хороший дебют) с дебютом!

Это вместо 2ТЭ25КМ планируют выпускать?

"Ну, здравствуй 2ТЭ28!)) Удиви нас инновациями"
Я уже почти уверен, что это тот же 2ТЭ25КМ, только в новой обёртке.

Нет, 2ТЭ25КМ остаются в производстве. Лучше бы 3ТЭ30Г и 2ЭС9 построили и отправили на испытания а то дату выхода этого электровоза уже 2 раз переносят.

Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Нет, 2ТЭ25КМ остаются в производстве. Лучше бы 3ТЭ30Г и 2ЭС9 построили и отправили на испытания а то дату выхода этого электровоза уже 2 раз переносят.

И двухсистемный 2ЭС12

Цитата (Андрей Никольский, 13.09.2026):
> "Ну, здравствуй 2ТЭ28!)) Удиви нас инновациями

Двухсекционный 3ТЭ28, коих уже за 130 штук числом. С чего такой ажиотаж и сарказм?

Окраска симпатичная. Трансойл, правда, напоминает: https://railgallery.ru/photo/166029/

Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Лучше бы 3ТЭ30Г и 2ЭС9 построили и отправили

Оба в сборке. Первый на БМЗ, второй на НЭВЗ. До конца года должны появиться. Плюс ДМЗ опытный водородный поезд.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1771461 и
https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...v-2es9/

Цитата (evo.series, 13.09.2026):
> И двухсистемный 2ЭС12

В 2027. Под двухсистемник изначально был "заточен" 2ЭС11. Он сертифицирован, дооборудование под постоянный ток - дело техники, "близнецы" Малахиты ещё раньше появились.

Цитата (Андрей Никольский, 13.09.2026):
> Я уже почти уверен, что это тот же 2ТЭ25КМ, только в новой обёртке.

Есть мнение, что 2(3)ТЭ28 получился лучше, чем 2ТЭ25КМ

https://railgallery.ru/photo/318858/#919807

И дизель довольно экономичный

https://rollingstockworld.ru/komponenty/...gevo12/

Цитата (Михаил Катков, 12.09.2026):
> Это вместо 2ТЭ25КМ планируют выпускать?

вместо 2ТЭ116 вроде будут

Все вроде хорошо но исполнение кузова трэш какой то. Неужели сложно сделать как у рядом стоящей эски.

Цитата (asserty, 12.09.2026):
> хороший дебют) с дебютом!

Спасибо большое!

Цитата (Pashchenko Nikolay, 13.09.2026):
> Неужели сложно сделать как у рядом стоящей эски.

Тогда он выглядел бы примерно так https://railgallery.ru/photo/319004/

Чем то напоминает ТЭП70БС с пластиковой маской. Мне лично не нравится такое.

Интересно, а на дальней перспективе (скажем лет 5) планируют ли сворачивать производство 2ТЭ25Км в пользу 2ТЭ28? Если нет, то для чего тогда два 2-секционных тепловоза с практически одинаковой секционной мощностью и массой?

А его в Тынду отправят?

Цитата (KODAR, 13.09.2026):
> А его в Тынду отправят?

А я подумал на Курбакинскую на испытания

Непонятно зачем ТМХ вкладывался в ТЭ26? Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт? Почему нельзя было сделать универсальный грузопассажирский локомотив на основе того же ТЭ28? Не говоря о том, что делать тепловоз с передачей из 70-х годов сейчас мягко говоря бессмысленно.


Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Тогда он выглядел бы примерно так https://railgallery.ru/photo/319004/

Вот даже казахи купили односекционный тепловоз с АТП у китайцев, а не наших потомков 2ТЭ116.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт?

Например на случай войны.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Почему нельзя было сделать универсальный грузопассажирский локомотив на основе того же ТЭ28?

ТЭ26 унифицирован с 2(3)ТЭ28, по сути это его секция в габарите 02-ВМ и вспомогательным генератором на 650 кВт для электроотопления пассажирских вагонов, с возможностью объединения до 4-х локомотивов по СМЕ.


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт?

Например, https://railgallery.ru/photo/319251/#915479


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Вот даже казахи купили односекционный тепловоз с АТП у китайцев

Там целый "зоопарк" https://rollingstockworld.ru/wp-content/...554.jpg


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> а не наших потомков 2ТЭ116

2ТЭ25КМ приобретают в Казахстане https://railgallery.ru/railcar/279827/

Не удивлюсь, если со временем и 2(3)ТЭ30 там появятся.

Цитата (Islam_86, 13.09.2026):
> Интересно, а на дальней перспективе (скажем лет 5) планируют ли сворачивать производство 2ТЭ25Км в пользу 2ТЭ28? Если нет, то для чего тогда два 2-секционных тепловоза с практически одинаковой секционной мощностью и массой?

2ТЭ28 оборудован ЭПТ, что позволяет работать с пассажирскими поездами на БАМе.

Цитата (Сергей Шляпин, 13.09.2026):
> Цитата (KODAR, 13.09.2026):
> > А его в Тынду отправят?
>
> А я подумал на Курбакинскую на испытания

2ТЭ28-0001 перегоняют в Щербинку на территорию ВНИИЖТ для прохождения сертификационных испытаний.

https://vk.ru/wall-235900882_1258

Цитата (ФД20-2109, 13.09.2026):
> Не удивлюсь, если со временем и 2(3)ТЭ30 там появятся.
Очень маловероятно что там будут необходимую инфраструктуру строить, им для начала на РЖД появиться.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> 2ТЭ28 оборудован ЭПТ
Да на 2ТЭ25КМ тоже ничто не мешает поставить ЭПТ.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Есть мнение, что 2(3)ТЭ28 получился лучше, чем 2ТЭ25КМ
Должно же было быть что-то новое спустя 8 лет. Также и 2ТЭ25КМ как и любая серия в процессе производства дорабатывается.

Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Очень маловероятно что там будут необходимую инфраструктуру строить, им для начала на РЖД появиться.

2ТЭ30 дизельный тепловоз с АТЭД и дополнительная инфраструктура для него не требуется. Газодизельный 3ТЭ30 предназначен для БАМа и возможно Железных дорог Якутии, где необходимая инфраструктура уже имеется.

https://railgallery.ru/photo/225650/#579586


Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Да на 2ТЭ25КМ тоже ничто не мешает поставить ЭПТ.

Смысл, если на БАМе уже эксплуатируются 3ТЭ28, поэтому двухсекционный 2ТЭ28 там предпочтительней для унификации.


Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> Должно же было быть что-то новое спустя 8 лет.

