Тепловоз с вероятностью в 99 процентов списан или на списание. Видимо, не прошел дефектовку по раме, все таки тепловозу 36 лет и долго стоял + как я увидел полностью изъята ДГУ, вспомогательное оборудование, сняты секции. Сняты заводские таблички.
Так что видимо первый ТЭП70 на БЧ, списанный не в результате крушения.

Цитата (Muller, 05.07.2026):
> Тепловоз с вероятностью в 99 процентов списан или на списание. Видимо, не прошел дефектовку по раме, все таки тепловозу 36 лет и долго стоял + как я увидел полностью изъята ДГУ, вспомогательное оборудование, сняты секции. Сняты заводские таблички.
> Так что видимо первый ТЭП70 на БЧ, списанный не в результате крушения.

Вероятно всего, стал донором для своих братьев. Может быть когда нибудь сделают и его.

Рядом 136.03?

Какой-то дизель из Бреста, не смотрел номер если честно. А поводу донора нет, скорее всего это уже труп и восстанавливать не будут.

Цитата (timUrka_BY, 05.07.2026):
> Рядом 136.03?
Да 136

Половину парка Орши пора в лом, им работы нет и никогда уже не будет. И конечно они уже старенькие, без должного большого ремонта все эти 35 лет. Кто знает пробеги ТЭП70 БЧ выложите или пришлите в личку. Спасибо!

Да, печально. Хорошо работала машина. Из одногодок только 2ТЭ10У уже начали списывать, м.б. ещё 2М62У (не интересовался подробно, +мн. работали в составах ДДБ1, ДРБ1).

Цитата (Scobaru, 05.07.2026):
> Да, печально.

Печально, не печально, а актуальности в них уже нет такой, как раньше. БЧ стоит задуматься откуда брать электровозы, хотя бы бу, ибо поезда, идущие из Гомеля в Минск и из Минска в Гомель через Буда-Кошелево под ТЭПом, а не ЧС4Т-не рационально. Да и сегодняшним ЧС4Т модернизацию бы пройти.

Цитата (Ластовка М.О., 05.07.2026):
> Половину парка Орши пора в лом, им работы нет и никогда уже не будет. И конечно они уже старенькие, без должного большого ремонта все эти 35 лет. Кто знает пробеги ТЭП70 БЧ выложите или пришлите в личку. Спасибо!

Странно, что вы не упомянули идущию с годов 2016-2017 электрофикацию и то, что тепловозов на БЧ нужно меньше, а электровозов больше.

Действительно правда что он идет на списание, шанс на списание примерно 99-100% но 1% это исключительная формальная бумажная задержка чтобы БЧ подписали что этот поезд будет разобран/списан или даже утилизирован.

за что минус?

Цитата (Yashiro, 06.07.2026):
> Печально, не печально, а актуальности в них уже нет такой, как раньше. БЧ стоит задуматься откуда брать электровозы, хотя бы бу, ибо поезда, идущие из Гомеля в Минск и из Минска в Гомель через Буда-Кошелево под ТЭПом, а не ЧС4Т-не рационально. Да и сегодняшним ЧС4Т модернизацию бы пройти.

Я вас понимаю, но всем нам же "ничто человеческое не чуждо", верно? БЧ и ТЭП60 держала в отличном состоянии, в то время как на Окт на ладан дышали чуть ли не последние 1220-е.

1. Об ЭЛЕКТРОтяге.
Ну, понятно, что если как ЧС4Т, так и ЭР9 те же 1983 г.в., то они уже изношены при всём самом бережном и образцовом отношении к ним (на РЖД "заменители", хоть и на постоянном токе уже, либо сдохли, как торжки, либо скоро уже, как демихи, а ведь готовые шаблоны с РВЗ имели!).

Мнения от специалистов разные: одни говорят, что нужно и даже можно ещё лет 10 проездить, если правильно ремонтировать и эксплуатировать, а другие - что срочно покупать ЭП1М и ЭД9. По ЭП1М ссылаются на как бы положительный опыт СКЖД (и ЮВЖД?), где на ЭП1М быстро разгоняются и набирают, потому 110 км/ч они спокойно и без вреда держат, потому и "чеховской" график выдержат... якобы.

