"Нэвзский экспресс" под чехом, лепота)

Да, это очень радует)

Так будет ещё не одну неделю, но будем надеяться что это навсегда! Связанно это с недавней "очень удачной поездкой" ЭП20-047 по главному ходу со Стрижом (уже обсуждалось под соответствующим фото). В настоящее время ЭП20-047 находится на испытаниях механической части на ЭК в Щербинке под компетенцией квалифицированных специалистов из ВНИИЖТа по заказу РЖД. Причиной этому явились неоднократные случаи вырывания гидромпферов с дальнейшими из этого вытекающими последствиями, способствующими созданию прямой угрозы безопасности движения. Что-то мне подсказывает, что после прохождения данных испытаний максимальная скорость электроврзов ЭП20 будет ограниченна в 140 км/час. С ЭП10 это уже проходили, к сожалению конструкторам НЭВЗа это уроком не послужило.

И не идёт же им эта окраска, особенно когда блекнет.

Цитата (FIL, 06.09.2020):
> способствующими созданию прямой угрозы безопасности движения

Гонять сорокалетний электровоз (кстати вжареный до трещины в раме на маневрах) которому скоро под пресс под 200 км/ч - еще большая угроза безопасности движения.

В чем проблема использования электровоза после нормального ремонта? Если бы там была лажа, ему бы урезали разрешенную скорость или же вообще не стали бы восстанавливать. В описании к ЧС6-030 и ЧС200 007/012 всё отлично описано.

Цитата (MadInt, 06.09.2020):
> Гонять сорокалетний электровоз

ЭП20 разваливается на ходу. Куда уж хуже безопасность движения?

Как показывает практика и время уже 41-летний электровоз оказывается гораздо надёжней по работе и в первую очередь по механнике, чем "современные" ЭП20. Достаточно сравнить производителей обсуждаемых электровозов и всё сразу станет понятно.

Тоже самое с тепловозами)

Цитата (FIL, 06.09.2020):
> Что-то мне подсказывает, что после прохождения данных испытаний максимальная скорость электроврзов ЭП20 будет ограниченна в 140 км/час.

А что тогда будет с нижегородскими Стрижами? У них же на ГЖД до 185, а снижение скорости ниже 160 не позволит удержать нынешний график. А других двухсистемных электровозов ни на 200 км/ч ни даже на 160 у нас нет. Остаётся отмена или замедление (а тогда даже Ласточки окажутся быстрее)?

Тепловозы выручат.

Маш БС на БС 200 эксперементальную проедет, и наклепают пара ТЭП70бс под 200...

Как в своё время в казахстане тальго закупили а возить нечем, ТЭП70 отремонтировали и некоторое время под проводами 160 носились.

Цитата (SHOMAS4416, 06.09.2020):
> Тепловозы выручат.
>
> Маш БС на БС 200 эксперементальную проедет, и наклепают пара ТЭП70бс под 200...

Или Коломенский завод возродит проект ЭП200 :)

Ага, и буду конструкторам припоминать: "Опередили влостребованность инженерной идеи лет на 20"

Цитата (LAZdriver, 06.09.2020):
> Цитата (FIL, 06.09.2020):
> > Что-то мне подсказывает, что после прохождения данных испытаний максимальная скорость электроврзов ЭП20 будет ограниченна в 140 км/час.
>
> А что тогда будет с нижегородскими Стрижами? У них же на ГЖД до 185, а снижение скорости ниже 160 не позволит удержать нынешний график. А других двухсистемных электровозов ни на 200 км/ч ни даже на 160 у нас нет. Остаётся отмена или замедление (а тогда даже Ласточки окажутся быстрее)?

Проснитесь - на 160 км/час на сети РЖД приличное количество ЧС4Т и отдыхающие ЧС8. Возьть Стриж массой 420т для ЧС4Т задача чуть сложнее, чем ездить резервом. На ГЖД есть и 180 и 200 км/час довольно протяжённые участки. Разгуляйские графики Стрижов прекрасно позволяют держать время хода и при максимальной скорости в 160 км/час, что сейчас и происходит при их работе на ЭП20, когда не берётся радиоканал.

Цитата (SHOMAS4416, 06.09.2020):
> Тепловозы выручат.
>
> Маш БС на БС 200 эксперементальную проедет, и наклепают пара ТЭП70бс под 200...
>
> Как в своё время в казахстане тальго закупили а возить нечем, ТЭП70 отремонтировали и некоторое время под проводами 160 носились.

БС со Стрижом 200 км/час ну никак не поедет - он резервом еле-еле 194-195, что там уж говорить о 420 т Стрижа.

Цитата (LAZdriver, 06.09.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 06.09.2020):
> > Тепловозы выручат.
> >
> > Маш БС на БС 200 эксперементальную проедет, и наклепают пара ТЭП70бс под 200...
>
> Или Коломенский завод возродит проект ЭП200 :)

ЭП200 как и ТЭП80 не могут нормально ездить с большими скоростями только по прямым участкам пути, да и оба давно под забором.

