Дождались маневровой обновки.

Не знаю, стоит ли радоваться... Тепловозы после 14ХХ номеров совсем хреновые.

В глазах локомотивщиков и движенцев радости не замечено

Насчёт "красных шапок" не знаю - им-то какая разница, что там вагоны двигает? А вот локомотивщики да...

Что за таблички на боковине кабины?

Цитата (Машинист пивного крана, 27.06.2026):
> Что за таблички на боковине кабины?

Сделано в России, ТМХ сервис.

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> Насчёт "красных шапок" не знаю - им-то какая разница

Разница большая, что поезд за один раз переставить с пути на путь, а что два раза ездить половинить. Зачастую чмухи не хватает, а по слухам эти не лучше.

Новое наверное всегда лучше, пока не ломается. Вопрос лишь в том, что напичкано всякой ненужной хренью, которая лишь отвлекает, а не помогает работать.

Цитата (AlexxDrozD, 27.06.2026):
> Зачастую чмухи не хватает, а по слухам эти не лучше.

Так все шестиосные маневровые плюс-минус одно и то же: ТЭМ2, ЧМЭ3, ТЭМ18. Потому и говорю - движкам-то какая разница?

Цитата (Антошин, 27.06.2026):
> Новое наверное всегда лучше, пока не ломается.
Оно с новья ломается.

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> движкам-то какая разница

Вес ТЭМ18ДМ зачастую берут меньше ЧМЭ3. Если ЧМЭ3 можно сделать одну большую подачу / перестановку, то ТЭМкой лишние маневры, а порой на это времени тупо нет.

Цитата (EmPeR1oR, 27.06.2026):
> Вес ТЭМ18ДМ зачастую берут меньше ЧМЭ3.

Неправда. ТЭМка вытянет там , где ЧМУха начнёт боксовать. Знаю о чём пишу!!

Цитата (EmPeR1oR, 27.06.2026):
> Вес ТЭМ18ДМ зачастую берут меньше ЧМЭ3.

Обоснование? ТЭМ18, по большому счёту, не отличается от ТЭМ2, а на ТЭМ2 можно утащить больше, чем на ЧМЭ3, т. к. он меньше буксует.

Единственная ситуация, где для ЧМЭ3 может быть несколько выше весовая норма - следование по перегону с обеспечением требуемого перегонного времени хода. Т. е. когда вес поезда низкий, чтобы слабый маневровый тепловоз мог с ним разогнаться. Тогда для ЧМЭ3, теоретически, вес будет несколько больше за счёт несколько большей мощности (грубо говоря, например, 550 т вместо 500). Но в реальности техническое состояние тепловозов уравнивает тяговые параметры.

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> Цитата (Антошин, 27.06.2026):
> > Новое наверное всегда лучше, пока не ломается.
> Оно с новья ломается.

Не оно, а они наверное. У нас эти тепловозы помаленьку работают. Ломаются иногда, не без этого. Хотите, чтобы не ломался, спроектируйте сами.

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> на ТЭМ2 можно утащить больше, чем на ЧМЭ3, т. к. он меньше буксует.

Совершенно верно!

Цитата (Антошин, 27.06.2026):
> Хотите, чтобы не ломался, спроектируйте сами.

Легко! Обращайтесь. Первая обзорная консультация бесплатная, остальные за деньги.

Цитата (Антошин, 27.06.2026):
> Не оно, а они наверное.

Оно, оно... Оно же среднего рода.

Цитата (BNSF, 27.06.2026):
> Цитата (EmPeR1oR, 27.06.2026):
> > Вес ТЭМ18ДМ зачастую берут меньше ЧМЭ3.
>
> Неправда. ТЭМка вытянет там , где ЧМУха начнёт боксовать. Знаю о чём пишу!!

Не знаю, сколько ездил на чмэ3 ни разу не боксовали, что на манёврах, что спарками с грузовыми. Тэм18дм же наоборот балалайка ппц, чуть что не так - срывается сразу.

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> Не знаю, сколько ездил на чмэ3 ни разу не боксовали

Видимо, техническое состояние такое...) Или РБ отключены. На ЧМЭ3 РБ гораздо чувствительнее, чем на ТЭМ2. На ТЭМ18ДМ (которые с УСТА) защита от боксования вообще по-другому работает.

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> Тэм18дм же наоборот балалайка ппц, чуть что не так - срывается сразу.

Мой опыт говорит об обратном.

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> Мой опыт говорит об обратном.

Мой тоже.

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> сколько ездил на чмэ3 ни разу не боксовали

По "столу"? Да, верно. Но чуть критический подъём по весу и ЧМУха пляешт. ТЭМки всех индексов идут медленно , но уверенно.

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> > Не знаю, сколько ездил на чмэ3 ни разу не боксовали
>
> Видимо, техническое состояние такое...) Или РБ отключены. На ЧМЭ3 РБ гораздо чувствительнее, чем на ТЭМ2. На ТЭМ18ДМ (которые с УСТА) защита от боксования вообще по-другому работает.
>
> Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> > Тэм18дм же наоборот балалайка ппц, чуть что не так - срывается сразу.
>
> Мой опыт говорит об обратном.

В Лихоборах тепловозы в большинстве своём были в хорошем состоянии, но будучи потом в командировках в других депо, разницы не было.

Цитата (BNSF, 27.06.2026):
> Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> > Мой опыт говорит об обратном.
>
> Мой тоже.
>
> Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> > сколько ездил на чмэ3 ни разу не боксовали
>
> По "столу"? Да, верно. Но чуть критический подъём по весу и ЧМУха пляешт. ТЭМки всех индексов идут медленно , но уверенно.

Далеко не на всех подъездных путях "стол", да и на перегонах тоже. Тем не менее ТЭМка проигрывала. В соседней казанке тоже до последнего передачи на Николаевку чомками таскали, потому что при остановки у входного Митьково, ТЭМ18ДМ с места взять состав классных был не в состоянии, а вот ЧМЭ3 тащил

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> В Лихоборах

Позвольте не согласиться. Уже лет двадцать назад там ремонт был никакосовый.

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> будучи потом в командировках в других депо, разницы не было.

Это в каких? Был я и в других депо по Москве. Через тепловоз вожжи, без нажатия на БМ не запускается, двери разбитые и дырявые...

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> Далеко не на всех подъездных путях "стол", да и на перегонах тоже. Тем не менее ТЭМка проигрывала.

Весь мой опыт говорит об обратном. И не только мой. Площадка или уклон - без разницы. У нас те, кто работают на поездных тепловозах, иногда называют ТЭМку "бычок".

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> В соседней казанке тоже до последнего передачи на Николаевку чомками таскали, потому что при остановки у входного Митьково, ТЭМ18ДМ с места взять состав классных был не в состоянии, а вот ЧМЭ3 тащил

Вы это сами видели или со слов? Я не вижу технических причин, чтобы ТЭМ18ДМ реализовал меньшую силу тяги, чем ЧМЭ3 (это помимо опыта). Однако я на ЧМЭ3 последний ездил более 20 лет назад, может с тех пор ЧМЭ3 стали тянуть лучше?)

Никаковый ремонт в Твери. В Лихоборах чомки, которые по рукам не ходили, были в очень хорошем состоянии, как и 2м62(У), как сейчас - не знаю. Конечно попадая на ЧМЭ3 с депо Ильича, восторга не испытыывл сосвсем.
Про Казанку-со слов, я по той ветке только на ТЭП70БС ездил, резкий подъём и кривая малого радиуса.
В командировке чтоб на ЧМЭ3 работать - ТЧ12 Окт, не плохие тепловозы были по состоянию, касательно "вожжей" это не такая и беда, на мой взгляд, с теми же ТЭМ2, ТЭМ18Д там либо под тяги насосов деревяшку забивать и ждать, что она вывалится, либо туда ставить помощника.

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> Никаковый ремонт в Твери.

Можно поподробнее?

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> В Лихоборах чомки, которые по рукам не ходили, были в очень хорошем состоянии

Тряпка в руках машиниста не заткнёт дыру в ремонтной базе.

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> В командировке чтоб на ЧМЭ3 работать - ТЧ12 Окт, не плохие тепловозы были по состоянию

Это в какие времена?


Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> касательно "вожжей" это не такая и беда

Да ладно? Криво спроектированный и изношенный регулятор не выводит рейки на подачу - и это не беда?

Цитата (Konstanz, 27.06.2026):
> на мой взгляд, с теми же ТЭМ2, ТЭМ18Д там либо под тяги насосов деревяшку забивать и ждать, что она вывалится, либо туда ставить помощника.

Это зачем? Где Вы такие ТЭМ2 видели?

Говорю о своей работе: иногда приходится делать манёвры на нашей площадке, так если пригоняют эти ТЭМ18 составители просто отказываются работать, ибо больше 1000 тон и небольшой подъёмчик за нашими воротами эти брянские новоделы взять не могут! Стоят, буксуют, рывками кое как с десятого толчка закатывают нашу технику. В день когда на манёвры приезжает старенький ЧмоТри таких проблем с этим же весом нет от слова вообще! Позорище брянское, а не тепловоз

Мои данные сильно расходятся с Вашими. Могу сказать, что я наблюдал работу ТЭМ18 в весьма различных условиях. Можно номера тепловозов и депо приписки?

Никаковый ремонт в Твери.

Можно поподробнее. На момент несколько недельной давности каркалыги дм855, 856. Из простых "д" только с то3 пришла 131 и на внеплан ушла обратно.
Из тэм2 на памяти 7499 и какая-то 50хх, не помню уже точно номер. Ещё сильно брыкалась 020, пока на АТРЗ не сходила, сейчас лучше.

Да ладно? Криво спроектированный и изношенный регулятор не выводит рейки на подачу - и это не беда? - Из-за хренового обслуживания. Нормальные это не только вылизанные до блеска машины, но и их техническое состояние

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> Цитата (Антошин, 27.06.2026):
> > Хотите, чтобы не ломался, спроектируйте сами.
>
> Легко! Обращайтесь. Первая обзорная консультация бесплатная, остальные за деньги.

Есть поговорка про Льва Толстова, она подходит к Вашему ответу. А так к слову, я могу лишь поспособствовать на завод БМЗ о рвении создавать оно, судя по такому комментарию.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Можно поподробнее. На момент несколько недельной давности каркалыги дм855, 856. Из простых "д" только с то3 пришла 131 и на внеплан ушла обратно.

Какие претензии-то, непонятно?

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Из тэм2 на памяти 7499 и какая-то 50хх, не помню уже точно номер.

7499... Ну, Вы вспомнили... Этих тепловозов уже давно нет. Разве 7499 у вас работала? Она всю жизнь бологовская была. Хотя, вроде, какое-то время по Москве-Пассажирской каталась. Тогда ещё мода была идиотская в разные цвета тепловозы красить, её как раз в красный покрасили.

50ХХ у нас не было никогда. Были 5112, 5119, 5120, 5122, 5125, 5685, 5687 (и то некоторые, кажется, приходящие были, то ли с Великих Лук, то ли с Пскова). И в стороне Москвы они не работали. Всё бывшие ржевские да бологовские машины, там и работали.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Ещё сильно брыкалась 020, пока на АТРЗ не сходила, сейчас лучше.

Под кем она брыкалась-то? Наездник плохой попался? Ерунду не пишите, УСТА сейчас на всех настроена примерно одинаково, на это ни мы, ни завод повлиять не можем.
А так-то надо было БМЗ на варианте 020 и останавливаться, хоть кабина нормальная и лишнего ничего нет.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Из-за хренового обслуживания.
Вы вообще представляете себе конструкцию регулятора на ЧМЭ3? И почему это такой проблемный узел?

Цитата (Антошин, 28.06.2026):
> Есть поговорка про Льва Толстова, она подходит к Вашему ответу.

Вы меня совершенно не знаете и не можете судить о том, что я могу и что нет. А поскольку я это знаю точно, Ваше мнение никакой рояли не играет. И зачем Вы его высказали, тем более в завуалированно грубой форме? Хотите об меня самоутвердиться? Так я Вас совершенно не знаю, соответственно, мне на эти наскоки плевать.

Цитата (Антошин, 28.06.2026):
> так к слову, я могу лишь поспособствовать на завод БМЗ
Каким образом? Имеете какое-то отношение к БМЗ?

Знаю хороших людей, которые там работают. Раз Вы так легко можете что то спроектировать, от слова ' легко' и ответ соответствующий.

Цитата (Антошин, 28.06.2026):
> Знаю хороших людей, которые там работают.
Если эти люди что-то решают, могу рассказать, что они делают не так.


Цитата (Антошин, 28.06.2026):
> Раз Вы так легко можете что то спроектировать, от слова ' легко' и ответ соответствующий.
Кое-что могу. Но "легко" для меня не означает того же для других (как и наоборот). И "легко" не означает "бесплатно". Сейчас капитализмус на дворе, знаете ли, а время уходит безвозвратно.

А ответ на "легко" - завуалированные матюги? Ну-ну... Интеллигенты в маминой кофте...

Вы не про то подумали, это не было чем то с подоплекой. А про мамину кофту не стоит, поверьте.