2. Теплотяга под КС.
НЕ спорю, но почему-то "не парятся", особенно если учесть, к примеру, смену не только тяги, но и напр-я по Барановичам для п. №679/680 Гродно - Витебск, который чуть ли не весь путь идёт на теплотяге, т.к. на это требуется время, и в итоге то же самое выйдет. А так понятно, что ТЭП70 с поездом 1100 т до 120 км/ч разгонится по сути только с горки, а то со 110 до 120 км/ч нужно 10 км при условии абсолютного стола ехать.

Про Гомель - Минск знаю, что либо ТЭП70/-БС возят часть поездов, либо вовсе ВЛ80С.

Ну ладно тебе, 120 на ТЭПе 1100 можно взять, да, будет непросто, но вполне. Вырица-Новинка какая-нибудь запросто. Если топить на все деньги и машина хорошая. МО думаю лучше ответит или 1672, товарищи куда более опытнее меня.

Как раз Саша (1672) говорил, что 120 разгоняться долго и неудобно, и чаще 110-115 только. Я же сказал, что а) с горки или б) 10 км только со 110 км/ч, что и без спец. тяговых расчётов понятно, когда 2200-2300 кВт только на тягу. +я сказал про 1100 т и более, т.е. 20 ваг. нефирм., а где у нас такое, кроме как с 51/52 по полной схеме?

А ЧС4Т до 120 км/ч разгоняется с 1100 т так, что максимум 2 мин надбавка делается (по ср. с тем, если бы он тот же отрезок ехал на 120 км/ч), т.е. столько же, сколько хорошему ТЭП70 до 90 км/ч (4,5 км, но у нас, если судить как по примерам из видео и личного опыта, а также ТВХ, которые тоже на 90 км/ч составлены, мин 3 дают).

Вроде в ЛИИЖТ - даже в "тереме" - и экзамены по математике серьёзные, и сама она преподаётся тоже... Во всяком случае так говорили друзья детства, пошедшие в "терем" (2-й не поступил, пойдя в ПТУ на ТЧМП), так и один уже с физ.-мат. школы, не ставший поступать из-за боязни провалиться (в СПбГУ - на мат.-мех. - якобы легче было!).

где 110 там уже и 120,

ну ты сейчас про 51/52 говоришь а раньше и Луки были и Одесса, и ничего возили и опоздания нагоняли,

да мб долго и неудобно, но вполне себе реально. Плюс это ты по клубу сейчас можешь понять 115 у тебя или 120, на ленте раньше стрелка могла вполне себе и скакать в этом диапазоне и пойди пойми какая у тебя истинная скорость с точностью до 1 кмч + какие бандажи, и тогда вообще эти 110 или 120 хрен точно определишь.
Знаю да, на клубе диаметр вносится, но как часто и насколько точно, и точно ли эту процедуру выполняют на профилактике( или когда там положено)

и с чего ты взял про 2200 или 2300 кВт на тягу? ты о какой серии вообще и о какой позиции КМ?

Цитата (Scobaru, 06.07.2026):
> вас понимаю, но всем нам же "ничто человеческое не чуждо", верно?

ТЭП70 эти можно было бы восстановить, только вот нужно делать базы по их ремонту в других депо. Зачем условному Гомелю или Бресту парится по поводу состояния "тапков", если он приписан к Орше? По уму оршанский парк стоило бы поделить, часть отдать в Гомель для обслуживания поездов 609/610, 603/604, 621/622. Часть отдать в Брест, часть в Витебск. Кроме того,целесообразно было бы на базе депо Лида создать ЭВРЗ для выполнения модернизации МВПС, а всю инфраструктуру ТЧ перенести в Гродно, вернув депо статус полноценного, а не оборотного.

Приятно, что вспомнили 680/679 поезд, ибо я когда то работал на нем (все время работы в ЛВЧ-2 так как был членом поездной бригады). Если мне память не изменяет, то в 2024 году на участке Минск-Орша мы ездили как раз под тягой ЧС4Т, что было рационально, просто на БЧ не хватало электровозов и был выбор, либо возить 680/679 от Минска до Орши, либо 621/622 от Калинкович до Минска, выбрали 621/622. А так, у 680/679 есть и без того бредовые моменты в графике (2 минутные стоянки по Слониму, отцепка и прицепка вагонов Гродно-Санкт-Петербург по Орше, а не по Витебску). В принципе, на участке Минск-Орша пора все переводить на электротягу, исключением может быть только 623 Витебск-Минск, ибо 1. У него все остановки по 2 минуты, 2. Он дополнительный и под него загнать электровоз в Оршу проблема.

