Вылитый красавец!

Кстати, поправьте приписку у АЧ2-006 и 008. Они с завода поступили в депо Пологи. Затем переданы в Канаш, вместе с 017 и 018. Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи"

Цитата (Алексей Потелещенко, 19.08.2026):
> Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи"

В Канаше или в Пологах?

Цитата (Stef, 20.08.2026):
> В Канаше или в Пологах?

В Канаше

Цитата (Алексей Потелещенко, 20.08.2026):
> Кстати, поправьте приписку у АЧ2-006 и 008. Они с завода поступили в депо Пологи. Затем переданы в Канаш, вместе с 017 и 018. Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи".>
Ну и зря в Канаш передали. В Пологах они как раз к месту были бы для работы в пригородном движении на Чаплино и Камыш-Зарю. А сдвоенными шестивагонном сцепами, с моторными "головами" с обеих сторон - и на Бердянск/Мелитополь, Ново-Веселую, Таврическ, Энергодар (через Верхний Токмак I и Верхний Токмак II) тоже подошли бы по пассажиропотоку и условиям работы. На Запорожье из-за огромного в те годы пригородного пассажиропотока при таком тяжелом профиле пути и напряженном грузовом движении по однопутному участку Пологи-Запорожье-2-Запорожье-Левое шестивагонные АЧ2 долго вряд ли бы отработали.

Видел его позавчера вечером. ТЭМ18ДМ-381 осаживала в депо

Цитата (Алексей Потелещенко, 19.08.2026):
> Кстати, поправьте приписку у АЧ2-006 и 008. Они с завода поступили в депо Пологи. Затем переданы в Канаш, вместе с 017 и 018. Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи"

Поправил, спасибо

Цитата (Кошакур, 20.08.2026):
> Цитата (Алексей Потелещенко, 20.08.2026):
> > Кстати, поправьте приписку у АЧ2-006 и 008. Они с завода поступили в депо Пологи. Затем переданы в Канаш, вместе с 017 и 018. Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи".>
> Ну и зря в Канаш передали. В Пологах они как раз к месту были бы для работы в пригородном движении на Чаплино и Камыш-Зарю. А сдвоенными шестивагонном сцепами, с моторными "головами" с обеих сторон - и на Бердянск/Мелитополь, Ново-Веселую, Таврическ, Энергодар (через Верхний Токмак I и Верхний Токмак II) тоже подошли бы по пассажиропотоку и условиям работы. На Запорожье из-за огромного в те годы пригородного пассажиропотока при таком тяжелом профиле пути и напряженном грузовом движении по однопутному участку Пологи-Запорожье-2-Запорожье-Левое шестивагонные АЧ2 долго вряд ли бы отработали.

Почему зря? В Канаше АЧ2 достаточно долго и хорошо поработали, ремонтная база хоть какая то была, а в Пологах? Несколько машин может и стали бы забор подпирать гораздо быстрее.