Цитата (Антошин, 28.06.2026):
> Вы не про то подумали, это не было чем то с подоплекой.
Вот Вы написали:
Цитата (Антошин, 28.06.2026):
> Есть поговорка про Льва Толстова, она подходит к Вашему ответу.

Я знаю одну подходящую к контексту ситуации поговорку: "На словах ты Лев Толстой, а на деле ... простой!"

Заметьте, я Вам до того слова грубого не написал и вообще на личности не переходил, это сделали именно Вы, написав:
Цитата (Антошин, 27.06.2026):
> Хотите, чтобы не ломался, спроектируйте сами.

И как это всё понимать прикажете?

Цитата (Антошин, 28.06.2026):
> А про мамину кофту не стоит, поверьте.
То есть, всего написанного до этого не было?

Что ж, я не имел целью Вас обидеть. Приношу свои извинения, если Вас случайно задел. Однако порекомендую впредь аккуратнее относиться к написанному. Что написано пером ("интернет помнит всё", если угодно)...

Минусатор, отзовись!

Знаете, товарищи, я был против отмены возможности ставить "минусы" на том же Ютубе. Но теперь я, пожалуй, отчасти понимаю это решение. Это одобрение может быть анонимным (и то не всегда), а критика, как говорили в советское время, должна быть открытой и конструктивной.

Было бы логично добавлять список тех, кто ставит плюсы и минусы, как в оценке фотографии.

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... Было бы логично добавлять список тех, кто ставит плюсы и минусы ...

Совершенно верно, давно напрашивается подобное нововведение в лентах комментариев. Анонимность добавляет смелости трусам, и, соответственно, открытость эту смелость у трусов заметно убавляет. На мой взгляд все эти плюсы/минусы ни о чём, и их вообще давно пора отменить. Если есть что аргументированно ответить, отвечайте, в том числе и открыто выражая своё согласие/несогласие. А анонимные минусы так и вовсе сродни пинку со спины человеку, у которого ещё до кучи и завязаны глаза. Не хорошо.

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> Это одобрение может быть анонимным (и то не всегда), а критика, как говорили в советское время, должна быть открытой и конструктивной.

Критика хамства не обязательно должна быть публичной.


Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> Было бы логично добавлять список тех, кто ставит плюсы и минусы, как в оценке фотографии.

Что вам даст эта информация? Будуту составлять "Доску позора"? Ну как в советское время, когда критика была открытой и конструктивной?

Цитата (IronJohn, 28.06.2026):
> Ну как в советское время, когда критика была открытой и конструктивной?

А в нынешние времена, налепить минусов - любимая развлекуха школозавров

Цитата (Баранников А.Ю., 28.06.2026):
> Совершенно верно, давно напрашивается подобное нововведение в лентах комментариев. Анонимность добавляет смелости трусам, и, соответственно, открытость эту смелость у трусов заметно убавляет.

Баранникову лично я ставлю минусы всегда и выясняется, что они всегда по делу. Заявляю это открыто. Проведу над собой наблюдение и сообщу через какое-то время - убавилась ли у меня смелость.

Цитата (Stef, 28.06.2026):
> А в нынешние времена, налепить минусов - любимая развлекуха школозавров

А в нынешние времена лепить плюсы - чья любимая развлекуха?

Цитата (IronJohn, 28.06.2026):
> Критика хамства не обязательно должна быть публичной.

Критика всегда должна быть публичной. Вообще полезно придерживаться правила не говорить о людях за их спиной того, что не готов повторить в лицо.

Публичность критики нужна для исключения критиканства, т. е. неконструктивной критики. Видите ли, мнения людей не равны по значимости, что бы ни говорили об этом различные борцы за всё хорошее. Если врача критикует врач - это одно. Если врача критикует пациент - это другое. А если врача критикует, условно, баба Маня с другого конца страны - это и вовсе третье.

Цитата (IronJohn, 28.06.2026):
> Что вам даст эта информация? Будуту составлять "Доску позора"? Ну как в советское время, когда критика была открытой и конструктивной?

Как выяснилось исторически, критика в СССР была недостаточно открытой и конструктивной. Пример Горбачёва очень показателен.

Ну а я лично буду знать, на чьи слова реагировать, а чьи пропускать мимо ушей.

Цитата (IronJohn, 28.06.2026):
> Цитата (Stef, 28.06.2026):
> > А в нынешние времена, налепить минусов - любимая развлекуха школозавров
>
> А в нынешние времена лепить плюсы - чья любимая развлекуха?

Я был замечен в подобном? Есть основания, в этом обвинении?

Цитата (Stef, 28.06.2026):
> Я был замечен в подобном? Есть основания, в этом обвинении?

А кто вас в этом обвиняет? Обратитесь к нему.

ТЭМ18ДМ собирается не на качество, а на количество. Приведу ситуацию, два тепловоза, у одного номер 77, а у второго 78. Поработали неделю - 77 тачка вся в масля просто гадюшник не бывалый даже на ТЭМ2 такого не видел, а 78 чистая и ухоженная нет потёков масла и так далее. Ну вот как они там их собирают? Дневная трезвая, а ночная пьяная?

Цитата (IronJohn, 28.06.2026):
> ... минусы ... по делу ...

По делу могут быть никак не минусы, а исключительно аргументированный ответ.

Цитата (IronJohn, 28.06.2026):
> ... я ставлю минусы всегда ...

Сочувствую.

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> Критика всегда должна быть публичной ...

Прежде всего должны быть аргументированные ответы. А критика в подавляющем большинстве случаев формируется у людей на основании неких не совсем объективных ощущений и из-за низкого уровня информированности и знаний.
Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... если врача критикует, условно, баба Маня с другого конца страны ...
... или любого профильного специалиста критикует человек, который никогда никакого отношения к этой профессии не имел и даже не представляет тонкости этой деятельности, это уже не совсем критика. А медиков так и вовсе любит "покритиковать" подавляющее большинство граждан, которые с тонкостями медицины не знакомы хоть мало-мальски. Особенно выпады в сторону медиков начинаются в случае каких-либо неудач. А ведь в любой ситуации для начала надо разобраться. Приведу личный пример. 13 лет назад умер мой дед. Причиной смерти стал разрыв аневризмы брюшной аорты. Умер он от банальной внутренней кровопотери. Виноваты ли в этом медики и стоит ли их осуждать за эту смерть? Ни разу. Во-первых, в случае разрыва аневризмы брюшной аорты требуется, если так можно выразиться, мгновенная госпитализация для экстренного оперативного вмешательства в специализированное медицинское учреждение, где есть сосудистое хирургическое отделение. Увезти-то его на скорой увезли, и вполне оперативно, но куда. В нашу главную БСП, в которой сосудистого хирургического отделения нет, как впрочем нет его во Владимире и в областной клинической больнице. Для выполнения подобной операции деда надо было срочно доставлять в Москву. А это три часа пути. Ну а, во-вторых, старику было почти 87 лет, а в случае выполнения подобных сложных масштабных операций необходимо помещение пациента в глубокий наркотический сон. Но в таком преклонном возрасте помещать пациента в глубокий наркоз медики опасаются ввиду того, что ослабленный старческий организм не выдержит наркоз и из него уже не выйдет, тем более при значительной кровопотере. Ну и, в соответствии с мировой медицинской статистикой в подобных ситуациях смертность составляет 90-95%. Так за что же я буду наезжать на медиков? Точно так же есть великое множество любителей понаезжать и на педагогов, и на коммунальщиков.

Цитата (Unlikeness, 28.06.2026):
> ТЭМ18ДМ собирается не на качество, а на количество.

Да, пожалуй. Но важнее не качество сборки, а качество проектирования. А оно у ТЭМ18ДМ очень низкое, за исключением некоторых моментов.

Кстати, насчёт количества. Выпуск маневровых тепловозов на БМЗ кратно ниже того, что был в советское время. Но сегодня основная задача БМЗ - производство грузовых тепловозов для замены продукции ВЗОР, так что маневровые по остаточному принципу.

Цитата (Unlikeness, 28.06.2026):
> Приведу ситуацию, два тепловоза, у одного номер 77, а у второго 78. Поработали неделю - 77 тачка вся в масля просто гадюшник не бывалый

Качество комплектующих. Другая партия колец. Попались пластилиновые - вот и результат. Закупят подшипники у неудачного поставщика - начнётся полёт вентиляторов и ВСТ. И так далее.

Цитата (Unlikeness, 28.06.2026):
> Ну вот как они там их собирают?

Могу сказать, что качество сборки за последние 10-12 лет стало лучше. Выше, чем когда шли простые ТЭМ18Д и первые тепловозы с УСТА.

Другой вопрос, что очень неудачный выбор комплектующих.

Ещё раз повторюсь, что ошибки на стадии конструирования в эксплуатации не исправить. Так что об эти ошибки мы будем спотыкаться десятки лет, ибо понаклепали уже этих ДМов достаточно много.

Вообще выпуск ТЭМ18ДМ я считаю ошибкой. Надо было остановиться максимум на варианте ТЭМ18Д-020 - с обычной кабиной ТЭМ2УМ и с УСТА, ну ещё электронный регулятор добавить (не ЭСУВТ), теплообменник масла переставить в малый контур. Был бы относительно дешёвый (не сильно дороже ТЭМ2) и относительно простой тепловоз (хотя и с недостатками, разумеется).

А тут налепили всякого, что никак не помогает ни машинисту, ни тепловозу (свистоперделки), в результате имеем маневровый тепловоз на уровне ТЭМ2/ЧМЭ3, но сильно дороже и менее надёжный. Кстати, ещё и менее удобный для машиниста и для ремонта.

Цитата (Баранников А.Ю., 28.06.2026):
> Прежде всего должны быть аргументированные ответы.

Так для этого и нужна публичность с короткой обратной связью, в варианте обсуждения в интернетах хотя бы на уровне никнейма. Человек раз не по делу брякнет, второй - его макнут в его испражнения головой. Глядишь, задумается.

В том-то и беда обсуждения по средствам связи - петля обратной связи долгая. Скажет человек ерунду, люди молча у виска покрутят, промолчав, а он подумает, что прав, раз ему не возразили. Это часто у начальства бывает. Им боятся правду говорить, а они думают, что самые умные (обратной связи нет). Очень забавно бывает наблюдать, как у них шаблон рвёт...

Цитата (EmPeR1oR, 27.06.2026):
>
> Вес ТЭМ18ДМ зачастую берут меньше ЧМЭ3

Глупости.

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> Качество комплектующих. Другая партия колец. Попались пластилиновые - вот и результат. Закупят подшипники у неудачного поставщика - начнётся полёт вентиляторов и ВСТ. И так далее.

Что правда то правда, качество оставляет желать лучшего. Трубки ТНВД, подшипники ВСТ, подшипники привода вентилятора, это всё уже давно меняли несколько раз)

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... с короткой обратной связью ...

В таком случае нужен видеоформат в прямом эфире, а не переписка. В случае с перепиской кто-то может в данный момент у компа отсутствовать. А тот, кто ...
Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... не по делу брякнет ...
... естественно, оперативно аргументированный ответ не получит, и тогда ...
Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... он подумает, что прав, раз ему не возразили ...
Но среди нас есть немалое количество "непробиваемых". Они городят глупости, а когда им с позиции специалиста-профессионала аргументированно отвечаешь "Не разбираетесь, так глупости лучше не городите", они начинают изрыгать желчь. Снова приведу пример, но с СТТС. В разделе по Владимиру есть редактор БД с ником Vladimirsky Trolleybus, который сотрудником АО "Владимирпассажиртранс" не является, и, соответственно, доступ к достоверной информации не имеет. Не понятно с какого будуна он отметил троллейбусы №№ 183 https://transphoto.org/vehicle/39327/, 255 https://transphoto.org/vehicle/100728/, 257 https://transphoto.org/vehicle/101597/ и 266 https://transphoto.org/vehicle/107143/ мало того что списанными, ещё и утилизированными. Один наш водитель троллейбуса, зарегистрированный на СТТС, ему в комментариях задал вопрос, на основании чего редактор отметил указанные троллейбусы списанными, ещё и утилизированными, тогда как они вполне себе целые стоят на территории депо. Адекватный человек, не будучи сотрудником предприятия, задал бы какие-нибудь наводящие вопросы, ну и в конце концов всё исправил бы. Но товарищ с ником Vladimirsky Trolleybus вместо вопросов и исправлений начал брызгать желчью и угрожать каким-то "последним предупреждением" (на что, кстати, сам получил замечание, что не является администратором или модератором, чтобы раздавать "предупреждения"), ну и, как видно, машины как были отмечены списанными и утилизированными, так и остаются. Вот на таких ...
Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... Глядишь, задумается ...
... явно не распространяется.
Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... Им боятся правду говорить, а они думают, что самые умные ...
Ему и правду не боишься говорить, а он всё равно считает себя умнее и грамотнее специалистов.

7499... Ну, Вы вспомнили... Этих тепловозов уже давно нет. Разве 7499 у вас работала? Она всю жизнь бологовская была. Хотя, вроде, какое-то время по Москве-Пассажирской каталась. Вы спросили за ТЭМ2, я ответил. Машины эти давали нам на окна, по поводу 50хх, да, точно 5125, состояние швах, ещё была 12хх, к которой воду чуть ли не вёдрами в начале смены заливали, чтоб до конца работать из-за глухих окон-тупо не выехать было. Работали они у нас до чм2018, потом запретили, потому что дохли как мухи. И насколько помню далеко не каждый ДНЦ брал одиночный ТЭМ от Бологое до Твери, по этой причине, хотя местные передачи на Лихос, Калашниково, Спирово, Осеченку ими возят.

