Ого... Прям натурально на дровяном отоплении?

И на сколько км, ему этих дров хватит?

Цитата (Слесарь, 27.06.2026):
> Ого... Прям натурально на дровяном отоплении?

Сейчас, как никогда, актуально. Думайте!

Цитата (Stef, 27.06.2026):
> И на сколько км, ему этих дров хватит?
Пробег с поездом на одной экипировке дровами примерно в два раза меньше, чем на угле/мазуте. Поэтому там, где была необходимость ездить на дровах и при этом не сокращать длину тяговых плеч, обычно примерно посредине такого участка на одной из станций, где была возможность набора воды в паровоз, устраивали экипировку паровозов дровами на путях без отцепок их от поездов (совмещая ее, как правило, с набором воды). Например, в 20-е годы, когда наступил НЭП и жизнь людей немного "устаканилась", стали расти пассажиропотоки. И приходилось устраивать такой добор дров в пути даже на паровозы пассажирских поездов. В частности, на главном ходу Окт ж.д. по станции Клин. Хотя при работе на угле/нефти топлива паровозам вполне хватало на все тяговое плечо от Москвы до Калинина или обратно. И да - фото постановочное. Потому как в реальных условиях работы паровозов на дровах из-за их огромного расхода в пути приходилось на тендерах устраивать деревянные борта с трех сторон. Чтобы грузить дров в тендер по-максимуму, до верхнего габарита. Как видно на фото, паровозы серии Эр послевоенной постройки с высокими стоковыми бортами тендеров для их наращивания по высоте подходили мало. И при максимальной загрузке такого тендра дровами, даже без нарощенных деревянных бортов, кочегару приходилось "жить" на тендере чуть ли не пол-поездки.

Какой криминал был в моём комменте, что его удалили?

Цитата (Stef, 27.06.2026):
> И на сколько км, ему этих дров хватит?

Паровоз куда-то передислоцируют...Он идет холодный со снятыми ведущими дышлами, т.е. дрова не расходуются - фото постановочное...

Ведущие дышла очень грамотно и хорошо подготовлены для транспортировки. Видно что с душой подошли в местном депо к этому делу. Литеры бы ещё правильные нанесли на будку и тендер - красава был бы паровоз!

Цитата (Krovnick, 27.06.2026):
> Сейчас, как никогда, актуально. Думайте!

С углем есть проблемы???

Цитата (Stef, 27.06.2026):
> Какой криминал был в моём комменте, что его удалили?>
Stef, я Ваш коммент не успел увидеть до его удаления. Если не трудно, сбросьте мне его в л/с.
Цитата (Stef, 27.06.2026):
> И на сколько км, ему этих дров хватит?>
Продолжу. На некоторых дорогах, особенно в районах с богатыми лесными ресурсами и на участках с небольшими размерами движения (где мазут обходился дорого, а угля "на всех" не хватало), паровозы на дровах работали вплоть до Великой Отечественной войны. Во время которой из-за нехватки угля вследствие потери Донбасса проблема с топливом особенно обострилась и даже на ряде участков грузонапряженных дорог снова перешли на дровяное отопление паровозов. А по недавно на то время построенной на "живую нитку" Северо-Печорской железной дороге, которая вывозила воркутинский уголь в центр страны, паровозы полностью работали длительное время только на дровах.
Моя покойная тетка по матери во время войны работала кочегаром на топливном складе в тогдашнем оборотном депо Овинище-1, как раз на экипировке паровозов дровами. Которых из-за резкого возрастания объемов оперативных перевозок в целях обеспечения Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов, а обратно нескончаемого потока порожняка с перевозками эвакуируемых ленинградцев в теплушках, а также раненых в военно-санитарных поездах требовалось огромное количество (не успевали привозить, выгружать, пилить и колоть под необходимые размеры по длине, чтобы получившиеся поленья пролезали в топки паровозов). Ситуацию усугублял еще и непростой профиль пути с затяжными подъемами для паровозов депо Сонково и депо Хвойная (особенно), проходящего по отрогам Валдайской возвышенности - случалось, что паровозы из-под тяжелых поездов заезжали в основное или в оборотное депо для экипировки на последних поленьях дров с полностью пустыми тендерами. После окончания Великой Отечественной войны паровозы депо Сонково и депо Хвойная продолжали работать на дровяном отоплении практически до середины 50-х, когда с началом массового перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу стала постепенно снижаться острота проблемы с топливом на тягу поездов для самих железных дорог и появилась возможность перевести паровозы этих депо (а также паровозы депо Рыбинск, Бологое, Волховстрой и ряда других) на мазутное отопление. В результате стали удлинять тяговых плечи "мазутных" паровозов, в частности два тяговых плеча Сонково-Овинище-1 и Пестово-Овинище-1 были объединены в одно удлиненное Сонково-Пестово с закрытием оборотного депо Овинище-1.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
> Stef, я Ваш коммент не успел увидеть до его удаления