Цитата (Антошин, 20.08.2026):
> Цитата (Кошакур, 20.08.2026):
> > Цитата (Алексей Потелещенко, 20.08.2026):
> > > Кстати, поправьте приписку у АЧ2-006 и 008. Они с завода поступили в депо Пологи. Затем переданы в Канаш, вместе с 017 и 018. Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи".>
> > Ну и зря в Канаш передали. В Пологах они как раз к месту были бы для работы в пригородном движении ...>
> Почему зря? В Канаше АЧ2 достаточно долго и хорошо поработали, ремонтная база хоть какая то была, а в Пологах? Несколько машин может и стали бы забор подпирать гораздо быстрее.>
В Пологах ремонтная база в те годы была куда мощнее, чем в Канаше - там ремонтировали в объеме ТР-3 и КР тепловозы ЧМЭ3 всех депо Приднепровской жд. (и, естественно, тепловозы ЧМЭ3 собственной приписки тоже, в том числе и в объеме ТР-2, ТР-1, ТО-3). И, как мне кажется, "махновцам" организовать еще и ремонт АЧ-2 не было бы непосильной задачей. Кроме дизелей М756 и ГДП, ремонт которых для АЧ-2 вполне можно было тогда производить по внутридорожной кооперации в депо Синельниково. Которое в те годы обладало собственным парком тепловозов ТГМ3Б и ремонтировало их в обЪеме ТР-3 как для себя, так и для других депо Приднепровской ж.д. (а также при необходимости и для предприятий промышленности).
Ну, и несколько машин - так это только для пригородных участков на Чаплино и Камыш-Зарю. А если рассматривать полигон их обращения до Бердянска и через Верхний Токмак, Федоровку до Мелитополя, Энергодара, Таврическа, Ново-Веселой, то тут уже даже для обслуживания минимум по две пары пригородных поездов на этих участках понадобилось бы десятка полтора машин (с учетом Чаплино и Камыш-Зари). Кроме того, не стоит забывать и про остальные участки тепловозной тяги Приднепровской ж.д., где в пригородном сообщении со средними пассажиропотоками обращались - и обращаются кое-где до сих пор - "тарзаны" из локомотива и нескольких ЦМВ, от Н-Д-Узла на Апостолово и Красноград, от Джанкоя на Армянск и Феодосию, от Керчи до Джанкоя. А замена этих добитых "тарзанов" на комфортные и современные в те годы АЧ-2 дала бы существенную прибавку в парке этих машин на Приднепровской ж.д., а также на экономически обоснованную программу их ремонта в депо Пологи с его объемом до ТР-3 включительно.
Думаю, исходя из всех этих соображений, тогдашние руководители ЦТ МПС и Приднепровской ж.д. как раз и приняли решение на поставку с завода постройки в депо Пологи одних из первых АЧ-2 установочной партии, а затем и нескольких серийных машин (с учетом увеличения работы на перспективу). И если бы не развал СССР с последующим крахом экономики и обрушением экономических связей, то АЧ-2 вполне себе продолжили бы успешную работу в депо Пологи и на Приднепровской ж.д. Где был бы тогда тот Канаш?

Цитата (Кошакур, 21.08.2026):
> АЧ-2

При всём уважении, но АЧ2. Как уже упоминал: ТУ2 - тепловоз, а ТУ-2 - самолёт

Как и ЭР2, ЧС2 и пр.

Цитата (Stef, 21.08.2026):
> Цитата (Кошакур, 21.08.2026):
> > АЧ-2>
> При всём уважении, но АЧ2. Как уже упоминал: ТУ2 - тепловоз, а ТУ-2 - самолёт>
Цитата (Анатолий Нагорнов, администратор, 21.08.2026)
>Как и ЭР2, ЧС2 и пр.>
Спасибо, понятно.

Цитата (Кошакур, 21.08.2026):
> Цитата (Антошин, 20.08.2026):
> > Цитата (Кошакур, 20.08.2026):
> > > Цитата (Алексей Потелещенко, 20.08.2026):
> > > > Кстати, поправьте приписку у АЧ2-006 и 008. Они с завода поступили в депо Пологи. Затем переданы в Канаш, вместе с 017 и 018. Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи".>
> > > Ну и зря в Канаш передали. В Пологах они как раз к месту были бы для работы в пригородном движении ...>
> > Почему зря? В Канаше АЧ2 достаточно долго и хорошо поработали, ремонтная база хоть какая то была, а в Пологах? Несколько машин может и стали бы забор подпирать гораздо быстрее.>
> В Пологах ремонтная база в те годы была куда мощнее, чем в Канаше - там ремонтировали в объеме ТР-3 и КР тепловозы ЧМЭ3 всех депо Приднепровской жд. (и, естественно, тепловозы ЧМЭ3 собственной приписки тоже, в том числе и в объеме ТР-2, ТР-1, ТО-3). И, как мне кажется, "махновцам" организовать еще и ремонт АЧ-2 не было бы непосильной задачей. Кроме дизелей М756 и ГДП, ремонт которых для АЧ-2 вполне можно было тогда производить по внутридорожной кооперации в депо Синельниково. Которое в те годы обладало собственным парком тепловозов ТГМ3Б и ремонтировало их в обЪеме ТР-3 как для себя, так и для других депо Приднепровской ж.д. (а также при необходимости и для предприятий промышленности).
> Ну, и несколько машин - так это только для пригородных участков на Чаплино и Камыш-Зарю. А если рассматривать полигон их обращения до Бердянска и через Верхний Токмак, Федоровку до Мелитополя, Энергодара, Таврическа, Ново-Веселой, то тут уже даже для обслуживания минимум по две пары пригородных поездов на этих участках понадобилось бы десятка полтора машин (с учетом Чаплино и Камыш-Зари). Кроме того, не стоит забывать и про остальные участки тепловозной тяги Приднепровской ж.д., где в пригородном сообщении со средними пассажиропотоками обращались - и обращаются кое-где до сих пор - "тарзаны" из локомотива и нескольких ЦМВ, от Н-Д-Узла на Апостолово и Красноград, от Джанкоя на Армянск и Феодосию, от Керчи до Джанкоя. А замена этих добитых "тарзанов" на комфортные и современные в те годы АЧ-2 дала бы существенную прибавку в парке этих машин на Приднепровской ж.д., а также на экономически обоснованную программу их ремонта в депо Пологи с его объемом до ТР-3 включительно.
> Думаю, исходя из всех этих соображений, тогдашние руководители ЦТ МПС и Приднепровской ж.д. как раз и приняли решение на поставку с завода постройки в депо Пологи одних из первых АЧ-2 установочной партии, а затем и нескольких серийных машин (с учетом увеличения работы на перспективу). И если бы не развал СССР с последующим крахом экономики и обрушением экономических связей, то АЧ-2 вполне себе продолжили бы успешную работу в депо Пологи и на Приднепровской ж.д. Где был бы тогда тот Канаш?