Цитата (Баранников А.Ю., 28.06.2026):
> Ему и правду не боишься говорить, а он всё равно считает себя умнее и грамотнее специалистов.

Если это не влияет, так сказать, на физический мир - пусть его. Глядишь, прозреет когда-нибудь... или нет.

Хуже, когда такое у лиц, принимающих решения. Тогда только массовые расстрелы могут спасти родину.

Под кем она брыкалась-то? Наездник плохой попался? Ерунду не пишите, УСТА сейчас на всех настроена примерно одинаково, на это ни мы, ни завод повлиять не можем.
А так-то надо было БМЗ на варианте 020 и останавливаться, хоть кабина нормальная и лишнего ничего нет.
С первой позиции стрелка амперметра тут же ложилась на максимум, из-за чего тепловоз "прыгал". К вагонам, особенно пассажирским было очень проблематично прицепляться, 2.5-3 очка в ТЦ её зачастую не удерживали! И каждый раз она с этими замечсниями уходила в Тверь и почти каждый раз обратно такая же и возвращалась. Касательно 855 и 856-очень часто дохнут блоки КПД3ПВ, расход масла огромный, оно как с дизеля льёт, так и в трубу улетает, пишешь замечания-уходит в Тверь на ТО3, такая же и возвращается. Для Твери сэкипировать маслом тепловоз не проблема, склад ГСМ под боком, у нас же до Лосиноостровской и обратно можно сутки ехать, поэтому это превращается в проблему. Сами по себе машины нагруженны хуже, чем те же 120е-130е номера. На машине с джостиком 1ю позицию даёшь-думает секунды 2, при прицепке к составу на уклоне этого хватает что бы тепловоз покатился со срабатыванием "КОН", но это уже касается всех машин с джостиком, как думаете, удобно? Почему-то такое практически не встречается на ТЭП70БС или 2ТЭ116У, УД

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> И насколько помню далеко не каждый ДНЦ брал одиночный ТЭМ от Бологое до Твери, по этой причине, хотя местные передачи на Лихос, Калашниково, Спирово, Осеченку ими возят.

Это была телеграмма, не выпускать одиночные ТЭМ18ДМ на главный ход. Из-за отказов и Сапсанов - вдруг уважаемых людей задержат? Когда были ТЭМ2, такой проблемы не было - на нём почти всегда можно уехать, если дизель работает.

Сейчас такого нет. И на ТО-2 мотаются по одному, и по перегонам ездят. На размены, конечно, по два-три обычно, как накопятся.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> ещё была 12хх, к которой воду чуть ли не вёдрами в начале смены заливали, чтоб до конца работать

У нас из таких только 1256. Ну, вода может уходить по куче причин... Самые распространённые сейчас - течь по сальникам насосов, гнилые трубы или краны набора не держат. Это всё в поле не сделать, да. Хотя бы из-за того, что надо воду сливать.

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> ... Глядишь, прозреет когда-нибудь... или нет ...

Если уж ему 25, а он до сих пор прозревать не начал, то скорее "нет". Так вот копни его подноготную, и окажется, что в 25 у него ни образования ни профессии, хорошо, если полное среднее имеется. Зато высокомерие и гонор хлещут через край, и вполне возможно, что сидит на родительской шейке.

Что действительно удобно на этих тепловозах, это пока ещё герметичная кабина, но опять же, пока они новые. Те же 8хх номера с раздолбанными окнами, уже комфорт не создают. 120е-130е номера-замки раздолбанны уже у половины. Что через дверь, что через окна сквозит так же как и на раздолбанных ЧМЭ3.

У нас из таких только 1256. Ну, вода может уходить по куче причин... Самые распространённые сейчас - течь по сальникам насосов, гнилые трубы или краны набора не держат. Это всё в поле не сделать, да. Хотя бы из-за того, что надо воду сливать. Номера подзабыл, 1354. 1256 это ДМ, он ещё в хорошем состоянии. Но на других тепловозах именно по гнилым трубам всё и уходит.
Не понимаю, чем Вам регулятор на ЧМЭ3 не угодил, сервомотором чтоли?

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> С первой позиции стрелка амперметра тут же ложилась на максимум, из-за чего тепловоз "прыгал".

Это явная неисправность. Могу предположить, что был неисправен датчик напряжения ГГ либо УСТА не видела его показаний.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> И каждый раз она с этими замечсниями уходила в Тверь и почти каждый раз обратно такая же и возвращалась.

Тут я должен сделать небольшое пояснение. Дело в том, что тепловоз ТЭМ18Д-020, видимо, первый тепловоз ТЭМ18 с УСТА. Не знаю, какими были 021 и последующие, но выставочный 088 был уже с так называемыми "унифицированными пультами".

Так вот, к нам этот тепловоз пришёл с Тайшета после того, как на нём разморозили блок дизеля (кстати, тут в базе неправильно указано, что он с постройки пришёл в депо Тверь). Нам удалось поставить заплатку на блок и тепловоз успешно проходил до ТР-3 в Петрозаводске, где блок цилиндров заменили. На этот тепловоз у нас не было никакой документации, кроме паспортов, а схема на нём гибрид ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ. Поэтому каждый раз поиск неисправности в схеме превращается в реверс-инжиниринг: как две схемы согласуются между собой.
Есть и ещё одна сложность. На ТЭМ18ДМ можно посмотреть на сигналы датчиков и выходные сигналы УСТА на дисплейном модуле (единственная польза от него). А на 020 его нет, поэтому, чтобы увидеть, что там видит или выдаёт УСТА, мультика зачастую недостаточно - нужен осциллограф. А работать с осциллографом умеют не только лишь все...

Так что 020 у нас стоит особняком...

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Касательно 855 и 856-очень часто дохнут блоки КПД3ПВ

Мы-то тут при чём? Это к производителю... Кто там их делает? Ижевский радиозавод? Так до него достучаться - проще Спортлото ответит.

Кстати, у наших АЛСНщиков есть мнение, что блоки КПД горят при запуске дизеля, поэтому, дескать, их надо отключать, что якобы отражено в инструкции производителя. Мы пытались сказать, что машинист не может каждый раз отключать приборы безопасности, это ему прямо запрещено, но они в свою дуду дуют. Может, конечно, они и правы, но тогда это опять же к заводу-изготовителю, который не может изготовить блоки, выдерживающие условия работы на тепловозах.

В любом случае, нам это без разницы. Наша задача - чтобы тепловоз ехал. А все эти свистелки в кабине обслуживает то же самое РЖД, что и у машинистов.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> расход масла огромный, оно как с дизеля льёт, так и в трубу улетает, пишешь замечания-уходит в Тверь на ТО3, такая же и возвращается.

И что, по-Вашему, должны сделать в Твери?

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Для Твери сэкипировать маслом тепловоз не проблема, склад ГСМ под боком

Это Вы просто не в курсе. Теперь склады топлива не деповские, а отдельная дирекция. И масло они дают только вместе с соляркой. Если приехал только масло долить, без снабжения топливом - фиг тебе, а не масло. Мало того, у нас на складе топлива уже и воды нет. Воду можно набрать только в здании депо (подготовленная) или из гидранта на улице с плясками с бубном.

Да, кстати, экипировщиков у нас никогда не было, машинисты всегда сами экипировали свои тепловозы. Помнится, когда московские бригады пытались привлекать для размена, они очень возмущались, что им приходится пачкать белы ручки грязными рукавами и маслом. Поэтому Ржев, Бологое ездят на размен сами, а в Москву гоняют на размен наши, тверские бригады. Там-то, в Москве, белые люди...

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Сами по себе машины нагруженны хуже, чем те же 120е-130е номера.

Вы опять не в курсе. УСТА на каждой позиции запрограммирована на определённую мощность, по памяти примерно: 1-я поз. КМ - 28 кВт, 2-я - 78,5 кВт, 3-я - то ли 112, то ли 127, не помню точно, и так далее. 8-я - 732, кажется... На больших номерах немного по-другому: 40, 80, 140... 8-я - 740 кВт.

В отличие от тепловозов с электромашинной системой регулирования возбуждения ГГ, УСТА является системой с обратной связью, т. е. мощность, реализуемая тепловозом, не зависит от нагрева обмоток электрических машин, гистерезиса их магнитных систем, оборотов дизеля, в том числе при изменении тока ГГ. Т. е. УСТА более точно поддерживает заданную мощность при изменении параметров ДГУ (режима движения тепловоза).

Отсюда вытекает такой эффект: тепловозы с УСТА лучше тянут на низких позициях КМ (условно до 5-й) за счёт того, что до более высокой скорости (характерной для маневровой работы, разумеется) поддерживают заданную мощность ДГУ. Тепловозы без УСТА быстрее теряют мощность, т. к. внешняя характеристика их генераторов определяется характеристикой двухмашинного агрегата (ДА), которая очень сильно зависит от конструктивных параметров (в частности, от зазора между якорем и главными полюсам).
На больших позициях (6-я и выше, т. е. более половины полной мощности ДГУ) тепловозы без УСТА могут развивать большую мощность за счёт того, что система регулирования возбуждения ГГ тепловозов ТЭМ1/2/18 не реализует ограничения по току и напряжению ГГ (в отличие от М62, ТЭ10, ТЭ116). Поэтому при номинальном напряжении ГГ 870 В на тепловозах ТЭМ2/18 при движении с током ГГ менее 900 А возможно повышение напряжения ГГ с ростом скорости до значения более 1 кВ (это определяется оборотами дизеля и, опять же, характеристикой возбудителя). Это не является расчётным режимом для ГГ, но он это выдерживает, а тепловоз развивает несколько большую мощность, что выражается в более широком диапазоне использования полной мощности дизеля.

Так-то тепловозы ТЭМ2/18 теоретически используют полную мощность дизеля до скорости 55-60 км/ч, дальше напряжение ГГ достигнет предельного и при дальнейшем разгоне мощность будет падать вслед за падением токов ТЭД из-а увеличения ЭДС вращения. Так для тепловозов УСТА этот порог будет расчётным - 55-60 км/ч на 8-й поз КМ, т. к. у УСТА зашито ограничение напряжения ГГ на 8-й поз. КМ 900 В. У тепловоза без УСТА нигде ничего не зашито, поэтому, имея максимальное напряжение ГГ в районе 1 кВ на 8-й поз. КМ, он, соответственно, будет иметь несколько более широкий диапазон полного использования мощности ДГУ - не до 55-60 км/ч, а до 60-65. А это здорово влияет на скорость движения по перегону.

Т. е. ДМы, так сказать, более "тупые", но тянут лучше и стабильнее.

А тепловозы, имеющиеся у нас (125-134), просто, как правило, перегружены. Ведь, в отличие от тепловозов с электроникой, там ещё есть куда запустить очумелые ручки: в СВВ (типа, плохо тянет), в настройки реле переходов (типа, поздно включаются), в тяги к РЧО или ИУ ЭРЧМ (типа, экономия топлива, а то как же уйти со смены без парочки 5-литровых канистр с соляркой).

Впрочем, я могу много об этом говорить... Вечная проблема.

Если Вам интересно, мы можем пообщаться лично. Полагаю, Вы тоже можете рассказать мне много интересного и полезного.


Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> На машине с джостиком 1ю позицию даёшь-думает секунды 2

Это уже ушло. Тупых машин осталось всего две: 328 и, кажется, 332, и у вас они не работают. Это были так запрограммированы ТЭМ18ДМ с УСТА-05 без ШИМ и ТЭМ18В. Сейчас такого давно нет. Среди наших машин уже 8ХХ все нормальные.


Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> при прицепке к составу на уклоне этого хватает что бы тепловоз покатился со срабатыванием "КОН"

Конь на грузовом локомотиве это зло в чистом виде.


Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> но это уже касается всех машин с джостиком, как думаете, удобно?

Как я уже выше говорил, не всех.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> 120е-130е номера-замки раздолбанны уже у половины. Что через дверь, что через окна сквозит так же как и на раздолбанных ЧМЭ3.

Так им уже по 20-лет, на минуточку. Но у них хотя бы окошки ремонтопригодные.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Те же 8хх номера с раздолбанными окнами, уже комфорт не создают.

Там ещё форточки и неремонтопригодные. То, что делает Астрахань (фрезерованный текстолит) долго не ходит.

Увы, тут помочь нечем. Это навсегда.


Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Номера подзабыл

1354 был ТЭМ2. Вам такие не отправляли. В Москву самые свежие машины отдавали или после завода.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Не понимаю, чем Вам регулятор на ЧМЭ3 не угодил, сервомотором чтоли?

Во-первых, он сложный, большой и тяжёлый.

