ЧМЭ3 в вагонном кузове)))

Тут только тележки от него. ДГУ подобна той, что потом устанавливали на ЧМЭ5 - с 8-цилиндровым дизелем.

Так-то экипаж так себе...

С точки зрения машиниста про экипаж не знаю как он в ремонте, но поднимать при сходе сложнее чем тэмовский, и он мягче.

Цитата (SHOMAS4416, 16.06.2026):
> не знаю как он в ремонте

Даже на этом фото видно, что для того, чтобы выкатить средние КП в тележках, нужно откручивать маятниковые болты (они не дают вытащить валики балансиров), а там вечно потянутая резьба - болт в наплавку, гайку точить новую. Валики при подкатке надоест ловить в шпонки (во многих депо не заморачивались и шпонки просто выкидывали).

Подвеска ТЭД слабая - постоянно изломы пружин, вечно их доставали.

Гидрогасители долго не живут, стоят просто для вида.

Кожухи зубчатых передач хоть и лёгонькие, но слабые - постоянно образуются трещины.

Кожух средней части оси (между шапками) слабый, постоянно лопается. 8 болтиков М10, что его держат, вечно обламываются, высверливать их - то ещё развлечение.

Шапочные болты вечно слабые, вечно тянуть надо. Машинки в шапках (которые польстера прижимают) постоянно отрываются: откроешь шапку, а там всё внизу лежит. Спасает только, что вкладыши с баббитовой заливкой. Вода попадает в шапки, на наших тепловозах и близко такого нет.

Барашки воздуховодов ТЭД - отдельная песня. Лучи поноса тому конструктору, что их придумал.

Разбегов КП, считай, нет - сильно жрёт гребни в кривых.

Постоянно ломает песочные трубы - кузнец без дела не сидел, вечно гнул эти свинячьи хвостики.

ТЭД слабые: и по изоляции, и по перегрузочной способности, и по моторно-якорным подшипникам. Ездит тепловоз медленно с тяжёлыми составами - ТЭД горят и пробиваются, ездит быстро - летят МЯП.

Чтобы отрегулировать тормоза, нужно три ключа: на 19, на 46 (или на 41?), на 65. На наших тепловозах всего один: на 75 на челюстных телегах, на 55 на бесчелюстных. Но для машиниста хорошо - колодок вдвое больше, чем у ТЭМ2, поэтому машинисты меняли их крайне редко, обычно от ТО-2 до ТО-2 дохаживали без замены.

На ходу очень комфортный тепловоз, это да. Но ТЭМ7 лучше!)

Спасибо за подробности!!! ТЭМ7 согласен, как на теплоходе, както в Кириши гнал, семерку, около сотни резервом, помогалу укачало)))

Пожалуйста.
Я уж позабыл многое, так, остатки прежней роскоши...

Дизель, конечно, во многом удачнее Д50: есть охлаждение поршней (через это они практически не прогорают), цилиндровые крышки и клапанные коробки маленькие и лёгкие, турбокомпрессор удачный, теплообменник, ТНВД стоят напротив цилиндров - топливные трубки все одинаковые.
Но РЧО, работающий на масле дизеля (которое вечно чумазое из-за змеевиков в поршнях) - очень спорное решение.
Опоры дизеля слабые - каждое ТО-3 хоть одну переваривали.

Гидромеханические редукторы работали, пока были новые. Потом кое-как разгоняющийся компрессор, недостаточное охлаждение... Мичуринский завод - вообще жуткое место.

Электрооборудование более-менее, но на наших тепловозах лучше. На ЧМЭ все контакты посеребрённые, что ты - и до ЧМЭ3Т вибрационный регулятор напряжения. Многие переделывали на отечественные БРНы.
Схема переусложнённая, особенно управления дизелем и возбуждением возбудителя. Проводка проложена не очень удачно - возгорание в районе РЧО и провода на морду тепловоза спекаются в трубах (их там в районе 70 в двух трубах). В результате на тепловозе дальше кабины ничего не работает.
Главный генератор не так чтобы плохой, но изоляция неудачная - якорь постоянно в нулях. ГГ на ЧМЭ3 меняли достаточно часто по сравнению с ТЭМ2, хорошо хоть он там относительно легко меняется и центруется (в отличие от того же ТЭМ2).

Кузов очень удобно сделан: он уже, чем на ТЭМ2, ничего не выступает, поэтому видно вперёд гораздо лучше, чем на ТЭМ2 или ТГМ4. Передний капот легко разбирается, что очень удобно при ремонте (на ТЭМ2 капот снимать то ещё развлечение).

Секции холодильника вечно текли - они стальные, паяные оловом. Некоторые тепловозы переделывали на наши секции, чтобы их вечно не ремонтировать.

Нет, в целом удачные были машины. ЧМЭ3Т вообще отличные. Современные ТЭМ18ДМ менее удобны для работы, чем ЧМЭ3Т, но гораздо сложнее и менее надёжны. ТЭМ2 хоть и не так хорош, как ЧМЭ3Т, но простой, как валенок, и неубиваемый.

Минус в чмэ это ввк на улице, и соответсвенно в кабине зимой ещё тот Ташкент. ЧМЭ3Т электриский тормоз это класс по сравнению с под...кой на дм, как в стену если резервом, лучше пневматики.

Както на хозяйке у меня на подзаборном чмэ два маятниковых болта оторвало (1я телега слево), ехали уже резервом, тепловоз качнуло не по детски, остановился, осмотрел, скорость далее не более 40, ДНЦ кипятком писает, почему так плохо едем... я её на... отправил в эфире, типа хочешь чтобы все раком поставил? почемуто только дамы орут, мужики вроде в адеквате.

Цитата (SHOMAS4416, 16.06.2026):
> Минус в чмэ это ввк на улице, и соответсвенно в кабине зимой ещё тот Ташкент.
Это да, в ВВК иногда подмерзал реверсор, а около компрессора, если ниже -20, замерзал регулятор давления.

Пока тепловозы были новые, кабины были вполне тёплые. Электродвигатель калорифера большой, на малых оборотах работал очень тихо. Только секции часто текли (как и на холодильнике). Мне ЧМЭ3 запомнились как очень комфортные для машиниста машины. Но наши ЧМЭ3 были, считай, новые - когда я на них попал, им было менее 10 лет. Наш самый старый тепловоз - 4408 - был 1984 года выпуска.

А потом я увидел на Московской дороге пожилые ЧМЭ3 - там всё было не так радужно. Кабины дырявые из-за разбитых входных дверей (железо тонкое, в районе замков одни трещины), через одного вожжи висят, блок-магниты заклинены...

Короче, изношенный ЧМЭ3 хуже изношенного ТЭМ2, т. к. второй просто дубовее.

Цитата (SHOMAS4416, 16.06.2026):
> ЧМЭ3Т электриский тормоз это класс по сравнению с под...кой на дм
На ДМ тормоз тоже держит хорошо, но основная беда в медленном нарастании тормозного усилия. Проблема чисто программная, но никому, похоже, не надо её решать. В этом смысле, кстати, гораздо удобнее работать на обычных ТЭМ18Д без УСТА - там всё гораздо предсказуемее и быстрее, но очень неудачная и ненадёжная схема.

Есть, кстати, проблема у ЧМЭ3Т, схожая с проблемами ТЭМ18ДМ и проистекающая из тех же причин: сложное обслуживание ряда электроаппаратов из-за желания впихнуть дополнительное электрооборудование в тот же объём ВВК, что и на обычном тепловозе.