2(3)ТЭ30 что-то новое, а 2(3)ТЭ28 всё-таки дальнейшее развитие 2ТЭ25КМ.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Зачем неудобный для наших дорог узкогабаритный тепловоз для полигона Восточной Европы если этот рынок для нас закрыт?

1) Как правильно написали - на случай войны.
2) Забыли про КНДР.
3) Сахалин. Там тоже ограничения по габариту явно есть.

Цитата (ФД20-2109, 13.09.2026):
> Например на случай войны.

Последний опыт говорит о том что это очень маловероятно.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> ТЭ26 унифицирован с 2(3)ТЭ28, по сути это его секция в габарите 02-ВМ и вспомогательным генератором на 650 кВт для электроотопления пассажирских вагонов, с возможностью объединения до 4-х локомотивов по СМЕ.

Ну так в чем проблема сделать его сразу в нормальном габарите.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Например, https://railgallery.ru/photo/319251/#915479

Очень натянуто.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Там целый "зоопарк" https://rollingstockworld.ru/wp-content/...554.jpg

Так то у РЖД еще больший зоопарк.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> 2ТЭ25КМ приобретают в Казахстане https://railgallery.ru/railcar/279827/
> Не удивлюсь, если со временем и 2(3)ТЭ30 там появятся.

Аж 50 штук в 23-24 годах при том что тех-же Эволюшенов и китайцев больше, и китайцев взяли позже КМов.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (Islam_86, 13.09.2026):
...
> 2ТЭ28 оборудован ЭПТ, что позволяет работать с пассажирскими поездами на БАМе.>
Давно пора это было сделать и организовать их серийный выпуск для работы в пассажирском движении на БАМе, других дорогах сети с подобными условиями работы. Где ТЭП70/ТЭП70БС оказались слабыми и недостаточно надежными для вождения пассажирских поездов. А в Тынде изрядно "ушатанным" еще на Северной дороге 2ТЭ10УТ, работающим в пассажирском движении (и поступившим на БАМ как раз для замены отработавших там двенадцать лет ТЭП70/ТЭП70БС), давно уже необходима адекватная замена из-за их "никакого" технического состояния.
Цитата (Сергей Шляпин, 13.09.2026):
> Цитата (KODAR, 13.09.2026):
> > А его в Тынду отправят?>
> А я подумал на Курбакинскую на испытания
Чего ему там возить-то, в той Курбакинской? Если руду, то для ее перевозок тяжелыми маршрутами по 7100 тонн как раз с БАМа массово 3ТЭ10М,У высвобождаются по мере поступления туда новых 3ТЭ28 с постройки. Для широтных ходов ЕТР с равнинными профилями пути как раз "за глаза" хватит 3ТЭ10М,У с БАМа. Рационально надо использовать тепловозный парк в условиях его дефицита на сети в грузовом движении. Тем более, что 3ТЭ10М,У с дизелями Д49 после КР еще работать и работать.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (ДаниилБ, 13.09.2026):
> > Да на 2ТЭ25КМ тоже ничто не мешает поставить ЭПТ.>
> Смысл, если на БАМе уже эксплуатируются 3ТЭ28, поэтому двухсекционный 2ТЭ28 там предпочтительней для унификации.>
Совершенно верно!

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
>
> 2ТЭ30 дизельный тепловоз с АТЭД

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Газодизельный 3ТЭ30

ДГУ одинаковые. Газодизельные. Могут работать и исключительно на дизтопливе. Разница лишь в наличии/отсутствии бустера-бочки.

Цитата (Pashchenko Nikolay, 13.09.2026):
> исполнение кузова трэш какой то.

Если речь о "морщинистости" обшивки - полагаю, кузова выходят полностью ровными. "Складки" появляются после монтажа всего оборудования, тяжелых ДГУ и топливных баков.
Нагрузка на кузова у электровозов гораздо меньше, особенно у постоянников, где даже тяговых трансформаторов нет. Зато тяжелее ТЭД и рамы тележек при равном числе осей (правда, у асинхронников это нивелируется - к примеру, тележки 2(3)ТЭ30 и 2ЭС9 одинаковые).

Хотя это, несомненно, просчет в конструкции кузовов и технологии их изготовления.

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> массово 3ТЭ10М,У высвобождаются по мере поступления туда новых 3ТЭ28 с постройки.

Там в этом и следующем году еще больше высвободится после завершения электрификации восточного БАМа.

Цитата (Serg23, 13.09.2026):
> ДГУ одинаковые. Газодизельные. Могут работать и исключительно на дизтопливе.

2ТЭ30 считается тепловозом в дизельном исполнении, так как нет промежуточной бустерной секции с СПГ и соответственно газового оборудования.

Более того, строящийся ТЭ30 будет изначально испытан в двух секциях и дизельном цикле, а газовую секцию добавят уже в следующем году.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1771461

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> 2ТЭ28-0001 перегоняют в Щербинку на территорию ВНИИЖТ для прохождения сертификационных испытаний.>
> https://vk.ru/wall-235900882_1258/lk/tic...3176>
Пишут в vk, что у него и ЭО есть - и тут же, что ЭО у него нет. Ну если и нет, то ничего не мешает им 2ТЭ28 оборудовать. Только уже не на мизерную мощность в 650 кВт, как у ТЭ26 (максимум на 10...12 вагонов, для условий БАМа это "ни о чем"), а где-нибудь на 800...900 кВт в секции или 1600...1800 кВт в "параллель" с двух секций. Тем более, что резерв по силе тяги и мощности у этого тепловоза в двух секциях для вождения пассажирских поездов имеется достаточный. Тогда на ЭО даже в условиях бамовских морозов под минус 50 град и ниже 2ТЭ28 сможет водить полносоставные пассажирские поезда длиной до 20-ти вагонов и более по тяжелому профилю пути, с учетом возможного нагона возникающих по разным причинам опозданий в пути следования. Что особенно важно в праздничные дни, когда пассажиропотоки значительно возрастают даже зимой (в том числе и на БАМе).

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Ну так в чем проблема сделать его сразу в нормальном габарите.

Потому что заказчику в лице РЖД, по тем или иным причинам, потребовался универсальный грузопассажирский тепловоз в габарите 02-ВМ на замену выбывающим 2М62.


Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Аж 50 штук в 23-24 годах при том что тех-же Эволюшенов и китайцев больше, и китайцев взяли позже КМов.

Китайцев взяли позже и Эволюшенов. Непонятно правда зачем, так как Эволюшены и ДГУ к ним производятся теперь в Казахстане.

Но то тепловозы с АТЭД, а с КТЭД приобретают 2ТЭ25КМ. Они и дешевле, особенно для частника, и материально-техническая база для их обслуживания имеется.