Во-вторых, он работает на масле дизеля. Масло дизеля на ЧМЭ3 всегда очень грязное (загрязнённость твёрдыми частицами), это из-за того, что поршни охлаждаются маслом, проходящем по змеевику около днища поршня, где оно горит. Это грязное масло быстро забивает фильтр перед РЧО, поэтому давление масла в РЧО падает и он плохо работает - в частности, не хватает усилия для полного выдвижения реек ТНВД. Некоторые выкидывают элемент фильтра, тогда грязное масло забивает каналы в РЧО и быстрее его изнашивает.
Опять же при запуске дизеля давление масла нарастает медленно, соответственно, РЧО не выводит рейки на подачу, соответственно, надо помогать. Вот для чего нужны вожжи.

На наших тепловозах такая проблема практически отсутствует.

В-третьих, муфта привода РЧО, которая летит (не помню, пружинки там или резинки) и РЧО работает неустойчиво, а чтобы её починить/заменить, нужно снять РЧО, а он - смотри выше - большой и тяжёлый.

В-четвёртых, сложная система задания оборотов и сложная и ненужная система ограничения мощности.

Ну смотрите, я Вам привел пример именно 2х машин 855 и 856 у которых часто блоки КПД3ПВ начинают дохнуть. На 875 например настолько часто это не случается, как и на 1010, 1256, 14хх-е номера с Мск Пасс, точно не помню сейчас какие там. Приходили тепловозы иногда со стороны Бологое 1128, и еще какая-то, тоже не слышал что бы такое происходило.
Касательно первых позиций на джостике, ВСЕ машины с 800х номеров, старые - вроде нет уже на 140 и 135. По другим не помню. Моя машина была 125, которая как ушла в Великие Луки на обточку, так вроде и не вернулась, сейчас на больняке, не могу сказать. По поводу настрок УСТЫ спасибо, интересно было почитать.
Касательно размена московскими бригадами-дело не в том, что нам западло замарать руки, а то что надо было ехать на явку в Тверь (в своё личное время), потом гнать сплотку в Мск, разменивать и опять в Тверь, там закрываться и далее опять за свой счёт. Поэтому тверские бригады и делали этот размен, они заступают дома и потом сдаются опять дома. Размен "наоборот" делать не получается, потому что станции начинают "вонять" что их тепловоз сняли, а когда вернут новый-неизвестно, на депо тупо вешается не выдача локомотива.

1354 был ТЭМ2. Вам такие не отправляли. В Москву самые свежие машины отдавали или после завода. На окне, на ней и работал, и не одну смену. И нам отправляют всё то, что находят у себя в Твери в депо, не важно хороший тепловоз или плохой, потому что надо ВЫДАТЬ. Сейчас хотя бы стали жёстко спрашивать за просроченное то3, а ещё в том году на сутки-двое очень часто было.
По поводу РЧО, полный ответ, Вам как ремонтнику конечно не удобно.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Моя машина была 125, которая как ушла в Великие Луки на обточку

Пока она ехала на обточку, у неё развалился МЯП 2-го ТЭД. Это, наверное, месяц назад. И это уже третий ТЭД разваливается. Пока в Луках поменяют ТЭД, пока обточат... А тепловоз не их, куда им торопиться.

Похоже, партия подшипников бракованная. Ещё три ТЭД осталось незаменённые.)

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> а то что надо было ехать на явку в Тверь (в своё личное время), потом гнать сплотку в Мск, разменивать и опять в Тверь, там закрываться и далее опять за свой счёт.

Полагаете, бологовским и ржевским бригадам проще добираться до Твери (бологовским-то попроще, чем ржевским)?

Размен же как организуется: пригоняют неисправные машины или на плановый ремонт, забирают готовые. И явка у себя, а не по Твери.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Размен "наоборот" делать не получается, потому что станции начинают "вонять" что их тепловоз сняли, а когда вернут новый-неизвестно, на депо тупо вешается не выдача локомотива.

У Бологое и Ржева получается...

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Касательно размена московскими бригадами-дело не в том, что нам западло замарать руки

Видите ли, я бы не говорил, если бы сам неоднократно с этим не сталкивался.

Да что там, до сих пор бывает, что приезжают на ТО-2 с Подсолнечной, с Клина, и пишут, что надо воды долить. Бери рукав да набирай - такое недоумение в ответ...

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Сейчас хотя бы стали жёстко спрашивать за просроченное то3, а ещё в том году на сутки-двое очень часто было.

Да ерунда все эти просрочки... В 90-х...00-х, помнится, на отдалённых станциях (Андреаполь какой-нибудь) тепловозы по 80-90 суток ходили без ТО-3.

Сейчас, кстати, новое указание пришло: для ТЭМ18Д ТО-3 30+/-3 сут. Кстати, по материалам с БМЗ. Идиоты...

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> По поводу РЧО, полный ответ, Вам как ремонтнику конечно не удобно.

Так ведь и машинисту неудобно. При запуске беги помогай (а рейки, в отличие от ТЭМ2, с другой стороны), на ходу только вожжи помогут - не стоять же на площадке?

У 125й это вроде 2й, и оба раза вроде как 5го тэд. Но в целом это очень хороший тепловоз, как по состоянию, так и по тяге.
Полагаете, бологовским и ржевским бригадам проще добираться до Твери (бологовским-то попроще, чем ржевским)? Это вопрос не ко мне, а к тем, кто у них организует эти размены. Я например с Лихобор уходил, потому что последний год пришлось в Люблино на работу ездить через весь город и в тч1 Окт приходил не для того, чтоб потом ездить на явку в Тверь... Знаю, что у нас много машинистов с Твери, а то и дальше, которые мотаются на работу сюда, но тут как говорится колхоз-дело добровольное.
Касательно залива масла, я всегда в бочок себе заливаю во время экипировки, только потом прихожу и вижу что его нет-перенесли в вёдрах в другой тепловоз, на котором "западло" забыло заливать даже в картер.
Так ведь и машинисту неудобно. При запуске беги помогай (а рейки, в отличие от ТЭМ2, с другой стороны), на ходу только вожжи помогут - не стоять же на площадке? - верёвка шарманке особый вес не придавала) да и не часто я ей пользовался, попадая на ЧМЭ3. Кстати на некоторых закреплённых тепловозах машинисты сами делали трос через капот, и болтался он над скоростемером.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Сейчас хотя бы стали жёстко спрашивать за просроченное то3, а ещё в том году на сутки-двое очень часто было.

Да ерунда все эти просрочки... В 90-х...00-х, помнится, на отдалённых станциях (Андреаполь какой-нибудь) тепловозы по 80-90 суток ходили без ТО-3.


После крупного обмена в начале нулевых (писал причину, тэмы на чмэ, в тч9 чмэ пришли для них новинка, работали в Варшавском депо, там только экипировка+колодки, сдохнет меяца через 3, в тч9 увезут, новоым говном заменят.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> По поводу РЧО, полный ответ, Вам как ремонтнику конечно не удобно.

Так ведь и машинисту неудобно. При запуске беги помогай (а рейки, в отличие от ТЭМ2, с другой стороны), на ходу только вожжи помогут - не стоять же на площадке?

При запуске норм зарядка, для фигуры полезно)))
год 2001й, ещё помогала Невский в металле отстаивался тока с московского отправляемся, глохнет зараза, декабрь, я на рейке на чмэ, днц предупредили что будем ехать не весело, хотя как весело, тогда он был вагонов 12-14, на пробу км 60 всего успевали разогнатся, немного приоглох)))

Вам бы раскрытся и похвастатся что вы сконструировали и это работало в единственном экземпляре!

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Знаю, что у нас много машинистов с Твери, а то и дальше, которые мотаются на работу сюда, но тут как говорится колхоз-дело добровольное.

Увы, это не добровольное дело, это за деньги. Вы, возможно, не в курсе, но у нас по Твери всех машинистов поделили на тех, кто относится к ТЧ-1 и тех, кто относится к ТЧ-4. Те, кто в ТЧ-1, получают регионалку, те, кто в ТЧ-4 - нет. Так что у первых зарплата сильно выше.
Раньше-то многие могли попадать работать в сторону Москвы и получать регионалку за эти часы, а теперь одни всегда с регионалкой, а другие всегда без неё.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Касательно залива масла, я всегда в бочок себе заливаю во время экипировки

Это очень правильно, особенно в современных условиях. Бологовские и ржевские всегда так делают.

В давние времена на бологовских машинах на площадках перед кабиной или под площадками в районе холодильника ставили дополнительные баки из старых главных резервуаров. Ещё баки для мытья рук переделывали под масло.


Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> Кстати на некоторых закреплённых тепловозах машинисты сами делали трос через капот, и болтался он над скоростемером.

Я как-то видел такую капитальную систему: блоки через дизельное, стальной тросик, рукоятка.) Только это был ТЭМ1М.

А ТМХ вообще собирается окончательно переходить на новую модель маневровых тепловозов? Сколько уже можно 18-ые собирать (тем более которые уже давно скатились как по современным меркам, так и по качеству сборки)?

Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2026):
> писал причину, тэмы на чмэ

Насколько я помню, это было из-за боязни, что Московское отделение Окт. ж. д. передадут Московской дороге, чтобы вся Москва была на Московской дороге. Это был 2001 г.

Забавно, но к нам в Тверь пришли обратно многие тепловозы ТЭМ2, которых в своё время (середина 80-х) заменили новенькие ЧМЭ3.

Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2026):
> Вам бы раскрытся и похвастатся что вы сконструировали и это работало в единственном экземпляре!

Да неудобно как-то... Да и в прошлом всё это, не взлетело.

Вкратце напишу тут.
Планировалось три штуки сделать, для чего одну двойную машку пригнали и одну одиночку. Не знаю, чья была идея изначально, нам (в лице руководства депо) её озвучил Леонов (зам. службы тяги Окт. ж. д. он тогда был, кажется, а начальник службы Т в то время был Танаев, вроде).
Нужны бустеры были для Ховрино. Там горка наоборот - занижен подгорочный парк. Поэтому основная проблема была не надвинуть состав на горку, а вытащить с подгорочного парка, и одиночный ТЭМ2 часто не справлялся.

Тяжело шло, на один-то бустер еле-еле ремфонд (ТЭД) наскребли, я всё железо по депо подмёл, пару листов 16 мм буквально из-под земли откопал. ТР-3 по экипажу сделали.

Тепловоз выделили с прибитым якорем ГГ. Поменяли ГГ, переделали тепловоз. Ну, несколько месяцев пообкатывался у нас по станции.

А потом Сапсаны, вот это всё... Ховрино в итоге закрыли. Тепловоз с бустером в Петрозаводск отправили.

А пару месяцев назад уже и тепловоз (ТЭМ2-6978) разрезали, в том же Петрозаводске...

Цитата (Neuvillettor, 28.06.2026):
> А ТМХ вообще собирается окончательно переходить на новую модель маневровых тепловозов?

ТЭМ23 же... Но на него Д50 не воткнуть, а другого дизеля для маневрового тепловоза у нас нет.

Цитата (Neuvillettor, 28.06.2026):
> Сколько уже можно 18-ые собирать (тем более которые уже давно скатились как по современным меркам, так и по качеству сборки)?

Они относительно дешёвые и отработанные.

Увы, это не добровольное дело, это за деньги. Вы, возможно, не в курсе, но у нас по Твери всех машинистов поделили на тех, кто относится к ТЧ-1 и тех, кто относится к ТЧ-4. Те, кто в ТЧ-1, получают регионалку, те, кто в ТЧ-4 - нет. Так что у первых зарплата сильно выше. -Да, прекрасно это знаю. Но те, кто теперь относятся к тч4 заезжают к нам только в командировку.
писал причину, тэмы на чмэ

Насколько я помню, это было из-за боязни, что Московское отделение Окт. ж. д. передадут Московской дороге... -Кстати говоря, старики что успели тут поработать на ЧМЭ3, очень расстроенны были такой передаче. ЧМЭ3 им всем нравились больше, чем тэм2 и тэм3...