Касаемо Гомель-Минск, у нас ещё и графики построены удачно, что позволяет быстро возвращать электровозы в Минск. Условно ЧС4Т привозит в понедельник 690 поезд в Гомель, и возвращается в Минск с идущим из Адлера/Анапы минским составом.

Цитата (Споттер_ИзТольятти, 06.07.2026):
> Действительно правда что он идет на списание, шанс на списание примерно 99-100% но 1% это исключительная формальная бумажная задержка чтобы БЧ подписали что этот поезд будет разобран/списан или даже утилизирован.

100 процентов он на списание, с него уже сняли даже видно по фото заводскую табличку над входной дверью. А бумажка, это точно, формальность теперь.

в Пятницу 49 (Минский) по Уторгоши снимал, 18 вагонов под БСом отправлялся, даже удивился такому количеству вагонов.

Цитата (Scobaru, 06.07.2026):

> А ЧС4Т до 120 км/ч разгоняется с 1100 т так, что максимум 2 мин надбавка делается (по ср. с тем, если бы он тот же отрезок ехал на 120 км/ч), т.е. столько же, сколько хорошему ТЭП70 до 90 км/ч (4,5 км, но у нас, если судить как по примерам из видео и личного опыта, а также ТВХ, которые тоже на 90 км/ч составлены, мин 3 дают).

Весьма странное, если не сказать большего, сравнение. У ТЭП70 шесть т.д. по 413 кВт, а у ЧС4т 6 по 820 кВт. Подумалось, а отчего бы вам не сравнить ТЭП70 с ЧС200?

Цитата (SHOMAS4416, 07.07.2026):
> в Пятницу 49 (Минский) по Уторгоши снимал, 18 вагонов под БСом отправлялся, даже удивился такому количеству вагонов.

А чего тут удивляться, в связи с ситуацией с топливом, многие отказались от поездок на авто и пересели на общественный, Пск обл кругом бензина либо нет, либо очередь и лимит 20.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2026):
> Весьма странное, если не сказать большего, сравнение.

Подумалось, а отчего бы вам не сравнить ТЭП70 с ЧС200?

А читайте начало: НЕ я вопрос поднял и "предложение" выдвинул - под ТЭП70 возить ПДС вместо ЧС4Т, раз тех не хватает из-за старения. Др. участники написали же, что они тоже прекрасно гоняют 120 км/ч (а с лёгким поездом и 140 могут).

Так что лично я НИчего НЕ сравнивал.

Вот скажите лучше, Евгений Робертович, раз вы так давно начинали работать на Окт: в конце 1970-х гг. №49 Ленинград - Брест ездил чуть больше 18 ч - ПОЛНОСТЬЮ на теплотяге, а когда она стала потесняться электро-, то это время стало увеличиваться до 20. Получается, что 2ТЭП60 (просто с 1984 г. уже "в одиночку" ТЭП60 работали как от Орши, так и от Лгв до Нск, и в итоге почти 13 ч время было - 651 км, а оставшиеся 557 км уже около 7 ч, с учётом 18 мин в Минске) эффективнее были? +тогда много где ещё деревянные шпалы были, а не "бархатный" путь. Просто потом к 18 ч время в пути только в 2013 г. вернуть смогли -ценой неимоверных усилий, самоотверженного труда (именно так говорили вертеговы из ДНЦГ-2). Странно...

Цитата (Scobaru, 08.07.2026):

> Вот скажите лучше, Евгений Робертович, раз вы так давно начинали работать на Окт: в конце 1970-х гг.

Я начал работать в Ленинграде на Ленинград-Московском отделении осенью 1979 г. и, признаюсь честно, первые несколько лет работы мне было не до витебского хода. Но, могу сказать одно: начиная с середины 1970-х гг. скорости движения пасс. поездов на всей сети неуклонно снижались.
А про 2013 г. вообще ничего сказать не могу - был уже 7 лет как на пенсии и увлёкся АБСОЛЮТНО другой областью знаний.