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Только уже не на мизерную мощность в 650 кВт, как у ТЭ26 (максимум на 10...12 вагонов, для условий БАМа это "ни о чем"), а где-нибудь на 800...900 кВт в секции или 1600...1800 кВт в "параллель" с двух секций.

Если на 2ТЭ28 установлены ДГУ в исполнении 18-9ДГМ-02 от ТЭ26, то 1300 кВт на электроотопление от двух секций.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Потому что заказчику в лице РЖД, по тем или иным причинам, потребовался универсальный грузопассажирский тепловоз в габарите 02-ВМ на замену выбывающим 2М62.

И сколько их сделали всего? Аж 3 штуки из которых 2 стоят на заводе.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Но то тепловозы с АТЭД, а с КТЭД приобретают 2ТЭ25КМ. Они и дешевле, особенно для частника, и материально-техническая база для их обслуживания имеется.

Приобрели в 23-24 годах.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Китайцев взяли позже и Эволюшенов. Непонятно правда зачем, так как Эволюшены и ДГУ к ним производятся теперь в Казахстане.

Эволюшены брали еще в 10-х.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
>...Газодизельный 3ТЭ30 предназначен для БАМа и возможно Железных дорог Якутии, где необходимая инфраструктура уже имеется. ...>
Писал уже здесь ранее, что все газодизельное и прочая подобная лабудень для БАМа и ЖДЯ есть маниловские фантазии. Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру? Не верьте Вы на эту тему продажным журналюгам из желтой прессы - они (особенно "накушавшись" веществ) еще и не то напишут. Если уж на Свердловской ж.д. - которая "верхом сидит" на газу и "газом погоняет" - в течение длительного времени не могут организовать регулярную эксплуатацию газотурбовоза на газу из-за проблем с инфраструктурой, то чего ожидать от "медвежьих углов" типа БАМа и ЖДЯ. Подобное сродни недавних мечтаний угольных олигархов с Эльги, которые в погоне за "баблом" решили вывозить добываемый уголь паровой тягой. И рассчитывали эти паровозы отапливать "дармовым" углем, который в Эльге же и добывают. Но чудесов, как известно, не бывает - и дело там закончилось в первых же опытных поездках зашлаковкой топок паровозов.
Так и тут может с этими газотепловозами на БАМе и на ЖДЯ подобным закончиться (если не хуже!).

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру?

Например, на ЖДЯ эксплуатировали 2ТЭ3250 с газовым тендером в газодизельном цикле. Так что, инфраструктура по заправке СПГ там уже имеется.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> И сколько их сделали всего? Аж 3 штуки из которых 2 стоят на заводе.

ТЭ26 проходят испытания и опытную эксплуатацию.

Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Эволюшены брали еще в 10-х.

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...a-1520/

Цитата (Serg23, 13.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> > массово 3ТЭ10М,У высвобождаются по мере поступления туда новых 3ТЭ28 с постройки.>
> Там в этом и следующем году еще больше высвободится после завершения электрификации восточного БАМа.>
По электрификации восточного БАМа картина складывается весьма интересная - там от Волочаевки-2 до Ванино в грузовом движении работают в основном тепловозы 3ТЭ25К2М депо Комсомольск с "иноземными" дизелями. Думаю, понятно, что даже после электрификации эти тепловозы с БАМа не уйдут - просто будут работать в грузовом движении на других направлениях (скорее всего, на вывозе эльгинского угля от Улака до того же Комсомольска). И, естественно, заменят высвобождаемые при этом те же 3ТЭ10М,У, которые будут передаваться на другие дороги сети. Но это процесс не быстрый - дай бог, чтобы в этом году запустили электротягу от Волочаевки-2 хотя бы до Сельгона или, в крайнем случае, до Литовко. Потому, что, как сообщают с тех краев, пока там проблемы с инфраструктурой. И дай бог, чтобы в следующем году электротягу довели хотя бы до Комсомольска.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> > Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру?>
> Например, на ЖДЯ эксплуатировали 2ТЭ3250 с газовым тендером. Так что, инфраструктура по заправке СПГ там уже имеется.>
У Вас устаревшие сведения - давно уже газовый тендер из того тепловоза выцеплен и стоит в депо под забором (причем, как раз из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ).

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> ТЭ26 проходят испытания и опытную эксплуатацию.

На заводе, ага.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...a-1520/

https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1500
https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=171
https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1499

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> давно уже газовый тендер из того тепловоза выцеплен и стоит в депо под забором (причем, как раз из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ)

Газовый тендер из 2ТЭ3250 был выцеплен по причине износа автосцепок, а не из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ

https://railgallery.ru/photo/225650/#580576

На СПГ в газодизельном цикле 2ТЭ3250 эксплуатировали около двух лет

https://railgallery.ru/photo/225650/#579586

Также на ВНИКТИ для ЖДЯ модернизировали 2ТЭ10МРGE для работы на СПГ

https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...ий-мод/

https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...ля-раб/

Цитата (Сергей_Н, 14.09.2026):
> На заводе, ага.

https://railgallery.ru/photo/306133/

https://railgallery.ru/photo/316014/


Цитата (Сергей_Н, 14.09.2026):
> https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1500
> https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=171
> https://railgallery.ru/list.php?loid=33&mid=1499

Речь о ТЭ33АТ, который пришёл на смену ТЭ33АС. При схожих характеристиках и локализации производства ТЭ33АТ в Казахстане, включая ДГУ, не вполне понятно зачем было приобретать ещё и китайский ТЭ36А.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> https://railgallery.ru/photo/306133/
> https://railgallery.ru/photo/316014/

Один в Сортавале, два на заводе.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Речь о ТЭ33АТ, который пришёл на смену ТЭ33АС. При схожих характеристиках и локализации производства ТЭ33АТ в Казахстане, включая ДГУ, не вполне понятно зачем было ещё приобретать и китайский ТЭ36А.

Кто же знает планы КТЖ. Локализация ДГУ там скорее на уровне "собрать ДГУ из готовых импортных комплектующих".

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> быстрый - дай бог, чтобы в этом году запустили электротягу от Волочаевки-2 хотя бы до Сельгона или, в крайнем случае, до Литовко. Потому, что, как сообщают с тех краев, пока там проблемы с инфраструктурой. И дай бог, чтобы в следующем году электротягу довели хотя бы до Комсомольска.