Мой комментарий был таким: я не работал на паровозах серии Эр, с поездами. Только, манёвры по базе ПМС. А на ЛВ, с двумя вагонам, туристического поезда, на участке Мин-Воды - Кисловодск - Мин-Воды (150 км) расход угля доходил до 8 тонн

Я глянул, нет никаких удаленных комментариев под фото, возможно какой-то глюк.

Цитата (Stef, 27.06.2026):
> И на сколько км, ему этих дров хватит?

На км ни-сколько, а вот постоять погудеть на станции довольно много.

Цитата (Кошакур, 28.06.2026):
>...с началом массового перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу стала постепенно снижаться острота проблемы с топливом на тягу поездов для самих железных дорог и появилась возможность перевести паровозы этих депо (а также паровозы депо Рыбинск, Бологое, Волховстрой и ряда других) на мазутное отопление. В результате стали удлинять тяговых плечи "мазутных" паровозов, в частности два тяговых плеча Сонково-Овинище-1 и Пестово-Овинище-1 были объединены в одно удлиненное Сонково-Пестово с закрытием оборотного депо Овинище-1.>
Кое-что уточню. Попал мне один из совместных приказов МПС СССР и Минтрансстроя СССР № 59Ц/309 от 25 ноября 1959 г. "О проведении в 1960 г. мероприятий п подготовке локомотивного хозяйства дорог для ремонта и эксплуатации тепловозов". В данном приказе, помимо подготовки локомотивного хозяйства железных дорог, намечаемых к переводу на тепловозную тягу в 1960-1961 гг., а также перевода паровозов на снабжение топочным мазутом, с последующим использованием стационарных устройств нефтеснабжения для тепловозной тяги, предусматривалось построить и ввести в эксплуатацию устройства для снабжения паровозов топочным мазутом в объеме и сроки согласно приложению № 4. В этом приложении были указаны, среди других депо, объемы капвложений на строительство экипировочных устройств для снабжения паровозов топочным мазутом по плану на 1960 г. в количестве по 150 тыс. руб. для депо Хвойная и для депо Сонково со сроками окончания работ во II-ом квартале в Хвойной и в III-ем квартале в Сонково. Поскольку работы по переоборудованию паровозов на отопление топочным мазутом требуют высокой квалификации исполнителей, достаточно трудоемкие и длительные по времени (кладка свода особой формы из огнеупорного кирпича в топке, установка и подключение форсунок для распыления мазута в топке, монтаж бака для мазута в тендере паровоза и т.д.), то в депо Хвойная и в депо Сонково стали, думаю, как переоборудовать паровозы собственного парка на мазутное отопление своими силами, так и получать такие паровозы, уже переобрудованные ранее под мазутное отопление, из других депо (где они высвобождались в связи с переходом этих депо на тепловозную тягу). Процесс этот растянулся по времени до середины 60-х и связан был в основном с заменой парка грузовых паровозов в Сонково и Хвойной на единую серию Эр в целях усиления тяги более мощными паровозами на направлении Сонково-Будогощь в связи с окончанием к середине 60-х постройки НПЗ в Кириши и необходимости перевозки для его работы сырой нефти в больших объемах из Ярославля. А менее мощные паровозы Эу и Эм, работавшие в этих депо ранее, уже не позволяли обеспечить необходимые объемы перевозки нефти в Кириши. Кстати, подобные совместные приказы МПС и Минтрасстроя по локомотивному хозяйству издавались ежегодно до полного перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу во второй половине 70-х и некоторые из них у меня тоже есть. В связи вышеуказанным приказом у меня возникли вопросы - не было ли какого-то промежуточного периода работы паровозов депо Хвойная и Сонково после дровяного на угольном отоплении (до перевода их на мазут) и в каком же году было закрыто оборотное депо Овинище-1 с объединением тяговых плеч Пестово-Овинище-1 и Сонково-Овинище-1 в одно удлиненное Сонково-Пестово (поскольку запаса угля на такое плечо должно было хватать даже с тяжелыми поездами).

