Вот это правильный локомотив.

Цитата (ak_timur, 19.12.2025):
> Вот это правильный локомотив.

Т - технологии, которые большинству и не снились!

Цитата (Ластовка М.О., 19.12.2025):
> Т - технологии, которые большинству и не снились!

И при этом винтовая сцепка, которая у нас окончательно исчезла почти 70 лет назад. Контрасты!

В DB цветах как-то прям хорошо смотрится

Цитата (LAZdriver, 19.12.2025):
> винтовая сцепка, которая у нас окончательно исчезла почти 70 лет назад.

У нас не возят по 15-20 груженых вагонов...


Цитата (ak_timur, 19.12.2025):
> Вот это правильный локомотив

Скорее правильная (идеальна как для "универсала") сама концепция. А вот исполнение не очень (разве что для "лайт"), видится иным...

Цитата (LAZdriver, 19.12.2025):
> Цитата (Ластовка М.О., 19.12.2025):
> > Т - технологии, которые большинству и не снились!
>
> И при этом винтовая сцепка, которая у нас окончательно исчезла почти 70 лет назад. Контрасты!

В Германии существует устройство для автоматического сцепления вагонов, не знаю к сожалению как называется. Оно ставится на маневровых локомотивах и может подниматься или опускаться, окрашено жёлтым

Цитата (MoscowRailfan//, 20.12.2025):
> В Германии существует устройство для автоматического сцепления вагонов, не знаю к сожалению как называется.

В США такое устройство существует с 1893 года и стоит на всём подвижном составе. Автосцепка называется. У нас появилось в нынешнем виде в 1935 году. А в Германии, эвона, на некоторых локомотивах есть!

Цитата (ak_timur, 19.12.2025):
> Вот это правильный локомотив.

Правильный, если уж на то пошло, у Штадлера. А это всего лишь жалкая попытка догнать.

Цитата (НикНикович, 20.12.2025):
> У нас не возят по 15-20 груженых вагонов...

Безопасность работы при сцеплении не зависит от того, сколько вагонов ты цепляешь.

Разные типы организации железнодорожных хозяйств предъявляют к локомотивостроению и к инфраструктуре в целом разные требования. Не очень вот знаком подробно со всеми этими заграничными ЖД, но поверхностно можно такие отличия выделить: в Европе куча локомотивостроителей, которые много-много лет конкурируют друг с другом по правилам капитализма и свободного рынка, в РФ монополизм, и каждый завод строит свои локомотивы для единственного заказчика. В Европе куча частных ЖД, в РФ монополизм в виде ОАО РЖД с 90 или сколько там тысяч км. В Европе ещё в конце 70-х успешно сконструировали асинхронный привод и пошли его всем продавать, в то время как в СССР в конце 70-х освоили, страшно сказать, ВЛ80Р, и жутко им тогда гордились. А больше ничего не освоили. Поэтому в одной стране в 1991 появляется Re 460, а в другой ВЛ65. ЭР2Т ещё можно вспомнить с ЭДшками, их уровень инновационности. Ну, или какой-нибудь Еврораннер или Трахх сравнить с Синарой. Да, Синара нечто вроде УАЗика, но зато Синара дешёвая (как и Демихи), и Синару строят уже более 1500 штук. Ибо в условиях РЖД выгоднее купить 1500 Синар, чем за те же деньги купить 1000 Траххов, плюс потратив столько же на организацию их ремонта. Да и в Европе не нужны в таком количестве локомотивы просто. Ежели другие моменты учесть, то: в Европе нет поездов по 7000 тонн, а в РФ это обыденность. В Европе нет БАМа, вечной мерзлоты, уборки снега бесконечной, УХЛ +50/-50, а в РФ сами понимаете. В Европе перевозчик купил себе несколько универсальных локомотивчиков четырёхосных дабы возить на них там у себя туда-сюда и пассажирские, и грузовые по коротким плечам, а в РФ как в Мариинске прицепили, так оно и оно пошло, пока не упрётся в Тихий океан. Плюс плотность движения и нагруженность инфраструктуры. Плюс техническая культура, извините. Нету в Европе Ерал-Симская, ездят уже сколько лет в одно лицо, нету бесконечных инструкций, всяких ЦТ-277, минут готовности, АСПТ, выгляни в окно, пиши красной ручкой в формуляр, встань при проследовании переезда, заполни кучу бумажек и т. п. Безопасность движения как-то совсем по-иному решена уже давно. И ремонт локомотивов как-то по другому решён. И обслуживание. Откройте фотки наших 2ТЭ116, ФРГшных ТЭ109, и посмотрите на чистоту локомотивов. Поэтому и видим вот такие вот фотографии - да, локомотивы из будущего, но зато весовые нормы как в паровозные времена, отсталая винтовая упряжь, которой сцепщиков так легко давить в фарш, двухосные вагоны, семафоры, и механическая централизация ещё кое-где. И ещё опоздания поездов в ФРГ можно приплести сюда, тоже вот удивительное свойство, которое для РЖД уже забытое. Вообще, ЖД РФ больше на североамериканские похожи по своим эксплуатационным требованиям.