Этот цирк, под названием "электрификация" в очередной раз продлена... до 30года. 21 числа попробуют дать напругу от Волочаевки-2 до Сельгона. Понастроено много чего с нарушениями, куча недолелок, опоры не заземлены, Комсомольские энергетики телеграмму выкатили, чтоб в прилегающих к линии поселках, провели работу с населением, буквально чтоб не в коем случае не приближались к опорам КС. Сами работники, коих не единожды подвозили"чешут репу", какая к черту электротяга? Готовность инфрастуктуры 40-50% на данный момент. Это затея до того уже оскомину набила, 6 лет тут мозги порят, езда превратилась в натуральную пытку. С одной стороны хорошо, подольше на теплотяге проездим, работать на гробовозах "Ермак", даже у бывших электровозников к нам перешедших,нет никакого. А с другой хочется конца этого бардака. Ах да, чуть не забыл добавить, так же по планам, в конце сентября, на одиночном электровозе сделать "поездку" до Утинного(один перегон от Волочаевки-2), а в октябре, под фанфары провести поезд так же до Утинного и на этом всё.
Это в "газетках" красивые отчеты о полной готовности того сего, на деле полный швах,бардель и попил бабла.

Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> > Только уже не на мизерную мощность в 650 кВт, как у ТЭ26 (максимум на 10...12 вагонов, для условий БАМа это "ни о чем"), а где-нибудь на 800...900 кВт в секции или 1600...1800 кВт в "параллель" с двух секций.>
> Если на 2ТЭ28 установлены ДГУ в исполнении 18-9ДГМ-02 от ТЭ26, то 1300 кВт на электроотопление от двух секций.>
Не вариант - у "руководятлов" может появиться соблазн использовать "половинки" 2ТЭ28 в пассажирском движении на участках с относительно легким профилем пути. На БАМе такие попытки уже были со стороны "оккупантов" ДВ ж.д. еще на 2ТЭ10М депо Тында в конце 90-х. В конце-концов ума хватило от этого отказаться после нескольких случаев порч таких "половинок" с требованием резерва. Силы тяги и мощности одной секции 2ТЭ28, допустим, там будет достаточно для поездов из 16-ти...18-ти вагонов (хотя и на пределе). А как быть с ЭО таких поездов зимой? При попытках подключить к нему на мощность 650 кВт больше 12 вагонов в лучшем случае будет "вышибать" защиту ЭО по перегрузке, а в худшем случае возможно и до пожара доработаться.
Цитата (IvGrad, 13.09.2026):
> Газовый тендер из 2ТЭ3250 был выцеплен по причине износа автосцепок, а не из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ. ...>
Вы себя-то слышите? Или понятия не имеете, как и за сколько времени меняется изношенная автосцепка? Тогда докладываю Вам, что машинист с помощником (если у них руки растут откуда надо и на локомотиве имеются молоток, плоскогубцы, ключи рожковые 19*22 и 22*24, бородок, запасные шплинты) оборватую автосцепку меняют прямо на перегоне в среднем за 30...40 минут даже зимой. А слесари Вася Пупкин и Петя Рукосуйкин в условиях крытого цеха депо, в тепле и в сухе, за это же время могут поменять и две (!) автосцепки. Так что меньше читайте на ночь желтой прессы, а то дурной сон может присниться (про то, как в ЖДЯ не могут поменять изношенные автосцепки (!) у газодизельной секции для работы этого тепловоза на СПГ).
И куда там после этого делась дорогущая в постройке, затратная и опасная в эксплуатации газовая инфраструктура по заправке СПГ для одного газотепловоза?
Цитата (Сергей_Н, 13.09.2026):
> Также на ВНИКТИ для ЖДЯ модернизировали 2ТЭ10МРGE для работы на СПГ>
> https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...мод/>
> https://vnikti-kolomna.ru/news/sobytiya/...раб/>
Уже два года прошло, какие результаты этой модернизации? И - самое главное - провезли ли эти модернизированные газотепловозы на газу хотя бы один поезд в ЖДЯ?

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> И куда там после этого делась дорогущая в постройке, затратная и опасная в эксплуатации газовая инфраструктура

Завод по сжижению газа оказался в стороне от маршрутов обращения газотурбовоза (то ли электрификация, то ли еще что), заправляли из автоцистерн. А вообще СПГ - вещь "скоропортящаяся", нагревается и ее либо непрерывно расходовать, либо "выпускать в трубу".
По 30ке - хотят те 20 тонн газа бустера расходовать за ~1500 км, остальное покрывать дизелем. Так что заправок достаточно было бы всего 2 или вовсе 1.Но смотря на непрерывное испарение СПГ, все это выльется в массовое стравливание газа при прохождении ТО-3 или при длительных стоянках.

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Где Вы в тех краях видели необходимую газодизельную инфраструктуру? Не верьте Вы на эту тему продажным журналюгам из желтой прессы
Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> У Вас устаревшие сведения
Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Вы себя-то слышите? Или понятия не имеете, как и за сколько времени меняется изношенная автосцепка?
Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> меньше читайте на ночь желтой прессы

Не спорьте с чат-ботом "придворных ж/д-компаний", он всё равно "задавит" Вас ссылками и будет умнее/информированнее:)))


Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Подобное сродни недавних мечтаний угольных олигархов с Эльги, которые в погоне за "баблом" решили вывозить добываемый уголь паровой тягой. И рассчитывали эти паровозы отапливать "дармовым" углем, который в Эльге же и добывают.
Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
> Но чудесов, как известно, не бывает - и дело там закончилось в первых же опытных поездках зашлаковкой топок паровозов.

С точки зрения для экономики предприятия, это чрезвычайно выгодно.
ЕЯНО, вон китайцы в ряде угледобывающих провинций до сих пор используют паровозы (видимо, сей пример и понравился "Эльге":))

Что касается "опыта с паровозами" - кто ж виноват, что на консервацию отправили "паровой металлолом"...

А вообще, более приемлемым (со всех точек зрения) была бы переработка угля в синтетическое топливо (либо прямо на месте, либо на ближайшей территории), но этот процесс потребовал бы "умные головы" и дорогостоящее оборудование (мобильное или стационарное). Самое смешное, что уголь, который будет идти китайцам, они в (большинстве своем) и переработают в жидкое топливо (до 30 года есть планы по постройке построят ещё пары-тройки десятков заводов по "сжижению угля"). Н-да, вот такое подтверждение, что "мы не сырьевая база"...

Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
>
> Что касается "опыта с паровозами" - кто ж виноват, что на консервацию отправили "паровой металлолом"

При всем уважение к Вашей прогрессивной позиции, тут Вы начали нести какую-то пургу.

У Эльги дело не задалось исключительно по причине того, что марки углей которые они добывают не подходят для отопления паровозов. А в запас ставились вполне себе крепкие машины, убивают их уже современные наездники.

