Движение левостороннее?

A French electric locomotive, 363-013, pulls empty auto carriers from the Koper ports headed over the historical Dolinski Most towards Ljubljana.

Местное имя данной серии - "Брижитка". Потому как электровоз француз, в честь Брижит Бардо. Так-то интересное решение, конечно - мономоторные трёхосные телеги, с переключаемыми редукторами пассажирский-грузовой. У нас подобного не встречалось.

Цитата (Павел В. Кашин, 26.08.2026):
> Движение левостороннее?

Повторяя свой первый вопрос задам и второй: Эта Бриджитка с завода в Словении/Югославии или секонд-хенд из Франции?

Цитата (Serg23, 26.08.2026):
> Так-то интересное решение, конечно - мономоторные трёхосные телеги, с переключаемыми редукторами пассажирский-грузовой.
Цитата (Serg23, 26.08.2026):
> У нас подобного не встречалось.

Мономоторный привод (да ещё и переключаемый) - "любимая французская фишка" (примерно, как французский круассан))).
Имеет свои преимущества, но и тянет за собой ряд недостатков...
У нас подобное (если под "подобным" подразумевать мономоторный привод, как таковой) в истории все же было - в 60-е НЭВЗ и ТЭВЗ проектировали подобные машины (видимо с оглядкой на тех же французов), но первый ограничился лишь проектами, а второй построил две (по некоторым сведениям три) опытные машины ВЛ40. Но далее не сложилось...

Цитата (НикНикович, 27.08.2026):
>... в истории все же было - в 60-е НЭВЗ и ТЭВЗ проектировали подобные машины (видимо с оглядкой на тех же французов), но первый ограничился лишь проектами, а второй построил две (по некоторым сведениям три) опытные машины ВЛ40. Но далее не сложилось...

НЭВЗ построил ВЛ83. Проблема в том, что мономоторный привод требует высокой точности при изготовлении редуктора, недостижимом как в СССР, так и в РФии. В одной из книг, посвящённый французскому электровозостроению есть описание технологии производства зубчатых колёс на Альстоме. При загрузке выпуском электровозов заводов в СССР такое было просто-наросто невозможно.

Цитата (ЕвРо, 27.08.2026):
> При загрузке выпуском электровозов заводов в СССР такое было просто-наросто невозможно.

Дело не в загрузке, а в технологиях и культуре производства!

Цитата (Ластовка М.О., 27.08.2026):
> Дело не в загрузке, а в технологиях и культуре производства!

И этот момент тоже имел место быть. Культурой производства ни СССР, ни РФия не отличались.
Но, одно дело строить 20-25 электровозов в год, и совершенно другое порядка 450 машин, как на НЭВЗе в 1960-е гг.

Цитата (Павел В. Кашин, 27.08.2026):
> Бриджитка с завода в Словении/Югославии или секонд-хенд из Франции?

Ни то, ни другое.

Эти машины поставлялись новыми с Alsthom Югославским железным дорогам https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C5%BD_s%C3%A9rie_363

Цитата (ЕвРо, 27.08.2026):
> мономоторный привод требует высокой точности при изготовлении редуктора, недостижимом как в СССР, так и в РФии

В общем и целом, увы, да...
Но не всё было так плохо на "1/6 части суши". Не вступая в глубокий диспут, скажу лишь, что на это были (и даже сегодня есть) причины, прежде всего касающиеся конструкторских/организационных/административных и т.п. факторов...

Есть минусы, и неслабые.

1) Сложность изготовления этой "Жакмен" = дороговизна.
2) Движок мощный, шестерён много. Вероятность повреждения (излома) их больше, особенно при вождении тяжелых поездов.
3) Надёжность ухудшается ещё больше наличием "коробки передач".
4) Низкая ремонтопригодность. Если при обычной неисправности привода достаточно перекинуть колёсно-моторный блок, то здесь всю тележку перебирать.

Групповой привод был прост, когда он был паровозный, с дышлами:)

Если поискать про машины этой линейки и подобные - читал где-то, что сейчас для подобных конструкций эксплуатанты часто блокируют переключение "передач", оставляя только одну, обычно грузовую.

Думаю, этот "универсал" не дотягивает как до полноценного грузового, так и до полноценного пассажирского электровоза,

Цитата (Serg23, 27.08.2026):
> 4) Низкая ремонтопригодность. Если при обычной неисправности привода достаточно перекинуть колёсно-моторный блок, то здесь всю тележку перебирать.

Спорно. Для выкатки КМБ нужен скатоподъёмник с его глубокой канавой, для выкатки тележки - пара домкратов, которые вообще могут стоять на улице.

Цитата (Serg23, 27.08.2026):
> Групповой привод был прост, когда он был паровозный, с дышлами:)

Насколько я слышал, одними из самых квалифицированных специалистов были как раз те, что занимались машиной.

