотам Приладожья есть пуп земли и центр цивилизации - есть немало и других участков на железных дорогах России с куда более сложными и тяжелыми условиями работы. И ничего, колеса крутятся, а поезда идут.

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> Выше 100 - асинхронник без вариантов.

А теперь про существующие пути. По Транссибу установленная грузовым 80, с довольно длинными вставками 60 (в том числе на перевальных участках) и короткими 90. По БАМу установленная 60 с редкими вставками 70 и частыми вставками 40. А теперь вопрос. Что даст асинхронный тепловоз БАМу и асинхронный электровоз равнинным участкам Транссиба или его же горным участкам с ограничением 60?

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> либо замена с тепловоза на электровоз, либо мифическую "приемистую" ГТД

В комментариях предложили ещё вариант тепловоза с электровозными АТЭД и бустерной секцией с тяговыми аккумуляторами. То есть, гибридный 3ТЭ30 на 12 МВт.

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> за 25 лет в общей сложности работы "на колесах" помощником машиниста электровоза, паровоза и тепловоза (всего около двух лет), машинистом тепловоза во всех видах движения (17 лет с "копейками"), ТЧМИ (шесть лет) в четырех депо на трех разных дорогах - от Украины до Дальнего Востока - да еще больше, чем на десятке диспетчерских кругов с ДНЦ разных дорог и отделений

Мы давно поняли, что единственный в РФии "и шнец и жнец и в дуду игрец" - это кошакур!

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> Повышать силу тяги тепловоза до бесконечности за счет АТД и газодизеля (который сам по себе из области фантастики) не получится, потому что вскоре наступит предел силы тяги по прочности автосцепки. И что тогда? 9000 тонн по БАМу повезут? Ну и будут эти автосцепки там "щелкать" в грузовых поездах как орехи.>
> Ты сам себе противоречишь кошакур. Сначала выступаешь за электрификацию, из-за якобы слабости тепловоза, а потом отказываешься от повышения его силы тяги. Ты это, "или трусы надень или крестик сними".>
Все хорошо, евро, для своих условий работы. Еще раз - повышение силы тяги тепловоза допустимо, пока позволяет предел прочности автосцепки. Который в среднесетевых условиях ограничивается предельной массой грузового поезда в 9500 тонн. Но это - среднесетевые условия: где-то на равнинном профиле пути успешно водят одиночной тягой грузовые поезда массой и 10000 тонн, а где-то (в частности, в условиях тяжелого профиля и сложного плана пути БАМа) и 7100 тонн унифицированной массы для дорог ВП уже на пределе. Странно, что тебе, с твоим-то опытом работы ДНЦ на разных дорогах и разных диспетчерских кругах приходится "разжевывать" такие элементарные понятия. Ты что-нибудь о проблемах с тормозами в поездах такой массы - 7100 тонн...9000 тонн - на ломаном профиле пути при морозах 40 град и ниже слышал (из-за которых, собственно, и увеличивается количество случаев обрывов автосцепок зимой у таких поездов)? Думаю, вряд ли. Иначе бы так не распинался здесь, доказывая тут намедни, как хороши были тепловозы ТЭ3 на участке Чудово - Влх и как все испортила электрификация этого участка с электровозами ВЛ23 (вместо строительства там второго пути с оставлением тепловозной тяги). А куда же там смотрели графисты аж трех (!) отделений дороги с графистами "управы" Окт ж.д. вместе со "сворой" ДГП и Д "до кучи", раз такой график движения поездов они все вместе "рисовали" без малого десять лет? И почему нельзя было с этого напряженного участка отклонить хотя бы часть поездов из/на Москву по параллельному и малозагруженному тогда мологскому ходу через Будогощь, Неболчи, Окуловку на Бологое и обратно? Так что не ищи в чужом глазу соринку, не видя в своем глазу бревна.

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> > за 25 лет в общей сложности работы "на колесах" помощником машиниста электровоза, паровоза и тепловоза (всего около двух лет), машинистом тепловоза во всех видах движения (17 лет с "копейками"), ТЧМИ (шесть лет) в четырех депо на трех разных дорогах - от Украины до Дальнего Востока - да еще больше, чем на десятке диспетчерских кругов с ДНЦ разных дорог и отделений>
> Мы давно поняли, что единственный в РФии "и шнец и жнец и в дуду игрец" - это кошакур!>
Ну, и на здоровье, что поняли.

Цитата (НикНикович, 16.09.2026):
> Но сегодня, это на предприятиях, где "все кругом колхозное, всё кругом моё"...

Когда было "всё вокруг колхозное, всё вокруг моё", солярку не воровали. Воровство солярки - вопрос чисто экономический, так же как и воровство металлолома. Пока не было частных грузовиков, солярка была никому не нужна. Потом в цене была медь - воровали её, а алюминий и чермет были даром никому не нужны. Ну а потом и старые колодки стали воровать...

На железной дороге ещё есть корреляция между уровнем зарплаты и масштабом воровства.

Цитата (НикНикович, 16.09.2026):
> Уже не первый год мы живем в то время, когда за действиями человека, управляющего транспортными машинами, можно (а в некоторых случаях и нужно) устанавливать контроль различной степени строгости слежения...

Это всё лечение симптомов, а не самой болезни.

Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> Цитата (TRam_, 16.09.2026):
> > Выше 100 - асинхронник без вариантов.>
> А теперь про существующие пути. По Транссибу установленная грузовым 80, с довольно длинными вставками 60 (в том числе на перевальных участках) и короткими 90. По БАМу установленная 60 с редкими вставками 70 и частыми вставками 40. А теперь вопрос. Что даст асинхронный тепловоз БАМу и асинхронный электровоз равнинным участкам Транссиба или его же горным участкам с ограничением 60?>
У Вас по БАМу явно устаревшие сведения о скоростях движения поездов. Сейчас в рамках модернизации БАМа идут как укладка нового второго главного пути целыми перегонами или двухпутными вставками (которые через некоторое время исчезнут, с укладкой на этих перегонов сплошного второго пути), так и капитальный ремонт первого главного пути на всем протяжении с заменой РШР на новую и укладкой нового щебеночного балласта. И при строительстве второго пути/двухпутных вставок, и при капитальном ремонте первого пути там укладывается бесстыковой путь. Расчетные скорости движения поездов по БАму, согласно технического проекта на 10-й год эксплуатации, 90 км/ч для грузовых груженых поездов, 100 км/ч для порожних грузовых поездов и 120 км/ч для пассажирских. Кроме горных участков с кривыми малого радиуса, где, естественно, скорость движения поездов ограничивается как по тормозному нажатию, так и по недостаточном возвышению наружной нити рельсовой колеи. В первые годы после сдачи участков БАМа в постоянную эксплуатацию на многих перегонах по западному участку, где РШР при строительстве была уложена на щебень, установленные скорости были 80 км/ч (а на некоторых перегонах там для пассажирских поездов была скорость и 90 км/ч). К десятому году эксплуатации многих участков БАМа, который совпал с "голодными" 90-ми, шпальное хозяйство поизносилось, не было ни балласта для текущего содержания пути, ни новых шпал в достаточном количестве для полной замены изношенных. Именно с 90-х пока на многих участках установленная 60 км/ч (в основном на восточном участке, где в качестве балласта при строительстве применялась ПГС, кроме затяжных подъемов и подходов к мостам). Здесь же надо учесть деформации земляного полотна, неизбежные при постройке железных дорог по вечной мерзлоте. Которые надо устранять как "лечением" земляного полотна разными способами (за сто с лишним лет со времен строительства Транссиба в Забайкалье более чем за пятьдесят лет со времен строительства БАМа этому уже научились), так и, опять же, подсыпкой балласта. Конечно, после укладки новых РШР и балласта идет обкатка пути поездами и скорости движения поездов пока ограничены. Также устранение деформаций земляного полотна тоже требует времени. Но думаю, что, со временем скорости движения поездов по БАМу поднимут до проектных значений (даже сейчас уже есть места, где скорость пассажирских поездов 100 км/ч).

Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> > А куда же там смотрели графисты аж трех (!) отделений дороги с графистами "управы" Окт ж.д. вместе со "сворой" ДГП и Д "до кучи", раз такой график движения поездов они все вместе "рисовали" без малого десять лет? И почему нельзя было с этого напряженного участка отклонить хотя бы часть поездов из/на Москву по параллельному и малозагруженному тогда мологскому ходу через Будогощь, Неболчи, Окуловку на Бологое и обратно? Так что не ищи в чужом глазу соринку, не видя в своем глазу бревна.>
> Ой, да неужто не понял причину великий знаток всех и вся? Там же кошакура не было! А был бы - "Раззудись, плечо! Размахнись, рука!" И пошли бы клочки по закоулочкам..>
Ну, если там десяток лет (а может и больше) не решался вопрос с нормальным пропуском поездов по этому участку, то думать о его решении в "управе" Окт.ж.д. было явно некому (или нечем?).
Троллить евро тут ты горазд, так еще по делу чего написал бы здесь.

Цитата (IvGrad, 16.09.2026):
> Цитата (M.Ivanov, 16.09.2026):
> > Рабочий объём 5Д49 - 221 литр, GEVO12 - 188,5 литров. У 16ДМ-185Т - 92,5 литра! И частота вращения в 1,7 - 1,8 раза выше.>
> Новая тенденция, использовать высокооборотные дизели меньшего объёма на железнодорожном транспорте.>
Это старая тенденция на новый лад - все эти высокооборотные дизели меньшего объема на ж.д. транспорте уже "проходили", еще в 60-е...70-е на маневровых тепловозах ТГМ3, 3А и 3Б с дизелями М753. Очень быстро оказалось, что это дизель "никакущий" - но, увы, таких тепловозов "успели" настроить тысячами. А поработать нормально эти тепловозы в массе своей смогли лишь около полутора десятков лет! Так что МПС СССР в те годы такими высокооборотными дизелями "накушался досыта". Жаль, что "дефективные манагеры" РЖД снова хотят здесь "наступить на грабли" и повелись на эту лабуду, которую им длинной лапшой вешают на уши ушлые "манагеры" СТМ, жаждая "загрести бабла лопатой" с тепловозами 2ТЭ35А. Да, здесь же еще и тепловоз ТЭМ14 выпуска СТМ, от высокооборотных дизелей которого линия уже который год плачет.

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 16.09.2026):
> > Ой, да неужто не понял причину великий знаток всех и вся? Там же кошакура не было! А был бы - "Раззудись, плечо! Размахнись, рука!" И пошли бы клочки по закоулочкам..>
> Троллить евро тут ты горазд, так еще по делу чего написал бы здесь.

А на кой чёрт мне что-то писать для тебя. Ты же единственный знаток "кто, кого, куды и как"

Цитата (Кошакур, 16.09.2026):
> еще в 60-е...70-е на маневровых тепловозах ТГМ3, 3А и 3Б с дизелями М753.

Однотипные на ТГ102, ТГ16 были, ТГ16 продержались за счет того что была хорошая ремонтная база, на флоте катера были с подобными дизелями, кооперировались.
по мне так лучший не убиваемый двс это Д50, для поездной работы слабый конечно.

Цитата (Кошакур, 17.09.2026):
> РЖД снова хотят здесь "наступить на грабли" и повелись на эту лабуду, которую им длинной лапшой вешают на уши ушлые "манагеры" СТМ, жаждая "загрести бабла лопатой" с тепловозами 2ТЭ35А.

Касательно перспективных тепловозов 3ТЭ30 и 2ТЭ35А в РЖД указали, что ожидают их поступления от производителей в опытную эксплуатацию в 2028 году.

«В настоящее время ведется работа по сертификации и ресурсные испытания отдельных элементов и узлов. Параллельно формируется необходимая производственная база деповской инфраструктуры, которая обеспечит полный жизненный цикл эксплуатации и ремонта локомотивов».

В целом потребность в новых тепловозах прогнозируется в РЖД с учетом планов роста провозной способности БАМа: 69,3 млн тонн к 2031 году и 137 млн тонн к 2033-му.

С учетом этого, а также списания отслуживших срок локомотивов потребность в новых магистральных тепловозах до 2035 года оценивается в РЖД на уровне порядка 1100 единиц.

Цитата (SHOMAS4416, 16.09.2026):
> по мне так лучший не убиваемый двс это Д50

Увы, он совершенно без резервов для модернизации. Ещё в советское время пытались из него выжать 1350 л. с., но не получилось. И сейчас формально дизель-генераторы тепловозов ТЭМ18 имеют 993 кВт (1350 л. с.) по дизелю и генераторы мощностью 840 кВт, но УСТА запрограммирована на мощность на выводах ГГ 720-740 кВт, т. е. как на обычном ТЭМ2.

