Это "макаронник", т.е. вот этот https://railgallery.ru/railcar/74095/#n85124 профиль.

У американца вход по центру до кучи и окна типа "деревенская изба".

Это серия Си.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%...DBoweri.

Да, итальянец Си10. Сразу закралась такая мысль, как рога с одной лыжей увидел - у С10 были двухполозные Дженерал Электрик, типа такого https://www.steamlocomotive.com/GG1/pantograph.gif. В таком случае это первое нормальное фото Си в сети.

Цитата (Serg23, 26.02.2026):
> В таком случае это первое нормальное фото Си в сети.

Зайдите сюда:https://scaletrainsclub.com/board/viewto...&t=5050

Цитата (ЕвРо, 26.02.2026):
> Зайдите сюда:https://scaletrainsclub.com/board/viewto...&t=5050

Спасибо, видел. Всю эту ветку давно облазил, и снимки скинул. Регулярно на скейл лазаю за инфой. Там хорошие снимки, но именно в процессе постройки, перевозки и т.п. В "собранном" виде Си именно этот хороший, четкий снимок; есть ещё подобный в Вики, но там пересвеченный - крышевое оборудование практически не видно, увы https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%...-09.jpg

Сограждане, год съёмки исправьте. "Первые три электровоза серии Си (Си10-09 - Си10-11) поступили на Сурамский перевал в октябре 1933 г."

Кстати, насчет итальянского крышевого. Там кроме пантографов вроде и не видать ничего; но по этому вопросу есть такая неплохая статья-исследование на итальянском https://www.rotaie.it/new%20pages/I_Pantografi_FS.html

Цитата (Serg23, 26.02.2026):
> Кстати, насчет итальянского крышевого. Там кроме пантографов вроде и не видать ничего; но по этому вопросу есть такая неплохая статья-исследование на итальянском https://www.rotaie.it/new%20pages/I_Pantografi_FS.html

Благодарю.

По монографии В.А. Ракова, условием поставок для работы на Сурамском перевале электровозов С из США и Си из Италии было требование обеспечения возможности их совместной работы по системе многих единиц. Как известно из той же монографии, это условие фирмами-изготовителями электровозов было выполнено успешно - при испытаниях в ноябре 1933 г. потребовалось не более 5 (!) мин на сцепку электровоза серии С с электровозом Си10-10 без предварительной проверки схем. Управление велось из кабины электровоза Си10-10: на обоих были подняты пантографы, включены быстродействующие выключатели, пущены вспомогательные машины, два очень отличавшихся по конструкции электровоза, управлявшихся из одной кабины, были прицеплены к грузовому составу и повели его по Сурамскому перевалу.
Вот чего никогда не хватало конструкторам, технологам сборочных цехов и слесарям-электрикам на отечественных локомотивостроительных, а также на локомотиворемонтных заводах! Вспоминаю годы работы на тепловозах ТЭ3, выпускавшихся серийно на трех заводах постройки, и на 3ТЭ10М, 3ТЭ10У, выпускавшихся на одном заводе. При необходимости совместной работы в "гибридах" тепловозов разных номеров схема более-менее нормально собиралась, как правило, только на "гибридах" тепловозов ТЭ3 харьковской постройки (сказывалась уже "набитая" рука слесарей ХЗТМ по серийному выпуску там ранее двухсекционных тепловозов ТЭ2). У тепловозов ТЭ3 коломенской и, особенно, луганской постройки проблемы по схеме в "гибридах" возникали практически сразу, еще под депо - и это в "лучшем" случае! Потому, что в худшем случае проблемы со схемой у таких "гибридов" возникали уже на линии у локомотивных бригад - иногда такие поездки заканчивались пожарами в ВВК (по закону "подлости" - в ведомой секции). А собрать нормально работающий "гибрид" из секций тепловозов ТЭ3 разных заводов постройки иногда было неразрешимой задачей для слесарей-электриков депо, где эксплуатирвались такие тепловозы (иногда всех трех заводов - как это было при относительно небольшом парке тепловозов этой серии в депо Запорожье-2!). При этом, помимо проблем со схемой, могли в таких "гибридах" быть и проблемы с тормозами (прямая дорога локомотивной бригаде если не в могилу, то на Колыму точно!). Ну, а что касается тепловозов 3ТЭ10У и, особенно, 3ТЭ10М, то это вообще была "песня" с "гибридами" - иногда машины просто "не ехали" по схеме даже с секциями от тепловозов с разницей в номерах всего полтора...два десятка (не говоря уже про сотни номеров разницы).
А после заводских ремонтов (особенно с заменой погоревшей электроаппаратуры в ВВК) схемы таких тепловозов иногда вообще превращались в неразгадываемые ребусы, как для слесарей-электриков, так и для машинистов. И такие тепловозы после завода не могли выдать под поезда неделями (иногда и месяцами!). А ведь локомотивным бригадам предстояло еще на них работать с поездами длительные время до очередного ТО/ТР, что в условиях сменной езды нескольких депо могло закончиться (и иногда заканчивалось!) печально.

Цитата (Кошакур, 27.02.2026):
> По монографии В.А. Ракова...

Вот в США, блин, даже тепловозы с электровозами стыковались! Типа нашей СМЕТ было. Видел снимок - горный перевал, парочка "Литтл Джо" прёт товарняк, и с ними в подмогу тепловоз! Всё управляется с первой кабины и работает - это не двойная тяга. И до сих пор тепловозы разных серий, разных десятилетий, разных осевых формул (шестиосники-четырехосники) стыкуются, и норм. Умеют как-то...

Цитата (Serg23, 27.02.2026):
> Умеют как-то...

Кто-то грамотный нашёлся, разработал. Другой грамотный добился обязательного применения на сети дорог, подобно автосцепке и автотормозам. Кто недоволен - на хрен с пляжа. Таким оказался, например, Baldwin, у которого управление оборотами ДГУ было пневматическим (похожая система на наших ТГМ23). Кстати, поэтому у всех тепловозов в США 8 позиций КМ.

А у нас каждый завод в свою дуду... Зачем-то пихали на ТЭ3 и первые ТЭМ2 16-позиционные контроллеры - зачем они там?

Зато как удобно: прилепили одну секцию к двухсекционному тепловозу - новая серия, плюшки за освоение; прицепили четвёртую - то же самое! Вывели розетки на морду электровозу - получилась новая серия. Опять хорошо!

А мужики-то в 30-х...50-х и не знали, что так можно - знай себе лепили розетки СМЕ со всех сторон на все локомотивы: ВЛ22, ВЛ23, Да, ТЭМ1...