А когда в дышла и в буксы напихали подшипников качения...

"С углём исчезла красота;
Когда идём мы в океан,
рассчитан каждый взмах винта."

Цитата (Serg23, 27.08.2026):
> 2) Движок мощный, шестерён много. Вероятность повреждения (излома) их больше, особенно при вождении тяжелых поездов.
Цитата (Serg23, 27.08.2026):
> Думаю, этот "универсал" не дотягивает как до полноценного грузового

Ни один магистральный локомотив европейского производства, за исключением, пожалуй, Stadler Euro Dual, Voith Maxima 40CC и Siemens Eurorunner ER20C (последние два выпущены в следовых количествах и больше не выпускаются, а ER20C вообще эксплуатируется не на железных дорогах Европы, а на полигоне бывших советских ж. д. с соответствующими требованиями к ПС), не тянет на полноценный грузовой в нашем или американском понимании. Что неудивительно при средней массе грузового поезда максимум порядка 1500 т (а то и менее 1000 в некоторых странах).

Цитата (Слесарь, 27.08.2026):
> Спорно. Для выкатки КМБ нужен скатоподъёмник с его глубокой канавой, для выкатки тележки - пара домкратов, которые вообще могут стоять на улице.

Полностью согласен. Но! У нас на машине пробило как-то движок. Питерская сортировка.

Сгоняли больным в ТЧ-8 на Московский вокзал. Через сутки мы снова на нём работали. Перекинули КМБ и пригнали нам обратно.

Вопрос: а если это та телега Жакмен? Она цельным узлом. Ладно, тэд перекинуть (хотя там чудище огромное ещё то, не факт что просто и быстро. Вообще они не сдвоенные ли там, на 3 оси сразу?) А если шестерни редуктора? Переключающий "передачи" механизм? На какой срок электровоз вылетит из строя, если нет запасных тележек в сборе запасных? За сутки сделают? Спорно... КМБ же в цеху "штабелями" лежат.

Насчет "ни один магистральный..." - естественно, не дотягивают в одиночку, т.к. у европейцев культ 4-осных машин. Но те же 2-секционные - вроде казахи и азербайджанцы на свои Альстом Прима не жалуются (КZ8A, AZ8A). Индийский WAG12 опять же - заявлено вождение поездов свыше 6000 т.

Цитата (Serg23, 28.08.2026):
> Сгоняли больным в ТЧ-8 на Московский вокзал. Через сутки мы снова на нём работали. Перекинули КМБ и пригнали нам обратно.

Применяя мономоторный групповой привод, полагаю, конструкторы думали о надёжности и ремонтопригодности, а эксплуатирующие организации - о подменном ремфонде.

Что же касается скорости замены КМБ, то мы как-то заменили КМБ во время ТО-2 на ТЭМ2, работающем в пригородном движении (т. е. уложились в промежуток между поездами), выкатив блок из-под другого тепловоза.

Цитата (Serg23, 28.08.2026):
> а если это та телега Жакмен?
Обычно слово "Жакмен" используют применительно к тяговому приводу определённой конструкции, разработанному как раз фирмой Жакмен (аналогично приводу Альстом, несколько изменённая конструкция которого прижилась в своё время на отечественных тепловозах).

Мономоторная тележка с групповым приводом ни в коем разе не является уникальной разработкой данной фирмы.

Цитата (Serg23, 28.08.2026):
> Но те же 2-секционные - вроде казахи и азербайджанцы на свои Альстом Прима не жалуются (КZ8A, AZ8A). Индийский WAG12 опять же - заявлено вождение поездов свыше 6000 т.

Имелся ввиду европейский рынок железных дорог общего пользования. Так-то на нём присутствуют и американские тепловозы с соответствующими характеристиками, и частные линии с иными допустимыми характеристиками ПС.

Цитата (Serg23, 27.08.2026):
> Есть минусы, и неслабые.

В общем и целом, согласиться можно. Но!
Например, ещё в СССР свои ТВД для самолетов/вертолётов делали. И ГП/ГМП для магистральных/маневровых тепловозов, карьерных самосвалов, автобусов тоже делали или пытались (если давали такую возможность). И приводы для канатных дорог, шахт, лифтов и т.д. И по нагрузкам такие механизмы/агрегаты +/- сопоставимы с локомотивными. Некоторые работали/работают по 20-30-50 (и даже поныне) лет...
А любой механизм/агрегат требует постоянного обслуживания, желательно квалифицированного...


Цитата (Serg23, 27.08.2026):
> читал где-то, что сейчас для подобных конструкций эксплуатанты часто блокируют переключение "передач", оставляя только одну, обычно грузовую

Напоминает ситуацию с дизель-поездами Д1, где "частично глушили" венгерскую ГМП, по причине недостатка в конструкции.
Что ж, просчеты бывают и у "фирмачей". Кстати, двухосный "мономотор" показал себя более работоспособным...


