Вот и пошли маневровые тепловозы с асинхронным приводом.

А куда их?

Цитата (Dimasikoviche, 08.07.2026):
> А куда их?

Саяногорск, ОВЭ

Цитата (IvGrad, 08.07.2026):
> Вот и пошли маневровые тепловозы с асинхронным приводом.

Насколько я помню первый тепловоз с АТД (ТЭМ21) был изготовлен на БМЗ в 2000 г. Больше 20 лет его до ума доводили? Прогресс, однако, у розовоочковых...

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> Насколько я помню первый тепловоз с АТД (ТЭМ21) был изготовлен на БМЗ в 2000 г.

То был единичный опытный экземпляр, а не серийный, как ТЭМ23.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> Больше 20 лет его до ума доводили?

Видимо, ТЭМ21 в тот момент времени оказался не востребован, но проект сам по себе интересный. Полагаю, что к нему ещё могут вернуться в исполнении с 1-дизельной силовой установкой. Это было бы самым разумным переиспользовать дизель Д49 и кузов а-ля ТЭМ2.

ТЭМ23 тоже может быть однодизельный мощностью 500 л.с. и силой тяги 24 ТС, а в ТЭМ21 в 1 дизеле целых 1500 л.с. и сила тяги 30(!) ТС. Не понятно мне вообще зачем, тем более на сцепном весе 90 тонн. В промышленности рельсы могут быть в очень хреновом состоянии и там хоть 80-84 тонны делай. Но на РЖД сейчас почти везде откапиталенные Р65, и когда на 5 рязанских ТЭМ23 ради иканумии сделали 90 тонн вместо возможных(!) 98 тонн не знаю что сказать даже.
Скорее всего проблемы по преобразователям были. Жаль что 2006 году ТЭМ21 не возобновили в пользу архаичных ТЭМ18ДМ, а ведь в то время и в том месте построили очень успешный 2ТЭ25А, причем используя опыт как раз ТЭМ21 и довести до ума на пару с Витязем было бы легче. Но клепать ДМ с коллекторным генератором по сей день оказалось "проще"

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> ТЭМ23 тоже может быть однодизельный мощностью 500 л.с.

Эта ниша для ТГМ.

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> Не понятно мне вообще зачем

Больше скорость продолжительного режима и ускорение, лучше в подъёмах.

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> Но клепать ДМ

Гипотетически можно было бы пойти по пути ТЭМ2(Н)-УГМК, но подходящий дизель на замену Cummins QST-30L2 разве что 8ДМ-21Л от УДМЗ, входящего в СТМ. Так что, у ТМХ не так уж и много вариантов.

Цитата (IvGrad, 08.07.2026):

> Гипотетически можно было бы пойти по пути....
Вы, правы, батенька, именно ГИПОТЕТИЧЕСКИ!!!! До чего же вы, розовоочковые, любите пятой точкой планы разводить.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> именно ГИПОТЕТИЧЕСКИ

Практически, ТЭМ2(Н)-УГМК был сделан на базе ТЭМ2 (ТЭМ18) на ШААЗе, а с дизелем 8ДМ‑21Л тепловоз ТЭМ9 от СТМ.

https://tehnoomsk.ru/archives/25416

А вот мне вдруг стало интересно, как у него вынимать поглощающий аппарат? Задирать его для этого на домкратах и выкатывать телегу, как на ТЭМ18ДМ?

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> В промышленности рельсы могут быть в очень хреновом состоянии и там хоть 80-84 тонны делай.

Ну то есть рельсам хуже, если по ним едет 90-тонный тепловоз, чем 90...100-тонный вагон?

Кстати, очень удачный кадр для сравнения деятельности нормального конструктора и девочки-дизайнера: на ТЭМ18 поручни у подножек выступают (их ничто не загораживает), закреплены снаружи (не сужают проход) и яркого цвета (лучше видны в темноте); на ТЭМ23 поручни внутри подножек (сужают проход и за них сложнее ухватиться) и сливаются с фоном (локомотивом).

Вроде мелочь, но очень неудобно.

Есть ещё такая мелочь, как освещение подножек. Американцы до этого додумались ещё до ВМВ, а у нас это делал только Людиновский завод, да и то не очень удачная была конструкция. Интересно, тут оно есть?

Вообще, если вспомнить отечественные маневровые тепловозы, самые удобные подножки у ТГМ40 (не 40С, там вообще ужас) и у ТЭМ1. На ТЭМ1 подножки несколько шире, чем у ТЭМ2, и это очень чувствуется. На ТЭМ18 хорошо сделали, что перенесли один поручень изнутри подножки наружу, что увеличило проём, но за каким-то чёртом сделали сужения обносных швеллеров к оконечностям тепловоза (как у ЧМЭ3) и лесенки подножек стали более крутыми. На ЧМЭ3 лесенки слишком крутые (вертикальные), с них неудобно спускаться лицом наружу (а уж сколько раз голенями стукался о ступеньки...).