Из тяговых характеристик и из личных наблюдений добавлю, что ТЭМ2 даже в идеальном техническом состоянии уступает ЧМЭ3 на тяжелой маневровой работе. Например, на сортировочной станции Запорожье-Левое в 70-е годы длительное время работало два тепловоза ТЭМ2 (всего две машины этой серии в парке депо Запорожье-2). Один из них был ТЭМ2-2232, поступивший в депо разбитым в крушении на Азербайджанской ж.д. и восстановленный силами деповского персонала. За это руководством Приднепровской ж.д. депо Запорожье-2 было поощрено поставкой туда нового тепловоза ТЭМ2 (номера его уже не помню), который постоянно работал в сортировочно-отправочном парке Б станции Запорожье-Левое на подтаскивании вагонов под накоплением по мере роспуска их с сортировочной горки. Причем, по данным из монографии В.А. Ракова на 1 января 1976 г. эти два тепловоза ТЭМ2 были единственными тепловозами данной серии на Приднепровской ж.д. В качестве горочных по станции Запорожье - Левое тогда работали "половинки" тепловозов ТЭ3, так как веса прибывавших парк прибытия поездов для разборки через сортировочную горку были большими (до 5000 тонн и больше), имевшихся в парке депо двух тепловозов ТЭМ2 для работы на горке не хватало )(.к. они были заняты на этой же станции другой тяжелой маневровой работой), а тепловозы ТЭМ1, также имевшиеся на то время в парке Запорожье-2, с надвигом составов на горку не справлялись из-за недостаточной силы тяги при трогании с места тяжелых составов (забоксовывались). ТЭМ2-2232 работал в парке А и в основном выставлял в парк прибытия составы поездов в разборку, прибывавшие с завода "Запорожсталь" под "половинками" тепловозов ТЭ3 или под тепловозами ТЭМ1, с Днепровского алюминиевого завода под "половинками" тепловозов ТЭ3 (эти поезда были небольшой массы, т.к. от станции Запорожье-Малое, куда примыкал подъездной путь ДАЗа, до станции Запорожье-Левое был затяжной подъем в 9 тыс.), а также с завода "Коксохим" с паровозами СО17 (позднее - с поступившими на "Коксохим" новыми тепловозами ТЭМ2 №№ 3150, 3154). Поскольку заводские тепловозы из-за тяжелого профиля соединительного пути между приемо-отправочным парком А и парком прибытия - подъем крутизной 9 тыс. с обратными кривыми - в парк прибытия со своими поездами не ездили и оставляли их составы в парке А. Так вот, тепловоз ТЭМ2 мог поднять с парка А в прибытие составы массой максимум 4500 тонн, а на составы большей массы уже требовалась двойная тяга - либо с "половинкой" горочного тепловоза ТЭ3, либо со вторым тепловозом ТЭМ2 из парка Б. Одна "половинка" горочного ТЭ3 также не могла вывозить из парка А тяжелые составы - забоксовывалась в обратных кривых соединительного пути на подъеме в парк прибытия.
А потом в депо Запорожье-2 поступил с завода постройки первый тепловоз ЧМЭ3-2443 этой серии. Естественно, его поставили на самую тяжелую маневровую работу - в парк А станции Запорожье-Левое. И в первой же опытной перестановке состава массой 4700 тонн из парка А в парк прибытия ЧМЭ3-2443 с успехом справился с этим в одну "морду" практически без боксовок на соединительном пути между этими парками. Единственно, как рассказывал потом машинист этого тепловоза, после этой перестановки нагрелись губки одного из поездных контакторов из-за слабой затяжки крепительных болтов, после их протяжки нагрева губок больше не было. Затем тепловозами ЧМЭ3 на станции Запорожье-Левое были заменены горочные "половинки" ТЭ3 и другой тепловоз ТЭМ2 в парке Б.
Да, в определенных ситуациях тепловоз ЧМЭ3 уступает тепловозу ТЭМ2, но это не критично. Например, при сдаче в постоянную эксплуатацию участка БАМа в депо Новая Чара из депо Северобайкальск были переданы три тепловоза ЧМЭ2 - два для работы с пригородными поездами и один для работы на маневрах по станции Новая Чара. Так оказалось, что при подаче восьмиосных цистерн с дизельным топливом на сливную эстакаду нефтебазы по подъездному пути с подъемом 12 тыс. в кривой тепловоз ЧМЭ3 забоксовывается на малых скоростях движения (а с тепловозом ТЭМ2, работавшим до этого на маневрах в ОВЭ, такого не было). Пришлось на эту эстакаду с такими "бочками" заезжать с разгона и проблема исчезла.
К серьезным конструктивным недостаткам тепловозов ЧМЭ3 следует отнести ненадежные водяные секции холодильника, слабый компрессор, "никакой" регулятор числа оборотов дизеля, а также недостаточно теплые в зимнее время кабины. Хотя на новых тепловозах с хорошими уплотнениями входных дверей особых проблем не было, даже при длительном следовании по перегонам с пригородными поездами на высоких скоростях.
К достоинствам тепловоза ЧМЭ3 стоит отнести простую и легко читаемую схему (стабильную практически во всем диапазоне номеров постройки заводом-изготовителем), плавный и мягкий ход (после чего на тепловоза ТЭМ2 едешь, как на тракторе относительно "Жигулей"), а также изумительный по эффективности действия реостатный тормоз. В сравнении с которым так называемый реостатный тормоз тепловоза ТЭМ18ДМ и рядом не стоял! Казалось бы, чего проще - взять конструкцию реостатного тормоза тепловоза ЧМЭ3Т, десятилетиями успешно там отработавшую и применить ее на тепловоза ТЭМ18ДМ (с небольшими изменениями в силу других комплектующих). Но нет - мы легких путей не ищем! И конструкторы БМЗ, "поковырявшись в носу", на ТЭМ18ДМ вместо нормального реостатного тормоза под его названием поставили голимое "убоище" (от работы которого просто нет слов!).
Особняком стоят моторно-якорные подшипники ТЭД-ов тепловозов ЧМЭ3 в/и, которые на обычной маневровой работе (иногда очень тяжелой, как, например, по станции Запорожье-Левое в парке А или на горке) никак не проявляли себя в плохую сторону. Однако они достаточно часто отказывали из - за перегрева предельными тяговыми токами ТЭД-ов и последующего заклинивания при работе этих тепловозов в пригородном движении на участках особо тяжелого профиля пути с затяжными подъемами крутизной 18 тыс. и кривыми малого радиуса. Как правило, это происходило при достаточно частых нагонах опозданий пригородных поездов по проследованию. Происходило это, например, на БАМе в депо, опять же, Новая Чара на Муруринском перевале (где произошло несколько таких случаев) и, особенно, в депо Новый Ургал, где в итоге доработались всего за два года эксплуатации с постройки до выхода из строя МЯП-ов по заклиниванию у всех шести (!) ТЭД-ов на тепловозе ЧМЭ3Э-6720.

Цитата (Konstanz, 28.06.2026):
> ЧМЭ3 им всем нравились больше, чем тэм2 и тэм3...

Да, ЧМЭ3 для машиниста удобнее и комфортабельнее ТЭМ2/3. Хотя лично мне больше всего нравилась кабина ТЭМ2УМ. У ЧМЭ3 мне нравился контроллер, сидушка, калорифер (тёплый и тихий), заводские кнопки и переключатели. Ещё обзорность - наилучшая из маневровых тепловозов.

Тут ещё дело в том, что большинству ЧМЭ3 на момент передачи в Питер было около 15 лет - новьё по железнодорожным меркам. А пришли вместо них в лучшем случае 20-летние ТЭМ2. А уж какие они приходили с Питера, я знаю хорошо. Хотя и были несколько машин после КРП на БМЗ.

Но, на мой взгляд, старый ТЭМ2 лучше старого ЧМЭ3.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Из тяговых характеристик и из личных наблюдений добавлю, что ТЭМ2 даже в идеальном техническом состоянии уступает ЧМЭ3 на тяжелой маневровой работе.

Не соглашусь. По весу состава - не соглашусь. И чем хуже условия сцепления, тем больше преимущество ТЭМ2 (исключая всякие сопли на рельсах вроде травы).

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> тепловозы ТЭМ1, также имевшиеся на то время в парке Запорожье-2, с надвигом составов на горку не справлялись из-за недостаточной силы тяги при трогании с места тяжелых составов (забоксовывались).

Это лечится достаточно легко - тепловоз переделывается на схему ТЭМ2 без перегруппировки ТЭД. ГГ это выдерживает нормально.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> подъем крутизной 9 тыс. с обратными кривыми - в парк прибытия со своими поездами не ездили и оставляли их составы в парке А. Так вот, тепловоз ТЭМ2 мог поднять с парка А в прибытие составы массой максимум 4500 тонн
Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> И в первой же опытной перестановке состава массой 4700 тонн из парка А в парк прибытия ЧМЭ3-2443 с успехом справился с этим в одну "морду" практически без боксовок на соединительном пути между этими парками.

Из того, что Вы написали, следует, что ЧМЭ3, скорее всего, просто сумел разогнаться с составом до чуть большей скорости за счёт большей мощности ДГУ, что и дало составу достаточный запас кинетической энергии, чтобы заползти в подъём. Так-то на 9-ти тысячных масса состава для ТЭМ2/ЧМЭ3 в районе 2000 т, но там же подъём короткий был?

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Так оказалось, что при подаче восьмиосных цистерн с дизельным топливом на сливную эстакаду нефтебазы по подъездному пути с подъемом 12 тыс. в кривой тепловоз ЧМЭ3 забоксовывается на малых скоростях движения (а с тепловозом ТЭМ2, работавшим до этого на маневрах в ОВЭ, такого не было).

Это потому, что у ТЭМ2 большие разбеги КП, а ЧМЭ3 их, считай, нет. Они ещё поэтому колёса жрут по гребням гораздо интенсивнее, чем ТЭМ2.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Однако они достаточно часто отказывали из - за перегрева предельными тяговыми токами ТЭД-ов и последующего заклинивания при работе этих тепловозов в пригородном движении

Да просто подшипники слабые были. Пока по станции ползает - всё нормально. Поехал на перегон - заклинило. Точнее, пока едет - нормально, а когда встанет - уже не поедет.

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > тепловозы ТЭМ1, также имевшиеся на то время в парке Запорожье-2, с надвигом составов на горку не справлялись из-за недостаточной силы тяги при трогании с места тяжелых составов (забоксовывались).
>
> Это лечится достаточно легко - тепловоз переделывается на схему ТЭМ2 без перегруппировки ТЭД. ГГ это выдерживает нормально.

А такое возможно?. Сколько не читал литературы - нигде не было подобной информации. Более того, в отчёте о тепловозах ТЭ2 с дизелем Д55 мощностью 1150 л.с. было написано (у Якобсона), что генератор МПТ-84/39 может реализовать эту мощность при температуре обмоток возбуждения +70-80 град. Ц (стр. 155 второй абзац снизу). Поэтому хотелось бы уточнить: ГГ был от ТЭМ1 или от ТЭМ2?
И ещё. Общеизвестный факт, что тепловозы ТЭМ1 были рассчитаны для манёвровой работы с поездами до 4000 т, а поскольку сцепной вес (уж извините за старый термин) у ТЭМ1 и ТЭМ2 практически одинаков, то очевидно, что и ТЭМ2 строились для подобных весовых норм. Но, это уже теория...

Цитата (ЕвРо, 28.06.2026):
> А такое возможно?

Конечно. Один поездной контактор снимается, кабели переключаются по схеме ТЭМ2. Там всё просто, насколько я помню, никакие перемычки изготавливать не надо, всё штатными кабелями делается, даже какие-то лишние остаются.

Цитата (ЕвРо, 28.06.2026):
> Сколько не читал литературы - нигде не было подобной информации.

Так ведь это всё в депо или на промпредприятиях делается, кому это интересно? Сами для себя все делают.

Цитата (ЕвРо, 28.06.2026):
> генератор МПТ-84/39 может реализовать эту мощность при температуре обмоток возбуждения +70-80 град. Ц

На тепловозах ТЭМ1/2 система возбуждения ГГ без обратной связи, поэтому мощность тепловоза снижается с нагревом электрических машин - растёт сопротивление обмоток, падает ток возбуждения, падает мощность. Но напрямую мощность ГГ от температуры не зависит - поднять возбуждение и будет больше выдавать.

Другое дело - коммутация, но на практике проблем не было.

Цитата (ЕвРо, 28.06.2026):
> Поэтому хотелось бы уточнить: ГГ был от ТЭМ1 или от ТЭМ2?

Мы переделывали у себя в депо тепловоз ТЭМ1 с родным ГГ, МПТ, но потом он сходил в Петрозаводск, где ДГУ поменяли на ПДГ-1М. Были и ТЭМ2 с генераторами от ТЭМ1: тут выше упоминался ТЭМ2-7499, так вот он как раз был с ГГ от ТЭМ1.

Мы на ТЭМ1 и РОТ убирали, и БРНы ставили - избавлялись от всякого старого оборудования.

Цитата (ЕвРо, 28.06.2026):
> Общеизвестный факт, что тепловозы ТЭМ1 были рассчитаны для манёвровой работы с поездами до 4000 т, а поскольку сцепной вес (уж извините за старый термин) у ТЭМ1 и ТЭМ2 практически одинаков, то очевидно, что и ТЭМ2 строились для подобных весовых норм.

Да, такие данные встречаются в книгах по тепловозам издания 50-х годов. Пожалуй, так оно и есть: ТЭМ2 такой поезд при нормальных условиях сможет надвинуть на горку. По площадке можно работать и с более тяжёлыми поездами. На Ютубе есть канал пользователя diiselrong из Эстонии, у него там есть видео, где ТЭМ2 забирает со станции куда в порт, что ли, наливные поезда массой около 6000 т.

У нас тут недавно был тепловоз ТЭМ2-5702, он, похоже, был в аренде в Усть-Луге. У него в кабине была таблица с весовыми нормами. Там для подачи и уборки вагонов на станцию Лужская Окт. ж. д - 78 условных вагонов, 6700 т. Обработка вагонов - 72 усл. вагона, весовой нормы нет. Подача и уборка окатышей - 53 усл. вагона, весовой нормы нет. Уж не знаю, сколько они там на самом деле возят, но вот такие нормы.

ТЭМ1 со штатной схемой хуже тянет, чем ТЭМ2, т. к. все 6 ТЭД последовательно и он сильно буксует. Когда выйдет на параллель, уже разницы нет. На манёврах особой разницы в мощности дизеля не чувствуется.