Цитата (Слесарь, 28.08.2026):
> не тянет на полноценный грузовой в нашем или американском понимании. Что неудивительно при средней массе грузового поезда максимум порядка 1500 т (а то и менее 1000 в некоторых странах).
Цитата (Serg23, 28.08.2026):
> у европейцев культ 4-осных машин

Об этом говорилось не раз. Всё зависит от организации перевозочного процесса, инфраструктуры и т.п. для каждой отдельного государства и/или ж/д дороги.
И ещё раз можно сказать, что "многокомнатность", "монструозность" локомотивов и/или составов не есть самое лучшее решение...

Цитата (НикНикович, 29.08.2026):
> И ещё раз можно сказать, что "многокомнатность", "монструозность" локомотивов и/или составов не есть самое лучшее решение...

Это зависит не от "организации перевозочного процесса, инфраструктуры и т.п. для каждой отдельного государства и/или ж/д дороги", а от профиля пути и перевозочной задачи. Любой массовый груз выгодно возить максимально крупным транспортом, будь то карьерный самосвал, угольный/рудный маршрут или балкер.

В Европе тоже есть прекрасные примеры вроде LKAB, где и автосцепка, и 30 т/ось...

Цитата (НикНикович, 29.08.2026):
> Цитата (Serg23, 28.08.2026):
> > у европейцев культ 4-осных машин
>
> Об этом говорилось не раз. Всё зависит от организации перевозочного процесса, инфраструктуры и т.п. для каждой отдельного государства и/или ж/д дороги.
> И ещё раз можно сказать, что "многокомнатность", "монструозность" локомотивов и/или составов не есть самое лучшее решение

Это понимают, поэтому разработаны локомотивы 2ЭС9 (3ТЭ30) с новыми трёхосными тележками а-ля 2ТЭ121 (2ТЭ137) и асинхронным приводом.

https://gudok.ru/newspaper/?ID=1771461

Цитата (IvGrad, 29.08.2026):
> поэтому разработаны локомотивы 2ЭС9 (3ТЭ30) с новыми трёхосными тележками а-ля 2ТЭ121 (2ТЭ137) и асинхронным приводом.

Вот когда "разработают" (изготовят и обкатают) новые двухосные тележки с 1,5-1,8 МВт тяговыми электродвигателями, можно "спеть дифирамбы", а не воспринимать "СМИ-шные" презентации всерьез...


Цитата (Слесарь, 29.08.2026):
> а от профиля пути и перевозочной задачи.

Эксплуатация на легком или тяжелом профиле пути (как и скоростной режим) обеспечивается "подключением" дополнительной тяговой единицы.
На данном фото, пример попытки сделать это "механически"...

"Перевозочная задача" и есть организация перевозочного процесса...


Цитата (Слесарь, 29.08.2026):
> Любой массовый груз выгодно возить максимально крупным транспортом

Верно отчасти. Или крупными единицами (кои оказываются достаточно дорогими), но редко, или мелкими единицами, но часто.
"Пакет" из 4 "двухтысячников" ничуть не хуже (а в чем-то даже лучше), одного "восьмитысячного монстра"...


Цитата (Слесарь, 29.08.2026):
> В Европе тоже есть прекрасные примеры вроде LKAB, где и автосцепка, и 30 т/ось...

Да. Но это исключительно специфичная локальная дорога ("заточенная" под одну задачу), с дорогущим ПС и инфраструктурой.
Кстати, в свое время, как альтернатива рассматривались варианты грузовой канатной дороги, конвейерного поезда, многосоставного конвейера, пульпопровода - это было намного дешевле...

Цитата (НикНикович, 30.08.2026):
> Вот когда "разработают" (изготовят и обкатают) новые двухосные тележки с 1,5-1,8 МВт тяговыми электродвигателями

Двухосными тележками с АТЭД занимается СТМ

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...orlecz/

ТМХ занимается трёхосными тележками

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...3-2.jpg

С которыми и выходит 6 МВт на секцию, в случае 2ЭС9.

Цитата (НикНикович, 30.08.2026):
> Цитата (Слесарь, 29.08.2026):
> > Любой массовый груз выгодно возить максимально крупным транспортом
>
> Верно отчасти. Или крупными единицами (кои оказываются достаточно дорогими), но редко, или мелкими единицами, но часто.
> "Пакет" из 4 "двухтысячников" ничуть не хуже (а в чем-то даже лучше), одного "восьмитысячного монстра"

Крупными единицами и часто, как например на БАМе. Для этого до 5 составов общей массой 25-30 тыс тонн собираются в "пакет" с использованием "виртуальной сцепки".

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...tchika/

Так что и этот момент также был проработан.