Изношенный Д50 плохо переносит длительную работу на полной мощности - прежде всего имеется риск прогара поршней.

Дизель K6S310DR тепловозов ЧМЭ3 при схожей предельности конструкции всё же имеет множество более удачных решений, увеличивающих надёжность дизеля и снижающих трудоёмкость технического обслуживания.

Так что я бы назвал чешский дизель более удачной конструкцией.

Цитата (SHOMAS4416, 16.09.2026):
> Однотипные на ТГ102, ТГ16 были, ТГ16 продержались за счет того что была хорошая ремонтная база ...>
Совершенно верно - все то же самое!
Цитата (SHOMAS4416, 14.09.2026):
>... Электрофикация БАМа, откуда электричество брать будут? в 90х когда транссиб электрофицировали, зимой пара лет на участке Могоча-Чернышевск часть поездов так и таскали тепловозы изза нехватки электричества, даже в ЭТТ было фото с тепловозом и с небольшой заметкой по этому поводу.>
Алексей, все правильно ты написал про электрификацию Транссиба в 90-е. Дополню, что и на участке Хабаровск-Вяземская после его электрификации тогда было все то же самое (часть поездов из-за нехватки электричества продолжали водить какое-то время тепловозами). Я тогда еще учился на заочке в ДвГУПСе и хорошо помню, что на зимних сессиях по вечерам в общаге невозможно было нормально заниматься - бо накал лампочек освещения из-за нехватки электричества (которое "жрали" электровозы Транссиба) был очень слабым. А за Чернышевском на запад вообще из-за этого на долгое время электрификация остановилась. И продолжилась она лишь тогда, когда сдали в эксплуатацию первый энергоблок Харанорской ГРЭС, работающей на местном буром угле. Восточнее Вяземской электрификацию до Бикина продолжили лишь после модернизации Лучегорской ГРЭС. И то, несмотря на дальнейшую электрификацию Транссиба до полного ее завершения в 2003 г. между Свиягино и Сибирцево, там постоянно ощущался дефицит электроэнергии на тягу поездов. Который был ликвидирован лишь с окончанием строительства Бурейской ГЭС на р. Бурея в Амурской области и при этом был создан "задел" генерирующих мощностей (с учетом Комсомольской ТЭЦ-3 "под боком") для электрификации направления Волочаевка-Комсомольск-Ванино.
Позже продолжу.
Цитата (Ластовка М.О., 16.09.2026):
> А кто вам сказал, что на БАМе будет (и не закончится в один прекрасный момент) в проводах электричество и сохранится грузовая база в перевозках, что нужен провод и второй путь? Судя по экономическим показателям РФ, приоритетам и "заделам" на будущее - у меня на этот счёт ОЧЕНЬ большие сомнения.>
Да, сейчас еще никто не знает - что будет в будущем с экономикой
России. Но это не повод отказываться от реализации важнейших перспективных инфраструктурных проектов, к которым относится модернизация Транссиба и БАМа.
Большие сомнения были и у ближайшего окружения обоих последних императоров России - Александра 3 и Николая 2, когда в конце 19-го века решался вопрос о строительстве Транссиба от Челябинска до Владивостока с пропускной способностью всего на шесть (!) пар поездов в сутки. Впрочем, как и много позднее у первых участков довоенного БАМа с ж.д. линией Волочаевка-Комсомольск с такой же мизерной пропускной способностью. Однако достаточно быстро (особенно после провальной русско-японской войны 1905 г.) оказалось, что Транссиб из-за постоянного роста объемов перевозок надо усиливать строительством дополнительных разъездов, а затем и строительством второго пути. В итоге сплошной второй путь там был построен достаточно быстро от Уссурийска до Владивостока и от Омска до Карымской (а со временем от Омска до Челябинска и позднее от Омска до Тюмени). От Карымской до Уссурийска второй путь построили уже в 30-е годы. Объемы перевозок, особенно с запада до Карымской, росли достаточно быстро. И совсем не случайно с запада до Карымской еще с 30-годов началось (и к концу 50-х годов завершилось) строительство автоблокировки, а в середине 1960 г. завершилась электрификация крупнейшей в мире ж.д. магистрали Москва-Байкал. В середине 60-х был электрифицирован участок Уссурийск-Владивосток, немного позднее электрифицировано направление на Находку. Объемы перевозок по Транссибу продолжали расти, к концу 1974 г. там электротяга дошла с запада до Карымской и было завершено строительство автоблокировки от Карымской до Уссурийска, паровозы П36 в пассажирском движении, работавшие на этом направлении Транссиба, тогда же были заменены новыми тепловозами М62.
При постоянном росте объемов перевозок по Транссибу, достигшего "пика" к первой половине 90-х, менялись виды тяги (паровозы заменялись либо сразу электровозами либо сначала тепловозами, а затем также электровозами) и серии локомотивов на более мощные, удлинялись пути на станциях, росли массы и длины поездов. На особо грузонапряженных участках (в основном, на крупных ж.д. узлах и тяжелых по профилю пути участках) строились третьи пути, например, от Оби до Коченево под Новосибирском и от Черемхово до Рассохи под Иркутском, двухпутные грузовые обходы крупных городов - например, Челябинска, Омска, Новосибирска, Красноярска, того же Иркутска. При этом на отдельных участках из-за острой нехватки пропускной способности двухпутных участков, в частности на Омском ж.д. узле, а также на тяжелом по профилю и сложном по плану пути перевальном участке Иркутск-Слюдянка была устроена четырехзначная автоблокировка.
Ну и в 1993 г., будучи командированным как представитель с БАМа на первую сетевую школу локомотивного хозяйства в г. Омск, когда нас, представителей всех железных дорог России, собрали в зале планерных совещаний локомотивного депо Московка, из доклада тогдашнего НОДа Омск Зап.-Сиб.ж.д. Бикбавова Р.А. услышал, что участок Татарская-Московка по тем временам со 180-тью парами поездов в сутки был самым грузонапряженным двухпутным участком в мире. При этом двухпутный перегон на омском ж.д. узле между станциями Омск-Пассажирский и Карбышево-1 - ж.д. мост через р. Иртыш в областном центре - имел размеры движения поездов 193 (!) пары поездов сутки! Почти через двадцать лет, будучи уже преподавателем тех. школы, в общении с коллегой - который в 90-е, имея стаж работы в должности машиниста электровоза и ТЧМИ, перешел на работу в узловые ДНЦ по Омску - узнал, что в иные смены на перегоне Омск-Пасс.-Карбышево-1 в диспетчерском графике исполненного движения поездов между линиями проложенных "ниток" иной раз не хватало места, чтобы остро заточенным (!) карандашом проставить номера поездов. Интересно, а сколько пар поездов, будучи ДНЦ, пропускал евро на двухпутном же участке Торфяное-М. Вишера?
Конечно, в "голодные" 90-е размеры движения поездов по Транссибу сильно "просели" (в несколько раз), в результате было закрыто много промежуточных станций, а ряд участковых станций из-за увеличения длины тяговых плеч практически вдвое превратился в промежуточные (с разборкой части приемо-отправочных путей и закрытием отдельных парков, как, например, это было по станциям Чулымская и Болотная, а также по некоторым другим), закрывались или перепрофилировались много локомотивных и вагонных депо, на многих перегонах Сред-Сиба разобрали вторые пути.
Но в конце 90-х, когда второй раз "обвалился" рубль, стало выгодно везти грузы на экспорт. И появился значительный рост объемов перевозок по Транссибу с БАМом на ДВ и Китай, который продолжается.
Так что не стоит делать пессимистических прогнозов в экономике и объемах перевозок ж.д. транспортом России на долгосрочную перспективу , основываясь на сиюминутных показателях - можно крупно ошибиться.

Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Когда было "всё вокруг колхозное, всё вокруг моё", солярку не воровали

Если сказанное относится к временам "совдепии", то она стоила "три копейки" и её было "море разливанное". К тому же мало у кого была собственная машина с дизелем. В те годы даже бензин умудрялись сливать в лесопосадках...


Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Воровство солярки - вопрос чисто экономический, так же как и воровство металлолома
Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Пока не было частных грузовиков, солярка была никому не нужна
Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> На железной дороге ещё есть корреляция между уровнем зарплаты и масштабом воровства.
Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Это всё лечение симптомов, а не самой болезни.

Если откровенно, примерно в таких словах всегда пытаются оправдать ту самую человеческую слабость к "легким деньгам"...

Вопрос не только и не столько в частных грузовиках или автобусах (просто автотранспорт было легче сделать частными), но и в любой транспортной отрасли.
Не поверите, и в "совдепии" были случаи слива соляры из тепловоза в бочки из ближайших колхозов/совхозов...

Транспортная отрасль не так важна, та же ж/д не "на Луне", а рядом с нами. Значит к этой "конторе" вполне применимы обсуждаемые действия (если бы они были таковыми в правильном направлении). Поэтому, никакой "корреляции" быть не может там, где этого не захотят...

Что касается "симптомов" и/или самой "болезни", не нужно напоминать, что "ими заражено" практически все общество, снизу до верху (о чем не знает только "человек из розовой страны":))) И "таблетки/лечение" есть, нужно только захотеть
Но начинать всё же с чего то надо, хотя бы с "симптомов"? И в этом отношении правильные действия настоящих! частников вполне логичны(и даже приносят финансовые результаты)...

Цитата (Слесарь, 16.09.2026):
> Увы, он совершенно без резервов для модернизации. Ещё в советское время пытались из него выжать 1350 л. с., но не получилось. И сейчас формально дизель-генераторы тепловозов ТЭМ18 имеют 993 кВт (1350 л. с.) по дизелю и генераторы мощностью 840 кВт, но УСТА запрограммирована на мощность на выводах ГГ 720-740 кВт, т. е. как на обычном ТЭМ2.

Правильно ли я понял, что на ВСЕХ тепловозах ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ заводом устанавливались дизель-генераторы 1-ПДГ4 (дизель 1-ПД4 мощностью 1350 л.с. и тяговый генератор ГП-321 мощностью 840 кВт), т.е такие же как на опытных тепловозах ТЭМ3-019 (1984 г.), ТЭМ2УМ-001 (1988 г.), ТЭМ2УМ-915 (1992 г.) и ТЭМ17-001 (1991 г.), с той лишь разницей, что отрегулированы они были на указанные вами мощности. И ежели я внесу соответствующие изменения в текст 5-й книги в параграф про ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ, будет ли это соответствовать факту.
И второй вопрос: на тепловозы ТЭМ18 (которые без индексов) на заводе какие дизель-генераторы ставились: "старые" по типу ТЭМ2У, или "новые" по типу перечисленных выше опытных тепловозов?
Признаюсь честно, я нигде, кроме вашего поста, не видел упоминания от дизелях мощностью 1350 л.с. на ТЭМ18ДМ, хотя м.б. в "Локомотиве" об этом было упоминание которое я пропустил.
Если вы сможете мне каким-то образом подсказать источник информации, я с ОГРОМНЫМ удовольствием внёс бы изменение в параграф.

Цитата (Кошакур, 17.09.2026):
> ... Позже продолжу.>
Продолжаю, Алексей. По близости к источнику генерации (Бурейская ГЭС) наиболее перспективными для последующей электрификации, после перевода на электротягу направления Волочаевка-Комсомольск-Ванино (Сов.Гавань), является направление БАМа с тяжелым профилем пути Известковая-Новый Ургал-Комсомольск. Где имеются четыре перевальных участка с крутыми затяжными уклонами по 18 тыс., с подталкиванием груженых грузовых поездов в обоих направлениях. Кроме того, высокие шансы на электрификацию имет также близлежащий к Бурейской ГЭС участок Новый Ургал-Февральск с двумя затяжными руководящими подъемами одиночной тяги и предельной крутизны по 9,5 тыс. - от Исы до Мустака в четном и от Буреинского до Алонки в нечетном направлениях. Кроме того, этот участок имеет "подпор" по генерации от Зейской ГЭС с запада.
Протяженный участок Тында-Февральск (с базовой генерацией от Зейской ГЭС практически в центре этого участка) также имеет ряд затяжных руководящих затяжных подъемов одиночной тяги и предельной крутизны по 9,5 тыс., и кроме того, имеет "подпор" по генерации от Нерюнгринской ГРЭС, работающей на местном угле. Которую запланировано модернизировать с практически удвоением мощности под электрификацию БАМа и переводом на газ от газопровода "Сила Сибири".
Участки Тында-Февральск и Февральск-Новый Ургал имеют ближайшие перспективы для электрификации, помимо близости источников генерации, еще и ввиду постоянного роста объемов погрузки эльгинского угля с перевозкой значительной ее части как на экспорт в порты ДВ, так и для потребления на внутренний рынок.
Следующий участок БАМа, имеющий перспективы электрификации вследствие тяжелого профиля пути в груженом направлении (четыре перевальных участка с затяжными руководящими уклонами крутизной 14 тыс. в четном направлении и с предельными уклонами одиночной тяги крутизной 9,5 тыс. в нечетном) - это направление Сковородино-(Горелый) - Тында - Беркакит - Угольная, хорошо обеспеченное источниками генерации наравне с участком Тында-Февральск. Основным назначением этого направления в первые годы строительства БАМа были вывоз нерюнгринского угля и добываемого круглого леса. Однако с окончанием строительства БАМа и ж.д. линии Беркакит - Томмот-Якутск (Нижний Бестях) указанное направление все больше приобретает и транзитное значение, особенно на южной части Тында-Сковородино, соединяющей БАМ с Транссибом.
Позже продолжу.