Цитата (Кошакур, 04.07.2026):
>...Процесс этот растянулся по времени до середины 60-х и связан был в основном с заменой парка грузовых паровозов в Сонково и Хвойной на единую серию Эр в целях усиления тяги более мощными паровозами на направлении Сонково-Будогощь в связи с окончанием к середине 60-х постройки НПЗ в Кириши и необходимости перевозки для его работы сырой нефти в больших объемах из Ярославля. ...>
Кстати, в те же годы было переведено на тепловозную тягу направление Дмитров-Савелово(Углич)-Сонково на тепловозах ТЭ2 депо Лобня Мск. ж.д. (позднее там дополнительно в поездном движении стали работать тепловозы ЧМЭ3 и сплотки 2*ЧМЭ2 этого же депо) со сменой локомотивных бригад по станции Савелово. Очевидно, предполагалось дальнейшее внедрение тепловозной тяги на тепловозах аналогичной серии также и от Сонково до Будогощи (Мги). Но этого не случилось - тепловозов ТЭ2 "на всех" не хватало (на Октябрьской ж.д. их ввели в эксплуатацию на Западно-Карельской ж.д. линии для вывозки леса, а также на малодеятельных ветках у Кандалакши и Мурманска). А состояние ж.д. пути от Сонково на Будогощь не позволяло использовать там более тяжелые тепловозы ТЭ3 (которых тогда тоже не было еще в избытке - они были востребованы в первую очередь на более грузонапряженных направлениях). И на тепловозную тягу направление Сонково-Будогощь перевели лишь в первой половине 70-х, на тепловозах М62. Причем, такие тепловозы депо Сонково сразу заменили тепловозы ТЭ2, ЧМЭ3 и сплотки 2*ЧМЭ3 депо Лобня в поездах также и на направлении Сонково-Савелово (Углич)- Дмитров до окончания электрификации участка Дмитров - Вербилки - Савелово в 1979 г.
Цитата (Кошакур, 04.07.2026):
>... а также перевода паровозов на снабжение топочным мазутом, с последующим использованием стационарных устройств нефтеснабжения для тепловозной тяги ...>
Кстати, подобное техническое решение было принято также через двадцать с лишним лет при строительстве постоянных объектов локомотивного хозяйства БАМа в депо Тында и в депо Новый Ургал. Когда при сдаче в постоянную эксплуатацию по пусковым комплексам в обоих этих депо первых капитальных цехов ТО-2 и полной экипировки для снабжения тепловозом дизельным топливом стали временно частично использовать (исходя их небольших на то время размеров движения поездов) мощности сдаваемых в эксплуатацию капитальных проектных складов масел в этих депо. Емкости которых позволяли обеспечивать дизельным топливом и маслом экипируемые тепловозы в необходимых на то время объемах. А к окончанию строительства основных объектов локомотивного хозяйства БАМа и сдаче в постоянную эксплуатацию последних его участков с открытием сквозного движения поездов на всем протяжении, когда ожидалось значительное увеличение объемов транзитных перевозок от Лены до Комсомольска, достраиваемые постоянные капитальные топливные склады увеличенной емкости депо Тында и депо Новый Ургал сдавались в эксплуатацию по проектной схеме. Что позволяло своевременно переключить экипировочные устройства в этих депо на снабжение тепловозов дизельным топливом и маслом в соответствии с проектом и безболезненно обеспечить экипировку необходимого количества тепловозов на резко увеличивавшийся объем перевозок.