Ещё на пленку снимали?

Цитата (SHOMAS4416, 21.05.2026):
> Ещё на пленку снимали?

Да, все верно.

В каком депо Горьковской ж.д. он эксплуатировался в 1980 г.? 2ТЭ116 на этой дороге не было ни до, ни после.

Как вариант опытная работа, может планировали поставки, и для ознокомления дали.На Дальневосточной ж.д. тоже 116 были, но не долго.
Март-Июнь 1980 в это время с Свердл ж.д. на Горьк жд были переданы (потом обратно) 352, 369, 376, 412, 416, 417, 418, 462, 471, 472, 486, 491, 493, 494, 501, 502, пара месяцев отработали, возможно какаято стройка? сдача объекта какогото?

Цитата (SHOMAS4416, 23.05.2026):
> Как вариант опытная работа, может планировали поставки, и для ознокомления дали. ... Март-Июнь 1980 в это время с Свердл ж.д. на Горьк жд были переданы (потом обратно) 352, 369, 376, 412, 416, 417, 418, 462, 471, 472, 486, 491, 493, 494, 501, 502, пара месяцев отработали, возможно какаято стройка? сдача объекта какогото?
Скорее всего, эти машины на Гор.ж.д. были в командировке или в аренде со Свердл. ж.д. со своими локомотивными бригадами и не передавались на баланс. Наиболее подходящее объяснение всему этому - начало электрификации казанского хода в 1980 г. с участка Красноуфимск-Дружинино, когда идут массовые "окна" на установку опор к.с. по перегонам. При этом из-за неизбежных передержек таких "окон" по разным причинам грузовые локомотивные бригады режимят, локомотивов (с локомотивными бригадами!) остро не хватает и пришлось их брать "взаймы" на соседней железной дороге.
А к лету 1980 г. основные объемы работ по установке опор к.с. в "окна" были выполнены, высвободилось значительное количество локомотивов и локомотивных бригад местной приписки, занятых ранее в грузовом движении (из-за увеличения размеров движения пассажирских поездов на летний график), а надобность в локомотивах соседней дороги для работы в "окна" перестала существовать. И все эти 16 тепловозов отправились к месту приписки на Свердл.ж.д.
Цитата (SHOMAS4416, 23.05.2026):
> ... На Дальневосточной ж.д. тоже 116 были, но не долго. ...>
Да, были там в середине 70-х два тепловоза 2ТЭ116. Об этом даже в монографии В.А. Ракова сведения имеются (но без подробностей). Писал об этом ранее в комментариях на сайте ТП. Тепловозы эти были приписаны к депо Хабаровск и проходили испытания в грузовом движении на участках Хабаровск-Бира и Хабаровск-Волочаевка-2 (поезда на Комсомольск и обратно) с проездами по подводному тоннелю длиной 7,2 км под р. Амур на тяжелом профиле пути. Целью этих испытаний было определение возможности нормальной работы таких тепловозов (которые по техническому проекту БАМа планировалось там сделать основной серией, в трех секциях для грузового движения и в двух - для пассажирского и вывозного видов движения) при пропуске поездов по планировавшимся к постройке по трассе БАМа Байкальскому тоннелю длиной 6,7 км и самому длинному в СССР Северо-Муйскому тоннелю длиной 15,3 км. Мне довелось, работая на БАМе, в начале 90-х и в начале "нулевых" пообщаться с двумя участниками тех испытаний. Один из которых был тогда машинистом тепловоза в депо Хабаровск-2 и водил грузовые поезда на 2ТЭ116, а второй - студентом ХабИИЖТа на практике. Результаты указанных испытаний показали, что для здоровья машинистов и помощников организация движения поездов на тепловозной тяге по этим бамовским тоннелям значительной протяженности будет губительной. Поэтому было принято решение об электрификации БАМа на части трассы с Байкальским и Северо-Муйским тоннелями, от Лены до Муякана. Однако в ходе строительных работ оказалось, что грунты основания станционной площадки по Муякану (которая как раз находится у подножия Северо-Муйского хребта с восточной стороны) слабые и не выдержат нагрузки от капитальных зданий и сооружений оборотного депо. Вследствие этого участковая стыковая станция электрической и тепловозной тяги БАМа была перенесена с Муякана в Таксимо, на 80 км восточнее. Где и было выстроено оборотное депо с ПТОЛом для электровозов и тепловозов с комплексом зданий и необходимых сооружений. А не так давно депо Таксимо стало основным с лишением такого статуса у депо Новая Чара и переездом его работников на ПМЖ в Таксимо по аналогичной причине - из-за слабости грунтов станционной площадки на тракционной территории здания и сооружения депо Новая Чара через 30 с лишним (!) лет постоянной эксплуатации "поехали" с появлением трещин в несущих конструкциях и их дальнейшая эксплуатация признана опасной. Вот так ошибки проектировщиков и строителей БАМа1.0 существенно осложняют работу его эксплуатационников спустя многие десятилетия!