Цитата (FIL, 07.09.2020):
> Проснитесь - на 160 км/час на сети РЖД приличное количество ЧС4Т и отдыхающие ЧС8. Возьть Стриж массой 420т для ЧС4Т задача чуть сложнее, чем ездить резервом.

+ 20 минут на смену локомотива по Владимиру...

Про ЭП200 и ТЭП80- не всерьёз, конечно )

С графиком Стрижа эти 20 минут спокойно можно будет нагнать приехав пораньше, да и смениться можно вполне минут за 15. Так что никак не повлияет на общее время хода. 7 лет назад поезду 29/30 "Янтарь" по Вязьме была заложена стоянка в 7 минут (под ЭП10) вместо 23-х положенных. Нормально приежали и менялись, к Кардымово были графиком в одну сторону и к Можайску в другую при заложенных 140 км/час в расписании.

ЕЯНО, серия шестиосных электровозов с формулой 2-2-2, в скоростном движении изначально была обречена на провал.
Но вот смотришь/слушаешь подобное и все равно малопонятно, почему до сих пор не спроектировали свои: или скоростной "классический" двухсекционный восьмиосник или скоростной "классический" односекционный четырехосник, с дистанционным управлением, что позволило бы формировать экспресс локомотивной тяги?

Цитата (ElectricBus, 07.09.2020):
> Но вот смотришь/слушаешь подобное и все равно малопонятно, почему до сих пор не спроектировали свои: или скоростной "классический" двухсекционный восьмиосник или скоростной "классический" односекционный четырехосник, с дистанционным управлением, что позволило бы формировать экспресс локомотивной тяги?

Эх, заказали бы той же Шкоде (она ведь ещё жива?) двухсистемный аналог ЧС200, с поправкой на время, разумеется, и заменой некоторых технических решений 40- летней давности на современные (асинхронные двигатели и т.д.) - и было бы счастье.

Зачем? купили бы аналог KZ4A и все. Произвели бы в Казахстане..

Цитата (LAZdriver, 06.09.2020):
>
> А что тогда будет с нижегородскими Стрижами? У них же на ГЖД до 185, а снижение скорости ниже 160 не позволит удержать нынешний график. А других двухсистемных электровозов ни на 200 км/ч ни даже на 160 у нас нет. Остаётся отмена или замедление (а тогда даже Ласточки окажутся быстрее)?

Ничего не будет. Не читайте перед обедом советских газет и не слушайте членов секты "свидетелей чехословацких". Как ездили на ЭП20 - так и будут ездить без всяких ограничений. Не будет никаких престарелых ЧС4Т и тем более ЧС8. К счастью ОПГ "Пегас и братаны" за пределы ОЖД нос в общем то не суют. Поэтому на МЖД и ГЖД на их "ценное мнение" как обычно клали с большим прибором. Да и на ГХ "Тальго" вернётся рано или поздно и всё под тем же ЭП20. Никто не будет ставить под забор и вводить ограничения на абсолютно новые, да ещё и дефицитные, двухсистемники ради мутных хотелок пары десятков транспортных фанатиков.


Цитата (Антон 1984, 07.09.2020):
>
> Зачем? Купили бы аналог KZ4A и все. Произвели бы в Казахстане..

Фантазёры блин. За чей счёт банкет?!

Цитата (SMATRON, 07.09.2020):
> Ничего не будет. Не читайте перед обедом советских газет и не слушайте членов секты "свидетелей чехословацких". Как ездили на ЭП20 - так и будут ездить без всяких ограничений. Не будет никаких престарелых ЧС4Т и тем более ЧС8. К счастью ОПГ "Пегас и братаны" за пределы ОЖД нос в общем то не суют. Поэтому на МЖД и ГЖД на их "ценное мнение" как обычно клали с большим прибором. Да и на ГХ "Тальго" вернётся рано или поздно и всё под тем же ЭП20. Никто не будет ставить под забор и вводить ограничения на абсолютно новые, да ещё и дефицитные, двухсистемники ради мутных хотелок пары десятков транспортных фанатиков.

Тальго, вроде может ходить на всяких ЖД (в.т.ч. и не на электрифицированных), и его может везти, вроде любой локомотив, вплоть до паровоза?

ВНИИЖТ это не транспортные фанптики.

Цитата (LAZdriver, 07.09.2020):
> Эх, заказали бы той же Шкоде (она ведь ещё жива?) двухсистемный аналог ЧС200, с поправкой на время

А кому на хрен нужен этот аналог Шкоды, если в 2022 и 2023 году поступят еще 13 сапсанов:
https://iz.ru/886854/2019-06-07/rzhd-kupit-13-sapsanov

Цитата (ElectricBus, 07.09.2020):
> ЕЯНО, серия шестиосных электровозов с формулой 2-2-2, в скоростном движении изначально была обречена на провал.

Мне кажется вы путаете причину и следствие. Вам никогда не приходило в голову, что как бы не очень рационально использовать двухсистемный локомотив под одним родом тока. ЭП20 там находится ровно потому, что на ежедневное курсирование в течение года не всегда находят исправные ЧС200. Для ЭП20 в отличие от ЧС200 200 км/ч - это не рабочий диапазон, а опция для кратковременного использования. Электровоз для скоростных перевозок в режиме 180-200 км/ч почти на всем маршруте не проектировался в принципе по техзаданию и не планировался к использованию на ГХ Окт с НЭ.