Цитата (Кошакур, 17.09.2026):
> Да, сейчас еще никто не знает - что будет в будущем с экономикой
> России. Но это не повод отказываться от реализации важнейших перспективных инфраструктурных проектов, к которым относится модернизация Транссиба и БАМа.

Только все эти повышения скорости грузовых поездов как всегда упрутся в очкунов из дт, в итоге все так и будут ездить 80км/ч

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Пишут в vk, что у него и ЭО есть - и тут же, что ЭО у него нет. Ну если и нет, то ничего не мешает им 2ТЭ28 оборудовать.

Локомотив 2ТЭ28, оборудованный электропневматическим тормозом, получит возможность водить не только грузовые поезда, но и составы, состоящие из пассажирских вагонов, оснащенных автономной системой энергоснабжения и отопления.

Клиенты смогут выбрать новую комплектацию, включающую электропневматический тормоз, или базовую – с традиционной системой торможения.

https://ukbmz.ru/press-tsentr/news/bmz-o...z-2te28

Цитата (ЕвРо, 17.09.2026):
> Правильно ли я понял, что на ВСЕХ тепловозах ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ заводом устанавливались дизель-генераторы 1-ПДГ4 (дизель 1-ПД4 мощностью 1350 л.с. и тяговый генератор ГП-321 мощностью 840 кВт)

Тут несколько запутанная ситуация. На тепловозах ТЭМ18Д/ДМ устанавливались дизели ПД4Д несколько разных модификаций: на Д с водомасляным теплообменником в основном контуре, на ДМ - в дополнительном, в котором охлаждается и наддувочный воздух. С точки зрения ремонта и эксплуатации это очень важные отличия, т. к. в первом варианте выше температура масла дизеля и идёт повышенный износ вкладышей коленвала.

Генераторы на этих тепловозах либо ГП-321 харьковского производства, либо какие-то импортозамещённые ГПТ84/44, в обоих случаях мощностью 840 кВт.

У дизеля ПД4Д по руководствам разных лет разная мощность: в одних указана 1350 л. с., в других для ПД4Д указана 1200 л. с., для ПД4Д-1 - 1350 л. с.

Сейчас не скажу точно, но, по-моему, на всех наших Д/ДМ на табличке дизеля указана мощность 1200 л. с. (надо будет уточнить).

Разницы в конструкции дизелей на самом деле нет - различие в мощности достигается только настройкой топливной аппаратуры под несколько другие допустимые параметры (1350/1200 л. с.): максимальное давление сгорания 90/80 атм, температура выхлопных газов по цилиндрам 470/460 градусов, наддув 0,7/0,6 атм.

На тепловозах ТЭМ18, насколько я помню, стоит обычный ПД4А (который когда-то позиционировался как рассчитанный на мощность 1350 л. с.), который ничем не отличается от ПД1М, кроме незначительных деталей вроде раздельных картерных люков и т. п.

С точки зрения рабочего процесса и ремонта дизели Д50 могут различаться на два типа с различными распредвалами, валами ТНВД и, соответственно, поршнями. Есть два распредвала - с разными профилями кулачков, обеспечивающими несколько разные фазы газораспределения. Соответственно, есть два типа поршней под эти распредвалы: с вырезами под тарелки клапанов и без них; поршни без вырезов ставить на старые распредвалы нельзя - поршень будет доставать клапана. Валы ТНВД различаются углом опережения подачи топлива и профилем кулачков.

Новый, хорошо собранный дизель (неважно какого года выпуска) может развивать мощность, значительно превышающую номинальную, без превышения основных параметров теплового процесса. Изношенный дизель может развить положенную мощность (чего, например, требуют микропроцессорные системы управления вроде УСТА, где мощность запрограммирована) только ценой превышения этих параметров, например, температуры выхлопных газов, что неизбежно ведёт к снижению надёжности и ресурса дизеля.

Маневровые тепловозы спасает то, что они, в массе, крайне редко подолгу работают на номинальной мощности (чтобы температура выхлопных газов поднялась до предельной, нужно на 8-й позиции работать минут 10).

На крупных видах ремонта на тепловозы ТЭМ18ДМ могут попадать даже тяговые генераторы ГП-300 советского выпуска.

Цитата (Konstanz, 18.09.2026):
> Только все эти повышения скорости грузовых поездов как всегда упрутся в очкунов из дт, в итоге все так и будут ездить 80км/ч

Максимальная скорость грузовых поездов на данный момент определяется конструкцией вагонов, а не локомотивов.

Попадаются грузовые вагоны, где пишут про конструкционную скорость в 120км/ч, лет 5 назад в Ховрино стоял состав фитинговых платформ на 140. Вот только вагоны эти возят локомотивами, которым из дт/цт дают максимально допустимые скорости и они намного ниже, чем конструкционные вагонов...

Цитата (Konstanz, 18.09.2026):
> Попадаются грузовые вагоны, где пишут про конструкционную скорость в 120км/ч

У большинства грузовых вагонов указана конструкционная 120 км/ч. Но это не означает, что они могут безопасно передвигаться с такой скоростью в составе поезда, будучи не новыми с завода - есть допуски и износ, ещё динамические качества вагонов очень различаются в порожнем и гружёном состоянии. Вдобавок, конструкционная скорость может быть выше максимально допустимой в эксплуатации, как, например, для локомотивов ряда серий.

Цитата (Слесарь, 18.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 17.09.2026):
> > Правильно ли я понял, что на ВСЕХ тепловозах ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ заводом устанавливались дизель-генераторы 1-ПДГ4 (дизель 1-ПД4 мощностью 1350 л.с. и тяговый генератор ГП-321 мощностью 840 кВт)
>
> Тут несколько запутанная ситуация.

Я от души благодарю вас за ответ. Ежели вы не возражаете, я его обработаю и вставлю в текст параграфа про тепловозы ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ.

Пожалуйста.

Цитата (Кошакур, 18.09.2026):
>...Позже продолжу.>
Продолжаю, Алексей.
Забыл еще упомянуть, что при переводе на электротягу направления Горелый-Тында-Беркакит-Нерюнгри в обязательном порядке необходима и электрификация фактически подъездного пути Нерюнгри-Угольная к Нерюнгринскому угольному разрезу (откуда на БАМ и далее, в основном на экспорт в Находку, отгружается значительный объем угля, вывозимый локомотивами ОАО "РЖД"). Кроме того, для оптимальной организации эксплуатационной работы по Южно-Якутскому угольному кластеру имеет смысл перевести на электротягу небольшой участок ЖДЯ от станции Нерюнгри-Грузовая до станции Чульман (для вывоза добываемого угля маршрутами в значительных объемах со станций Денисовская и Чульман как локомотивами ЖДЯ, так и локомотивами ОАО "РЖД"). Конечно, электрификация этого участка возможна лишь в кооперации ОАО "РЖД" с ЖДЯ на принципах государственно-частного партнерства с угдедобывающими предприятиями "Денисовский ГОК" и Игналинский ГОК" (примыкание к станции Чульман). Как, например, в настоящее осуществляется электрификация прямо к угольным разрезам в Кузбассе. Конечно, здесь возможно, вследствие небольших планируемых размеров движения на электротяге, в целях удешевления консольное одностороннее питание контактной сети этого участка до Чульмана от опорной ПС Нерюнгри, снижение напряжения в контактной сети до нижнего предела, установленного ПТЭ и другие технические решения, апробированные в свое время при электрификации фактически тогда малодеятельного участка Хребтовая-Усть-Илимск на Вост.-Сиб.ж.д.
Все выше перечисленные направления БАМа имеют как затяжные руководящие подъемы, так и такие же затяжные руководящие спуски значительной длины. Что априори предусматривает при электротяге на этих направлениях обязательное применение рекуперативного торможения электровозами, особенно эффективного в горных условиях с грузовыми поездами повышенной массы и длины.
В отличие от направлений БАМа от Тынды до Комсомольска, от Чегдомына до Известковой, от Горелого через Тынду до Угольной, западное направление БАМа от Тынды до Хани, в силу рельефных особенностей местности, имеет относительно нетяжелый профиль пути и благоприятный план линии. Здесь всего по три затяжных подъема одиночной тяги как в четном, так и в нечетном направлениях. Однако это направление при возможном переводе его на электротягу может иметь проблемы по электроснабжению на тягу поездов из-за его удаленности (особенно участка Юктали-Хани) от основных источников генерации - как от Нерюнгринской ГРЭС, так и, особенно, от Зейской ГЭС.
И, наконец, направление Таксимо-Хани (с наиболее тяжелым на БАМе по профилю пути Муруринским перевалом), электрификация которого была остро необходима еще "вчера". Но для этого не было возможностей как "вчера", так и особенно "сегодня" из-за нерешенных проблем по электроснабжению на тягу поездов вследствие значительной удаленности направления Таксимо-Хани от существующих источников генерации в близлежащих регионах - почти две тысячи километров от Новой Чары до Усть-Илимской и Братской ГЭС, тысяча с лишним километров оттуда же до Зейской ГЭС. Как вариант решения этой проблемы, возможно строительство мощной Удоканской ГРЭС вблизи пос. Новая Чара с работой ее на местном каменном угле Апсатского месторождения. Но это долго и дорого. И тут "в полный рост" встает еще одна проблема - внешнее электроснабжение для электротяги поездов как на данном направлении, так и по всему БАМу в целом (не касаясь уже электрифицируемого направления Волочаевка-Комсомольск-Ванино, Сов.Гавань). О чем продолжу позже.

Цитата (Слесарь, 18.09.2026):
> Цитата (Konstanz, 18.09.2026):
> > Попадаются грузовые вагоны, где пишут про конструкционную скорость в 120км/ч
>
> У большинства грузовых вагонов указана конструкционная 120 км/ч. Но это не означает, что они могут безопасно передвигаться с такой скоростью в составе поезда, будучи не новыми с завода - есть допуски и износ, ещё динамические качества вагонов очень различаются в порожнем и гружёном состоянии. Вдобавок, конструкционная скорость может быть выше максимально допустимой в эксплуатации, как, например, для локомотивов ряда серий.

Тем не менее ни при каких условиях они даже 100 не ездят, а максимум 90, и то на отдельных участках.