Вот интересно а почему заглохла программа по модернизации тепловозов дизелями д-49 как помню и унифицированными пультами ну и компрессорами?

Дизеля в дефиците.

А эти унифицированные пульты, как по мне, хуже штатного...

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > Из тяговых характеристик и из личных наблюдений добавлю, что ТЭМ2 даже в идеальном техническом состоянии уступает ЧМЭ3 на тяжелой маневровой работе.>
> Не соглашусь. По весу состава - не соглашусь. ...>
Ваше право не соглашаться. Мое право - привести убедительный пример, когда ТЭМ2 не мог везти составы массой более 4500 тонн по сложному плану и профилю соединительного пути между парками на сортировочной станции Запорожье-Левое, а ЧМЭ3 смог возить в этих же условиях составы массой 4700 тонн и более. Попробуйте доказать обратное.
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > тепловозы ТЭМ1, также имевшиеся на то время в парке Запорожье-2, с надвигом составов на горку не справлялись из-за недостаточной силы тяги при трогании с места тяжелых составов (забоксовывались).>
> Это лечится достаточно легко - тепловоз переделывается на схему ТЭМ2 без перегруппировки ТЭД. ГГ это выдерживает нормально.>
Это постороннее вмешательство в конструкцию тепловоза, в те времена подобные деяния требовали согласования с ЦТ МПС и заводом-изготовителем (что и было прописано в ПТЭ!). Может быть сейчас, при "разгуле дерьмократии" что-то в этом плане поменялось? А если бы после такой переделки в каких-то режимах работы ГГ этого бы не выдержал, то за чей счет был бы этот "банкет"? Лично у меня был случай с ТЭМ2-6953, когда при смене на путях под пригородным поездом сдающий машинист сделал запись в журнале ТУ-152: "Временами с первой позиции тяги поднимается напряжение до 1000 В со сбросом нагрузки". Вдвоем при заглушенном дизеле тщательно осмотрели ГГ в доступных местах, ничего не нашли, запустили дизель, продули коллектор и коллекторную камеру сжатым воздухом из обдувочного рукавчика - все было в норме. Машина третью поездку как с ТО-3, нашли в ТУ-152 запись при проведении ТО-3 о замерах сопротивления изоляции силовых цепей и цепей управления - их значения были в пределах, установленных нормативными требованиями "Правил ремонта". Опробовали тормоза, осмотрщик вагонов отметил справку ВУ-45, время по расписанию вышло и мы отправились из Тынды на Бестужево (конечную станцию этого маршрута). Полтора перегона проехали нормально, а потом на 195 км, в конце спуска перед большим мостом через р. Гилюй, стал набирать тягу штурвалом контроллера и где-то на 2-й...3-ей позиции напряжение ГГ стало резко расти, стрелка киловольметра уперлась в ограничитель шкалы! Сбросил позиции КМ в "ноль", но куда там - раздался сильный хлопок, дверки капота в районе ГГ с обеих строн распахнулись, как от ударов изнутри, с выбросом дыма и пламени электрической дуги. Остановились, заглушил дизель, осмотрел ГГ - коллектор черный со следами переброса кругового огня на изоляторы щеткодержателей. Запустил дизель, зачистил коллектор и изоляторы в доступных местах торцом рукоятки молотка, снова обдул коллектор и коллекторную камеру ГГ сжатым воздухом. Попробовал схему на ход - тяга собирается. Остается пол-перегона, поехали, больше 4-й позиции набирать не стал. На 4-й точке все повторилось - снова при наборе тяги со 2-й позиции КМ "полезло" напряжение ГГ, который повторно "бахнул" - да так, что отлетели смотровые крышки коллекторной камеры ГГ! Ну, тут уже не до сантиментов - отключил ВРЗ и поехали дальше со сплошной "стрельбой" ГГ. Перед входным светофором сбросил тягу и заглушил дизель, помощник схватил огнетушитель и побежал тушить возгорание (!) ГГ. По освобождению четной горловины станции, когда сделали проходы, остановил поезд и затребовал вспомогательный локомотив (благо на станции Бестужево тогда еще был маневровый локомотив ТЭМ2, который позже отменили). При осмотре ГГ обнаружил, что из коллектора уже "полезли" коллекторные пластины и начал высыпаться миканит. В общем, как потом оказалось, ГГ под замену и в заводской ремонт по состоянию изоляции обмоток. Маневровый тепловоз подогнали в голову, поезд дотянули до платформы, "старые" пассажиры из классного вагона вышли, а "новые" в него сели. Вагон закрепили тормозными башмаками, обогнались двумя тепловозами на хвост состава, маневровый тепловоз встал в голову, я перешел на него, оттормозились, отправились, по прибытию в Тынду обоими тепловозами заехали в депо, встали "больным" тепловозом на канаву в цехе ремонта. Случай порчи тепловоза ТЭМ2-6953 с требование резерва в пригородном поезде (особый случай брака по классификации тех лет) отнесли за БМЗ, так машина с постройки еще не прошла первый ТР-3, моей вины и вины моего помощника в случившемся руководство депо не усмотрело, наши действия в сложившейся ситуации были признаны правильными. А сдавших нам тепловоз по станции Тында машиниста и помощника лишили талонов предупреждения за то, что не потребовали у ТЧД через ДНЦ замены тепловоза. И нам еще "повезло" - все могло закончиться гораздо хуже. А Вы тут про какие-то изменения в силовой схеме тепловоза пишете, в условиях депо "на коленке". Сами-то не боитесь, если ГГ "бахнет" со всей дури и с тяжкими последствиями?
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > подъем крутизной 9 тыс. с обратными кривыми - в парк прибытия со своими поездами не ездили и оставляли их составы в парке А. Так вот, тепловоз ТЭМ2 мог поднять с парка А в прибытие составы массой максимум 4500 тонн>
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > И в первой же опытной перестановке состава массой 4700 тонн из парка А в парк прибытия ЧМЭ3-2443 с успехом справился с этим в одну "морду" практически без боксовок на соединительном пути между этими парками.>
> Из того, что Вы написали, следует, что ЧМЭ3, скорее всего, просто сумел разогнаться с составом до чуть большей скорости за счёт большей мощности ДГУ, что и дало составу достаточный запас кинетической энергии, чтобы заползти в подъём. Так-то на 9-ти тысячных масса состава для ТЭМ2/ЧМЭ3 в районе 2000 т, но там же подъём короткий был?>
По условиям рельефа местности и расположения парков станции Запорожье-Левое разогнаться там было попросту негде - потому, как сразу за стрелками горловины парка А начинается этот самый 9-ти тысячный подъем и левая кривая, а где-то еще через пол-километра этого соединительного пути уже начинается правая кривая. Весь этот соединительный путь со сплошным подъемом в обратных кривых до горловины парка прибытия около полутора километров длиной. Но самая "мякотка" для тепловоза и, как говорится, "вишенка на торте" в конце этого пути, когда тепловоз двигается уже по "изломам" стрелочных переводов в горловине парка прибытия, а весь состав проходит две обратные кривые на этом подъеме (когда дополнительное сопротивление движению от этих кривых максимальное)!
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > Так оказалось, что при подаче восьмиосных цистерн с дизельным топливом на сливную эстакаду нефтебазы по подъездному пути с подъемом 12 тыс. в кривой тепловоз ЧМЭ3 забоксовывается на малых скоростях движения (а с тепловозом ТЭМ2, работавшим до этого на маневрах в ОВЭ, такого не было).>
> Это потому, что у ТЭМ2 большие разбеги КП, а ЧМЭ3 их, считай, нет. Они ещё поэтому колёса жрут по гребням гораздо интенсивнее, чем ТЭМ2.>
Тут могу отчасти согласиться, но еще и "тупой" РЧО у ЧМЭ3 (который вяло набирает обороты дизеля) может способствовать медленному разгону маневрового состава в неблагоприятных условиях плана и профиля пути.
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > Однако они достаточно часто отказывали из - за перегрева предельными тяговыми токами ТЭД-ов и последующего заклинивания при работе этих тепловозов в пригородном движении>
> Да просто подшипники слабые были. Пока по станции ползает - всё нормально. Поехал на перегон - заклинило. Точнее, пока едет - нормально, а когда встанет - уже не поедет.>
Вы думаете, чехи такие дураки, что поставили на ЧМЭ3 заведомо слабые МЯПы в тяговые электродвигатели? Нет, это в ЦТ МПС при согласовании технических условий массовой постройки тепловозов ЧМЭ3 оказались весьма недалекие специалисты. Которые как-то не подумали о возможной эксплуатации этих тепловозов не только на маневрах по "столу", но и еще о их возможной поездной работе на тяжелых профилях пути с высокими скоростями движения поездов на предельных тяговых токах ТЭД-ов. Да и тогдашние специалисты ВНИИЖТа оказались так себе, если не сумели испытать опытные тепловозы этой серии в запредельных режимах эксплуатации на опытном кольце и выявить, что подшипники у ТЭД-ов этих тепловозов слабые.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Мое право - привести убедительный пример

Ну, строго говоря, это только слова, а не результаты тягово-энергетических испытаний, опубликованные в верифицируемом журнале.

Так что просто Ваши слова против моих.

Повторюсь, мой личный опыт говорит о том, что тепловозы ТЭМ2 обладают лучшими тяговыми качествами, нежели ЧМЭ3. Однако это субъективное мнение, которое я не могу подтвердить даже таким примером, как у Вас - работой разных тепловозов в одних условиях.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> А если бы после такой переделки в каких-то режимах работы ГГ этого бы не выдержал, то за чей счет был бы этот "банкет"?

Видите ли, работа в ремонте имеет свои преимущества: сами сломали - сами починили. Мне приходилось гонять тепловозы в таких режимах, которые машинисты позволить себе не могут, так они вынуждены следовать своим должностным инструкциям, а я нет.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> "Временами с первой позиции тяги поднимается напряжение до 1000 В со сбросом нагрузки".
Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> где-то на 2-й...3-ей позиции напряжение ГГ стало резко расти, стрелка киловольметра уперлась в ограничитель шкалы!

Позвольте не поверить. На 3-й позиции КМ напряжение ГГ максимум будет около 350 В, больше ему взяться неоткуда, даже если если будет полное возбуждение возбудителя: насыщение магнитной системы, недостаточные обороты для полного тока возбуждения ГГ и, соответственно, будет ограничено напряжение ГГ.

1 кВ на ТЭМ2 - минимум 7-я поз. КМ при перегруженном возбудителе.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Ну, тут уже не до сантиментов - отключил ВРЗ и поехали дальше со сплошной "стрельбой" ГГ.

Сказки рассказываете.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> При осмотре ГГ обнаружил, что из коллектора уже "полезли" коллекторные пластины и начал высыпаться миканит.

Отчего же они полезли, если Вы не набирались до номинальных оборотов? Предельники когда регулируем, до 900 оборотов, бывает, набираем - ГГ целые. Тепловозы в разнос идут, а ГГ живые остаются.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> В общем, как потом оказалось, ГГ под замену и в заводской ремонт по состоянию изоляции обмоток.

Так конечно, если вы его расстреляли...

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Вы тут про какие-то изменения в силовой схеме тепловоза пишете, в условиях депо "на коленке". Сами-то не боитесь, если ГГ "бахнет" со всей дури и с тяжкими последствиями?

Нет, не боюсь. Довольно трудно расстрелять исправный ГГ так, чтобы прямо под замену. Если только изоляция якоре в нулях, но тогда перебросы не причина, а следствие.

К примеру на тех же ЧМЭ3 якоря ГГ почти поголовно в нулях, однако тепловозы работают в силу того, что там ниже максимальное напряжение ГГ - около 600 В.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Весь этот соединительный путь со сплошным подъемом в обратных кривых до горловины парка прибытия около полутора километров длиной.

Тогда опять не получается. С поездом 4500 т ТЭМ2/ЧМЭ3 могут идти максимум в 4...5-тысячный подъём без учёта сопротивления кривых. А в 9-тысячный протяжённостью более длины поезда, как я уже прикидывал, в районе 2000 т.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> "тупой" РЧО у ЧМЭ3 (который вяло набирает обороты дизеля) может способствовать медленному разгону маневрового состава в неблагоприятных условиях плана и профиля пути.

Тупой он по сравнению с ТЭМ2 с деревянным РЧО. А так-то механический РЧО ЧМЭ3 набирает полные обороты быстрее, чем электронный регулятор, обычно настраиваемый на 30 с набора до номинальных оборотов.

Ну и время разгона тяжёлого поезда на порядки больше времени разгона дизеля под нагрузкой...

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Вы думаете, чехи такие дураки, что поставили на ЧМЭ3 заведомо слабые МЯПы в тяговые электродвигатели?

Ну да. Насколько я помню, ТЕ-006 взаимозаменяемы по размерам с ТЕ-004 тепловозов ЧМЭ2, вот только обмоточные данные у них разные. А подшипники, если не ошибаюсь, одинаковые.

Чехи некритично скопировали конструкцию КМБ у американцев, вот и получилось так себе.

Так-то, повторюсь, ЧМЭ3 очень хорошие тепловозы. Но ряд технических решений в них очень и очень спорный.