Цитата (FIL, 07.09.2020):
>
> ВНИИЖТ это не транспортные фанатики.

Транспортные фанатики в первую очередь конечно же здесь. А что касается ВНИИЖТ - там не люди работают и за бабки не продаются?! Хорош уже сказки рассказывать. Как укажут боссы сверху - так и решат.

Сложными вопросами по динамике ходовой части обычно всегда ВНИКТИ занимался.

Цитата (LAZdriver, 07.09.2020):
> Эх, заказали бы той же Шкоде (она ведь ещё жива?) двухсистемный аналог ЧС200, с поправкой на время, разумеется, и заменой некоторых технических решений 40- летней давности на современные (асинхронные двигатели и т.д.) - и было бы счастье.

"Шкода" жива и железнодорожный сектор вполне имеется. Только никто уже давно не производит локомотивы в несколько секций (разве что под какой-нибудь большой заказ). В Европе на тягают длинные пассажирские составы, а если нужна мощность, то используется принцип модульности: либо СМЕ, либо дистанционное управление (скажем, локомотив в голове и хвосте)
На сегодня у "Шкоды", актуальным является электровоз "Эмиль Затопек", он же Skoda 380 (109E)
https://www.youtube.com/watch?v=rpzx1CzwccY
https://www.youtube.com/watch?v=vh5zFqSJtek
https://www.youtube.com/watch?v=rsF8pab-PpM

Но учитывая, что в России "лижутся" с Siemens, то уже могли бы и отверточно собирать и Vectron:
https://www.youtube.com/watch?v=1Uh3CuW7P-Y


Цитата (Губин Александр, 07.09.2020):
> А кому на хрен нужен этот аналог Шкоды, если в 2022 и 2023 году поступят еще 13 сапсанов

А спроектировать (или собирать) собственный скоростной поезд локомотивной тяги не получается?

ВНИКТИ в своё время занимался доработкой тележки от ТЭП80 для ЭП200 в итоге получилась с неплохими задумками убогая неповоротливая тележка с бешеным подрезом гребня при её работе в кривых малого радиуса и очень неспокойной динамикой хода при скоростях движения выше 160 км/час. На первых тележках 2ЭС6 от ВНИКТИ тоже были проблемы по тележкам, которые к счастью удалось со временем решить. А именно испытаниям по динамике экипажа и его взаимодействием с ж.д. полотном более века занимались во ВНИИЖТе.

Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
>
> А спроектировать (или собирать) собственный скоростной поезд локомотивной тяги не получается?

А кому он нужен и зачем?!

Товарищу Иванову, любящему подискутировать, хотелось бы напомнить, что у нас с Вами и моим тёзкой товарищем Варгатым остался открытым вопрос по электродинамическому торможению: https://trainpix.org/photo/233717/#570712! Лично у Вас появилось внятное документальное подтверждение - что такое электродинамическое торможение применяя этот термин непосредственно к подвижному составу? Хотелось бы как-то прийти к общему пониманию данного вопрома и закрыть эту тему, заодно и просветить в этом вопросе краснодипломного технолога. А то я тёзке в личку уже с полгода как отписался - ответ был получен в виде того, что не было времени разобраться на тот момент, с тех пор я ответ так и не дождался.

Цитата (Губин Александр, 07.09.2020):
> А кому на хрен нужен этот аналог Шкоды, если в 2022 и 2023 году поступят еще 13 сапсанов:

Товарищ Саша некоторые пассажиры предпочитают совершать свои путешествия между Москвой и СПБ на поезде (Невский), а не на электричке (Сапсан). Понятно что мнение пассажиров РЖД не беспокоит от слова совсем и в этой связи отменяются более дешёвые альтернативные поезда локомотивной тяги, пусть и следующие на 3-4 часа дольше. А пассажиров ставят перед фактом или ты садишься в Ласточку, Сапсан, убогий двухэтажный вагон или едешь на автобусе или своей машине. Это не есть альтернатива это суровая безысходность.

Цитата (Губин Александр, 07.09.2020):
> Электровоз для скоростных перевозок в режиме 180-200 км/ч почти на всем маршруте не проектировался в принципе по техзаданию и не планировался к использованию на ГХ Окт с НЭ.

Эээ, ну как бы Стриж из Петербурга в Самару явно планировался изначально под ЭП20 и под 200 км/ч на ГХ на всём пути следования. Как-то это не вяжется с тем, что локомотив на такой режим не рассчитан.

Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
> А спроектировать (или собирать) собственный скоростной поезд локомотивной тяги не получается?

Да вот же на фото этот поезд, он спроектирован и построен 20 лет назад.

Цитата (Ваня 543, 08.09.2020):
> некоторые пассажиры предпочитают совершать свои путешествия между Москвой и СПБ на поезде (Невский), а не на электричке (Сапсан).