Цитата (Konstanz, 18.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2026):
> > Да, сейчас еще никто не знает - что будет в будущем с экономикой
> > России. Но это не повод отказываться от реализации важнейших перспективных инфраструктурных проектов, к которым относится модернизация Транссиба и БАМа.>
> Только все эти повышения скорости грузовых поездов как всегда упрутся в очкунов из дт, в итоге все так и будут ездить 80км/ч.>
Это пока не "подперло" - а когда "подопрет", то очкунов из ДТ "пнут в одно место" и скорости будут повышать более 80 км/ч. Кстати, на главном ходу Транссиба в пределах Дальневосточной ж.д. это уже "проходили" еще в начале 70-х. В то время при росте объема перевозок грузов на порты ДВ эта дорога, работавшая еще на тепловозах ТЭ3, из-за нехватки парка локомотивов испытывала проблемы с пропуском порожняка из-под выгрузки по регулировке маршрутами в западные регионы СССР (где порожних вагонов тогда остро не хватало). И было решено повысить на дороге скорость для порожних поездов до 90 км/ч, состояние ж.д. пути позволяло. Но маломощные тепловозы ТЭ3, успешно водившие там тяжелые груженные поезда (с которыми такие высокие скорости не требовались), как ни странно, для вождения легких порожних поездов с повышенной скоростью подходили мало. Поскольку в условиях перевалистого профиля пути главного хода ДВ ж.д. тепловозы ТЭ3 сильно "затягивались" с такими поездами на подъемах из-за недостатка мощности, быстро теряя скорость поезда. И тогда мой будущий руководитель дипломного проекта в ДвГУПСе профессор Кравчук В.В. (а в те времена он был еще доцентом) сделал тяговые расчеты для порожних поездов и доказал тогдашнему начальнику ДВ ж.д., что для нормального вождения таких поездов со скоростью 90 км/ч необходима замена парка тепловозов ТЭ3 на более мощные тепловозы. И вскоре на ДВ ж.д. стали поступать тепловозы 2ТЭ10Л (позже 2ТЭ10В) в депо Ружино, Уссурийск, Хабаровск-2, проблема с пропуском на запад порожних поездов с повышенной скоростью была решена. Одновременно были повышены и весовые нормы для груженых поездов, хоть и ненамного (всего на 200 тонн).
Также тепловозы 2ТЭ10Л (и позже 2ТЭ10В) в те же годы стали поступать и на Забайкальскую ж.д., в депо Могоча. Но там из-за тяжелого профиля пути большей части главного хода дороги проблема повышения скорости движения порожних поездов стояла не так остро, а больше требовалось из-за роста грузопотока на порты ДВ поднять весовые нормы грузовых поездов. И эти тепловозы, работая долгие годы по "большому кольцу" от Карымской до Уруши, дали возможность повысить весовую норму поездов в четном, груженом направлении с 3800 тонн для тепловозов ТЭ3 до 4000 тонн. Позднее, уже к концу 70-х, тепловозы 2ТЭ10В стали поступать взамен тепловозов ТЭ3 и в депо Магдагачи, что также позволило повысить весовые нормы с 3800 тонн до 4000 тонн в четном направлении, в свою очередь, на "большом кольце" от Уруши до стыковой станции с ДВ ж.д. Архара. По Заб.ж.д. с приходом более мощных тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В также были повышены скорости движения порожних поездов до 90 км/ч на многих участках главного хода Транссиба в пределах этой дороги. Естественно, что более мощные тепловозы 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В позволили повысить весовые нормы грузовых поездов и в нечетном направлении по обим дорогам на Транссибе. Но особого эффекта это не дало - поскольку на запад шел в основном порожняк, а контейнерные поезда (которые тогда составляли значительную долю поездопотока туда и оттуда) из-за средней загрузки в основном укладывались в ранее существовавшие весовые нормы. Были попытки пропуска и по Заб.ж.д., и по ДВ ж.д. контейнерных поездов со скоростями 90 км/ч (мощность тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В это позволяла практически по всему главному ходу в пределах двух дорог, кроме затяжных подъемов). Но из-за большого количества кривых от этого отказались.
Интересно, что на других, тогда менее напряженных участках обеих дорог долгое время еще продолжали работать в грузовом движении (да и в пассажирском тоже) тепловозы ТЭ3. Например, на Комсомольском отделении ДВ ж.д. замена их на тепловозы 2ТЭ10В в депо Комсомольск и в депо Высокогорная началась лишь в конце 70-х. Позже, с конца 1981 г., в оба эти депо стали поступать из-за тяжелого профиля пути более мощные тепловозы 3ТЭ10М (позже - и 3ТЭ10У). А в депо Борзя Забайкальской ж.д. замена тепловозов ТЭ3, работавших на тяжелом профиле пути "манчжурки" (советской части КВЖД), началась в первой половине 80-х на высвобождавшиеся с главного хода дороги тепловозы 2М62, работавшие там в пассажирском движении до электрификации. И если в пассажирском движении тепловозы 2М62 в депо Борзя худо-бедно работали, то работа их и поступивших туда позже тепловозов 3М62У в грузовом движении достаточно быстро их "убила" на Адриановском перевале с уклонами 27 тыс. (до спрямления кривых и уположения профиля пути на этом перевале при строительстве вторых путей от Карымской до Забайкальска перед переводом "манчьжурки" на электротягу), а также на Харанорском перевале с уклонами 18 тыс. До сих пор считаю решение ЦТ о направлении тепловозов 2М62 и 3М62 на "манчьжурку" в депо Борзя для тяжелой поездной работы ошибочным - эти тепловозы "прожили" бы намного дольше на дорогах ЕТР с равнинными профилями пути, работая в щадящих условиях. И пришлось в те годы практически со всей сети собирать в депо Борзя тепловозы ТЭ10 в/и на замену тепловозов 2М62, 3М62У в условиях роста грузопотока на Китай, строительства второго пути с последующей электрификаций этого экспортного направления с тяжелым профилем пути на Забайкальск.

Может и пнут, только вот на каждом втором 2тэ25км больше 60км/ч стремновато ехать - швыряет их из стороны в сторону очень сильно. Касательно других брянских поделок сказать ничего не могу

Цитата (Konstanz, 20.09.2026):
> Цитата (Слесарь, 18.09.2026):
> > Цитата (Konstanz, 18.09.2026):
> > > Попадаются грузовые вагоны, где пишут про конструкционную скорость в 120км/ч> >
> > У большинства грузовых вагонов указана конструкционная 120 км/ч. Но это не означает, что они могут безопасно передвигаться с такой скоростью в составе поезда, будучи не новыми с завода - есть допуски и износ, ещё динамические качества вагонов очень различаются в порожнем и гружёном состоянии. Вдобавок, конструкционная скорость может быть выше максимально допустимой в эксплуатации, как, например, для локомотивов ряда серий.>
> Тем не менее ни при каких условиях они даже 100 не ездят, а максимум 90, и то на отдельных участках.>
Кроме конструкционной скорости есть ограничение по нехватке силы нажатия тормозных колодок - как у вагонов с повышенной осевой нагрузкой, так и на затяжных спусках. Кроме того, может действовать ограничение скорости в кривых по недостатку (или наоборот - избытку, как это ни странно!) возвышения наружной "нити" рельсовой колеи в кривой. И в этом случае будет "засада" на линиях со смешанным движением, коих в России абсолютное большинство - для движения с высокими скоростями пассажирских и порожних грузовых поездов одной и той же величины возвышения в кривой недостаточно (и центробежная сила будет стремиться при этом выбросить вагоны из кривой), а для движения тяжелого грузового поезда на подъем с пониженной скоростью в этой же кривой (45...50 км/ч под электровозом или 20...25 км/ч под тепловозов) возвышения такой же величины будет уже в избытке. Потому что действие центробежной силы при этом будет минимальным, а локомотив и вагоны будут двигаться в этой кривой с максимальным прижатием гребней колес к головке рельса внутренней "нити" этой кривой (а износ от трения гребней колес о головку рельса будет в этом случае максимальным).

Цитата (Кошакур, 21.09.2026):
> И вскоре на ДВ ж.д. стали поступать тепловозы 2ТЭ10Л (позже 2ТЭ10В) в депо Ружино, Уссурийск, Хабаровск-2 ...>
Добавлю, что еще одной причиной поставок тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В на ДВ ж.д. с Заб.ж.д. стали значительные объемы перевозок сырой нефти по Транссибу со второй половины 60-х годов со станции Суховская (г. Ангарск, где заканчивался нефтепровод, от Омска, построенный к этому времени) на Хабаровский и Комсомольский нефтеперерабатывающие заводы, а также на экспорт через порты ДВ. Тем более, что в 80-е годы на Заб.ж.д. и частично на Заб.ж.д. стали водить тепловозами 2ТЭ10В двойной тягой сдвоенные наливные поезда массой 8000 тонн из восьмиосных цистерн, продолжив это делать и после перевода на электротягу "квадратами" из двух электровозов ВЛ80С. Однако из-за плохого вписывания восьмиосных цистерн в кривые (коих там предостаточно и произошло несколько сходов таких поездов на стрелочных переводах станций в кривых участках пути с пожарами из-за разлива нефти) через какое-то время наливные "восьмитысячники" там пропускать перестали. Да и на эксплуатацию восьмиосных цистерн по железным дорогам Забайкалья и ДВ из-за большого количества кривых в тех краях был наложен запрет, а потом эти цистерны стали полностью выводиться из эксплуатации по истечению нормативных сроков эксплуатации (с разделкой в лом). А сами объемы перевозок сырой нефти по Транссибу сокращались, по мере строительства нефтепровода ВСТО до Сковородино, а затем и до Хабаровска с отводом до Комсомольска. Пока не исчезли полностью с приходом этого нефтепровода в бухту Козьмино для перевалки на экспорт.
Дополню, что на ДВ ж.д. тепловозы 2ТЭ10В получило и депо Облучье для работы в грузовом движении на тяжелом по профилю пути участке Архара-Облучье-Бира. Несмотря на запланированный вскоре перевод этого участка и далее на запад на электротягу - тем более, что уже проводилась электрификация участка Хабаровск-Бира. При этом в депо Хабаровск-2 тепловозы ТЭ3 продолжали какое-то время использоваться в грузовом движении на участке Хабаровск-Бира, практически до окончании его электрификации, с более легким профилем пути по сравнению с участками Бира-Облучье-Архара и Хабаровск-Бикин. Поэтому депо Хабаровск-2 долгое время участок Хабаровск-Бикин обслуживало тепловозами 2ТЭ10Л (и позже - 2ТЭ10В), вплоть до полного окончания электрификации участка Хабаровск-Бикин.

Цитата (Кошакур, 19.09.2026):
>... О чем продолжу позже.>
В настоящее время наиболее мощные источники генерации Дальнего Востока в регионе Транссиба и БАМа, как известно, Бурейская ГЭС (входит в десятку крупнейших ГЭС России) и Зейская ГЭС (вторая по мощности среди ГЭС Дальнего Востока). Исходя из существующих потребностей экономики Дальнего Востока, Зейская ГЭС "закольцована" по одноцепной ВЛ-500 кВ через ПС-500 кВ Амурская вблизи г. Свободный на Транссибе с Бурейской ГЭС. Откуда ВЛ-500 кВ из двух параллельных самостоятельных линий - одноцепной и двухцепной - протянута до ПС-500 кВ Хабаровская. От ПС-500 кВ Хабаровская одноцепные ВЛ-500 кВ протянуты в район БАМа на север до ПС-500 кВ Комсомольская и на юг в Приморье через ПС-500 кВ Хехцир-2 до ОРУ-500 кВ Приморской ГРЭС. Откуда также двумя одноцепными ВЛ-500 от ОРУ-500 кВ Приморской ГРЭС передача электроэнергии высокого напряжения производится до ПС-500 кВ Дальневосточная вблизи г. Спасск-Дальний и до ПС-500 кВ Чугуевка.
В свою очередь от ПС-500 кВ Дальневосточная построена ВЛ-500 кВ до ПС-500 кВ Владивосток, а от ПС - 500 кВ Чугуевка также построена ВЛ-500 кВ до ПС-500 кВ Лозовый вблизи г. Партизанск (район Находки). В дальнейшем планируется путем строительства ВЛ-500 кВ между ПС-500 кВ Владивосток и ПС-500 кВ Лозовый "закольцевать" энергосистему Приморья по высокому напряжению 500 кВ и значительно повысить энергообеспеченность экономики, в том числе электротяги на восточной оконечности Транссиба.
Также планируется строительство двух одноцепных ВЛ-500 кВ от ПП Агорта вблизи Зейской ГЭС до ПС-500 кВ Даурия вблизи г. Сковородино на Транссибе. А ПС-500 кВ Даурия уже связана ВЛ-500 кВ с ПС-500 кВ Тында.
Таким образом, вся восточная часть Транссиба от Сковородино до Находки и БАМ в центральной части у г. Тында и в восточной части у г. Комсомольск обеспечены надежным внешним электроснабжением по высокому напряжению одноцепными межрайонными ВЛ-500 кВ от источников генерации для электротяги поездов. Причем, на значительной части длины ВЛ-500 кВ вдоль Транссиба - по двум отдельным цепям (а от Бурейской ГЭС до Хабаровска даже по трем!).
В отличие же от Транссиба, на БАМе внешнее электроснабжение по высокому напряжению 500 кВ для электротяги поездов практически полностью отсутствует. Кроме узловых "точек" в Таксимо, Тынде и Комсомольске, где ПС-500 кВ имеются. Конечно, вдоль трассы БАМа имеются ВЛ-220 кВ (разной степени оснащенности и резервирования, о чем напишу позже), задуманные техническим проектом БАМа в том числе и для электротяги поездов. Но слишком большие расстояния между вышеуказанными узловыми "точками" на БАМе по высокому напряжению 500 кВ (880 км между Тындой и Таксимо, почти 1500 (!) км между Тындой и Комсомольском) при переводе на электротягу в существующих условиях значительно ограничивают ее возможности:
- во-первых, ВЛ-220 кВ не обеспечит передачу мощности на тягу поездов в достаточных объемах из-за сравнительно больших расстояний до источников генерации (что может ограничить размеры движения грузовых поездов по БАМу при переводе его на электротягу);
- во-вторых, консольное питание большинства тяговых подстанций БАМа по ВЛ-220 кВ, по крайней мере до окончания строительства транзитной ВЛ-500 кВ от Таксимо через Тынду и Новый Ургал до Комсомольска - с соединительными ВЛ-500 кВ к БАМу на север от Зейской ГЭС и от Бурейской ГЭС, вызовет неизбежные в таких случаях потери и "провалы" напряжения, особенно на затяжных подъемах при вождении грузовых поездов повышенной массы и длины (как это и происходило, например, при пуске электротяги в период строительства БАМа при сдаче в постоянную эксплуатацию электрифицируемых участков от Лены до Таксимо);
- в-третьих, на первом этапе перевода БАМа на электротягу из-за опять же консольного питания вследствие больших потерь напряжения (особенно по концам фидерных зон контактной сети) возможно существенное ограничение пропускной и провозной способности из-за значительных временных интервалов между пропуском грузовых поездов повышенной массы и длины как по падению напряжения, так и по недостатку передаваемой мощности на тягу поездов;
- в-четвертых, при таких условиях консольного питания контактной сети будет неустойчиво работать рекуперативное торможение электровозов, что ограничит возможности его применения;
- в-пятых, при неустойчивом тяговом электроснабжении будет наблюдаться (особенно в первоначальный период пуска электротяги) перекрытия проходных светофоров АБ, особенно в конце затяжных подъемов при одновременном движении грузовых груженых поездов к вершинам перевальных участков, как это было, например на западном участке БАМа при нехватке напряжения в контактной сети из-за непостроенных по проекту вовремя автотрансформаторных пунктов в системе питания контактной сети 2*25 кВ.
Все вышеперечисленное - лишь малая толика "подводных камней", которые могут вылезти из ниоткуда при спешке в этом сложном и нелегком деле перевода на электротягу БАМа на всем протяжении. Обязательно необходимо все не раз проанализировать и просчитать, в том числе с применением методов математического моделирования. А при переводе на электротягу последующих участков БАМа обязательно учитывать опыт работы на электротяге уже переведенных на нее ранее участков, в том числе длительный опыт работы на электротяге направления БАМа от Тайшета до Лены и далее до Таксимо в районах, приравненных к Крайнему Северу (а также близкого по климату направления Транссиба в пределах Забайкальской ж.д. от Чернышевска до Магдагачи и тяжелого по профилю пути в сходных климатических условиях направления от Карымской до Забайкальска).