Цитата (Моль, 20.12.2025):
> Вообще, ЖД РФ больше на североамериканские похожи по своим эксплуатационным требованиям.

Именно.

Цитата (Моль, 20.12.2025):
> в Европе куча локомотивостроителей, которые много-много лет конкурируют друг с другом по правилам капитализма и свободного рынка, в РФ монополизм, и каждый завод строит свои локомотивы для единственного заказчика.

В США, стране образцового, так сказать, капитализма, всего два производителя локомотивов, которые производят две практически идентичные по характеристикам модели тепловозов. Монополии неизбежны. Просто Европа - лоскутное одеялко. Дырявое, молью поеденное...

Цитата (Моль, 20.12.2025):
> Ибо в условиях РЖД выгоднее купить 1500 Синар, чем за те же деньги купить 1000 Траххов, плюс потратив столько же на организацию их ремонта.

Это Вы чересчур оптимистичны... За такие деньги этих Траксов, дай бог, штук 200 получится купить.

Цитата (Моль, 20.12.2025):
> в Европе куча локомотивостроителей

Справедливости ради, основных по пальцам одной руки можно пересчитать.

Да, сейчас-то, конечно, монополизировались они там, а вот ранее, в давние времена XX века, и в США, и в Европе локомотивостроителей больше было. А, и да, вот в Европах грузовыми перевозками не славятся, а славятся зато многими тысячами км для местных Сапсанов. Огромные пассажирские перевозки высокоскоростные. Поэтому ещё к службе путевого хозяйства такой вопрос в связи с этим - что дешевле содержать: тысячи км путей под движение на 250-300 км/ч, или десятки тысяч км путей для пропуска грузовых поездов весом по 5000-7000 тонн по 100-150 пар в сутки. Тот же Транссиб если взять, сколько км путей ежегодно там капиталят с заменой РШР? Особенно в кривых малого радиуса, где новые рельсы стачиваются лет за 5.

Цитата (Слесарь, 20.12.2025):
> Правильный, если уж на то пошло, у Штадлера. А это всего лишь жалкая попытка догнать.

"Евродуалы" практически все сделаны по одной схемотехнике, остальное скорее вопрос исполнения и/или известных "фломастеров"...


Цитата (Моль, 20.12.2025):
> Моль

И все, что вы привели в качестве примера было, есть и (вероятно) будет на ближайшие годы, пока существуют "замшелость/крючкотворство/бюрократия/телефонное право", которые "проросли" у нас "пышным цветом"...
Отсюда и "придворные компании"...
Но кстати, в той же Европе "Штадлер" и "Сименс" тоже используют принцип "дележа пирога"...


Цитата (Моль, 20.12.2025):
> в давние времена XX века, и в США, и в Европе локомотивостроителей больше было.

Как и машиностроителей разных видов транспорта (от велосипедов до самолетов). Рыночный капитализЪм, однако...

Цитата (НикНикович, 21.12.2025):
> принцип "дележа пирога"

В переводе на нормальный это называется "конкуренция".

Цитата (Моль, 20.12.2025):
> Да, сейчас-то, конечно, монополизировались они там, а вот ранее, в давние времена XX века, и в США, и в Европе локомотивостроителей больше было.

Понятие "Большая тройка" возникло ещё до развитого автомобилестроения и в США применялось к паровозостроению: ALCo, Baldwin, Lima. После ухода от паровозов осталось два основных производителя: EMD GM и GETS. А одно время, около 5 лет, 90-95% рынка локомотивов принадлежало единственной EMD GM.

В Европе производителей было больше, т. к. паровозы строить относительно просто. В США, вон, отдельные дороги паровозы у себя в крупных мастерских строили. Тем не менее, независимых производителей было мало, остальные просто воспроизводили конструкции старших товарищей. Поэтому типичный европейский паровоз больше всего конструкционно походил на немецкий.

Цитата (Моль, 20.12.2025):
> А, и да, вот в Европах грузовыми перевозками не славятся, а славятся зато многими тысячами км для местных Сапсанов.
Это был совершенно сознательный выбор руководителей экономики европейских стран, местами даже рациональный.

Цитата (Моль, 20.12.2025):
> Поэтому ещё к службе путевого хозяйства такой вопрос в связи с этим - что дешевле содержать: тысячи км путей под движение на 250-300 км/ч, или десятки тысяч км путей для пропуска грузовых поездов весом по 5000-7000 тонн по 100-150 пар в сутки.