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> Ну то есть рельсам хуже, если по ним едет 90-тонный тепловоз, чем 90...100-тонный

Там где рельсы хреновые, которые могут быть в промышленности там 90-100-тонные вагоны не таскают. А вот на РЖД как раз нужны 98-тонные. А если шестиосные то не на 120-126 тонн как ТЭМ1,2,18, Чмэ3 а на 135 тонн минимум, а лучше 144-147 тонн.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> Там где рельсы хреновые, которые могут быть в промышленности там 90-100-тонные вагоны не таскают.

Вы всерьёз полагаете, что вагоны, загруженные на полную грузоподъёмность (94...100 т брутто в зависимости от тележек), для следования по путям необщего пользования до места выгрузки где-нибудь немного разгружают, чтобы они, в случае чего, не свалились? А грузят их тоже наполовину, а потом, по прибытии на пути РЖД, догружают до полной грузоподъёмности?

Открою страшную тайну: вагоны у нас "вездеходные". А там, где не нужно выходить на пути РЖД, применяется подвижной состав с нагрузкой на ось выше, чем на путях общего пользования. И такой ПС часто передвигается по временным путям.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> А если шестиосные то не на 120-126 тонн как ТЭМ1,2,18, Чмэ3 а на 135 тонн минимум, а лучше 144-147 тонн.

Согласен. В принципе, те же ТЭМ2/18 несложно догрузить до 23 т/ось, благо рамы и тележки у них от более тяжёлых локомотивов.

Цитата (IvGrad, 08.07.2026):
> Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> > Насколько я помню первый тепловоз с АТД (ТЭМ21) был изготовлен на БМЗ в 2000 г.>
> То был единичный опытный экземпляр, а не серийный, как ТЭМ23.>
> Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> > Больше 20 лет его до ума доводили?>
> .... Это было бы самым разумным переиспользовать дизель Д49 и кузов а-ля ТЭМ2.>
Давно уже это переиспользовали - в виде опытных тепловозов ТЭМ5, а затем серийных ТЭМ2М и ТЭМ15 (все в кузове ТЭМ2 и ТЭМ2У с дизелем 6Д49). МПС от них отказался, а промышленности "втюхали". И промышленность от них "волком воет" - дизель 6Д49 менее надежен и сильнее дымит, чем 2Д50, затраты на ремонт больше и чаще надо менять масло. К тому же масло для дизеля 6Д49 надо более качественное - если 2Д50 прекрасно работает на масле М12, то для 6Д49 надо уже, как минимум, М14В2 (а то и М14Г2ЦС, с импортными присадками).

Цитата (Кошакур, 09.07.2026):
> Давно уже это переиспользовали - в виде опытных тепловозов ТЭМ5, а затем серийных ТЭМ2М и ТЭМ15 (все в кузове ТЭМ2 и ТЭМ2У с дизелем 6Д49).

Справедливости ради, неудовлетворительная работа Д49 на тепловозах ТЭМ2 (про ТЭМ5 не знаю подробностей) это беда не дизеля, а отсутствия адаптации системы регулирования возбуждения ГГ к другому дизелю.

Электропередача ТЭМ2 работала с дизелем в полтора раза большего объёма и с низкой степенью наддува, который позволял снимать достаточно большую нагрузку при низких оборотах. Д49 заставили работать на оборотах ниже номинальных (750 об/мин вместо 1000) из-за главного генератора и с неоптимальной для него разбивкой оборотов и мощности по позициям. В результате дизель Д49 постоянно перегружен, медленно разгоняется под нагрузкой и дымит. Добавим ещё чисто конструктивный недостаток в виде составных охлаждаемых коллекторов, которые являются вечной головной болью.

При всём этом тот же самый дизель прекрасно работает на сходных по мощности тепловозах ТГМ6 благодаря соответствию характеристик гидропередачи (вентиляторная нагрузка) и дизеля. При этом дизель работает практически без обслуживания (не надо регулировать клапана - есть гидротолкатели) и поломок, если не перегревать и вовремя менять масло и чистить/менять фильтры. Выхлопные коллектора со временем стали сплошными без стыков.

В современных условиях адаптация характеристик дизеля и электропередачи легко выполняется при помощи микропроцессорных систем (той же УСТА). Характерным примером служат тепловозы ТЭМ18В. Разумеется, за всё надо платить: уменьшение объёма дизеля приводит к падению скорости набора мощности тепловозом.