Это очень-очень некоторые, в основном пассажиры смотрят на расписание и на цену, а электричка это будет или локомотив с вагонами пассажирам неважно.

Цитата (Ваня 543, 08.09.2020):
> А пассажиров ставят перед фактом или ты садишься в Ласточку, Сапсан, убогий двухэтажный вагон или едешь на автобусе или своей машине. Это не есть альтернатива это суровая безысходность.

Что-то мне подсказывает, что пассажиропоток по маршруту Москва - Санкт-Петербург с появлением Сапсанов и двухэтажных поездов только увеличился.

Цитата (SMATRON, 08.09.2020):
> Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
> >
> > А спроектировать (или собирать) собственный скоростной поезд локомотивной тяги не получается?
>
> А кому он нужен и зачем?!

Он нужен как раз для того чтобы не покупать у буржуев Сапсаны. Построить его также вполне возможно отечественными силами, однако на это нет должно финансирования, а большинство толковых инденеров и учёных уже давно трудятся зарубежом. Что получается при соответствующем отношении со стороны руковрдства страны к финанисированию отечественной науки в ж.д. сфере можно видеть в музее на Рижском вокзале в виде поезда Сокол.

Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
> Только никто уже давно не производит локомотивы в несколько секций (разве что под какой-нибудь большой заказ). В Европе на тягают длинные пассажирские составы, а если нужна мощность, то используется принцип модульности: либо СМЕ, либо дистанционное управление (скажем, локомотив в голове и хвосте)

Наверное, да. Просто вы и предложили двухсекционный электровоз как один из возможных вариантов.
Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
> На сегодня у "Шкоды", актуальным является электровоз "Эмиль Затопек", он же Skoda 380 (109E)

Почему бы и нет? "Универсальный", на 200 км/ч- то, что надо.
Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
> Но учитывая, что в России "лижутся" с Siemens, то уже могли бы и отверточно собирать и Vectron:

Тоже вариант.

Правда, в России традиционно недолюбливают 4- осные машины, но это, возможно, просто "устоявшиеся традиции". Вот, хотя бы, Э5К: его используют только с хозяйственными поездами, хотя его мощность и прочие характеристики вполне годятся для работы с пассажирскими, которые всё чаще укорачиваются, вагонов до 10-12, а то и вовсе 6-8. ЭП1М для таких поездов избыточен, а вот Э5К был бы в самый раз. Но он возит 1-2 вагона, для которых даже чмухи много, а с "серьёзными" поездами не работает никогда. Почему так?

Сегодня, 08.09.2020г. из СПб "Невский Экспресс" тянул ЧС200-005:
https://youtu.be/OrjVDpOqoXs

Цитата (FIL, 08.09.2020):
> Что получается при соответствующем отношении со стороны руковрдства страны к финанисированию отечественной науки в ж.д. сфере можно видеть в музее на Рижском вокзале в виде поезда Сокол.

Железнодорожного высшего образования нет нигде в мире, кроме РФ, ну может еще кое-где на пространстве бСССР. Ибо автоматизация, информатика, машиностроение, принципы организации движения в общих своих основах ничего особенного в сфере ж/д транспорта не имеют. Научиться особенностям функционирования в конкретной отрасли, имея базовые знания, можно максимум за полгода. Само наличие ВНИИЖТ - это самая настоящая дикость, ибо в любой стране транспорт и элементы инфраструктуры сертифицирует сам производитель в процессе подконтрольных со стороны надзорных органов испытаний. Зачем нужен какой-то странный НИИ в Москве никак не связанный с производителями?

Цитата (FIL, 08.09.2020):
> Он нужен как раз для того чтобы не покупать у буржуев Сапсаны. Построить его также вполне возможно отечественными силами
Построить можно всё, что угодно. Только на это уйдет уйма времени для доработки и доводки моделей. Вот сейчас все попытки сделать что-то в виде Иволг, 2ЭС5с, 3ЭС5с встречают кучу воплей со стороны местной общественности. Ковыряться ради 20 - 30 составов, конечно, никто не будет.

Цитата (Чока, 08.09.2020):
> ну как бы Стриж из Петербурга в Самару явно планировался изначально под ЭП20 и под 200 км/ч на ГХ на всём пути следования.

Да ничего там не планировалось, берлинские составы полгода простаивали, надо было задействовать. Хрен его знает, может в Берлин больше и не поедут, разговоры такие есть. Гонять локомотивы 1100 км от Питера до Н.Новгорода в жестком скоростном режиме, это тоже за гранью добра и зла.

Цитата (FIL, 08.09.2020):
> >
> > А кому он нужен и зачем?!
>
> Он нужен как раз, для того чтобы не покупать у буржуев Сапсаны.

Глупости. При наших гомеопатических потребностях в псевдо-высокоскоростных поездах и соответствующем кол-ве участков их обращения, гораздо проще и разумнее купить десяток условных «Сапсанов» и/или «Тальго» на стороне чем городить огород с постройкой микроскопическими сериями вагонов а-ля «Невский Экспресс» и «Буревестник», и создания "с нуля" десятка скоростных электровозов типа ЧС200 исключительно под них. На выходе, к это у нас водится, получим: колоссальные вложения и очередные 5-10 составов типа «Невский/Буревестник-2/Красная Стрела» и десяток абсолютно непонятного «нечто» в стиле ЭП10 (это в лучшем случае).