Цитата (MVA, 14.09.2026):
> 21 числа попробуют дать напругу от Волочаевки-2 до Сельгона.

25. 09, страхуемый десяткой, прокатился до Сельгона 1й новочеркасский хламовоз. 28.09 порожняк по плану привезти из Сельгона, 29.09 полный вес из Волочаевки, а 1.10 официальное открытие устроить.

Цитата (MVA, 26.09.2026):
> Цитата (MVA, 14.09.2026):
> > 21 числа попробуют дать напругу от Волочаевки-2 до Сельгона.>
> 25. 09, страхуемый десяткой, прокатился до Сельгона 1й новочеркасский хламовоз. 28.09 порожняк по плану привезти из Сельгона, 29.09 полный вес из Волочаевки, а 1.10 официальное открытие устроить.
Это радует! И как прошла "горячая" обкатка 25.09? Как вели себя электровоз и контактная сеть? Порожняк 28.09 - это, по большому счет, "семечки" (особенно, если "горячая" обкатка прошла нормально). А вот полный вес из Волочаевки всё и покажет! Интересно, с какой скоростью, в какой зоне КМЭ и при каких токах "Ермак" 7100 тонн на ванданский подъем вывезет? И какой эффект будет от рекуперации, когда он покатится с Вандана на спуск? Потому, что тяговые расчеты это одно, а реальные результаты опытных поездок - иногда совсем другое. Просьба - о результатах этих опытных поездок 28.09, 29.09 по возможности проинформируйте. Ну и, само собой, как пройдет официальное открытие 1.10 (желательно, с фото - где красную ленточку разрезают перед электровозом)?

Цитата (Кошакур, 26.09.2026):
> Потому, что тяговые расчеты это одно, а реальные результаты опытных поездок - иногда совсем другое.

По крайней мере "Ермак" планируется основным рабочим локомотивом на электрифицируемых участках БАМа:

"На всей протяженности электрифицированных участков будут работать локомотивы одного типа — электровозы серии ЭС5К «Ермак» в двух- и трехсекционных вариантах, что позволит унифицировать их техническое обслуживание и эксплуатацию.

По оценкам ОАО РЖД, для работы на этих двух участках потребуется 117 единиц: после электрификации участка Волочаевка—Комсомольск потребуется 43 локомотива. При дальнейшей электрификации участка Комсомольск-Сортировочный—Ванино общая потребность в электровозах серии «Ермак» увеличится на 74 единицы".

https://www.kommersant.ru/doc/8920605


"Как отмечалось в «Коммерсанте», основным рабочим локомотивом на Восточном полигоне – на Транссибе и электрифицируемых участках БАМа – будет электровоз переменного тока 2(3)ЭС5К от ТМХ.

Относительно перспектив двухсекционных электровозов переменного тока 2ЭС9 и 2ЭС11 в РЖД указывают, что локомотивам еще требуется подтвердить заявленные технические параметры и надежность.

Однако в холдинге отмечают, что предварительные итоги испытательной работы позволяют говорить о серьезном улучшении ряда характеристик относительно трехсекционных 3ЭС5К".

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...v-2es9/

Цитата (Кошакур, 26.09.2026):
> Интересно, с какой скоростью, в какой зоне КМЭ и при каких токах "Ермак" 7100 тонн на ванданский подъем вывезет?

Вобщем, дали свежий поосник,1676, тягово-энергетическую лабораторию,К2М на подстраховку, поезд углярка 6350+450тонн тепловоза, 6800 тонн, полный вес недотянули.следом лаборатория КС. Погода сегодня выдалась хорошая. На испытаниях присутсвовал начальник дороги, зам. Белозерова и представитель ПКБЦТ. Без технических подробностей,со слов руководящего состава. Взятие с места на ст. Джелюмкен, смог разогнать поезд до 25км/ч, дотянул до "Юбилейки", удалось разогнаться до 40 км/ч,перед последним рывком. В ненастную погоду всё окажется печальней, а с пониженным напряжением в КС и вовсе затянется. Для сравнения, К2М с поездом весом 7100 , с места в тех же условиях на 13-14 позиции КМ (в зависимости от техсостояния) разгоняет состав до 27-30км/ч, на "Юбилейном" в среднем удается достич скорости в 43-45км/ч.Причем по приходу к нам К2М на наш участок, проводились опытные поездки с поездами до 7500 тонн, тепловозы уверенно тянули и такой вес, но такие поезда на большинстве станций не помещались.

Цитата (MVA, 29.09.2026):
> .... Для сравнения, К2М с поездом весом 7100 , с места в тех же условиях на 13-14 позиции КМ (в зависимости от техсостояния) разгоняет состав до 27-30км/ч, на "Юбилейном" в среднем удается достич скорости в 43-45км/ч...

Хлебнёт ещё горя Дальневосточная с электрификацией северных участков.

Интересно, как электровозы с АТЭД там себя покажут.

Цитата (IvGrad, 29.09.2026):
> Интересно, как электровозы с АТЭД там себя покажут.

Ровно точно так же. На скоростях ниже 50 км/ч у электровозов ограничение по нехватке сцепления.

По поводу пониженного напряжения в КС - мнение о затягивании не разделяю, потребляемая мощность на скорости 40 км/ч примерно 2/3 от номинальной. Скорее проблемы будут, если несколько поездов будет скапливаться на руководящих подъёмах, тогда подстанции просто будут отключаться по защите.

Цитата (MVA, 29.09.2026):
> Для сравнения, К2М с поездом весом 7100 , с места в тех же условиях на 13-14 позиции КМ

У 3ТЭ25К2М осей и сцепного веса как у 4.5ЭС5К, тяга ниже 27 км/ч и получается в 1.5 раза больше.

А зачем с Джелюмкена стартовать в 11-тысячный подъём с весом поезда, который Ермак более-менее тянет только в 9-тысячный, решительно не понятно.

Цитата (IvGrad, 29.09.2026):
> как электровозы с АТЭД там себя покажут.

И на этом подъёме с кривыми 300 - 400 метров ограничения скорости 60км/ч останутся "вечными", негде будет асинхронникам свою мощь использовать...

Для проектируемого электровоза 2ЭС9 предусмотрен запас по силе тяги не менее 20%. Об этом сообщил генеральный директор ООО «ТМХ-Инжиниринг» Юрий Орлов на научно-практической конференции ОПЖТ «Надежность железнодорожного подвижного состава. От разработки до производства и эксплуатации».

По его словам, для эксплуатируемых сейчас электровозов 3ЭС5К весовая норма завышена относительно номинального режима на 18%. Работа тягового и механического оборудования в перегрузочном режиме приводит к снижению его ресурса и вероятности остановки на линии при плохих погодных условиях.

Для компенсации этого превышения в проектируемом электровозе 2ЭС9 предусмотрен запас по силе тяги не менее 20%.

https://techzd.ru/news/tzhd-news/dlya_el...agi_20/

Цитата (Кошакур, 25.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 19.09.2026):
> >... О чем продолжу позже.>
Завершаю.
По техническому проекту строительства от 1977 г., предполагавшему значительные объемы транзитных перевозок грузов по БАМу (основную часть которых - 70% объема - должна была составить сырая нефть от Тайшета до Нового Ургала), предусматривалось строительство ВЛ-220 кВ вдоль всей трассы и было построено в полном объеме, с учетом последующей электрификации БАМа:
- двухцепной на двухцепных опорах от Лены до Таксимо, в габаритах ВЛ-500 кВ, фактически построенной в габаритах ВЛ-220 кВ, под электротягу согласно проекта строительства участка (с двусторонним питанием от Усть-Илимской ГЭС и Зейской ГЭС, Нерюнгринской ГРЭС);
- одноцепной на двухцепных опорах от Таксимо до Тынды (с двусторонним питанием по той же схеме, но при образовании РАО "ЕЭС" с рыжым главарем этой сомнительной конторы, попавшим туда по американской квоте, двустороннее питание этой ВЛ - и единая энергосистема страны, образованная в ходе строительства БАМа по этой ВЛ-220 кВ! - были разорваны по ПС Хани, якобы во избежание перетоков электроэнергии с разной тарифной составляющей);
- одноцепной на одноцепных опорах от Тынды до Комсомольска-на-Амуре (с двусторонним питанием от Нерюнгринской ГРЭС, Зейской ГЭС и комплекса ТЭЦ у г. Комсомольск).
В ходе строительства БАМа, в расчете на ближайшее начало строительства Удоканского ГОКа рядом со станцией Новая Чара с приходом туда железной дороги, от Таксимо до Новой Чары была подвешена на тех же опорах вторая цепь ВЛ-220 кВ. Как известно, строительство Удоканского ГОКа началось лишь через двадцать лет после прихода в Новую Чару железной дороги.
Кроме указанных ВЛ-220 кВ вдоль трассы БАМа, в ходе его строительства к ним были также построены соединительные ВЛ-220 КВ:
- двухцепная Нерюнгринская ГРЭС-ПС Тында-ПС Сковородино, в габаритах ВЛ-500 кВ;
- одноцепные Зейская ГЭС - ПС Призейская (вблизи пос. Верхнезейск, впоследствии продолженная до Эльгинского угольного разреза), ПС Амурская-ПС Февральск, ПС Лондоко - ПС Ургал.
Указанные ВЛ-220 кВ в регионе БАМа в настоящее время обеспечивают, в основном, питание электроэнергией существующих потребителей и на питание электроэнергией еще и электротяги поездов резерва не имеют.
Поэтому, думаю, в целях надежного снабжения электротяги поездов по БАМу требуется:
- во-первых, усиление ВЛ-220 кВ от Новой Чары до Тынды подвеской второй цепи на двухцепных опорах и строительство второй одноцепной самостоятельной ВЛ-220 кВ на одноцепных опорах от Тынды до Комсомольска;
- во-вторых, усиление соединительных ВЛ-220 кВ от Зейской ГЭС и Бурейской ГЭС к трассе БАМа строительством вторых одноцепных ВЛ-220 кВ (в том числе, предположительно, строительство самостоятельной двуцепной ВЛ-220 кВ от Бурейской ГЭС через Тырму до ПС Постышево);
- в-третьих, вследствие значительного повышения нормы массы грузовых поездов по БАМу за последнее десятилетие - до унифицированной массы 7100 тонн для железных дорог ВП - строительство, в первую очередь для питания электротяги на участках с тяжелым профилем пути и, соответственно, с потреблением электроэнергии на тягу поездов в больших объемах, межрайонных ВЛ-500 кВ для передачи значительных объемов мощности от ПС Таксимо до ПС Хани и от Бурейской ГЭС до ПС Ургал.
И все это необходимо будет сделать заранее, а не потом, уже "под колесами" электровозов. Как иногда такое бывало при пуске электротяги на вновь электрифицировавшихся участках.

