Тройная тяга?! Или просто пересылка?..

Шикарный снимок!

Спасибо!

Цитата (2ЭС6, 07.06.2026):
> Тройная тяга?!
Да, это 6ТЭ116У!
Надписи на тепловозах - сборная Сургут, Улан-Удэ и Тюмень - вместе они смогли двигать состав с нормальной скоростью, в отличие от двух надрывающихся и еле ползущих:
https://railgallery.ru/photo/298042/

Интересно, почему на этом перегоне всегда стали ставить дополнительный локомотив именно в голове, а не в хвосте состава? Так эффективнее?

Может не допускается местной инструкцией, в Москве например запретили бронепоездами грузовые возить

Да, существуют на местах всякие приказы, регламентирующие постановку толкача в хвост или в голову. Зависит, например, от наличия порожних вагонов, от типа вагонов, от грузов и т. п.

Фото - огонь!

Наглядная иллюстрация, зачем нужны электровозы (и почему американцы делают сплотки из нескольких тепловозов при, казалось бы, неполновесном поезде).

А вы уверены, что условный n-секционный Ермак будет сильно тяговитее и, скажем так, производительнее в местных кривых и на местных уклонах?

Вот это да, это же 6ТЭ116У!

Цитата (L.smm34, 07.06.2026):
> А вы уверены, что условный n-секционный Ермак будет сильно тяговитее и, скажем так, производительнее в местных кривых и на местных уклонах?

Давайте посчитаем. Примем условно, что весовая норма здесь соответствует полному использованию силы тяги 4-секционного ТЭ116У (хотя это большое допущение, вероятнее, что масса поезда снижена с большим запасом), а третий 2ТЭ116У только для увеличения в полтора раза скорости на руководящем подъёме.

Сплотка из 4-х секций ТЭ116У будет развивать силу тяги 132 тс при скорости движения 24 км/ч. Ещё две секции ТЭ116У, грубо, поднимут скорость движения в полтора раза, примерно до 35 км/ч.

Для достижения длительной силы тяги 132 тс потребуется 6 секций электровоза ЭС5К (длительная сила секции 41,5 тс), но скорость следования поезда составит уже 50 км/ч, т. е. в полтора раза больше. При этом масса локомотива составит максимум 600 т против примерно 830 т у трёх 2ТЭ116У.

Таким образом, равный по силе тяги (и примерно по сцепному весу) электровоз развивает скорость на подъёме примерно вдвое большую, чем тепловоз того же технического уровня. Если мы возьмём асинхронный привод, разница будет больше, т. к. мощность тепловоза ограничена не мощностью ТЭД, а возможностями ДГУ.

Минимальные радиусы кривых, проходимых магистральными локомотивами, у нас для всех серий одинаковые и составляют 125 м - вряд ли такие есть на главном ходу. Электровоз с двухосными тележками вписывается в кривые лучше тепловоза с трёхосными.

Что касается ограничений скорости, то даже если там, допустим, где-то есть до 40 км/ч, электровоз после ограничения быстрее разгонится, а тепловозу даже до этой скорости не разогнаться.

Вот это да!

Цитата (Слесарь, 07.06.2026):
> Для достижения длительной силы тяги 132 тс потребуется 6 секций электровоза ЭС5К (длительная сила секции 41,5 тс)

Неправильно написал, длительная сила тяги секции 21,5 тс, двухсекционного электровоза 43 тс.

Цитата (KISoloG, 07.06.2026):
> Фото - огонь!
Спасибо!

Цитата (Слесарь, 07.06.2026):
> иллюстрация, зачем нужны электровозы
> электровоз развивает скорость на подъёме примерно вдвое большую
Спасибо за такой развернутый комментарий! Подобных в последнее время не хватает на этом сайте. Да, было бы интересно увидеть переменный ток от Сакмарской до Карламана и Инзера, но это конечно не реалистично. Думаю, что стабильное увеличение скорости на этом перегоне мало кого-то заботит, т.к. интенсивность движения достаточно низкая.