Цитата (FIL, 08.09.2020):
>
> Что получается при соответствующем отношении со стороны руководства страны к финансированию отечественной науки в ж.д. сфере можно видеть в музее на Рижском вокзале в виде поезда Сокол.

Неужели кто-то всерьёз верил, что ОНО поедет?! Это-же, к слову, касается и ЭП200. Оба проекта от рождения: а) покойники; б) никому были не нужны. Печален лишь тот факт что на этих с позволения сказать "прожектах" были распилены огромные средства и "научные работники в ж.д. сфере" напрямую приложили к этому свои ручонки.

Цитата (Губин Александр, 08.09.2020):
> Да ничего там не планировалось, берлинские составы полгода простаивали, надо было задействовать. Хрен его знает, может в Берлин больше и не поедут, разговоры такие есть. Гонять локомотивы 1100 км от Питера до Н.Новгорода в жестком скоростном режиме, это тоже за гранью добра и зла.

Да это понятно, почему появился такой маршрут, однако когда думали, куда пристроить берлинские составы, наверно, просчитывали разные варианты, и, наверное, всё-таки понимали на что идут. Если бы локомотив не был рассчитан на 1100 км в жёстком скоростном режиме, то вряд ли бы его туда поставили. Тут вот из-за наличия проблемы с гидродемпферами эти локомотивы со скоростного движения сняли, неужели их поставили бы на маршрут, заведомо зная, что они для него не предназначены? Сомнительно как-то. Что до возврата в Берлин, то может и не вернутся, по крайней мере, маршрут Самара - Петербург после плановых работ на ГХ собираются вернуть.

Цитата (Губин Александр, 08.09.2020):
> Железнодорожного высшего образования нет нигде в мире, кроме РФ, ну может еще кое-где на пространстве бСССР. Ибо автоматизация, информатика, машиностроение, принципы организации движения в общих своих основах ничего особенного в сфере ж/д транспорта не имеют. Научиться особенностям функционирования в конкретной отрасли, имея базовые знания, можно максимум за полгода. Само наличие ВНИИЖТ - это самая настоящая дикость, ибо в любой стране транспорт и элементы инфраструктуры сертифицирует сам производитель в процессе подконтрольных со стороны надзорных органов испытаний. Зачем нужен какой-то странный НИИ в Москве никак не связанный с производителями?

Клёво так приложить и обесценить

Цитата (Анатолий Нагорнов, 09.09.2020):
>
> Клёво так приложить и обесценить.

А потому что никакой особой ценности там давно уже нет. Очередной пережиток и вещь в себе. Толку от этого ВНИИЖТ если каждый мелкопоместный царёк из ПИДа (мой пламенный привет Пегасу и Ко) сам себе и Б-г aka НИИ, и царь aka надзор, и воинский начальник?!

Я не за тех кто сертифицирует, порой такое принудительно пропускают, что невольно задумываешься...

А вот о том, что "ничего особенного"...

Кстати, а почему именно Самару выбирают, когда надо куда-то пристроить то, что в Европу ходит? Просто наблюдение. Когда был расцеп "Жигулей", то сразу на маршрут вышли новые ТВЗ-RIC вагоны, теперь пассажиров запихали в Talgo.

Цитата (Щукин Д., 09.09.2020):
> Кстати, а почему именно Самару выбирают, когда надо куда-то пристроить то, что в Европу ходит? Просто наблюдение. Когда был расцеп "Жигулей", то сразу на маршрут вышли новые ТВЗ-RIC вагоны, теперь пассажиров запихали в Talgo.

Пегов из Самары.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 09.09.2020):
>
> А вот о том, что "ничего особенного"...

О.к. давай возьмём факты. Что реально ПОЛЕЗНОГО сделал ВНИИЖТ начиная с начала 70-х и по сей день?! Они как ушли вместе с Брежневым в глубокий застой, так до сих пор там и сидят. Только Брежнев благополучно скончался а эти до сих пор на ИВЛ сидят. И попутно напоминаю что именно из за них на ж.д. СССР пришли абсолютно ненужные (даже по тем временам) ЧС7 и ЧС8. Ибо в идиотию с вождением ~ 32-вагонных ПДС даже самые отмороженные фантазёры никогда не верили. Ну а 90-е, тем более, расставили всё по своим местам.


Цитата (Сергей_Н, 10.09.2020):
>
> Пегов из Самары.

ОПГ "Пегас и пацаны" рулит)))!