Если развивать тему угля то стоит вспомнить советский опыт магистральных газогенераторных тепловозов на базе ТЭ1 и ТЭ2, которые были вполне себе успешными, а убило их значительное удешевление нефтепродуктов.
Видео про эти тепловозы от специалиста по газогенераторам (предупреждаю, некоторые иллюстрации вырвеглазные): https://www.youtube.com/watch?v=Zlz-uhpV-lo

Цитата (Кошакур, 13.09.2026):
>... дай бог, чтобы в этом году запустили электротягу от Волочаевки-2 хотя бы до Сельгона или, в крайнем случае, до Литовко. Потому, что, как сообщают с тех краев, пока там проблемы с инфраструктурой. И дай бог, чтобы в следующем году электротягу довели хотя бы до Комсомольска.

Пожалуй ни одно высказывание кошаккура не вызывало у меня столь положительные эмоции. Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой, типа покупки белозёровым высотки а Мск-Сити. Уж коли хотели увеличить пропускную и провозную способность - то лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может.

> У Вас устаревшие сведения - давно уже газовый тендер из того тепловоза выцеплен и стоит в депо под забором (причем, как раз из-за отсутствия инфраструктуры по заправке СПГ).

А ежели быть совсем точным, то её в тепловоз и вцепляли если только для пары-тройки опытных поездок, закончившихся полным провалом. Но, для розовоочковых это не аргумент...

Цитата (ФД20-2109, 14.09.2026):
> А в запас ставились вполне себе крепкие машины

Увы, в большинстве случае это было не так.
"Крепкая машина" и технически/эксплуатационно исправная машина - это разные понятия...


Цитата (ФД20-2109, 14.09.2026):
> убивают их уже современные наездники.

Ну здесь в принципе можно согласиться, хотя бы по простой причине - любая отдельно взятая машина требует собственного подхода к ЭО и/или ТО. А настоящих "паровозников", знающих нюансы эксплуатации давно не готовят, а тех, что были, практически уже нет...


Цитата (ФД20-2109, 14.09.2026):
> Если развивать тему угля то стоит вспомнить советский опыт магистральных газогенераторных тепловозов на базе ТЭ1 и ТЭ2, которые были вполне себе успешными

Можно и газогенераторные. Но! Во-первых, транспортные ГГУ - это действительно инженерно-технически прошлый/каменный век. Во-вторых, их использовали "не от хорошей жизни" (вынужденно), а потому, что имелась инженерно-техническая отсталость базы по гидрогенизации угля. В-третьих, ни одна "связка ГГУ+ДВС", по уровню теплотворной способности, выходному КПД и эксплуатационной эффективности, никогда не приблизится к преимуществам "просто ДВС" на жидком топливе (даже синтетическом, сделанном "школьником на уроке химии")...
Именно указанное способствовало их "отставке", а не "рассказ специалиста" или "успешный опыт в СССР" (...


Ах да, на будущее, если Вы, ФД20-2109, пытаетесь вести диспут с оппонентом, то придерживайтесь элементарных правил приличия, не раздавайте эпитеты про "пургу", а то похоже на смешные попытки "влезть на пьедестал". Всего наилучшего!...

Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> пытаетесь вести диспут с оппонентом, то придерживайтесь элементарных правил приличия, не раздавайте эпитеты про "пургу"

Тот откровенный фейк или домысел который Вы вкинули с умным видом иначе назвать нельзя.


Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> Увы, в большинстве случае это было не так.
> "Крепкая машина" и технически/эксплуатационно исправная машина - это разные понятия...

Статистику или свидетельства причастных лиц в студию.


Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> "связка ГГУ+ДВС", по уровню теплотворной способности, выходному КПД и эксплуатационной эффективности, никогда не приблизится к преимуществам "просто ДВС" на жидком топливе

Разница там не такая большая, и в конкретных условиях эксплуатации где не нужна полная мощность это может быть вполне выгодно, неговоря о том что при меньшем форсировании ресурс дизеля возрастает.

Цитата (НикНикович, 14.09.2026):
> Именно указанное способствовало их "отставке"

Да откуда такая информация?

Цитата (MVA, 14.09.2026):
> Понастроено много чего с нарушениями, куча недолелок, опоры не заземлены, Комсомольские энергетики телеграмму выкатили, чтоб в прилегающих к линии поселках, провели работу с населением, буквально чтоб не в коем случае не приближались к опорам КС.

"Отдельные недостатки"))) В газетах, естественно, трубят о 100% готовности. Главное, в срок установленный госпланом, хоть какой-то результат показать. Госплана нет, а практика советских времён до сих пор вылезает). Ничего, доделают в процессе, в окна.

Но дела это не меняет - перевод на электротягу тех участков неизбежен.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может.

Строят.
И электрифицируют.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой

Типичное высказывание почитателя тепловозов. Преподавал у нас в своё время тепловозы заслуженный человек по фамилии Котенко. Хорошо преподавал, ничего не скажу. Но - практически дословно говорил так, в пренебрежительном тоне: "А!.. Электровоз - это трамвай! А вот тепловоз - это да, машина!.."

P.S. Заправлять 3ТЭ30Г вроде и не планируют - принцип "поменяли пустую бочку с газом, открыли вентиль, едем дальше".

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой
>
> Типичное высказывание почитателя тепловозов.

Типичное высказывание записного электровозника. Внедрение той или иной тяги на ж.д. есть результат глубокого технико-экономического расчёта, обоснования и анализа технических возможностей. Ведь не зря же гринго, которых можно обвинить во всех смертных грехах, но только не в здравом техническом смысле, почти не применяют электротягу. Но вам, сидя за контроллером электровоза, этого не понять.
Читайте больше литературы с технико-экономическими сравнениями различных видов тяги, снимите розовые очки и будет вас счастье...

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> Но дела это не меняет - перевод на электротягу тех участков неизбежен

Безусловно, лет так через "цать".

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Вы себя-то слышите? Или понятия не имеете, как и за сколько времени меняется изношенная автосцепка?

Тоже удивился фразе про износ автосцепок и их замену на американские. Однако возможен вариант, что там автосцепки какие-нибудь особенные, под американский поглощающий аппарат: например, у американских вагонных автосцепок часто клин горизонтальный, а не вертикальный, как у нас; у локомотивных автосцепок часто валик. Кроме того, там в зависимости от конкретного типа подвижного состава может быть разная длина хвостовика автосцепки. Возможно, на этих тепловозах применялся какой-нибудь гибрид из головы нашей автосцепки и хвостовика американской? Тогда, скорее всего, их производство было штучным и не у нас, а теперь где их взять?

Взять те же Ласточки и Иволги: у них тоже голова наша, а хвостовик вражеский (крупповский, что ли).

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> "А!.. Электровоз - это трамвай! А вот тепловоз - это да, машина!.."

Протестую! Трамвай - это электропоезд, а электровоз - утюг!)