Цитата (MVA, 29.09.2026):
> Вобщем, дали свежий поосник,1676, тягово-энергетическую лабораторию,К2М на подстраховку, поезд углярка 6350+450тонн тепловоза, 6800 тонн, полный вес недотянули.следом лаборатория КС. Погода сегодня выдалась хорошая. ...>
Спасибо, MVA, за ценные вести "с полей"! 6350 тонн углярки - это, скорее всего, маршрут кузбасского угля в Находку/Ванино. Именно угольные маршруты такой массы там формировали для пропуска по Транссибу до появления "Синар" на 2*ВЛ10 по СМЕТ и далее на три секции ВЛ80Р/ВЛ80С до появления "Ермаков" на дорогах ВП. Эти углярки с такой массой поездов шли до Уссурийска, где у них "рубили хвосты" до 6000 тонн. Потому, что поезда массой 6300 тонн не проезжали через Сихотэ-Алиньский перевал (участок Смоляниново-Партизанск) с уклонами 27 тыс. и кривыми особо малого радиуса по 170 м...160 м при тяге электровозами депо Смоляниново четырьмя секциями ВЛ80Р в голове и четырьмя секциями ВЛ80Р в хвосте толкачом - ломало автосцепки в кривых особо малого радиуса у таких поездов. А в Смоляниново "хвосты рубить" негде и именно поэтому туда пошли первые "Ермаки" с постройки - после чего "рубить хвосты" в Уссурийске от 6300 тонн до 6000 тонн в углярках прекратили. И поезда - углярки массой по 6300 тонн пошли с тех пор в Находку без перелома веса в Уссурийске, теперь от Смоляниново до Партизанска уже четырьмя секциями "Ермаков" в голове и четырьмя секциями их же в хвостах толкачами. Но сейчас поставлена задача везти такие углярки из Кузбасса, с Южной Якутии, из Эльги уже по 7100 тонн до Находки и Ванино. В Смоляниново под такие поезда надо ставить теперь пять (!) секций "Ермака" в голову и тут уже наступает предел силы тяги по прочности автосцепок. А также, насколько я осведомлен, в ходе опытных поездок с 7100 тонн было выявлено превышение предела прочности рельсов в кривых из-за предельного роста кромочных напряжений. Поэтому пока там остановились на поездах дальше Смоляниново массой максимум в 6800 тонн. До окончания строительства обхода этого проблемного участка с ликвидацией уклонов 27 тыс. и устройством более пологих кривых.
У Вас там на Сельгон, несмотря на более легкий профиль пути с уклонами через Вандан в 10 тыс., на электротяге Вы тоже "уперлись" в предельную массу поезда 6800 тонн. Но снижать там массу поездов на Ванино меньше 7100 тонн после перехода на электротягу никто не даст, поэтому вариантов два - либо по Вандану поставят электровоз-толкач для подталкивания тяжелых поездов (и это не очень хорошо - толкач будет "съедать" дефицитную пропускную способность участка, его надо будет регулярно экипировать песком и делать ему ТО-2 - а где? в Волочаевке-2 или в Хабаровске-2?), либо для вождения тяжелых поездов продолжить поставку новых электровозов 4ЭС5К, теперь уже в депо Хабаровск-2, для работы на этом участке и использовать "квадраты" из 2*2ЭС5К. Ну, и само собой, будут со страшной силой "драть шкуру" с энергетиков за поддержание напряжения в к.с. по ванданскому перевалу на верхнем пределе согласно норм, установленных ПТЭ.

Цитата (IvGrad, 29.09.2026)

С одной стороны это правильно, что механическую часть усилили относительно Ермака, по крайней мере на бумаге, до тех условий, в которых эта мехчасть будет работать (т.е. с постоянными ударами при срыве/восстановлении сцепления). С другой - это вообще никак не повлияет на частоту этих срывов в пробуксовку при плохой погоде: и там, и там распределение усилий между осями за счёт наклонных тяг от низкорасположенных шкворней. А осевая нагрузка одинакова.

Цитата (TRam_, 29.09.2026):
> А зачем с Джелюмкена стартовать

Затем, что не всегда всё протекает в штатном режиме, не открывается входной сигнал, с установленной скоростью его проедете и всю станцию? Или не расторопный машинист нечетного контроль дать не может, и вам приходится затягиваться уже по станции и тд. Причин разных хватает которые могут привести к остановке или значительной потере скорости на этой станции. Да помимо Джелюмкена хватает коварных станций, где с вводом АЛСО и великолепным управлением ДНЦ, приходится тащится по КЖ (что впринципе уже нарушение) на тяжелом профиле пути. Вот теперь мы знаем, что на элетровозе такие фокусы врядли пройдут.

Цитата (Кошакур, 30.09.2026):
> Вы тоже "уперлись" в предельную массу поезда 6800 тонн

Никто не собирается рубить веса, будут 7100 волочить.

Цитата (TRam_, 30.09.2026):
> и там, и там распределение усилий между осями за счёт наклонных тяг от низкорасположенных шкворней. А осевая нагрузка одинакова.

Тяговые характеристики разные.


Цитата (MVA, 30.09.2026):
> будут 7100 волочить

3 или 4 секциями?

Цитата (MVA, 29.09.2026):
> Взятие с места на ст. Джелюмкен, смог разогнать поезд до 25км/ч, дотянул до "Юбилейки", удалось разогнаться до 40 км/ч,перед последним рывком. В ненастную погоду всё окажется печальней, а с пониженным напряжением в КС и вовсе затянется.>
У "Ермаков" последних лет постройки в МСУДе есть функция контроля температуры нагрева изоляции ТЭД-ов. В августе 2025 г., будучи на ежегодной преподавательской стажировке, проехал в кабине двухсекционного "Ермака" с Алтайской до Карасука-3, сопровождая поезд массой 9000 тонн. Машинист показывал в "окне" МСУДа работу этой функции. По руководящему затяжному подъему с Камня-на-Оби в Световскую выехали нормально, температура изоляции ТЭДов была в норме (хотя и близкой к предельно допустимой), скорость выхода поезда к вершине этого подъема уже не помню. Машинист еще рассказал, что были случаи, когда при нерасчетливом выборе режима управления двухсекционным "Ермаком" по этому перегону с такими поездами температура нагрева изоляции ТЭДов превышала допустимую и МСУД разбирал тягу.
Интересно, какую температуру нагрева изоляции ТЭДов показал МСУД с этим поездом в 6800 тонн к концу подъема на Вандан?

Цитата (Кошакур, 30.09.2026):
> Но снижать там массу поездов на Ванино меньше 7100 тонн после перехода на электротягу никто не даст, поэтому вариантов два - либо по Вандану поставят электровоз-толкач для подталкивания тяжелых поездов (и это не очень хорошо - толкач будет "съедать" дефицитную пропускную способность участка, его надо будет регулярно экипировать песком и делать ему ТО-2 - а где? в Волочаевке-2 или в Хабаровске-2

Я много раз говорил и буду говорить ещё много раз: с точки зрения увеличения пропускной и провозной способности - электрификация только создаёт лишние проблемы, связанные с энергоснабжением. Только строительство ВТОРОГО главного пути, как это имело место быть на Волжской рокаде и сейчас на БАМе и Абакан - Тайшет - может убрать проблему самым решительным способом. Электрификация однопутных участков была экономически обоснована лишь в 1930-е - 1950-е гг. при замене ПАРОВОЗОВ электровозами. Но, полагаю, что до дуболомов из ОАО РЖД это НИКОГДА не дойдёт.

Цитата (MVA, 30.09.2026):
> Затем, что не всегда всё протекает в штатном режиме, не открывается входной сигнал

Говорил не о том, "зачем проверили этот случай", а "зачем повесили такой вес на 3 секции Ермака, зная, что тут такой подъём".

Вообще же в случае электровозов перед подобными подъёмами вводят ограничения наподобие "запрет отправления со станции с весом более * тонн", "запрет пропуска поездов весом более * тонн при наличии ограничений менее * км/ч" и на самом подъёме "запрет трогания с места на таких-то километрах с весом более * тонн".

А так это вы ещё в виртуальную сцепку не ездили, с получением КЖ на скорости 75. Правда не в случае подвижки, там такого не получится.

Цитата (Кошакур, 30.09.2026):
> Интересно, какую температуру нагрева изоляции ТЭДов показал МСУД

Есть вероятность, что могли воспользоваться фишкой со сбросом этой температуры в 0 за счёт манипуляций с выбранным часовым поясом в КЛУБ-У ).

Цитата (IvGrad, 30.09.2026):
> 3 или 4 секциями

3 секции конечно

Цитата (Кошакур, 30.09.2026):
> Интересно, какую температуру нагрева изоляции ТЭДов показал МСУД с этим поездом в 6800 тонн к концу подъема на Вандан?

Наши инструктора участвовали в опытных поездках, может чего и узнаю, сегодня вот по Утинному скрещался с нечетным поездом, опять с этой всей свадьбой,на перегоне Джармен - Утинный напряжение было 24кВ,Утинный - Волочаевка-2 21кВ,при его движении, не знаю нормальный показатель это или нет,Завтра кстати торжественное открытие движения.

Цитата (TRam_, 30.09.2026):
> Вообще же в случае электровозов перед подобными подъёмами вводят ограничения наподобие "запрет отправления со станции с весом более * тонн", "запрет пропуска поездов весом более * тонн при наличии ограничений менее * км/ч" и на самом подъёме "запрет трогания с места на таких-то километрах с весом более * тонн".

Эти все ограничения есть и действуют и для тепловозов, но приходиться порой ездить вопреки этим запретам.

Цитата (MVA, 30.09.2026):
> но приходиться порой ездить вопреки этим запретам

У электровозов при нарушении этих запретов "стреляют" ТЭДы. Причём часто не у того машиниста, который собственно вытягивал поезд на предельных токах, а у следующего.

Цитата (MVA, 30.09.2026):
> на перегоне Джармен - Утинный напряжение было 24кВ,Утинный - Волочаевка-2 21кВ,при его движении

Допускается падение до 19кВ.

А так лично видел в 2022 году падение напряжения до 17кВ на перегоне Гедике-Каменушка. Минуты через 2-3 езды на нём - и снятие, но, к счастью, уже на переломе профиля. Соединённый, что-то около 12 т.тонн.

Цитата (MVA, 30.09.2026):
> 3 секции конечно

Тогда уменьшение сцепного веса на 150 тонн относительно 3ТЭ25К2М (3ТЭ28), даже с учётом увеличенного пятна контакта колеса 1250 мм по сравнению с 1050 мм, сложно будет компенсировать.

Кстати, для сравнения тяговые характеристики 2(3,4)ЭС5К:

https://tmholding.ru/upload/pdf-products/ЕРМАК.pdf (стр 9)

Цитата (MVA, 30.09.2026):
>...сегодня вот по Утинному скрещался с нечетным поездом, опять с этой всей свадьбой,на перегоне Джармен - Утинный напряжение было 24кВ,Утинный - Волочаевка-2 21кВ,при его движении, не знаю нормальный показатель это или нет ...>
Спасибо, все новые сведения по напряжению "в карму"!

Цитата (TRam_, 30.09.2026):
> Цитата (MVA, 30.09.2026):
> > но приходиться порой ездить вопреки этим запретам>
> У электровозов при нарушении этих запретов "стреляют" ТЭДы. Причём часто не у того машиниста, который собственно вытягивал поезд на предельных токах, а у следующего.>
ТЭДы "стреляют" из-за перебросов кругового огня по коллекторам - как у электровозов, так и у тепловозов вследствие нарушения коммутации. При этом коллектор и иногда конус якоря закопченые, изоляторы щеткокодержателей имеют следы переброса электрической дуги.
А при нарушении вышеуказанных запретов происходит перегрев обмоток (вплоть до их МВЗ) из-за действия тяговых токов выше расчетных. Следы перегрева (как и следы перебросов кругового огня) легко обнаруживаются на канаве при осмотре ТЭДов с открытием крышек смотровых люков коллекторной камеры, по цветам побежалости на коллекторе и по капелькам олова на петушках коллекторных пластин - которое является припоем при пайке секций обмотки якоря к петушкам коллекторов и при их перегреве подплавляется.