Советский Союз в 1991 году еще существовал, АЧ2 поступали в разные депо. Это лишь Ваши домыслы и не более того, не нужно автомотрисы притягивать к ремонтным базам тепловозов. Например в депо Фаянсовая и в депо Брянск 1 были построены новые цеха депо с протяженностью на постановку этих АЧ2 в 6-ти вагонном исполнении, не говоря уже о других переделках в депо, типа удлинения экипировок.

Цитата (Антошин, 21.08.2026):
> Цитата (Кошакур, 21.08.2026):
> > Цитата (Антошин, 20.08.2026):
> > > Цитата (Кошакур, 20.08.2026):
> > > > Цитата (Алексей Потелещенко, 20.08.2026):
> > > > > Кстати, поправьте приписку у АЧ2-006 и 008. Они с завода поступили в депо Пологи. Затем переданы в Канаш, вместе с 017 и 018. Я застал ещё в 1993 году на 017 или 018 надпись "Депо Пологи".>
> > > > Ну и зря в Канаш передали. В Пологах они как раз к месту были бы для работы в пригородном движении ...>
> > > Почему зря? В Канаше АЧ2 достаточно долго и хорошо поработали, ремонтная база хоть какая то была, а в Пологах? Несколько машин может и стали бы забор подпирать гораздо быстрее.>
> > В Пологах ремонтная база в те годы была куда мощнее, чем в Канаше ...>
> Советский Союз в 1991 году еще существовал, АЧ2 поступали в разные депо. Это лишь Ваши домыслы и не более того, не нужно автомотрисы притягивать к ремонтным базам тепловозов. Например в депо Фаянсовая и в депо Брянск 1 были построены новые цеха депо с протяженностью на постановку этих АЧ2 в 6-ти вагонном исполнении, не говоря уже о других переделках в депо, типа удлинения экипировок.>
Да что Вы говорите? В Брянске-I тогда, в отличие от Фаянсовой и Канаша (где была хоть какая-то база для ремонта), тоже была неплохая ремонтная база для тепловозов. И те же тепловозы с гидропередачей эксплуатировались и ремонтировались "под боком", в Брянске-II. Поэтому Брянску-I (и Фаянсовой "прицепом") повезло оказаться в нужное время в нужном месте - и Брянск-I стало базовым депо по ремонту АЧ2 для остальных депо всей сети железных дорог России, где АЧ2 эксплуатируются. И цеха там, вместе с Фаянсовой, новые построили (в отличие от тех же Полог, для которых на новые цеха под ремонт АЧ2 денег уже "не хватило").
А развал экономики на железных дорогах Украины начался задолго до краха СССР (и этот крах тогда только усилил/завершил тот развал). Не знаю, как у Вас там в брянских лесах, а в запорожских степях этот развал случился в аккурат при буйном "развитии" катастройки Мишки-меченого. Чему был сам свидетелем, когда последний раз приехал с семьей в отпуск с БАМа в 1988 г. в Запорожье и там поотменяли пригородные поезда на Пологи в разгар буднего дня. И пришлось мне с женой к брату на станцию Кирпотино пологовского участка, где он тогда дом строил (но так и не достроил) добираться вместо пригородного поезда на двух автобусах. А причину отмен этих пригородных поездов узнал уже у пологовского машиниста тепловоза грузового поезда, с которым пообщался при возвращении обратно с Кирпотино в Запорожье. Оказалось, что Приднепровская ж.д. к тому времени длительное время испытывала жуткий дефицит дизельного топлива из-за недостатка оборотных средств (бо грузоотправители уже переставали оплачивать перевозки грузов ж.д. транспортом и их дорога возила в долг или по бартеру). И поотменяли тогда на Придн.ж.д. много пригородных поездов из-за отсутствия дизельного топлива для тепловозов. Какие уж тут АЧ2, тем более для каких-то там Полог? Вот и оказались в конечном итоге все АЧ2 в России.