Я не специалист в области экономики транспорта, но могу предположить, что сравнимы только капитальные затраты. Грузовое движение сильнее расстраивает путь из-за бОльших осевых нагрузок и менее совершенной конструкции вагонов. Так что затраты на содержание пути, полагаю, будут выше при интенсивном грузовом движении.

Цитата (НикНикович, 21.12.2025):
> "Евродуалы" практически все сделаны по одной схемотехнике, остальное скорее вопрос исполнения и/или известных "фломастеров"...

Штадлер хотя бы 6-осный.

Цитата (ak_timur, 21.12.2025):
> В переводе на нормальный это называется "конкуренция".

Это называется "картельный сговор" и "лоббирование".
Зименс, например, зело поднаторел в просовывании во всём мире своих продуктов за подношения уважаемым людям.

Цитата (Слесарь, 21.12.2025):
> "картельный сговор" и "лоббирование"
Цитата (Слесарь, 21.12.2025):
> зело поднаторел в просовывании во всём мире своих продуктов за подношения уважаемым людям.

+1000! Впрочем, этим "методом" пользуются и другие компании/концерны (включая и наши территории)...


Цитата (Слесарь, 21.12.2025):
> Грузовое движение сильнее расстраивает путь из-за бОльших осевых нагрузок и менее совершенной конструкции вагонов. Так что затраты на содержание пути, полагаю, будут выше при интенсивном грузовом движении.

Абсолютно верно. Совмещение различных видов перевозок - это компромисс (продиктованный разными причинами). Но именно для массовых пассажирских перевозок его стараются избегать...


Цитата (Слесарь, 21.12.2025):
> Штадлер хотя бы 6-осный.

Так на фото "лайт" (о чем упомянул выше)...

Цитата (Слесарь, 21.12.2025):
> Штадлер хотя бы 6-осный

У каждого локомотива есть свои преимущества и недостатки. На этом участке действует ограничение по весу 1900 тонн для 249 и 2100 тонн для 232/233, но на практике это довольно часто превышается. Машинисты называют их "мопедами". У них маленькая мощность на дизельной тяге в сравнении с евродуалами, но за счет этого они намного дешевле. Частников, которые эксплуатируют 159 можно буквально по пальцам одной руки пересчитать, EBS и то продает свои в следующем году. Есть такие участки, где 249 просто не может пройти из-за малого радиуса кривых, как например в Вюншендорфе, из-за чего местные компании ездят там только на 232 и маневровых. С евродуалом можно возить по 4000 тонн одним локомотивом, как это делает например HVLE. Но в DB Cargo они не прижились, вероятно из-за стоимости обслуживания и нерациональности эксплуатации с вывозными которых иногда нет и локомотив едет резервом туда и обратно.

Цитата (Франт, 21.12.2025):
> Но в DB Cargo они не прижились, вероятно из-за стоимости обслуживания и нерациональности эксплуатации с вывозными которых иногда нет и локомотив едет резервом туда и обратно.

А это потому, что средняя масса поезда низкая. За что боролись, на то и напоролись. Теперь будут на "мопедах" ездить, т. к. всё, что толще - избыточно и, соответственно, дорого.

Но вообще, конечно, такое крохоборство удивляет при диких тарифах на перевозку грузов и отсутствии у перевозчиков гири на ногах - путевого хозяйства. Перевозчики на железных дорогах Германии находятся, по сути, в условиях, сходных с автотранспортом, просто платят за пользование дорогой больше. Сравните это с США, где всё по-честному (железные дороги полностью частные, вместе с рельсами и землёй под ними), и при этом тарифы в среднем в 10 раз ниже немецких.

Так что наши железные дороги ещё в выгодном свете по сравнению с Европой, несмотря на отсутствие этих блестящих Зименсов и натёртых ТЭ109. Не нравится пример наших ж. д. - возьмите ту же Белоруссию, где ходят вполне себе натёртые (по сравнению с нашими) тепловозы, даже ТЭ10.

Quote (LAZdriver, 19.12.2025):
> Цитата (Ластовка М.О., 19.12.2025):
> > Т - технологии, которые большинству и не снились!
>
> И при этом винтовая сцепка, которая у нас окончательно исчезла почти 70 лет назад. Контрасты!

У меня на терминале маневровщикам до сих пор приходится мучиться с этой винтовой сцепкой. Часто настолько ржавая, что её невозможно раскрутить- стоят, бьют по ней камнем, чтобы хоть как-то сдвинуть...

Цитата (Mr. Ndong, 23.12.2025):
> бьют по ней камнем

WD-40?

Вдшка слишком слабая - испаряется быстро и не растворяет толстую ржавчину, камень практичнее будет.

Ее используют в вагонном депо, перед сдачей каждого вагона с ремонта сцепку надо смазать и хорошо прокрутить несколько раз.