Еслибы была просто командировка, то врятли бы это в картотеке ЦТ отображалось бы. А так согласен что для нужд электрофикации передавались.
Когда наши ТЭ3 в западный казахстан в командировки с бригадами отправлялись (по пара месяцев работали), то передачи не оформлялись. рубеж примерно 70/80 годы. По этому поводу статья в ЛТ была, найду , ссылку скину.

Цитата (SHOMAS4416, 28.05.2026):
> Еслибы была просто командировка, то врятли бы это в картотеке ЦТ отображалось бы. ...>
Алексей, не всякой бумаге надо верить. Если была передача, то самые точные данные об этом должны были быть отражены в тех. паспортах. Но, думаю (если верить картотеке ЦТ, в которую тамошние клерки иногда вносят записи "левой ногой за правым ухом"), реальной передачи по балансу не было. Да и вряд ли на них тогда столь короткий срок работали местные локомотивные бригады (которые еще надо было бы обучить еще для работы на этой серии). Хотя бы потому, что как и чем было в депо Красноуфимске, в то время "заточенном" под тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭП10, ремонтировать еще и совершенно другие по конструкции (да и сильно и тогда "сырые") тепловозы 2ТЭ116 в немалом количестве. Да еще в условиях электрификации, когда там нет ни нормального движения поездов, ни снабжения этого депо зап. частями 2ТЭ116 в достаточном количестве, ни перспективы дальнейшей их работы в этом депо в связи с электрификацией участков работы (а депо еще и готовится осваивать ремонт электровозов переменного тока!). Алексей, будьте реалистом - ну не стал бы тогдашний начальник депо Красноуфимск в таких условиях принимать на баланс тепловозы совершено новой серии (но уже изрядно "уезженные!), чтобы потом получать все "шишки" и "пряники" за срывы работы на "окнах" из-за поломок этих тепловозов вследствие некачественного ремонта и низкой квалификации локомотивных бригад.