С точки зрения ремонта, электровозы, конечно, гораздо более простые и надёжные машины: меньше того, что может утечь и что-то залить, гораздо более скромная номенклатура запчастей... Опять же, воровать с электровоза нечего, а слив солярки с тепловозов - вечная головная боль для всех.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Ведь не зря же гринго, которых можно обвинить во всех смертных грехах, но только не в здравом техническом смысле, почти не применяют электротягу.

Справедливости ради, когда-то были в пионерах электротяги. Но это когда электровозы конкурировали с паровозами. Тепловозы быстро сожрали всех... Ниша применения электротяги в США сегодня весьма узкая, но она есть.

Обратный пример (хотя, конечно, с натяжкой) - Швейцария с практически полной электрификацией.

Нам, конечно, правильнее искать аналогии с США в силу некоторого сходства условий использования железных дорог.

Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
>... Опять же, воровать с электровоза нечего ...>
Не скажите - может там у Вас народ богобоязненный, а в Сибири "медоносы" крадут медь с электровозов только в путь!

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Внедрение той или иной тяги на ж.д. есть результат глубокого технико-экономического расчёта, обоснования и анализа технических возможностей.

Это про электрификацию на Гомель, что ли?

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Пожалуй ни одно высказывание кошаккура не вызывало у меня столь положительные эмоции. Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой, типа покупки белозёровым высотки а Мск-Сити. Уж коли хотели увеличить пропускную и провозную способность - то лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может. ...>
Не хотелось бы вступать в бессмысленную дискуссию с евро, не признающим никаких аргументов, кроме своих собственных, по сути данного вопроса. Но, объективности ради, придется мне на эту тему высказаться. Дело в том, что если принято решение об электрификации направления Волочаевка-Комсомольск-Ванино (Сов-Гавань), значит там ситуация с перевозками давно уже за пределами критической и строительство на этом направлении только вторых путей с оставлением тепловозной тяги нарастающих там, как снежный ком, проблем не решит. Потому, что идет постоянный рост грузооборота на этом направлении, а профиль пути там тяжелый. Особенно от Комсомольска до Сов-Гавани, где три (!) перевальных участка подталкивания грузовых поездов с руководящими уклонами крутизной по 18 тыс. и более. А груза на Ванино и Сов.-Гавань идет как с Транссиба, так и с БАМа все больше и больше. Поэтому евро желательно перестать витать в облаках, а надо бы съездить в те края и посмотреть на все это собственными глазами - желательно, из кабины тепловоза где-нибудь на Кузнецовском перевале с крутыми затяжными уклонами 27 тыс. Через который до строительства тоннеля под хребтом Сихотэ-Алинь грузовые поезда массой всего 3600 тонн таскали тройной тягой - два тепловоза 3ТЭ10М,У,С в голове с таким же тепловозом толкачом. Да и сейчас по тоннелю поезда унифицированной для БАМа нормой массы 5600 тонн тащат двумя такими тепловозами (один в голове и один в хвосте толкачом). А второй путь через старый Кузнецовский перевал используется в качестве резервного, кроме того для пропуска пассажирских и легких грузовых порожних поездов.
Ну, и даже для среднесетевых условий электротяга выгоднее тепловозной примерно на 25 %, помимо более высоких норм массы поездов (и, соответственно, меньшей потребности в локомотивах и локомотивных бригадах при одинаковом объеме перевозок), практически в два раза большей скорости движения поездов с электровозами на руководящих подъемах, чем с тепловозами, в два...три раза меньшей стоимости ремонта электровозов относительно ремонта тепловозов (а сам их ремонт проще и с меньшими затратами рабочей силы), межремонтные пробеги электровозов больше, чем тепловозов (нет дизеля с его объемным вспом. оборудованием). Все это так, навскидку. А в целом, в технико-экономических расчетах относительно сфер применения электрической и тепловозной тяги есть понятие критического грузооборота по участку, после достижения которого становится выгодной электрификация и наоборот. Даже без строительства вторых путей, как например, это было при электрификации в 60-х годах однопутной тогда западной части БАМа от Тайшета до Коршунихи (с ПАБ и ручными стрелками на станциях и разъездах). Электротяга там внедрялась при бешеных тогда темпах роста грузопотоков по этому направлению и проводилась всего через несколько лет после внедрения тепловозной тяги. Стоит отметить, что в те же годы строилась сразу на электротяге с ДЦ однопутная ж.д. линия Абакан-Тайшет с тяжелым профилем пути (завершающий участок Юж-Сиба). И никто тогда не высказывал сомнений, что электротяга на этом направлении преждевременна.
А вторые пути от Тайшета до Лены с АБ на перегонах и ЭЦ на станциях строились позже, одновременно со строительством "брежневского" БАМа от Лены до Комсомольска-на-Амуре с 1974 г. до 1989 г. (в 1974,1975 гг. также был электрифицирован участок Коршуниха -Лена на этом направлении). И по направлению Междуреченск-Абакан-Тайшет длительное время (сейчас уже - в рамках модернизации Транссиба) ведется строительство сплошного второго пути.
Надо бы евро еще понимать, что строительство сплошных вторых путей в условиях горного рельефа местности, болот и вечной мерзлоты, присущих значительной части БАМа, ж.д. линии Абакан-Тайшет и прилегающих к ним соединительных ветвей, влечет за собой огромные финансовые и материальные затраты. А ссылки на америку, где сплошь тепловозная тяга, тут неуместны - слишком разные здесь и там исходные/сопутствующие условия.
В заключение могу сказать, что в целом не являюсь ярым сторонником ни электротяги, ни в противовес ей тепловозной тяги (а довелось поработать и там, и там, да еще и на паровозах, недолго) - оба вида тяги хороши для своих определенных условий и "ниш" перевозочной работы.

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > Пожалуй ни одно высказывание кошаккура не вызывало у меня столь положительные эмоции. Электрификация севера Д.-Вост.ж.д. представляется мне очередной авантюрой, типа покупки белозёровым высотки а Мск-Сити. Уж коли хотели увеличить пропускную и провозную способность - то лучше сплошного строительства вторых путей и быть ничего не может. ...>
> Не хотелось бы вступать в бессмысленную дискуссию с евро, не признающим никаких аргументов, кроме своих собственных, по сути данного вопроса.

Поскольку цитировать "простыню" от кошакура нет ни какого желания отвечу по-возможности коротко.
В РФии, что, кстати сказать было нередким и в СССР, принятие решения вовсе не означало, что оно продумано и просчитано семь раз.
Я же в своих суждениях опираюсь на здравый смысл и 27-летний опыт работы ДНЦ на двух дорогах и добром десятке диспетчерских кругов.
И в данном случае и то и другое даёт мне возможность говорить то, что мне представляется наиболее правильным.
И в качестве аргумента приведу один-единственный пример, который, уверен, не возимеет таких упоротых в своём мнении пользователей, как мой собеседник(продолжение следует).

Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
> Опять же, воровать с электровоза нечего, а слив солярки с тепловозов - вечная головная боль для всех.

Электричество хорошо воровали, когда за экономию платили хорошо, только иногда это чревато оборачивалось, если за соляру прихватывали, в электровозе это летальный исход. при в среднем 50 на руки + 12 за экономию, это было хорошо в 2013м на тепловозе.

Электрофикация БАМа, откуда электричество брать будут? в 90х когда транссиб электрофицировали, зимой пара лет на участке Могоча-Чернышевск часть поездов так и таскали тепловозы изза нехватки электричества, даже в ЭТТ было фото с тепловозом и с небольшой заметкой по этому поводу.

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Не хотелось бы вступать в бессмысленную дискуссию с евро, не признающим никаких аргументов, кроме своих собственных, по сути данного вопроса.

Так вот. Есть на Окт.ж.д. прелюбопытный 107-км участок Влх - Чудово. Когда я пришёл работать на НОД-3, меня поставили на него работать. Диспетчерский круг состоял из 2-х частей: Торфяное - М. Вишера и Пороги - Чудово, причём на последнем запускалась новейшая по тем временам система ДЦ "Нева".
Работали там на ТЭ3 волховские, а на Бологое на ВЛ23 "ерши" (бологовцы).
Чудово было притчей во языцах. На утренней планёрке ДНЦС или его зам. отчитывались: стрелы и 15-тый вовремя, по Чудово столько-то тепловозов, электровозов и бригад.(продолжение следует)

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> пришёл работать на НОД-3

Какие года были?

Цитата (Кошакур, 14.09.2026):
> Ну, и даже для среднесетевых условий электротяга выгоднее тепловозной примерно на 25 %, помимо более высоких норм массы поездов

Окончание. График там был аховый - зимой - "искали" работу, летом - пятая точка прилипала к сиденью намертво, особенно ночью. Как раз на этом участочке ночью скрещались все пасс. поезда, да так, что с 23 до 6 утра грузовые на этот участок даже не выпускались.
Когда же в 1982 г. участок электрифицировали на Влх поехали маловишерцы и естественно, что поскольку М. Вишера была НОД-2, то заказывали бригады уже не ленинградские ДНЦ, а М.Вишерские ДСП. А у них было правило - поезд выталкнуть со станции любыми путями, не взирая на соседа. В результате, по ночам начались бросания сотавов где только можно, и смена вишерцев семёрочниками.
Как видно из примера - в данном случае электрификация не пошла на пользу. Да, мне могут возразть - летний график был почти с майских до середины сентября, а дальше езжай не хочу. Не торопитесь, "други мои юные географы" въехать в Влх было ой как не просто и на тепловозах и на электровозах. Вот как-то так...

Цитата (SHOMAS4416, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > пришёл работать на НОД-3
>
> Какие года были?

С октября 1979 по июнь 1988 гг.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Когда же в 1982 г. участок электрифицировали на Влх поехали маловишерцы

Интересная история, а прямые Волхов-Новгород после 1982, Новгородцы на ТЭ3 таскали без отцепки? или до Чудова со сменой на ВЛ?

А вас коллеги бывало что просили взять пяток поездов когда зашивались? (как в фильме магистраль)

И вопрос, а не припомните как тогда обстояло с пригородом Влх-Чудово, и Новгородский дизель до М.Вищеры я так понимаю проходил до Электрофикации Новгород-Чудово? Был ли пригород Влх-Новгород с заходом в Кириши?

Цитата (SHOMAS4416, 14.09.2026):
> Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> > Когда же в 1982 г. участок электрифицировали на Влх поехали маловишерцы
>
> Интересная история, а прямые Волхов-Новгород после 1982, Новгородцы на ТЭ3 таскали без отцепки? или до Чудова со сменой на ВЛ?

Новгородцев и киришан меняли на семерочников.

> А вас коллеги бывало что просили взять пяток поездов когда зашивались? (как в фильме магистраль)

Я сам предлагал волховские ТЭ3 кировскому ДНЦ (участок Обухово - Новый Быт, Пупышево ещё не было), когда у меня был их переизбыток. Ещё со времён тепловозной тяги, волховские были обкатаны через Тосно - Мгу на Влх. Потом, когда несколько раз чудовский круг ночью "раком" поставили, начальство очнулось и вишерцев также обкатали.
Кстати сказать, волховские узловые ДНЦ действовали так же, как и вишерские ДСП: есть поезд, электровоз и бригада - заказывали и выталкивали в Гостинополье, а там пущай ленинградцы разбираются.

Цитата (ЕвРо, 14.09.2026):
> Типичное высказывание записного электровозника.

Именно так! Для меня всегда электрификация была символом прогресса - не зря по всей Европе провода тянули и тянут. "Трактора" и ж/д линии без проводов - не моё. Впрочем, это дело вкуса. Вот и гринго - тепловозы, Старый Свет - электровозы. Хотя гринго тоже в своё время были весьма электрифицированы, а разобрали провода потому, что в основном свои электростанции приходилось содержать. Компании частные, у всех свои стандарты (типа приезжают на станцию пассажиры, вылезают из элки и пересаживаются в другую, другой компании, т.к. у одной в проводе - 20 кВ 60 Гц, а у другой - 20 кВ 25 Гц!) У европейцев же, минимум в пределах одной страны, инфраструктура, как и у нас, государственная, и стандарты тоже, пусть и разные напряжения (типа как у французов =1.5 кВ, и ~25 кВ 50 Гц).

Электрифицируют восточный БАМ и соединение с Транссибом - ergo есть мощности для питания.
А что там "движки" поделить меж собой не могут - пущай подстраиваются. Такова государьственная, значить, политика! (Сии "разборки" меж движенцами ещё в незабвенной помянутой "Магистрали" показаны:) Наше дело - ездить.

Научатся, когда около года в 2001м грузовые с главного хода на север перевили, электропы час опоздания норм, а обычно 2-3, ДНЦ зашивались, теперь подобная картина но с опозданием в минут 15-20 в связи с постройкой всм.

Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
> когда электровозы конкурировали с паровозами. Тепловозы быстро сожрали всех...

Хе-хе... Сожрали... И кое-кого обанкротили, как ж.д. Чикаго, Милуоки, Сент-Поль и Пасифик, к примеру. Упали цены на дизель. Товарищи сняли провода. Купили тепловозы. А цены взлетели. И пришёл пушной зверёк.
Если б не разбирали, а сохранили (и расширили бы, как планировали) электрификацию - возможно, компания была бы жива до сих пор.