Цитата (Кошакур, 09.07.2026):
> К тому же масло для дизеля 6Д49 надо более качественное - если 2Д50 прекрасно работает на масле М12, то для 6Д49 надо уже, как минимум, М14В2

Да обычно всё одно льют. У нас в депо одно время были и ЧМЭ3, и ТЭМ2, и ТЭМ2М - везде М14 плескалось.

Рекордсмен по загрязнённости масла твёрдыми частицами был, конечно ТЭМ2М. У него был самый высокий браковочный предел - 1650 ед., и достигался он за 3-4 месяца.
Для ЧМЭ3 было 1300, скорость достижения зависела от вида работы. До ТР-1 (тогда 7,5-9 месяцев) даже маневровые не дохаживали, а в пригородном и вывозном движении масла хватало на те же 3-4 месяца.
Для ТЭМ2 был самый низкий порог - 650 ед., но они его никогда не достигали: во-первых, дизель не так жёг масло, во-вторых, вечно дырявые секции заставляли постоянно доливать масло, освежая его.

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> где-нибудь немного разгружают,

Нет конечно. Если только внутри предприятия они ездят тогда недогрузят, хотя в промышленности пути не обязательно хреновые, и если они нормальные то грузи сколько хочешь.
Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> те же ТЭМ2/18 несложно догрузить до 23 т/ось,

Да,от тяжёлых, но у ДМов 1 ступень рессорного подвешивания, не факт что безболезненно получится. На челюстных телегах ТЭМ2 самым тяжёлым был (2)ТЭ10 с 23 тоннами на ось. Только смысл их догружать при тяге 20-23 тс? 6-осные ТЭМ23 будут на 36 тс поэтому даже нужно. На рендерах ТЭМ29 коллекторный привод,т.к. сила тяги 33 тс, как у ТЭМ28, секции ТЭ25КМ или ТЭ26 и сцепной вес 126 тонн. Как у ДМа, только сила тяги в 1,5 раза больше. Иканумия видать.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> Да,от тяжёлых, но у ДМов 1 ступень рессорного подвешивания, не факт что безболезненно получится.

А где на тепловозах с такими тележками две?

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> в промышленности пути не обязательно хреновые, и если они нормальные то грузи сколько хочешь.

Грузят в соответствии с возможностями вагона, не глядя на состояние путей. Поэтому делать локомотив с нагрузкой на ось ниже, чем у вагона, глупо.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> Только смысл их догружать при тяге 20-23 тс?

Чтобы лучше разгоняться и тормозить, например.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> На рендерах ТЭМ29 коллекторный привод,т.к. сила тяги 33 тс, как у ТЭМ28, секции ТЭ25КМ или ТЭ26 и сцепной вес 126 тонн.

Осмелюсь поинтересоваться: что такое ТЭМ29?

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> Да обычно всё одно льют. У нас в депо одно время были и ЧМЭ3, и ТЭМ2, и ТЭМ2М - везде М14 плескалось. ...>
Ну, это все понятно - сейчас льют везде одно масло М14. Хотя тот же ЧМЭ3 прекрасно работал, как и ТЭМ2, на масле М12. Но масло М12 более дешевое, чем М14 - и нефтемаслозаводам невыгодно его выпускать. Да, и в депо удобнее работать с одним маслом - не надо содержать отдельные емкости для хранения, разную разводку маслоподачи и разные маслораздаточные колонки. В общем, все "в шоколаде" (а убытки РЖД нехай себе будут!).
И в итоге получилось, как с дешевым бензином А-76(А-80), прекращенным выпускаться нефтезаводами уже полтора десятка лет как - бо нефтяников (в который раз!) обуяла жажда бабла. В результате большая часть грузовиков и автобусов прежних лет постройки с бензиновыми двигателями, "буханки", "уазики" вместе с большинством "Волг" и "Космичей" работают на более дорогом бензине А-92 (хотя изначально были рассчитаны на работу с бензином А-76). Да и "Жигули", коих еще достаточно много на дорогах, вполне себе нормально ездили на бензине А-76 (А-80) после небольших доработок. Ах да, совсем забыл - нефтяные олигархи с власть предержащими и проплаченными журналюгами, прикрываясь заботой о здоровье народа (плевать они на него хотели с высокой колокольни), "выдумали" более дорогие бензины классом "Евро-5". Ну, а сейчас в силу известных событий уже задумали опять вернуться к "Евро-3" (как там, здоровье народа "не жмет"?).

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> А где на тепловозах с такими тележками две?

Прошу прощения, ошибся пока печатал.