Цитата (SHOMAS4416, 28.05.2026):
> Еслибы была просто командировка, то врятли бы это в картотеке ЦТ отображалось бы. ...>
Да что Вы? Иногда такая "командировка" может растянуться чуть ли не на два года без передачи на баланс. Например, в конце 90-х, когда БАМ ж.д. расформировали и Тындинское с Ургальским отделениями БАМа вошли в состав Дальневосточной ж.д., то из депо Тында дальневосточные "оккупанты" забрали в так называемую командировку (без передачи на баланс!) восемнадцать самых лучших тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У, 4ТЭ10С в депо Ружино для работы в грузовом движении, когда там шла электрификация последних участков Транссиба. За два года работы этих тепловозов в Ружино "руководятлы" этого депо несколько раз пытались "повесить" за депо Тында случаи браков, допущенных своими локомотивными бригадами, мотивируя якобы некачественным ремонтом этих тепловозов в депо Тында до их отправки в эту "командировку". Но этим ружинским "рукоблудятелам", естественно, ничего не "обломилось". А когда электрификация закончилась и тепловозы эти должны были вернуться обратно в депо Тында, то этого не произошло - "руководятлы" из управления ДВ ж.д. передали их в депо Комсомольск и в депо Выскогорная. Где тамошние тепловозы 3ТЭ10М, 3ТЭ10У практически тех же лет постройки к этому времени были "ухряканы в ноль" местными "наездниками" и ремонтерами. Ну, и когда я уже побывал в тех краях позже, будучи зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, то видел эти бывшие тындинские тепловозы большей частью уже стоявшими "под забором".
Подобная история была и с десятком электровозов ВЛ10 с Октябрьской ж.д., которые в середине "нулевых" около года работали в "командировке" на Южно-Уральской ж.д. (депо Курган) без передачи на баланс. Трехрядные полозы токоприемников у этих электровозов были с угольными вставками, которые на Зап-Сибе и Юж.-Ур. ж.д. лет за пятнадцать-двадцать до этого заменили на двухрядные полозы с металло-керамическими накладками. По мере износа угольных вставок заменить "родные" полозы на местные не получалось - каретки разные. Угольных вставок в кладовую депо, где я тогда был мастером одного из ПТОЛ-ов, давно уже не поступало. Поэтому приходилось "клянчить" угольные вставки у моторвагонников. Но у тех тогда самим им не хватало и приходилось брать изношенные и бракованные угольные вставки у моторовагонников в отходах, чтобы в условиях ПТОЛ-а "на коленке" заменять спиленные угольные вставки на более-менее нормальные и выдавать машины под поезда.
>... Когда наши ТЭ3 в западный казахстан в командировки с бригадами отправлялись (по пара месяцев работали), то передачи не оформлялись. рубеж примерно 70/80 годы. ...>
Ну, с казахами тогда целая "опупея" была. Им в те времена (вместе со среднеазиатами) парк тепловозов МПС каждые два года обновляло - потому как кучу тепловозов эти "папуасы" пожгли и разбили в крушениях. А для ремонта своих оставшихся "в живых" тепловозов туда с нормальных дорог (которые тепловозы собственного парка содержали хорошо) отправляли в командировки целые тепловозоремонтные поезда. В частности, от нашей Приднепровской дороги такой поезд был у казахов в командировке пол-года, возглавлял его тогда зам. начальника депо Запорожье-2 по ремонту. Дефицитные зап. части туда (оголяя нормальные дороги) везли вагонами. А исправные тяговые двигатели тепловозов на замену погоревших туда везли самолетами - потому как поездами не успевали.
Локомотивные бригады вместе с тепловозами туда ездили в командировки со всех нормальных дорог, в том числе и из депо Запорожье-2 (где я работал помощником машиниста и машинистом тепловоза во второй половине 70-х). В такие командировки тогда машинисты с помощниками "рвались" - работали турной ездой с отдыхом в классном вагоне при тепловозе, зарабатывали большие деньги по тем временам. В те же годы из нашего депо локомотивные бригады ездили в командировки также на Свердловскую ж.д. в депо Тюмень и Ишим, где как раз шла замена парка тепловозов ТЭ3 на новые тепловозы 2ТЭ116 (которые тогда были "хуже" старых ТЭ3).
>... По этому поводу статья в ЛТ была, найду , ссылку скину.>
Интересно было бы ее почитать. Алексей, если не трудно, выложите, пожалуйста, ссылку на эту статью.

Цитата (Кошакур, 30.05.2026):
> >... По этому поводу статья в ЛТ была, найду , ссылку скину.>
> Интересно было бы ее почитать. Алексей, если не трудно, выложите, пожалуйста, ссылку на эту статью.

вот ссылка на журнал, там небольшой рассказ есть, + хорошая статья о тепловозе ТГ16. https://disk.yandex.ru/d/7z6txlO52Gm3yw

если вдруг этот формат не поддерживается, то отдельно отсканирую.
Попутно набрел в журналах на хорошие статьи страниц по 4 по тепловозам ТЭл, ТГМ2, тГ102..., если интересно закину.

Цитата (SHOMAS4416, 01.06.2026):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2026):
> > >... По этому поводу статья в ЛТ была, найду , ссылку скину.>
> > Интересно было бы ее почитать. Алексей, если не трудно, выложите, пожалуйста, ссылку на эту статью.>
> вот ссылка на журнал, там небольшой рассказ есть, + хорошая статья о тепловозе ТГ16. https://disk.yandex.ru/d/7z6txlO52Gm3yw>;
> если вдруг этот формат не поддерживается, то отдельно отсканирую.
> Попутно набрел в журналах на хорошие статьи страниц по 4 по тепловозам ТЭл, ТГМ2, тГ102..., если интересно закину.>
Спасибо, Алексей! Пришлите, если не трудно.