Цитата (MVA, 30.09.2026):
> Цитата (TRam_, 29.09.2026):
> > А зачем с Джелюмкена стартовать>
> Затем, что не всегда всё протекает в штатном режиме, не открывается входной сигнал, с установленной скоростью его проедете и всю станцию? Или не расторопный машинист нечетного контроль дать не может, и вам приходится затягиваться уже по станции и тд. Причин разных хватает которые могут привести к остановке или значительной потере скорости на этой станции. ...>
Все правильно, при опытных поездках второго рода на определение критической нормы массы поезда по участку (а это, думаю, как раз и была такая поездка), в обязательном порядке проверяется возможность трогания поезда такой массы, полученной в результате тяговых расчетов, после остановок на всех разъездах и станциях участка. Также такая проверка при этом должна выполняться с остановками в самых неблагоприятных местах плана и профиля пути участка на перегонах. У меня в ДВГУПСе на заочке, когда в 2001 г. при дипломном проектировании на тему "Организация электротяги на участке Тында-Беркакит-Угольная" делал тяговые расчеты на определение критической нормы массы поездов для электровозов ВЛ85 и 1,5ВЛ80С, масса поездов для ВЛ85 за счет плавного регулирования напряжения на ТЭДах получалась на 5...7% больше, чем для 1,5ВЛ80С (при одинаковых количестве и суммарной мощности тяговых двигателей на электровозах обеих этих серий). Естественно, с учетом остановок на всех станциях и разъездах, а также в самых неблагоприятных местах плана и профиля пути перегонов участка. Также в ходе эскизных тяговых расчетов дипломного проектирования определял установленную мощность тяговых трансформаторов на тяговых подстанциях, межпоездные интервалы при ведении тяжелых поездов, расход электроэнергии (общий и удельный) на тягу поездов. Жаль, что ни тогда, ни пока сейчас не было и нет возможности проверить все это на практике. Для справки - в пояснительной записке к дипломному проекту тогда у меня получилось 90 листов формата А4 рукописного текста (в начале "нулевых" ПК на ДВ еще не были так распространены, как сейчас) и двенадцать листов чертежей формата А1, выполненных тушью!

Цитата (ЕвРо, 30.09.2026):
>...с точки зрения увеличения пропускной и провозной способности - электрификация только создаёт лишние проблемы, связанные с энергоснабжением. ...>
Эти проблемы худо-бедно решаются - хорошо, если до ввода электротяги, хуже, если после (но тоже ничего, многие проблемы и тогда решаемы).
>...Только строительство ВТОРОГО главного пути, как это имело место быть на Волжской рокаде и сейчас на БАМе и Абакан - Тайшет - может убрать проблему самым решительным способом. ...>
Да кто бы спорил против этого? Были бы еще на это деньги, материалы, техника, оборудование и люди. Желательно, чтобы все это еще и в достаточных объемах было. А еще обязательным "бонусом" к строительству вторых путей идет длительное по времени и дорогостоящее само по себе в части затрат строительство малых и средних мостов по этим участкам. Но и тут есть своего рода "подводные камни".
Приведу тебе, евро, примеры, про которые ты, думаю, и не слышал. Вторые пути направления БАМа от Тайшета до Лены строили больше 15-ти лет, с начала 70-х до конца 80-х (после электрификации от Тайшета до Коршунихи еще в середине 60-х, а от Коршунихи до Лены уже в 70-е). К вводу в постоянную эксплуатацию БАМа на всем протяжении в конце 1989 г. последний перегон этого участка Усть-Кут-Лена, наконец-то, стал двухпутным. А буквально через год-два страна развалилась и экономика рухнула в "пропасть", размеры движения поездов от Тайшета до Лены упали в несколько раз и второй путь там оказался никому и нахрен не нужен (да и БАМ после этого на долгие годы тоже). Но тут хоть догадались второй путь не разбирать, хотя и закрыли много промежуточных станций на направлении от Тайшета до Лены. А вот на Средсибе от Алтайской до Карасука практически везде недавно до этого построенный второй путь в "голодные" 90-е разобрали до земляного полотна. И уже в "нулевые", с ростом погрузки угля в Кузбассе, этот второй путь Средсиба пришлось восстанавливать заново. В том числе с зимней (!) укладкой РШР и балластировкой вновь уложенного второго пути. Чему был сам свидетелем, когда при переводе с БАМа на Зап.-Сиб. зимой 2005 г. проехал в кабинах локомотивов грузовых и пассажирских поездов (а кое-где и в кабинах электропоездов) все основные направления этой железной дороги.
>...Электрификация однопутных участков была экономически обоснована лишь в 1930-е - 1950-е гг. при замене ПАРОВОЗОВ электровозами. ...>
И снова - здрассте! Следуя твоей логике, евро, по данному вопросу, многие грузонапряженные однопутные направления и участки железных дорог страны до сих пор бы работали на тепловозной тяге со всеми вытекающими последствиями. Поверь, евро, в Госплане и в МПС долгие годы были куда грамотнее тебя руководители и специалисты. Которые в абсолютном большинстве случаев принимали обоснованные и правильные решения (экономически в том числе) по переводу на электротягу напряженных однопутных участков и направлений с тепловозной тягой. Где она уже, в большинстве случаев, не справлялась с предъявляемым объемом перевозок - а ресурсов для строительства там дорогостоящих вторых путей при этом не было.

Цитата (TRam_, 30.09.2026):
> Цитата (MVA, 30.09.2026):
> > на перегоне Джармен - Утинный напряжение было 24кВ,Утинный - Волочаевка-2 21кВ,при его движении>
>Допускается падение до 19кВ. А так лично видел в 2022 году падение напряжения до 17кВ на перегоне Гедике-Каменушка. Минуты через 2-3 езды на нём - и снятие, но, к счастью, уже на переломе профиля. Соединённый, что-то около 12 т.тонн.>
Допускается - это не значит, что такое пониженное напряжение в к.с. должно быть постоянным. Потому, что при этом хуже работают ВИПы и растет вероятность выхода из строя тиристоров при бросках напряжения в к.с., на пониженном напряжении хуже работают асинхронные двигатели вспом. машин (они начинают гудеть, падают обороты вплоть до "опрокидывания" с остановкой роторов и выплавлением их алюминиевых обмоток). Повышенное напряжение в к.с. тоже не есть хорошо - быстрее стареет изоляция обмоток тяговых трансформаторов и ТЭДов на электровозах.
Поэтому величина напряжения в к.с. устанавливается стандартом и должна быть:
- на зажимах тяговых подстанций 27,5 кВ;
- на токоприемниках электровозов 25 кВ.
Конечно, при движении поездов на электротяге (особенно по участкам с тяжелым профилем пути), напряжение на токоприемниках электровозов может как понижаться, так и повышаться в зависимости от поездной ситуации - но оно должно быть не ниже нижнего предела в 21 кВ и не выше верхнего предела в 29 кВ, установленных ПТЭ. При этом, естественно, электровоз, двигаясь с поездом в тяге, потребляет электроэнергию и напряжение в к.с., как правило, падает, а при движении поезда на выбеге потребление электроэнергии электровозом на тягу прекращается и напряжение в к.с, как правило, повышается. При наличии на фидерной зоне к.с. нескольких поездов в тяге "просадка" напряжения на токоприемниках будет больше. Особняком стоит применение электровозами рекуперативного торможения - при электротяге постоянного тока рекуперация вызывает повышение напряжения в к.с. (если на фидерной зоне в это время нет других электровозов, двигающихся в тяге и потребляющих электроэнергию из к.с., а тяговые подстанции не оборудованы инверторными агрегатами для отдачи рекуперируемой электровозами электроэнергии во внешнюю сеть). А вот на электротяге переменного тока, насколько я осведомлен, при рекуперации напряжение в к.с., как это ни странно, из-за особенностей "природы" переменного тока не повышается, но, наоборот, понижается (не знаю, как в "Ермаках, но, во всяком случае, на электровозах ВЛ80Р так было)!
А напряжение на токоприемниках 19 кВ, согласно ПТЭ, может допускаться лишь в случаях, устанавливаемых владельцем инфраструктуры. Такое напряжение может допускаться, как правило, на малодеятельных участках при консольном питании к.с. в целях экономии затрат во избежание постройки "лишних" тяговых подстанций и тяговых трансформаторов на них.

Цитата (MVA, 30.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 30.09.2026):
> > Вы тоже "уперлись" в предельную массу поезда 6800 тонн>
> Никто не собирается рубить веса, будут 7100 волочить.>
Это все уже давно "проходили" на других дорогах и участках - если будете пытаться ездить тремя секциями "Ермаков" под 7100 тонн с Волочаевки-2 на Сельгон, то быстро эти "Ермаки" там погробите. А до того на Вандан с такими поездами будете весь песок высыпать, особенно при боковых ветрах и сырой погоде. И как потом до Комсомольска ехать?

Цитата (Кошакур, 02.10.2026):
>
> >...Электрификация однопутных участков была экономически обоснована лишь в 1930-е - 1950-е гг. при замене ПАРОВОЗОВ электровозами. ...>
> ... Поверь, евро, в Госплане и в МПС долгие годы были куда грамотнее тебя руководители и специалисты. Которые в абсолютном большинстве случаев принимали обоснованные и правильные решения

От их решений на иных ж.д. до сих пор "икается". Ты вот считаешь себя умным, так объясни: почему до сих пор однопутными являются крайне пассажиронапряжёнными участки: Узуново - Раненбург, Армавир - Туапсе. И что проку от их электрификации, если пасс. поезда ползут из-за частых скрещений. А Узуново - Рыбное? Поэтому - думай, прежде чем что-то писать, похоже с этим у тебя проблемы. Одни эмоции, более смахивающие на истерику...
А насчёт правильности решений, можно сказать одно: не будь подобных "специалистов" в Госплане, глядишь и СССР бы сохранился.

Цитата (Кошакур, 30.09.2026):
> По руководящему затяжному подъему с Камня-на-Оби в Световскую

Ого. А я думал там "стол" сплошной. А Новую Дубраву небось при демонтаже II главного ликвидировали? До кучи и Плотинную из нормального обгонного пункта превратили фактически в путевой пост.


Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> крайне пассажиронапряжёнными участки: Узуново - Раненбург

Если там 2-путку забабахают, то из всех нынешних ещё не ликвидированных станций останутся лишь Серебряные Пруды, Виленки, Михайлов, Мшанка, Павелец-I-Тульский, Милославское, Троекурово. Всякие полуживые 3-путные разъезды(Заново, Спасское) и подразобранные станции(Топиллы) ждёт превращение в остановочные пункты.

Цитата (Круг из Ростокино, 02.10.2026):
>
> Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> > крайне пассажиронапряжёнными участки: Узуново - Раненбург
>
> Если там 2-путку забабахают, то из всех нынешних ещё не ликвидированных станций останутся лишь Серебряные Пруды, Виленки, Михайлов, Мшанка, Павелец-I-Тульский, Милославское, Троекурово. Всякие полуживые 3-путные разъезды(Заново, Спасское) и подразобранные станции(Топиллы) ждёт превращение в остановочные пункты.

Давно пора. Я когда работал ДНЦ на участке Дно - Езерище подсчитал, что если его сделать двухпутным останется 5 или 6 станций.
Но некоторым это не понять. Им кровь из носа подавай электрификацию,хоть обделайся.

Цитата (НикНикович, 03.10.2026):
> /author/7100/
Нет фотографий
Цитата (ЕвРо, 30.09.2026):
> > с точки зрения увеличения пропускной и провозной способности
> Цитата (ЕвРо, 30.09.2026):
> > Только строительство ВТОРОГО главного пути>
За чей счет "банкет" справлять будете?