Жень, да не о ВНИИЖТе дело, в сертификаториях этих я и сам смысла не вижу. Вопрос об особенностях работы и организации ЖД транспорта

Цитата (SMATRON, 10.09.2020):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 09.09.2020):
> >
> > А вот о том, что "ничего особенного"...
>
> О.к. давай возьмём факты. Что реально ПОЛЕЗНОГО сделал ВНИИЖТ начиная с начала 70-х и по сей день?! Они как ушли вместе с Брежневым в глубокий застой, так до сих пор там и сидят. Только Брежнев благополучно скончался а эти до сих пор на ИВЛ сидят. И попутно напоминаю что именно из за них на ж.д. СССР пришли абсолютно ненужные (даже по тем временам) ЧС7 и ЧС8. Ибо в идиотию с вождением ~ 32-вагонных ПДС даже самые отмороженные фантазёры никогда не верили. Ну а 90-е, тем более, расставили всё по своим местам.
>
>
> Цитата (Сергей_Н, 10.09.2020):
> >
> > Пегов из Самары.
>
> ОПГ "Пегас и пацаны" рулит)))!

Жень безусловно это самый глупый и тупой комментарий написанный тобой из всех!
Можно бесконечно долго перечислять все разработки ВНИИЖТа за более 100-летнее сущестаование. То что от института нет ни какого толку (кроме тебя и саши губина) больге из трезвомыслящих людей ни кто не считает!
ЧС7 и ЧС8 заказывало конкретно МПС СССР, а не ВНИИЖТ, не знать такие мелочи это уже позор. Тогда они ЧС7 были не нужны:) На это могу ответить - что ты вообще не понимаешь - о для чего заказывали ЧС7 для Московской, Южно-Уральской и Свердловской ж.д.! Какие ЧС7 и 32 вагона - это откуда? Из статей Вадима Соболева и Димы Чернова? или есть какие-то конкретные данные что были такие требования и от кого? В стране всего пару станций есть способных принять 24-25 вагонов. До появления ЧС7 на Белорусском 22-вагонные поезда водили системы ЧС2. Они были не в одном депо Ильича и понятно что не просто так. В 90-х аналогично меньше 22-х вагонных поездов на Киевском и Белорусском направлениях не стало. Летом 29-й Калининград был 24 вагона - на чём его было возить? А Смоленский поезд, а Гомель? Сейчас 85-й Климов на Киевской 18, в выходные и праздники 19-20 вагонов и график там такой, что без паралели ра ЧС7 там делать нечего. На Казанке ежедневно 4 поезда закрепленны под ЧС7, так как "современные" ЭП2К их не вывозят. Во Львов передали ЧС7 - бригады от них в восторге, отказали от толкачей с ВЛ10 на горном профиле, аналогично ЧС7 с успехом работали в крыму с тяжёлыми поездами. Вообщем в кратце могу авторитено заявить что твоё мнение в тяге поездов абсолютно некомепетентно и ты бы такие мнения перестал высказывать бы, чтобы не выглядеть посмешищем в тех кругах, кто на ЧС7 и ЧС8 работал и водил поезда по 22-24 вагона.
На счёт твоего: ОПГ и Пегаса - это уже попахивает какой-то шизофринией. Дима Пегов начинал карьеру помошником машиниста, инструктором, ТЧМИ, ТЧЗЭ, ТЧ и т.д. все кто с ним знаком знают его как грамотного человека и толкового руководителя, прошедшего все ступени каръерной лестницы...

Цитата (Ваня 543, 12.09.2020):
> На Казанке ежедневно 4 поезда закрепленны под ЧС7, так как "современные" ЭП2К их не вывозят.

Не для холивара, а интереса - это какие поезда?

№ 9/10 Самара - Москва
№ 13/14 Челябинск - Москва
№ 49/50 Самара - Москва
№ 65/66 Тольятти – Москва

Сейчас этот приказ, кстати, отменен.

> На счёт твоего: ОПГ и Пегаса - это уже попахивает какой-то шизофринией. Дима Пегов начинал карьеру помошником машиниста, инструктором, ТЧМИ, ТЧЗЭ, ТЧ и т.д. все кто с ним знаком знают его как грамотного человека и толкового руководителя, прошедшего все ступени каръерной лестницы...

А ещё ранее мальчик Дима Пегов, был юным железнодорожником)))

О.к. Иван. А теперь давай поговорим про бабки (т.к. научные разработки без монетизации это не более чем онанизм на постном масле): что из "гениальных" разработок ВНИИЖТ за последние ~ 50 лет, т.е. начиная от эпохи "брежневского застоя" и по сей день, поступило в реальную коммерческую эксплуатацию?! Хотя бы пару пунктов?! За ЧС7 и ЧС8: понятно что заказывало их МПС СССР, и цели были понятны, но ВНИИЖТ это безумие испытывало и одобрило. Я ведь не зря упомянул 90-е - ибо влажные хотелки МПС СССР и ВНИИЖТ именно тогда благополучно пошли крахом. И таки да - меня мнение членов секты "свидетелей чехословацких" по поводу данных серий электровозов не интересует от слова "совсем". Поэтому можешь расслабиться и перекурить.