При капитализме нет смысла планировать на десятилетия вперёд. Кроме того, насколько мне известно, эта ж. д. компания с момента электрификации своих линий более практически не вкладывалась в устройства контактной сети и электроснабжения, т. е. десятки лет работала на том, что есть.

Иронично, но весьма напоминает нашу страну в течение пары десятилетий после распада СССР (а местами и сегодня)...

У тепловозов есть неоспоримое преимущество перед электровозами это автономная тяга. Поэтому более прогрессивные электровозы так до сих пор их и не вытеснили. Учитывая, что серийные ВЛ19 появились даже раньше, чем ТЭ2.

Цитата (MVA, 14.09.2026):
> опоры не заземлены, Комсомольские энергетики телеграмму выкатили, чтоб в прилегающих к линии поселках, провели работу с населением, буквально чтоб не в коем случае не приближались к опорам КС.

Неужели опоры из стальных профилей? Для чего их землить? По городу в лучшем случае 110 кВ землят и иногда горсвет может да и всё. ГЭТ то не землит.

Цитата (IvGrad, 15.09.2026):
> У тепловозов есть неоспоримое преимущество перед электровозами это автономная тяга.

Более того, бустерная секция 3ТЭ30, вмещающая 20 тонн сжиженного природного газа, согласно расчётам позволит локомотиву проследовать без дополнительной экипировки до 5600 км.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1771461

Цитата (Serg23, 14.09.2026):
> принцип "поменяли пустую бочку с газом, открыли вентиль, едем дальше".

Если так будет, то это отличная идея!
Ещё пару десятков лет назад, для электромобилей (которым нужно было ехать на межгород) продвигали такую идею - т.н. "энергоприцеп" (энергомодуль) - для которых строили бы "электрозаправочные станции". Сегодня эта идея опять актуальна (правда, не для нас и не у нас)...

Возвращаясь к ТЭ30 СПГ, "бочки с газом" всё равно надо куда-то везти заправлять. Есть куда?


Цитата (Слесарь, 14.09.2026):
> а слив солярки с тепловозов - вечная головная боль для всех.

"Лечится" установкой СКТ (которую уже не первый год используют на транспортных предприятиях, где хотят/умеют "считать деньги")...

Что касается (вновь всплывшей) извечной темы электрическая VS тепловозная тяга
- на развитие электрификации (в каждой отдельно взятой стране, регионе, дороге) немаловажную роль играет экономическая составляющая, наличие свободных "энергомощностей" и, как ни странно, социально-политический аспект.
- электрификация несомненно "несет лампочку Ильича" для прилегающих регионов, но не является прямо таки "символом прогресса" - нужно всегда помнить о "блекаутах" и/или "ручном рубильнике".

Несколько интересных выдержек:
"...На железных дорогах многих стран Западной Европы и Японии основным видом тяги является электрическая. Во Франции электровозы и электропоезда, обычные и высокоскоростные, выполняют более 89% перевозочной работы, в Швеции – 90%, в Швейцарии – почти 100%. Вследствие этого западноевропейские и японские специалисты-железнодорожники перестали уделять внимание тепловозной тяге, и, например, в январе 1997 г. во Франции пришлось срочно искать тепловозы, чтобы вывести скоростные электропоезда TGV, вставшие из-за обледенения контактной сети..."
"...В целом в Европе (кроме стран СНГ), где суммарный грузооборот составляет 700 млрд. приведенных т-км, на электрическую тягу приходится 70%. На железных дорогах стран СНГ (включая Россию) этот показатель составляет 2000 млрд. приведенных т-км и около 50%, в Японии почти весь объем перевозочной работы (420 млрд. приведенных т-км, из которых 400 млрд. пассажиро-км) выполняются электрической тягой.
В остальных странах, за очень редкими исключениями, например в ЮАР, преобладает тепловозная тяга, которая выполняет 3000 млрд. приведенных т-км на американском материке и немногим меньше 1000 млрд. приведенных т-км на других континентах. Общемировой объем перевозочной работы, преимущественно грузовой, приходящийся на тепловозную тягу, составляет 3500 – 4000 млрд. приведенных т-км. Это почти столько же, сколько приходится на электрическую тягу, где преимущество у пассажирских перевозок..."
"...Несмотря на прогресс электрической тяги, потребность в дизельной существует на большей части железных дорог всего мира. В частности, именно тепловозы (или дизель-поезда) наиболее целесообразны там, где речь идет о сохранении или возобновлении пассажирских перевозок, особенно социально значимых, но по большей части нерентабельных..."
"...На железных дорогах, где используются два вида тяги, тепловозная обслуживает, как правило, направления с менее рентабельными перевозками. Низкая доходность и убыточность перевозок здесь объясняются объективными причинами, такими, как малые грузопотоки, и относить ее только на счет тепловозной тяги неправильно. Кроме того, тепловозы на электрифицированных линиях, в том числе скоростных, используются как резервный вид тяги на случай выхода из строя систем тягового электроснабжения..."

Кстати, в "Нерезиновой", полной замены дизельных/газодизельных автобусов на электробусы не будет именно по причине необходимости сохранения резерва...

Пардон, что получилась простынь, но уже хотелось бы поставить точку в таких спорах и согласиться с тем, что "электрическая и тепловозная тяга имеют свои эксплуатационные "ниши"...

Цитата (Слесарь, 15.09.2026):
> момента электрификации своих линий более практически не вкладывалась в устройства контактной сети и электроснабжения, т. е. десятки лет работала на том, что есть.

Да, Милуокская ж.д. электрифицировала 2 протяженных участка - "горный" и "равнинный" дивизионы.

К 1960-м, когда встал вопрос об износе инфраструктуры, было 2 варианта - либо их объединять с реконструцией тягового электрохозяйства, либо снять провода и взять тепловозы. А тут подъехал обвал цен на дизтопливо.

Выбрали второй вариант. И просчитались.
Дорогу купила другая дорога. И сейчас там, в горах, где гоняли с пассажирскими Milwaukee EP-2 "bipolars", проходит вместо путей туристический веломаршрут.

Есть по этому вопросу хорошая работа: "Death by electrocution?: The Chicago Milwaukee Saint Paul and Pacific Railroad's choice of electrical motors over steam engines in Montana 1914-1974 in Montana 1914-1974

Robert W. Lynn The University of Montana Follow"

Отсюда, кстати, вытекает неоспоримый минус тепловозов - сильная зависимость от цен на дизтопливо и моторное масло(