Цитата (Круг из Ростокино, 03.10.2026):
> Цитата (Кошакур, 30.09.2026):
> > По руководящему затяжному подъему с Камня-на-Оби в Световскую>
> Ого. А я думал там "стол" сплошной. ...>
Он там и был, пока на ВЛ80С в двух секциях возили уголь по 6300 тонн и длительное время по 7000 тонн. А когда на тех же двухсекционных ВЛ80С повезли уже 8000 тонн, то карасучане с алтайцами сразу же "почувствовали", что там, оказывается, не "стол" сплошной, а уже затяжной подъем. Кстати, до электротяги депо Карасук там работало на тепловозах ТЭ3 в грузовом движении и с критическим весом угольных маршрутов в 5500 тонн с Камня-на-Оби в Световскую "на коленках" выползали. Алтайцы в Камень-на-Оби тогда на тех же ТЭ3 углярки по 6000 тонн привозили.
> ...А Новую Дубраву небось при демонтаже II главного ликвидировали? До кучи и Плотинную из нормального обгонного пункта превратили фактически в путевой пост.>
Про Новую Дубраву не в курсе, надо будет у карасучан или алтайцев уточнить про нее. Путевого поста в Плотинной уже нет - после постройки моста по второму пути через р. Обь он стал без надобности. А обгонные пункты по Сред-Сибу особо и не нужны - там размеры движения пассажирских поездов, в отличие от Транссиба, крайне незначительны. Единственно, в чем там полезны обгонные пункты - это, при необходимости, пропускать поезда по неправильному пути.>
> Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> > крайне пассажиронапряжёнными участки: Узуново - Раненбург>
> Если там 2-путку забабахают, то из всех нынешних ещё не ликвидированных станций останутся лишь Серебряные Пруды, Виленки, Михайлов, Мшанка, Павелец-I-Тульский, Милославское, Троекурово. Всякие полуживые 3-путные разъезды(Заново, Спасское) и подразобранные станции(Топиллы) ждёт превращение в остановочные пункты.>
Если там существуют подразобранные станции и полуживые трехпутные разъезды, тогда возникает резонный вопрос - а для чего тогда на этом участке двухпутка? Не зря вновь возникает вопрос об электрификации участка Ожерелье-Елец и передачи на него части пассажирских поездов с сильно загруженного поездами ростовского хода (в том числе и с участка Ожерелье-Павелец-Богоявленск).

Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> От их решений на иных ж.д. до сих пор "икается".>
Это с какой стороны посмотреть.
Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
>... объясни: почему до сих пор однопутными являются крайне пассажиронапряжёнными участки: Узуново - Раненбург, Армавир - Туапсе. И что проку от их электрификации, если пасс. поезда ползут из-за частых скрещений. ...>
Объясняю - за чей счет ты, евро, предлагаешь их "одвухпутить", если там, с твоих слов, в основном пассажирское движение? К тому же оно по большей части сезонное - а в остальное время года там размеры движения падают. Надеюсь ты в курсе, что пассажирское движение во всем мире убыточное (и Россия здесь не исключение)? А доходы для РЖД приносят только грузовые перевозки, которых по этим участкам не особо много. Поэтому за "двухпутизацию" участков Узуново-Раненбург и Армавир-Туапсе придется платить либо их длительной - порядка нескольких десятилетий - окупаемостью, либо повышать и так уже "дикую" стоимость билетов для пассажиров. В результате пассажирские поезда на этих участках "отомрут за ненадобностью" (а пассажиры пересядут на самолеты). И чего тогда ты, евро, будешь возить на этих участках по двум-то путям?
Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
>... А Узуново - Рыбное? ...>
А ты, евро, хоть знаешь, почему этот участок появился и что по нему сейчас возят? Его постройку и даже в двухпутном исполнении планировали для отклонения на БМО части транзитного грузопотока северо-западного направления с напряженно работавшего в 70-е...80-е годы участка Рыбное-Воскресенск. Когда на том участке пришлось из-за этого длительное время пропускать грузовые поезда массой 10000 тонн с электровозами ВЛ10 в голове и в хвосте от Рыбного до Перово. И где теперь эти поезда массой 10000 тонн и что стало с самой большой в прошлом сортировочной станцией Перово в Москве? А также куда делись с БМО эти самые северо-западные транзитные грузопотоки, что из-за их отсутствия пришлось даже закрыть локомотивное депо Поварово (бо нечего стало возить)? И какие сейчас размеры движения поездов во ветке Узуново-Рыбное, чтобы ее еще и "одвухпучивать"? Вот что зря сделали на этой ветке - так это электрификацию ее постоянным током вместо переменного с переносом из Ожерелья в Узуново пункта стыкования родов тока и строительством нового ПТОЛа электровозов. Хотя все это до того было в Ожерелье и успешно работало много десятилетий. И, кстати, было бы оптимальным при планировавшейся еще со времен СССР электрификации двухпутного еще с 30-х годов участка Ожерелье-Елец (что полностью "замкнуло" бы электротягой в конечном итоге направление от Москвы до Валуек). Не знаешь, почему Ожерелье-Елец до сих пор не электрифицировали?
Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> Поэтому - думай, прежде чем что-то писать, похоже с этим у тебя проблемы.>
Это у тебя проблемы с нормальным пониманием очевидного.
Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
>...не будь подобных "специалистов" в Госплане, глядишь и СССР бы сохранился.>
Евро, не по адресу "стрелки переводишь" - СССР развалил не Госплан, а политические проходимцы и предатели, дорвавшиеся до вершин государственной власти.
Цитата (ЕвРо, 03.10.2026):
>...когда работал ДНЦ на участке Дно - Езерище подсчитал, что если его сделать двухпутным останется 5 или 6 станций.>
Еще имело бы смысл сделать его двухпутным от Дно до Новосокольников. А дальше до Езерище для чего? Если многовекторный "бацька" все хочет на двух стульях усидеть и вместо Усть-Луги пытается направить свои калийные удобрения на порты троебалтии. Его троебалты "в дверь выкидывают", а он все "в окно лезет" (в обход России).
Цитата (ЕвРо, 03.10.2026):
> Но некоторым это не понять. Им кровь из носа подавай электрификацию,хоть обделайся.>
Евро, ты глухой или слепой? Я уже написал выше, что как электрификация, так и тепловозная тяга хороши для своих условий каждая. Это ведь не я писал, а ты:
Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> Цитата (Кошакур, 02.10.2026):
> > >...Электрификация однопутных участков была экономически обоснована лишь в 1930-е - 1950-е гг. при замене ПАРОВОЗОВ электровозами. ...>
И если следовать твоей логике, то те же однопутные участки Узуново (от Ожерелья ) - Павелец - Раненбург (до выхода на магистральный ход Рязань-Ростов) до сих пор бы работали на паровой тяге с сохранением опять же паровозных депо Павелец-1 и Армавир-Туапсинский со всей паровозной инфраструктурой на этих участках. Ну, или в лучшем случае, там бы пришлось устраивать отдельные тепловозные депо. Что из этого было бы лучше вместо электровозов и электропоездов, которые там работают длительное время?
И еще - ты, наверно, забыл, что участок Ожерелье-Павелец был выбран впервые в СССР в качестве опытного для электрификации переменным током (до того везде шла электрификация постоянным током). И вполне естественным было продолжение позже электрификации переменным током участка от Павельца до Богоявленска (и закрытие паровозного депо Павелец-1) с выходом на электрифицированный годом ранее участок Ряжск-Мичуринск ростовского хода.

Цитата (Кошакур, 03.10.2026):
> Цитата (НикНикович, 03.10.2026):
> > /author/7100/
> Нет фотографий
> Цитата (ЕвРо, 30.09.2026):
> > > с точки зрения увеличения пропускной и провозной способности
> > Цитата (ЕвРо, 30.09.2026):
> > > Только строительство ВТОРОГО главного пути>
> За чей счет "банкет" справлять будете?

За счёт отмены не нужной электрификации. Вложенные средства должны себя окупать, кошакур. Тебя в институте видать учили их разбазаривать на сомнительные прожекты.

Цитата (Кошакур, 03.10.2026):
> Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> > От их решений на иных ж.д. до сих пор "икается".>
> Это с какой стороны посмотреть.
Да с любой. К развалу СССР эта "публика" тоже руки приложила.

> Объясняю - за чей счет ты, евро, предлагаешь их "одвухпутить", если там, с твоих слов, в основном пассажирское движение?

Не надо за 500 млрд рб покупать здания в Мск-Сити.

> Поэтому за "двухпутизацию" участков Узуново-Раненбург и Армавир-Туапсе придется платить либо их длительной - порядка нескольких десятилетий - окупаемостью,

А ты считал? Или это просто болтавня?

> Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> >... А Узуново - Рыбное? ...>
> А ты, евро, хоть знаешь, почему этот участок появился и что по нему сейчас возят?
Тоже мне Бином Ньютона. кошакур открывает Америку. Не позорься, преподаватель.

> Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> > Поэтому - думай, прежде чем что-то писать, похоже с этим у тебя проблемы.>
> Это у тебя проблемы с нормальным пониманием очевидного.

Ответ достойный преподавателя."Ты - глупец, нет ты сам глупец. Словарный запас у тебя явно ревизорский

> Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> >...не будь подобных "специалистов" в Госплане, глядишь и СССР бы сохранился.>
> Евро, не по адресу "стрелки переводишь" - СССР развалил не Госплан, а политические проходимцы и предатели, дорвавшиеся до вершин государственной власти.

И Госплан в их числе.

> Цитата (ЕвРо, 03.10.2026):
> >...когда работал ДНЦ на участке Дно - Езерище подсчитал, что если его сделать двухпутным останется 5 или 6 станций.>
Я не предлагал сделать участок двухпутным. Я только объяснил пользователю, ПОСЧИТАЛ (понимаешь это слов, кошакур?) сколько станций можно БЫЛО БЫ закрыть. Я уже не раз говорил, что ты "читаешь книгу, а видишь фигу"
> Цитата (ЕвРо, 03.10.2026):
> > Но некоторым это не понять. Им кровь из носа подавай электрификацию,хоть обделайся.>
> Евро, ты глухой или слепой? Я уже написал выше, что как электрификация, так и тепловозная тяга хороши для своих условий каждая. Это ведь не я писал, а ты:

кошакур не передёргивай, хотя в чём в чём а в этом деле ты видать со времён ревизорства "руку набил"
> Цитата (ЕвРо, 02.10.2026):
> > Цитата (Кошакур, 02.10.2026):
> > > >...Электрификация однопутных участков была экономически обоснована лишь в 1930-е - 1950-е гг. при замене ПАРОВОЗОВ электровозами. ...>
> И если следовать твоей логике, то те же однопутные участки Узуново (от Ожерелья ) - Павелец - Раненбург (до выхода на магистральный ход Рязань-Ростов) до сих пор бы работали на паровой тяге с сохранением опять же паровозных депо Павелец-1 и Армавир-Туапсинский со всей паровозной инфраструктурой на этих участках.

кошакур ты вообще читаешь написанное другими, или только свои тексты видишь? Вроде бы читать научился, не грех бы было и понимать написанное и не приписывать другим свои извращённые мысли
В данном случае электрификация участка была обоснована, т.к. она соединяла электрифицированной ж.д. направление Мск - (Юг)Юго-Восток. Правда до конца не доделанного.
Вот смысла электрифицировать Волочаевка - Комсомольск нет и не было Только амбиции и выброшенные на ветер деньги.
Что-что, а уж участок Армавир - Туапсе (также как и Краснодар - Туапсе) давным-давно надо было сделать двухпутным. Но "великие специалисты" из Госплан и МПСа почему-то это не хотели видеть. У них, видать, было кошакуровское мышление: мол электрифицировали и ладно...

> > Цитата (Кошакур, 02.10.2026):
> И еще - ты, наверно, забыл, что участок Ожерелье-Павелец был выбран впервые в СССР в качестве опытного для электрификации переменным током...

Не тебе рассказывать мне об истории электрификации. Почитай-ка литературку, любезный...

Цитата (ЕвРо, 03.10.2026):
> Цитата (Кошакур, 03.10.2026):
> > Объясняю - за чей счет ты, евро, предлагаешь их "одвухпутить", если там, с твоих слов, в основном пассажирское движение?
>
> Не надо за 500 млрд рб покупать здания в Мск-Сити.

Вот кошакур как "отмываются" деньги на ненужных "прожекты":
https://auto.mail.ru/article/131688-prav...rublej/

Лучше бы второй ж.д. мост в Новосибирске построили. Жуть какая: в 21 веке мост на ВАЖНЕЙШЕМ направлении - однопутный.

Цитата (ЕвРо, 03.10.2026):
> Жуть какая: в 21 веке мост на ВАЖНЕЙШЕМ направлении - однопутный

Мост на Инскую двухпутный + мост на Новосиб однопутный. Между ними по реке 6 км. В сумме можно считать трёхпутным мостом.

Цитата (TRam_, 03.10.2026):
> Цитата (ЕвРо, 03.10.2026):
> > Жуть какая: в 21 веке мост на ВАЖНЕЙШЕМ направлении - однопутный>
> Мост на Инскую двухпутный + мост на Новосиб однопутный. Между ними по реке 6 км. В сумме можно считать трёхпутным мостом.>
Считать-то можно. Но в реальности эти мосты из-за особенностей путевого развития новосибирского ж.д. узла жестко специализированы по видам движения - однопутный только на пассажирском и пригородном, двухпутный только на грузовом. Если бы оба эти моста были рядом, то, в зависимости от поездной ситуации и схемы путевого развития на подходах к этим мостам, все они могли бы использоваться как для грузового, так и для пассажирского с пригородным видов движения.