И хорош уже рассказывать "байки из курилки" про 24 вагона "Янтаря" в 90-е ибо не было такого! 18 вагонов это был реальный потолок вместе со всем летним факультативом. Я это не только видел своими глазами, но и могу подтвердить служебными расписаниями за разные годы - начиная с 1990 года и заканчивая 1999-м, когда я сам пришёл работать в ЛВЧД-14. Именно в этот год максимальная схема у "Янтаря" была 17 вагонов а поезд №№ 603/604 Москва - Смоленск и вовсе был временно отменён. 1998-й год не лучшим образом сказался на всех отраслях экономики, в т.ч. и на железнодорожном транспорте. Впрочем, в 97-м всё было аналогично.

p.s. А что касается господина ПэЖэ то бишь ДВ: люди, заполучив тёплое кресло и реальную власть, имеют свойство меняться и как правило не в лучшую сторону. Что мы с вами и наблюдаем сегодня на примере наглого лоббирования хозяином всея Октябрьской интересов Сименса и УЛ. "Хороший человек" это, как тебе наверное известно, не профессия и деньги за это сегодня не платят.

Цитата (Ваня 543, 12.09.2020):
>
> Во Львов передали ЧС7 - бригады от них в восторге, отказали от толкачей с ВЛ10 на горном профиле, аналогично ЧС7 с успехом работали в крыму с тяжёлыми поездами.

Не надо выдавать свои влажные хотелки за истину в последней инстанции. "Чехи" переданы в Карпаты только потому что после обрубания Крыма и Донбасса, и как следствие - практически полного выпиливания межгоса в Россию, на Приднепровке и Южной им просто нечего делать. Это первое. Второе - поезда в Карпатах, особенно в низкий сезон, стали настолько короткими что даже одиночные ЧС2 их таскают через перевалы без особых проблем. Так что твои байки про отсутствие толкачей ВЛ10 и щенячью радость бригад тоже мимо. Ну и третье - я искренне рад что их таки передали на Львовскую ж.д. ибо там их конец будет максимально быстрым!

Цитата (LAZdriver, 08.09.2020):
>
> > Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
> >
> > На сегодня у "Шкоды", актуальным является электровоз "Эмиль Затопек", он же Skoda 380 (109E)
>
> Почему бы и нет? "Универсальный", на 200 км/ч - то, что надо.

Ответов на вопросы: кому это надо, зачем и за чей счёт сей банкет, видимо, так и не последует?!

Цитата (Губин Александр, 12.09.2020):
> № 9/10 Самара - Москва
> № 13/14 Челябинск - Москва
> № 49/50 Самара - Москва
> № 65/66 Тольятти – Москва
>
> Сейчас этот приказ, кстати, отменен.

Это ни как не прибавит мощности и силы тяги выдаваемым под эти поезда ЭП2К. Не спроста этот приказ вводили. Вопрос просто в том, что ЧС7 слишком мало сейчас в ходу остаётся и не всегда имеется возможность даже под эти поезда выдать ЧС7 - так как их просто не хватает.

Жень как ты и просил хотя бы пару пунктов за 50 лет того что сделал ВНИИЖТ постараюсь озвучить наиболее важные из них: АСУ Экспресс 1, 2 и 3 поколения у тебя лично есть какие-нибудь претензии к этой системе продажи билетов, внедрённой не только у нас но и в других странах. Далее токоприёмники для 2ЭС6, 2ЭС10, Ласточки это тоже ВНИИЖТ. Автоведение на ВЛ11К, 2ЭС6 и 2ЭС10. Последние редакции ГОСТ по локомотивам, тяговым двигателям и не только. Далее на Щербинке постоянно курсирует т.н. "большой поезд" который испытывает огромную номенклатуру изделий контактной сети, пути, опоры мостов и путевой инфраструктуры. К примеру кассетные буксы это ВНИИЖТ и половина от всего испытуемого это разработки института. Далее работоспособный вентильный привод по результатам испытаний ВЛ80В-1129 на аналоговой базе и потом уже в конце 2006-го обкатанная микропроцессорная система управления на ЭП200. В итоге просто решили пойти по лёгкому пути: продаться буржуям а не доводить до ума привод, который можно полностью создать на отечественной элементной базе. В итоге имеем от буржуев: ЭП10, ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС7, 2ЭС10, Сапсаны и Ласточки. Из своего откровенно сырые 2(3)ЭС5С которые вроде бы как из хвалёной прессы ТМХ вот-вот каждый год должны пойти в серию, но после хотелок явно не трезвого ума рано или поздно приходит отрезвление и пониманме - что не надо выпускать эту подзаборную серию. Ну и в завершении отмечу систему 2×25 кВ переменного тока (если ты понимаешь что это такое - это тоже ВНИИЖТ. Если углубиться в более чем 50-летнюю истроию то система тягового энергоснабжения переменного тока, как и электроврзы переменного тока с регулированием напряжения на низшей стороне это Борис Николаевич Тихменев - учёный ВНИИЖТа. Огромное количество оборудования для подстанций переменного и постоянного тока. И в завершении - автоблокировка (с получением за неё премии Советскому Союзу) на знаменитой в то время Парижской выставке. На этом остановлюсь (вроде около 10-ти пунктов набралось). Для личного развития могу презентовать тебе книжечку: 100 лет ВНИИЖТа - из неё сможешь узнать для себя много интересного о том что сделал институт, раз уж в твоём понимании со времён Брежнева учёные института ходят туда только за зарплату и протирают штаны.