Цитата (Muller, 06.07.2026):
> где 110 там уже и 120,
> ну ты сейчас про 51/52 говоришь а раньше и Луки были и Одесса, и ничего возили и опоздания нагоняли,
> это ты по клубу сейчас можешь понять... на ленте раньше стрелка могла ...+ какие бандажи, и тогда вообще 110 или 120 хрен точно определишь.
> 2200 или 2300 кВт ... о какой серии вообще и о какой позиции КМ?

Илья.
1. 110/120.
Кстати, если судить по наблюдениям как снаружи, т.е. при съёмке, так и изнутри, то на ЧС4Т тоже чаще получается 110-115 км/ч, что легко видно по той же МАТЕМАТИКЕ: НЕ получается, чтоб строго он шёл 1 км за 30 с - чаще 31-32 (соотв. 112-116 км/ч). А не так давно помню, чтоб строго 120 км/ч шли.

2. Поезда и составность.
Да, были, и сейчас бывают, но если о том же №19/20 говорить, то у него и график был соответствующим - он не отличался быстроходностью даже там, где и когда не было остановок.

НО зато в др. поезда, в которых был "недобор", подкидывали нередко "холостой" ТЭП, а это не менее 3 ваг. в эквиваленте.

У №677/678 и его преемников всё равно даже если учесть по 2*3 мин (разгон/замедление) на каждую стоянку, то график явно более расслабленный, чем, к примеру у №605/606 Полоцк - Брест (б. 645/646 или даже 245/246 Витебск - Брест), если мы возьмём и сравним участки Дно - Нск и Калинковичи - Лунинец с разницей в 1 км (176/177).

Даже для самых быстрых на СПб - Витебск на 90 км/ч графики свёрстаны, и то на каждую станцию по 1 мин сделали надбавку (равносильно снижению до 60 км/ч, как на Сущёво, Загоскино и Локне), чтоб поезд смог нагнать, если встречный грузовой опоздал под скрещение. Как раз Саша (1672) говорил, как плохо было по тому графику ездить, который был поначалу (там 2.15 было на Дно - Нск: НАПОМНЮ, что уже в 2010-х гг. с остановкой в Локне было столько же - 1.30 от Дно (120 км) и 0.45 (56 км) дальше до Нск, а теперь отнимаем минут 5, особенно если учесть ограничение 60 км/ч в чёт. горл.), что он даже радовался, когда грузовой лок давали под ПДС ("зато график легко выдержать").

3. 2200-2300 кВт.
Речь шла вообще-то о ТЭП70 (/-БС), и так и есть, если из НМД (номинальной мощности дизеля) отнять все потери на ДГУ, "трансмиссию", что ок. 1/4 теряется. Это, если тебя не устраивают тяговые расчёты и данных по ним и для них, все практики говорят. Понятно, что не на 1-й и даже не на 2-й, между которыми "перерывчик большой" (с 350 до 550 об./мин).

КОРОЧЕ, при таком значении и весе состава 1100 т только 125 км/ч можно взять, а про разгон я уже написал.

Вот, только что посмотрел по таблицам, и у ТЭП70 при 120 км/ч на 15 ПКМ - 66 кН, на 13 - 63, соотв. 2200 и 2100 кВт, у -БС (160 км/ч) соотв. 69 (51 при вкл. СЭС) и 61 кН (2300/1700 и 2033 кВт). Думаю, вопросы уже не ко мне, а наоборот.

4. Бандажи, приборы, КЛУБы и пр.
Про бандажи мне, помню, 15 лет назад писал Радимич/Ратибор (Евгений звали, из Гомеля был ТЧМ), что от них чуть ли не на спидометре зависит скорость. Напомню, я тогда ему диктовал кинематическую характеристику, когда почти каждый км я смог отсчитать Невель - Нск (40 мин поезд шёл, №57, ТЭП70-0205, хотя вагонов было шт. 12 всего). Но разница в 120 и 110 км/ч явно не будут при новых и изношенных бандажах, а то это как 1220 и 1118 мм - не на 10 см же стираются!

Ну а этими новыми устройствами получается так, что скорость нужно держать хотя бы на 1 км/ч ниже (99 при 100 указанных), и если на электровозе достаточно сопротивление установить, то на тепловозе всё вручную, и если на данной позиции, скажем, 97 км/ч можно взять, а на след. - уже 102, то добавить уже не получится.