Вы слишком много пишите ненужного. Откуда Вы знаете, что было в депо Брянск 1? Какая ремонтная база тепловозов? Вы о чем. Кроме то3 и тр1 тепловозам ничего не делали. Вы хоть размеры деповского цеха этого депо видели до строительства?

Цитата (Антошин, 25.08.2026):
>...Откуда Вы знаете, что было в депо Брянск 1? Какая ремонтная база тепловозов? Вы о чем. Кроме то3 и тр1 тепловозам ничего не делали. ...>
И что, в Брянске-1 тогда даже кран-балки г/п 10 тонн для замены вспом. оборудования или домкратов Беккера для выкатки тележек и замены кол. пар не было? Реостат и скатоподъемник для АЧ2 без надобности, а станок для обточки кол. пар (как и более крупное оборудование для ремонта тепловозов, в том числе с гидропередачей), думаю, тогда вполне себе были рядом, в Брянске-2. При необходимости за одну-две рабочих смены вполне себе можно было бы съездить из одного депо в другое, выполнить там необходимый ремонт и вернуться обратно. Это ведь не из депо Запорожье-2 через станцию Запорожье-1 в депо Синельниково-1 гонять тепловозы ТГМ3Б на ТР-3 (который там мог затянуться на несколько суток). Тот еще квест был летом при пересылке этих тепловозов в ремонт и обратно по крымскому ходу при отсутствии у них поездных радиостанций с АЛСН и конструктивной скорости всего 55 (!) км/ч. А дорога по этому участку от Запорожья-1 на север до Синельниково-1 - практически сплошной подъем в 9 тыс. крутизной. И в первые же месяцы самостоятельной работы машинистом летом 1978 г. мне в ночную смену досталась такая поездка, с тепловозом ТГМ3Б в ремонт на Синельниково-1 резервом. По станции Запорожье-1, когда получали предупреждение на участок, ДНЦ предупредил - гоните со страшной силой, бо с юга пачка скорых идет. Ну, поехали - а за Вольнянском из-за длительной работы дизеля под максимальной нагрузкой стало греться масло в гидропередаче и скорость упала. С трудом вкатились в Славгород-Южный, ДНЦ позвал до селектора, объяснил ему причину опоздания. Прошла пачка скорых, за время стоянки масло в ГДП охладили, отправились, доехали.
А допустим, когда в Хабаровск-2 из Первой Речки передали для организации пригородного движения первые электропоезда ЭР9П, то ТО-3 и ТР-1 им организовали на месте (несмотря на то, что депо тогда было еще "наполовину" тепловозным). Ремонт же этих электропоездов в объеме ТР-2, ТР-3 стали выполнять, как и раньше, в Первой Речке - только гонять их на ремонт стали посекционно (М+Г или М+П) с тепловозом ТЭМ2, на расстояние почти в 800 км. И вот однажды в начале "нулевых", когда такую секцию готовили к отправке из Первой Речки, то слесари не увязали проволокой токоприемник на моторном вагоне. А комиссия, которая во главе с тогдашним НОДТ (!), в будущем одним из НЗ ДВ ж.д., на крышу моторного вагона не поднималась и подписала акт осмотра этой секции фиктивно. Ну, и результат был предсказуемым - по станции Розенгартовка неувязанный токоприемник при скорости движения в 100 км/ч этого поезда из тепловоза ТЭМ2 и двух вагонов электропоезда самопроизвольно поднялся и снес нахрен контактную сеть в одной из горловин станции. Перерыв в движении поездов по обоим главным путям Транссиба составил несколько часов!
И, наконец, "на закуску" - при строительстве БАМа в течение почти 25-ти лет отделения временной эксплуатации в качестве временных деповских зданий использовали "сарайки" из профлиста на одну канаву, в лучшем случае под две секции. При этом тепловозам ТЭМ2 и 2М62 собственного парка, арендованным тепловозам ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и 3ТЭ10М выполняли ТО-2 и ТО-3 (а тепловозам ТЭМ2 с 2М62 еще и ТР-1). И ничего, в отличие от Брянска-1, ремонтной базы им для этого вполне хватало (а дело здесь совсем не в размерах деповских цехов). Так что не надо здесь про "нищую" брянскую ремонтную базу тех лет - знаем, "плавали". Ее на первых порах для ремонта АЧ2 в объеме ТО-3 и ТР-1 было вполне достаточно. Понятно, что со временем пришлось ремонтную базу в Брянске-1 для более крупных ремонтов АЧ2 усиливать.