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):

> Да, такие данные встречаются в книгах по тепловозам издания 50-х годов. Пожалуй, так оно и есть: ТЭМ2 такой поезд при нормальных условиях сможет надвинуть на горку. По площадке можно работать и с более тяжёлыми поездами. На Ютубе есть канал пользователя diiselrong из Эстонии, у него там есть видео, где ТЭМ2 забирает со станции куда в порт, что ли, наливные поезда массой около 6000 т.

Благодарю за исчерпывающий ответ.

> Подача и уборка окатышей - 53 усл. вагона, весовой нормы нет. Уж не знаю, сколько они там на самом деле возят, но вот такие нормы.

Насколько я помню из прошлой работы 53 усл. вагона окатышевозы это порядка 5500 т. А вот ежели 53 усл. полувагона, то чуть меньше 5000 т.

Цитата (ЕвРо, 28.06.2026):
> Благодарю за исчерпывающий ответ.

Пожалуйста.

Цитата (ЕвРо, 28.06.2026):
> Насколько я помню из прошлой работы 53 усл. вагона окатышевозы это порядка 5500 т. А вот ежели 53 усл. полувагона, то чуть меньше 5000 т.

Гипотетически может попасться состав из новых полувагонов на Барберах, загруженных на полную грузоподъёмность - тогда 53 усл. вагона это 5300 т.

В любом случае, это больше 4000 т.

Цитата (Слесарь, 29.06.2026):

> Гипотетически может попасться состав из новых полувагонов на Барберах,

Просветите, пожалуйста, что есть Барберы (да ещё и с заглавной буквы)?

Цитата (Слесарь, 28.06.2026):
> Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2026):
> > Вам бы раскрытся и похвастатся что вы сконструировали и это работало в единственном экземпляре!
>
> Да неудобно как-то... Да и в прошлом всё это, не взлетело.
>
> Вкратце напишу тут.
> Планировалось три штуки сделать, для чего одну двойную машку пригнали и одну одиночку. Не знаю, чья была идея изначально, нам (в лице руководства депо) её озвучил Леонов (зам. службы тяги Окт. ж. д. он тогда был, кажется, а начальник службы Т в то время был Танаев, вроде).
> Нужны бустеры были для Ховрино. Там горка наоборот - занижен подгорочный парк. Поэтому основная проблема была не надвинуть состав на горку, а вытащить с подгорочного парка, и одиночный ТЭМ2 часто не справлялся.
>
> Тяжело шло, на один-то бустер еле-еле ремфонд (ТЭД) наскребли, я всё железо по депо подмёл, пару листов 16 мм буквально из-под земли откопал. ТР-3 по экипажу

Думаю не будете ворчать но дам вашу ссылку на агрегат что вы сконструировали. https://disk.yandex.ru/d/TLqgK6tbFTekBg

Спасибо за ссылку, интересненько

Цитата (Слесарь, 29.06.2026):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > Мое право - привести убедительный пример>
> Ну, строго говоря, это только слова, а не результаты тягово-энергетических испытаний, опубликованные в верифицируемом журнале. ...>
Это не слова, а реальные факты результатов работы тепловозов обоих серий в одинаковых условиях эксплуатации.
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > А если бы после такой переделки в каких-то режимах работы ГГ этого бы не выдержал, то за чей счет был бы этот "банкет"?>
> Видите ли, работа в ремонте имеет свои преимущества: сами сломали - сами починили. ...>
Свежо предание, да только в жизни все не так бывает - ремонтники, как всегда "белые и пушистые", а за допущенные по их вине "банкеты" расплачиваются локомотивные бригады.
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > "Временами с первой позиции тяги поднимается напряжение до 1000 В со сбросом нагрузки".
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > где-то на 2-й...3-ей позиции напряжение ГГ стало резко расти, стрелка киловольметра уперлась в ограничитель шкалы!>
> Позвольте не поверить. На 3-й позиции КМ напряжение ГГ максимум будет около 350 В, больше ему взяться неоткуда, даже если если будет полное возбуждение возбудителя: насыщение магнитной системы, недостаточные обороты для полного тока возбуждения ГГ и, соответственно, будет ограничено напряжение ГГ. 1 кВ на ТЭМ2 - минимум 7-я поз. КМ при перегруженном возбудителе.>
Скажи мне об этом до того случая на ТЭМ2-6953, я бы и сам не поверил. Потому, что такого бы не было никогда, потому что в теории не могло такого быть. А на практике, наперекор всему, как это ни странно, все как раз "получилось"!
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > Ну, тут уже не до сантиментов - отключил ВРЗ и поехали дальше со сплошной "стрельбой" ГГ.>
> Сказки рассказываете.>
Да никакие это не сказки, а самые что ни на есть реалии поездной работы в пассажирском/пригородном движениии тех лет. Не в обиду - но из канавы, на маневрах и при работе на подъездных путях в это поверить сложно. Но, уж поверьте, в поездах и не такие "чудесы" случаются.
> Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> > При осмотре ГГ обнаружил, что из коллектора уже "полезли" коллекторные пластины и начал высыпаться миканит.>
> Отчего же они полезли, если Вы не набирались до номинальных оборотов? Предельники когда регулируем, до 900 оборотов, бывает, набираем - ГГ целые. Тепловозы в разнос идут, а ГГ живые остаются.>
Да оттого, что тут уже не обороты дизеля повлияли, а сила ударов электрической дуги в коллектор и по щеткодержателям (недаром крышки смотровые от ГГ отлетели и двери капота самопроизвольно открылись). Никогда не приходилось обломки изоляторов щеткодержателей из ТЭД-ов после перебросов кругового огня "выгребать"? Мне это приходилось делать прямо в поездках.
Об остальном попозже.

Цитата (ЕвРо, 29.06.2026):
> Просветите, пожалуйста, что есть Барберы (да ещё и с заглавной буквы)?

Это трёхэлементная тележка для грузовых вагонов модели 18-9855 с допустимой нагрузкой на ось 25 т, выполненная на базе тележки Barber S-2 американского производства. Вместо обычных советских букс кассетные. Производится Тихвинским вагоностроительным заводом.

Цитата (SHOMAS4416, 29.06.2026):
> Думаю не будете ворчать но дам вашу ссылку на агрегат что вы сконструировали.

Да я не против, вдруг кому интересно.

Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> Свежо предание, да только в жизни все не так бывает - ремонтники, как всегда "белые и пушистые", а за допущенные по их вине "банкеты" расплачиваются локомотивные бригады.

Обычно наоборот. Видите ли, любую неисправность так или иначе чинят в ремонте, т. е. за свои ошибки или чужие ремонт расплачивается собственным трудом. Где тут расплата локомотивных бригад - непонятно.

Простой пример: на моей памяти дважды были замены коленчатого вала дизеля из-за того, что машинисты ставили перемычки на РДМ. Их ответственностью за порчу техники было максимум лишение премии (и я даже с этим согласен - нельзя требовать полного возмещения убытков, как этого требуют некоторые горячие головы: сложная и дорогая техника увеличивает цену ошибки, которые рано или поздно допускают все). Ну а мы долго и мучительно ремонтировали дизеля.

Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> Не в обиду - но из канавы, на маневрах и при работе на подъездных путях в это поверить сложно. Но, уж поверьте, в поездах и не такие "чудесы" случаются.

Все эти чудеса потом приезжают в депо, а не вылечиваются сами по себе. И я видел очень много всяких рукотворных чудес.

Видите ли, я ведь не только с маневровыми тепловозами имел дело...

Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> Да оттого, что тут уже не обороты дизеля повлияли, а сила ударов электрической дуги в коллектор и по щеткодержателям

Вы прямо Зевса-громовержца описали... Нет там такого. А обороты дизеля напрямую влияют на напряжение ГГ и, соответственно, на тяжесть последствий кругового огня.

Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> недаром крышки смотровые от ГГ отлетели и двери капота самопроизвольно открылись

Я такое только при взрыве в картере наблюдал. Урежьте осётра.

Или у вас там ГГ был запущенный и в угольной пыли, которая дала что-то вроде объёмного взрыва после кругового огня. Это, если что, гипотеза на коленке, подогнанная под результат, который Вы описали. Я такое ни разу не встречал и даже не слышал.

Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> Никогда не приходилось обломки изоляторов щеткодержателей из ТЭД-ов после перебросов кругового огня "выгребать"?

Я Вам интересную вещь скажу: колете при пробое фарфоровый изолятор, шкрябаете наждачкой дорожку пробоя и едете себе дальше.

Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> Об остальном попозже.>
Продолжаю.
Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> В общем, как потом оказалось, ГГ под замену и в заводской ремонт по состоянию изоляции обмоток.>
>Так конечно, если вы его расстреляли...>
Естественно, расстрелял, не отрицаю. А если бы не расстрелял и заказал бы вспомогательный локомотив на перегон, то на этом бы моя карьера в пригородном движении (а в перспективе - и в пассажирском) могла бы и закончиться, да еще бы и класс квалификации понизили. Где-то года через полтора, так совпало, мои коллеги-машинисты пассажирского движения за три месяца подряд допустили три порчи с требованием резерва в пассажирских поездах с двухсекционными тепловозами 2ТЭ10М:
- в кабине головной секции со скорым поездом длиной 25 вагонов задул кран машиниста по прокладке из-за "задубевшей" резины, локомотивная бригада решила поменять верхнюю и среднюю часть, взяв их из кабины задней секции, в итоге кран машиниста снова задул и локомотивная бригада уехать с поездом самостоятельно не смогла;
- при остановочном торможении по расписанию на разъезде перед затяжным подъемом крутизной 14 тыс. со скорым поездом длиной в 20 вагонов вследствие резкого падения скорости (нагоняли опоздание) заглохли дизели обоих секций из-за наличия масла в картерах ниже нижнего уровня (был временный дефицит дизельного масла в депо), дизель задней секции запустили нормально, а дизель передней секции запустить не смогли даже при при открытых восьми индикаторных кранах не было (напряжение АБ падало до нуля и проворота к.в.д. не было), затребовали вспомогательный локомотив на один перегон, дальше доехали на одной оставшейся "живой" задней секции с приличным опозданием поезда по прибытию на конечную станцию участка, в депо слесарь-электрик "обжал" ножи рубильника АБ и с "пол-пинка" запустил дизель (из-за слабого контакта в ножах происходило сильное падение напряжения АБ при неоднократных попытках запуска дизеля);
- при остановке с местным пассажирским поездом на одном из разъездов под неграфиковое скрещение со встречным грузовым поездом машинист пассажирского, уйдя с молотком на осмотр экипажной части, решил заодно продуть ГР от конденсата, спускные краны для выпуска конденсата стал открывать легкими ударами смотрового молотка (каюсь, до этого случая и я так же делал, как и многие мои коллеги-машинисты), в результате такой попытки очередной спускной кран не выдержал и его как ножом отрезало по резьбе (как оказалось, дефект литья, вызвавший скрытую трещину).
И хотя во всех этих случаях просматривалась вина цеха ремонта, их по виновности отдали за цехом эксплуатации. В результате все три машиниста были понижены в классе квалификации и переведены вместе с помощниками на месяц в грузовое движение (а этих помощников с правами управления всех трех еще и "отодвинули" на год от обкатки машинистами). Кроме того, приказом НОДа был снят с должности машинист-инструктор пассажирской колонны, весьма грамотный, кстати, был дядька. А машинисту-инструктору по обучению "настучали по рогам" в виде выговора в приказе от НОДа.
Мне такой судьбы тогда как-то не хотелось. Поэтому и расстрелял тогда этот ГГ, чтобы хоть так вкатиться на конечную станцию - деваться потому что некуда было. Кстати, тогда в депо самые опытные слесари-электрики (вместе с ТЧЗР и ТЧЗЭ, которые оба тоже были "доки") исползали весь этот тепловоз ТЭМ2-6953 вдоль и поперек, но причины самопроизвольного поднятия напряжения ГГ при наборе тяги так и не нашли.
Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Вы тут про какие-то изменения в силовой схеме тепловоза пишете, в условиях депо "на коленке". Сами-то не боитесь, если ГГ "бахнет" со всей дури и с тяжкими последствиями?>
>Нет, не боюсь. Довольно трудно расстрелять исправный ГГ так, чтобы прямо под замену. Если только изоляция якоре в нулях, но тогда перебросы не причина, а следствие. ...>
Конечно, не боитесь - платить же за угробленный из-за изменений в силовой схеме тепловоза ГГ ведь не Вам, а все той же многострадальной локомотивной бригаде. Так расстрелянный ГГ - это еще пол-беды, если дело ограничится только этим. А если, к примеру, помощнику в пути следования придется по разным причинам стоять на рейках у ТНВД, чтобы машинист мог нормально вести поезд, или же производить какие-либо работы возле ГГ? А он, по "закону подлости" как раз в это время и "бахнет" со всей дури? Машинист, в отличие от слесаря, в поездке несет уголовную ответственность за жизнь и безопасность своего помощника. И если, не дай бог, помощник в такой ситуации (когда ГГ по несчастью "бахнет" рядом с ним) погибнет или останется инвалидом из-за воздействия мощного разряда электрической дуги/от удара дверью капота вследствие ее действия, то Вы этому бедолаге - машинисту повезете передачки на зону? Или вместо него будете пожизненно платить пенсию семье и детям помощника по случаю потери кормильца? Легко рассуждать, сидя за компом, когда такие нередкие ситуации на тепловозах в пути следования тебя напрямую не касаются.
Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Весь этот соединительный путь со сплошным подъемом в обратных кривых до горловины парка прибытия около полутора километров длиной.>
>Тогда опять не получается. С поездом 4500 т ТЭМ2/ЧМЭ3 могут идти максимум в 4...5-тысячный подъём без учёта сопротивления кривых. А в 9-тысячный протяжённостью более длины поезда, как я уже прикидывал, в районе 2000 т.>
Это все в теории. А теория не всегда подтверждается практикой. Более того, она зачастую опровергается практикой. Здесь как раз такой случай.
Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> "тупой" РЧО у ЧМЭ3 (который вяло набирает обороты дизеля) может способствовать медленному разгону маневрового состава в неблагоприятных условиях плана и профиля пути.>
>Тупой он по сравнению с ТЭМ2 с деревянным РЧО.>
Так в те годы ТЭМ2 и были поголовно только с деревянными РЧО.
>А так-то механический РЧО ЧМЭ3 набирает полные обороты быстрее, чем электронный регулятор, обычно настраиваемый на 30 с набора до номинальных оборотов.>
Ну, тогда об электронных РЧО даже и не мечтали.
>Ну и время разгона тяжёлого поезда на порядки больше времени разгона дизеля под нагрузкой...>
Так на этом соединительном пути между парками А и прибытия по станции Запорожье-Левое что ТЭМ2 с 4500 тонн, что ЧМЭ3 с 4700 тонн одинаково "ползли на коленках" с практически постоянной подачей песка при трогании с места и в обратных кривых. Какой уж тут разгон тяжелого поезда? Кстати, тепловозы ТЭМ1 завода "Запорожсталь", которые иногда (в основном это делали заводские "половинки" ТЭ3) выставляли эти самые вывозные поезда массой 4500 тонн и более с заводской сортировочной станции Восточная в парк А станции Запорожье-Левое, тоже "ползли на коленках" с подачей песка по этому короткому перегону между станциями, также имевшему подъем в сторону Запорожья-Левого, правда, меньшей крутизны. Разве что у заводчан при этом визуально скорость движения этих поездов под ТЭМ1 была чуть больше. Хотя кто ее там мерял? На заводских тепловозах, даже с выездом на пути МПС, скоростемеры (если они были в наличии) поголовно были неисправными.
Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Вы думаете, чехи такие дураки, что поставили на ЧМЭ3 заведомо слабые МЯПы в тяговые электродвигатели?>
>Ну да. Насколько я помню, ТЕ-006 взаимозаменяемы по размерам с ТЕ-004 тепловозов ЧМЭ2, вот только обмоточные данные у них разные. А подшипники, если не ошибаюсь, одинаковые. Чехи некритично скопировали конструкцию КМБ у американцев, вот и получилось так себе.>
Вот чтобы такого не происходило впредь, как раз в ЦТ с ВНИИЖТом (тогда ЦНИИ) и должны были быть адекватные в своем деле специалисты, чтобы вовремя "натыкать носом" этих чехов в слабые подшипники, доставшиеся ЧМЭ3 "по-наследству" от ЧМЭ2. Достаточно было чехам привести пример с тепловозами ТЭМ1, у которых использовались тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б, доставшиеся от тепловозов ТЭ3 с более чем двукратным запасом по основным параметром. Отсюда и потрясающая надежность этих тяговых двигателей магистральных тепловозов (как и тяговых двигателей ЭД-107/ЭД-118 от тепловозов типа ТЭ10 на тепловозах ТЭМ2) при использовании их в щадящих режимах на маневровой работе. Увы, ни тогдашним работникам ЦТ, ни специалистам ЦНИИ МПС тех лет не хватило тогда дальновидности в этом вопросе и уже наработанного успешного отечественного опыта работы тяговых электродвигателей магистральных тепловозов ТЭ3 на тепловозах ТЭМ1, чтобы дать необходимый "толчок" чехам для работы по проектированию ТЭД-ов для ЧМЭ3 с необходимыми запасами по основным параметрам. Или же "поставить ребром" перед чехами вопрос об использовании на ЧМЭ3 отечественных ТЭД-ов ЭД-107, которые к моменту организации серийного выпуска тепловозов ЧМЭ уже массово изготавливались в СССР.
>Так-то, повторюсь, ЧМЭ3 очень хорошие тепловозы. Но ряд технических решений в них очень и очень спорный.>
Да кто бы спорил о том, что ЧМЭ3 очень хорошие тепловозы! И я тоже только за это. Но, увы, в каждой бочке меда есть ложка дегтя - и тепловоз ЧМЭ3 здесь не исключение. На мой взгляд, и ЧМЭ3 и ТЭМ2 в процессе серийного производства и их длительной эксплуатации на сети в разных условиях климата, а также профиля и плана пути, только бы выиграли, если бы успешные технические решения, отработанные на тепловозах ТЭМ2, применялись бы и на тепловозах ЧМЭ3, а также наоборот. Увы, все это случилось уже потом, в "голодные" 90-е, когда подобное "импортозамещение" стали выполнять вынужденно из-за дефицита чешских зап. частей для ЧМЭ3 (приобретаемых за валюту) и в основном кустарным способом - в депо "на коленке", в лучшем случае при заводских ремонтах тепловозов.

Цитата (Слесарь, 30.06.2026):
> Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> > Свежо предание, да только в жизни все не так бывает - ремонтники, как всегда "белые и пушистые", а за допущенные по их вине "банкеты" расплачиваются локомотивные бригады.>
> Обычно наоборот. Видите ли, любую неисправность так или иначе чинят в ремонте, т. е. за свои ошибки или чужие ремонт расплачивается собственным трудом. Где тут расплата локомотивных бригад - непонятно.>
Ремонт за свою работу получает зар. плату в полном объеме. Ни один слесарь за бесплатно молоток или гаечный ключ в руки не возьмет. А локомотивные бригады за косяки ремонта расплачиваются, как миинимум, невыплаченной премией или перемещением на нижеоплачиваемую/менее престижную работу (с пассажирского движения в грузовое, с маневров "в одно лицо" на прогрев и т.п.) или понижением в должности. Что, в любом случае, сильно бьет по бюджету семей машинистов и помощников.
> Простой пример: на моей памяти дважды были замены коленчатого вала дизеля из-за того, что машинисты ставили перемычки на РДМ. Их ответственностью за порчу техники было максимум лишение премии (и я даже с этим согласен - нельзя требовать полного возмещения убытков, как этого требуют некоторые горячие головы: сложная и дорогая техника увеличивает цену ошибки, которые рано или поздно допускают все). Ну а мы долго и мучительно ремонтировали дизеля.>
Изучайте ТК РФ - за угробленные дизели по вине машинистов (а перемычка на РДМ - это сознательное угробление дизеля) руководители депо были вправе своей властью привлечь их к материальной ответственности в размере среднемесячного заработка, при значительном ущербе - в полном объеме через суд. Я в такой ситуации побывал, будучи машинистом, когда у меня на первом перегоне после отправления из Тынды сгорела "дотла" под поездом задняя секция тепловоза ТЭ3-2916 в мае 1980 г. Начальник депо попытался за это удержать у меня среднемесячный заработок и подать в суд на полное возмещение допущенного ущерба. Но ему ничего в этом "не обломилось" - поскольку я с этой поездки не вернул в депо для разбора журнал ТУ-152, в котором черным по белому длительное время шли неустранявшиеся ремонтом записи замечаний машинистами:
- о полной "земле "в минусовой цепи;
- о двойном перепробеге между ТО-3;
- об отсутствовали на обоих секциях передних постов пожарных установок после "свежего" капитального ремонта тепловоза в У-УЛВРЗ.
И когда я об этом проинформировал начальника депо, то он сразу "сдулся" и для меня все закончилось лишь снятием в помощники на три месяца. Из которых я помощником отработал только один месяц на пригородных, а потом меня перевели в дежурные по депо. Откуда еще полгода не хотели отпускать обратно в машинисты.
> Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> > Не в обиду - но из канавы, на маневрах и при работе на подъездных путях в это поверить сложно. Но, уж поверьте, в поездах и не такие "чудесы" случаются.>
> Все эти чудеса потом приезжают в депо, а не вылечиваются сами по себе. И я видел очень много всяких рукотворных чудес.>
Странно, что Вы видели только рукотворные чудесы машинистов. А со стороны ремонта чудесов видеть не приходилось? Мне вот за два года работы помощником на трех видах тяги и за семнадцать лет работы машинистом тепловоза во всех видах движения таких чудесов только перечислить пальцев рук и ног не хватит.
> Видите ли, я ведь не только с маневровыми тепловозами имел дело...>
А в поездах Вы кем, на чем и где работали (если работали)?
> Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> > Да оттого, что тут уже не обороты дизеля повлияли, а сила ударов электрической дуги в коллектор и по щеткодержателям ...>
> Вы прямо Зевса-громовержца описали... Нет там такого. А обороты дизеля напрямую влияют на напряжение ГГ и, соответственно, на тяжесть последствий кругового огня.>
Это в теории нет, а в практике и не такое бывает. На электровозах, кстати, тоже.
> Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> > недаром крышки смотровые от ГГ отлетели и двери капота самопроизвольно открылись...>
> Я такое только при взрыве в картере наблюдал. Урежьте осётра.>
Значит, не все Вы еще наблюдали (вместе с осетром).
> Или у вас там ГГ был запущенный и в угольной пыли, которая дала что-то вроде объёмного взрыва после кругового огня. Это, если что, гипотеза на коленке, подогнанная под результат, который Вы описали. Я такое ни разу не встречал и даже не слышал.>
Все когда-то бывает в первый раз.
> Цитата (Кошакур, 29.06.2026):
> > Никогда не приходилось обломки изоляторов щеткодержателей из ТЭД-ов после перебросов кругового огня "выгребать"?>
> Я Вам интересную вещь скажу: колете при пробое фарфоровый изолятор, шкрябаете наждачкой дорожку пробоя и едете себе дальше.>
Что Вы мне тут ликбез устраиваете? В тех случаях, когда мне доводилось выгребать обломки изоляторов щеткодержателей через нижние коллекторные люки ТЭД-ов, лежа под ними в снегу или в мазуте, там уже нечего было колоть - так как оставались лишь "голые" пальцы с "огрызками" останков от щеткодержателей (которые еще снять надо было и заизолировать наконечники кабелей).

Цитата (ЕвРо, 29.06.2026):
> Просветите, пожалуйста, что есть Барберы (да ещё и с заглавной буквы)?

https://www.uniwagon.com/multimedia/medi...-25-ts/

https://techzd.ru/news/analytics/vyvod_n...iy_na_/

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> Ремонт за свою работу получает зар. плату в полном объеме. Ни один слесарь за бесплатно молоток или гаечный ключ в руки не возьмет.

Вы, сударь, похоже, о ремонте вообще ничего не знаете... Как там было? "Ты же видишь жизнь из окна моего персонального автомобиля!" Так вот Вам, видимо, из кабины машиниста тоже мало что было видно.

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> нижеоплачиваемую/менее престижную работу

Не мешало бы в путейцы или в составители, чтобы не плакали про менее престижную/низкооплачиваемую работу. К сожалению, ремонт и эксплуатация сейчас разные организации, поэтому машинистов за провинности в слесаря не переводят, а жаль. У большинства быстро наступает просветление в голове, когда сам крутишь гайки.

Это у Вас фантомные боли по советскому времени, когда машинист был "передовым отрядом пролетариата на ж. д. транспорте". Это время прошло и машинистов, таких, как тогда, уже практически нет. Смотрим на Европу и США и отношение там к локомотивным бригадам - зайчатки такого уже есть и у нас. Т. е. машинист не гордый повелитель сложной мощной техники, специалист, вырастить которого занимает годы, а просто ручкодёргатель, без которого локомотив пока ещё не едет, но которого, в случае чего, легко заменить.

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> Изучайте ТК РФ

Я уже высказал своё отношение к такому.
И такой возможностью пользуются, насколько мне известно, крайне редко.

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> - о полной "земле "в минусовой цепи;

Это вообще не неисправность. Как, интересно, электровозы постоянного тока работают, у которых "минусом" как силовых цепей, так и цепей управления является кузов электровоза?

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> - о двойном перепробеге между ТО-3;

Какая ерунда. А тройной перепробег не хотите?

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> - об отсутствовали на обоих секциях передних постов пожарных установок после "свежего" капитального ремонта тепловоза в У-УЛВРЗ.

Ну, это, возможно, могло бы на что-то повлиять... Так-то обычно кидают в огонь огнетушители да и всё. И то сказать, жизнь и здоровье человека поважнее техники (особенно для самого этого человека).

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> А в поездах Вы кем, на чем и где работали (если работали)?

Я в поездах не работал. Так, по перегону несколько раз ездил...

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> Значит, не все Вы еще наблюдали (вместе с осетром).
Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> Все когда-то бывает в первый раз.

Безусловно, никакой личный опыт не всеобъемлющ.

Цитата (Кошакур, 30.06.2026):
> Что Вы мне тут ликбез устраиваете?

Повторение - мать учения.