С начала 80-х и до конца первой половины 90-х поезда: 3/4; 55/56 ежедневно отправлялись/прибывали с/на 2-й Тверской путь и курсировали в 22 вагона. Смоленский 19 изредка 20 вагонов. Остальное что не умещалось в Смоленский цепляли прицепкой к 39/40. Это тебе скажет любой машинист депо Ильича работавший в то время, могу дать телефон. Далее про 29-й в не курортный сезон он ежедневно был 17-18 до 19-ти вагонов. Этого хватало, так как по мимо него был ежедневный 147-й и летний/праздничный 419, добавим к нему вроде 185 или 187-й (тебе виднее поправишь меня, если я ошибся) Калининградский, сворачивавший по Смоленску на Витебск и далее через Полоцк и Латвию. Так вот в летний сезон я ездил с отцом всегда купаться на Шелепиху и всегда любил считать вагоны и 29-й не считая последних 5-7 лет всегда отправлялся днём - что-то типа 14:09, 14:20, 13:54 - в разные годы по разному. Так вот в 92-94 годы этот поезд летом минимум был 22 и максимум 24 вагона, несколько раз был и 25. То что 29-й несколько месяцев ходил по 24 вагона, ежедневно! В подтверждение моим словам могу тебе дать телефон или съездить в гости к инструкторам ТЧ Вязьма, которые этот момент прекрасно помнят и водили данный поезд в таком составе. На время стоянки 29/30 по Вязьме некоторые маневры по станции прекращались, так как он перекрывал своим хвостом несколько стрелок Московской горловины.

Хорош мне уже байки ильичёвских и вяземских пенсионеров тут травить. Я их знаешь сколько слышал?! Есть служебные расписания. Т.е. официальный документ. Поезд № 29/30 Мск - Калининград, максимальная схема за 1983-й год - 16 вагонов, за 87-й год - 16 вагонов, за 1989-й и 1990-й годы - 18 вагонов, за 94-й, это я и сам отлично помню - 18 вагонов, за 96-й год - 13-18 вагонов. Поезд №№ 3/4, и это я тоже помню ибо видел своими глазами: 1983-й год - 18 вагонов, 87-й год - 22 вагона, 1990-й год - 24 вагона, 94-й год - 18-19 вагонов, за 96-й год - 18 вагонов. Поезд № 25/26 "Свислочь" появился только в 1992-м или 93-м году, максимальная схема за 94-й год - 20-23 вагона, за 96-й год - 20-23 вагона, за 99-й год - 14-23 вагона. Никакого 39/40 тогда и в помине не было. Был пассажирский 277/278, который в начале 90-х ходил максимальной схемой: 19-22 вагона. И никаких смоленских прицепок, за исключением вагона Полоцк - Питер. 185-й ходил в Барановичи и отменён ещё в середине 80-х. 187/188 это укаждостолбный пассажирский Ленинград - Киев. А в Калининград через Витебск ходил поезд № 101/102 и он был отменён навсегда в 93-м году. И хотя в 94-м ещё числился как "по указанию", но в реальности уже ни разу не назначался. По его нитке некоторое время ходил ДОП 601/602 в Смоленск. Это помимо 603/604 и ещё одного пассажирского (605/606 вроде). При этом, напоминаю, что в 99-м году ни одного поезда в Смоленск уже не осталось. Были лишь факультативные (т.е. по указанию) прицепки к могилёвскому 31/32 и к полоцкому 277/278. Так-же в 80-х были поезда: №№ 23/24 Мск - Каунас, пассажирские №№ 193/194, 243/244 и летний №№ 349/350 Мск - Калининград. Поезда №№ 147/148 "Дюны" и летний 419/420 это уже высеры конца 90-х. Нереализованная попытка запустить в Калининград ещё один фирмач. И так далее... Я всё это к тому веду, что при таком кол-ве поездов (в тот-же Калининград летом ходило до 6 ежедневных поездов разными маршрутами), вовсе незачем было круглогодично задирать схемы до 24 вагонов, это всегда была исключительно вынужденная мера. Ты и сам это признаёшь. И что самое главное - к концу 90-х ничего подобного уже не было. Таким образом становится очевидным что заказ загибающегося МПС СССР (при молчаливом согласии ВНИИЖТ), на поставки ЧС7 и ЧС8, равно как и попытки не увеличивая пропускную способность железных дорог удлинять пассажирские поезда до бесконечности, были ещё одной ошибкой в огромной череде ей подобных.

p.s. Что же касается самого ВНИИЖТ: в твоей портянке я нашёл только две реально полезных и применённых на практике разработки - это система АСУ Экспресс и система энергоснабжения 2 х 25 кВ. Ну и что то там ещё по токоприёмникам и автоведению для позднероссийских и вовсе не российских грузовых локомотивов. Всё остальное не более чем вода. В общем - не убедил. Спасибо за ликбез, и за книжку тоже от всей души благодарю, но, не интересно от слова "совсем".