Не гоняли тепловозы Брянск 1 в депо Брянск 2 на какие то ремонты. Такого не было на моей памяти. Грузовое депо занималось своими машинами. Остаим эту демагогию.

Цитата (Антошин, 28.08.2026):
> Не гоняли тепловозы Брянск 1 в депо Брянск 2 на какие то ремонты. ... Грузовое депо занималось своими машинами. ...>
Ну и дураки тогда, если не гоняли - вместо концентрации ремонта тепловозов обоих депо в одном, более мощном (и рядом расположенном!) депо Брянск 2 "распыляли" средства, дефицитные зап. части и оборудование для "поддержки штанов" на их ремонт еще и в маломощном депо Брянск-1. Это ли не тупизм тогдашних "руководятлов" службы Т Московской ж.д. и обоих этих депо?

В депо Брянск 2 своего огромного парка хватало, ТЭ3 например, которые и так убивались на Елец, им бы свою технику содержать. А в депо Брянск 1 ТЭП10Л и ТЭП60.

Цитата (Антошин, 28.08.2026):
> В депо Брянск 2 своего огромного парка хватало, ТЭ3 например, которые и так убивались на Елец, им бы свою технику содержать. А в депо Брянск 1 ТЭП10Л и ТЭП60.>
Кооперация и специализация в ремонте/эксплуатации по видам, объемам и сериям локомотивов, тем более тепловозов, еще никому не помешала - тем более в двух, буквально рядом расположенных депо. Таких примеров на сети дорог за разные годы было много. При этом тепловозы ТЭП10Л депо Брянск 1 вполне можно было ремонтировать в соседнем, более мощном депо Брянск 2 (и усиливать там для этого базу, а не устраивать для этого "колхоз" в Брянске 1!). Поскольку эти тепловозы по тяговым электрическим машинам, пневматическому тормозному оборудованию, экипажной части конструктивно практически одинаковы с тепловозами ТЭ3 и базово имеют дизель одного типа Д100 (с унификацией сборочных единиц, основных узлов и деталей - колен. валов, вертикальных передачи, цилиндро-поршневой группы, топливной аппаратуры). Понятно, что у этих тепловозов есть разница по вспомогательному оборудованию (включая систему воздухоснабжения и регулятор дизеля, шахту холодильника и вспомогательные эл. машины), электрооборудованию и т.п., например, наличие приборов ЭПТ у ТЭП10Л. И если бы ремонт этих тепловозов производился в депо Брянск-2, то это позволило бы там наработать необходимый опыт и оснастку для ремонта в будущем тепловозов ТЭ10 в/и. Также стоило бы в Брянске 2 ремонтировать и тепловозы ТЭП60, тем более, что тепловозы этой серии были, кроме Брянска 1, и в парке депо Брянск 2 (и для чего тогда нужны были там эти ТЭП60 в обоих депо рядом?). А это также позволило бы наработать необходимый опыт и оснастку для ремонта дизелей типа 11Д45 тепловозов ТЭП60, которые впоследствии понадобились бы при организации ремонта однотипных дизелей 14Д40 тепловозов серии М62 в/и в этом депо.
Вместо этого весь наработанный опыт ремонта тепловозов ТЭП10Л и ТЭП60 в депо Брянск 1 оказался невостребованным, а в депо Брянск 2 его для новых серий тепловозов приходилось нарабатывать заново.