Доброго времени суток, уважаемые коллеги! Спустя несколько месяцев я снова оказался на якутской земле!
Ох, как я этого ждал - побыть наедине с природой, без связи и интернета. Какой же это, черт возьми, классный детокс!
Думаю многие вспомнят мой рассказ (https://railgallery.ru/photo/264082/), который был написан на эмоциях сразу по приезде в Тынду из ноябрьской поездки. Сейчас же негативных эмоций нет, один позитив, поэтому...
Хочется сразу начать с вопроса, который терзает меня уже несколько дней - на железных дорогах Якутии мало поездов, потому что плохо развита инфраструктура или плохо развита инфраструктура потому что мало поездов? Перегоны по 40+ километров, жезловка, низкие скорости движения.. настоящая, суровая дорога!
В целом, времени подумать было предостаточно, и вот к каким умозаключениям я пришел.
Взаимосвязь между развитием инфраструктуры и количеством поездов на железных дорогах Якутии носит циклический характер, но ключевым ограничивающим фактором являются природно-климатические условия и историческая недоинвестированность инфраструктуры.

1. Географические и климатические барьеры
-Вечная мерзлота: Более 80% территории Якутии находится в зоне многолетнемёрзлых грунтов. Это усложняет строительство и обслуживание путей, так как сезонные колебания температуры вызывают деформацию полотна. Содержание инфраструктуры требует специальных технологий (например, вентилируемые насыпи), что повышает стоимость проектов.
-Экстремальные температуры: Зимние температуры опускаются до -60°C, что негативно влияет на работу подвижного состава и требует дополнительных ресурсов.

2. Исторические причины недоразвития инфраструктуры
-Удалённость региона: Якутия долгое время оставалась изолированной из-за отсутствия связей с основной сетью РЖД. Строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ) началось только в 1980-х и завершилось в 2019 году (участок Нижний Бестях — Якутск). До этого железнодорожное сообщение ограничивалось тупиковыми ветками.
-Низкая плотность населения: В регионе проживает около 1 млн человек при площади в 3 млн км². Это снижает рентабельность пассажирских перевозок, делая акцент на грузовых (уголь, нефть, алмазы), но даже они ограничены инфраструктурой.

3. Экономические факторы
-Высокая стоимость строительства: Цена прокладки 1 км пути в условиях вечной мерзлоты может превышать среднероссийские показатели в 2–3 раза. Например, завершение строительства АЯМ в 2019 году обошлось в 130 млрд рублей.
-Ограниченный грузопоток: Несмотря на богатые ресурсы (алмазы, уголь, газ), их вывоз затруднён из-за отсутствия магистралей.

4. Текущие проекты и перспективы
-Развитие АЯМ: После подключения Якутска к сети РЖД грузопоток вырос на 30% (2020–2023), но инфраструктура (например, мост через Лену) до сих пор не достроена, создавая "узкие места".
-Планы по продлению до Магадана: Проект "Северный широтный ход" может изменить ситуацию, но его реализация зависит от федерального финансирования. Если честно, в этот проект я не верю от слова совсем...

Однако даже при улучшении инфраструктуры рост числа поездов будет постепенным, так как требуется время для формирования грузовой базы и логистических цепочек. Таким образом, проблема носит системный характер, где инфраструктурные ограничения первичны, но их преодоление требует синхронных инвестиций как в пути, так и в подвижной состав.

Прикольно вышло, сам вопрос задал - сам и ответил. На самом деле хотелось бы подискутировать на эту тему, потому что ну как так, по стыку Нерюнгри всего 5 поездов на прием и столько же на сдачу (без учета угольных маршрутов).

Круто, интересно. Подумываю записывать подкасты о нашем хобби, Макс будешь первым гостем?

Очень крутая и красивая фотография!

Цитата (huntertrains, 12.03.2025):
> подкасты о нашем хобби

дело хорошее очень, так как в этом нашем хобби есть очень много действительно талантливых людей, о которых было бы интересно узнать.

Цитата (huntertrains, 12.03.2025):
> записывать подкасты о нашем хобби

Всë новое это хорошо забытое старое?))

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> Несмотря на богатые ресурсы (алмазы, уголь, газ), их вывоз затруднён

Как-то не вяжется с этим: На долю компании Алроса приходится 26% мировой и 95% российской добычи алмазов. Это значит, что как минимум каждый четвертый камень, который вы видите в ювелирном украшении в любой точке света, прибыл из России (оф. пресс релиз). Значит всё нормально вывозится.

Про газ тут вообще к чему? Силу Сибири зачем построили?

Про уголь: вот Нерюнгри в 1975 г. основан, и до сих пор уголёк прекрасно вывозят

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> но инфраструктура (например, мост через Лену) до сих пор не достроена, создавая "узкие места".
> -Планы по продлению до Магадана: Проект "Северный широтный ход" может изменить ситуацию, но его реализация зависит от федерального финансирования. Если честно, в этот проект я не верю от слова совсем...

Здесь точно подмечено

Цитата (huntertrains, 12.03.2025):
> Круто, интересно. Подумываю записывать подкасты о нашем хобби, Макс будешь первым гостем?

Был ТП в лицах, теперь будет РГ?)))

Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.03.2025):
> теперь будет РГ?

почему бы и нет, тем более, что новых лиц прибавилось, ну и "старых" можно заново опросить и представить публике :D

смКА В ХВОСТЕ ЕЩЁ И РАБОТУ ДЕЛАЕТ?

Цитата (Bremze, 12.03.2025):
> ну и "старых" можно заново опросить и представить публике :D

с тебя и начнем?

Цитата (☭ Владислав ☭, 12.03.2025):
> и начнем?

прозвучало как-то не очень. Словно разговор перед расстрелом.
Если меня захотят пригласить на такой подкаст, то я могу, в принципе, поучаствовать, но не живьем разумеется, а посредством какого-нибудь созвона, например.

Цитата (Bremze, 12.03.2025):
> почему бы и нет, тем более, что новых лиц прибавилось, ну и "старых" можно заново опросить и представить публике :D

Так я только за

А СМ в работе была или просто перегонка?

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> ... На самом деле хотелось бы подискутировать на эту тему, потому что ну как так, по стыку Нерюнгри всего 5 поездов на прием и столько же на сдачу (без учета угольных маршрутов). ...>
Так что же Вы хотите, если весь советский период (и ранние годы после) снабжение Якутии шло в основном по реке Лена с перегрузкой грузов с ж.д. транспорта на речной в крупнейшем в СССР и в России тоже речном порту Осетрово (г. Усть-Кут) по станциям Усть-Кут, Лена, Портовая, Якурим, Лена Восточная? Груза на Лену для перегруза шло в СССР столько, что направление Тайшет-Лена с 60-х регулярно в летний период "зашивалось" поездами. Поэтому там достаточно быстро паровая тяга была заменена на тепловозную еще в начале 60-х, а затем в 70-е взамен тепловозов пошли и электровозы.
Однако и это не спасало - потому, что тогда от Тайшета была однопутка с ПАБ и ручными стрелками. А размеры движения летом тогда достигали 44-х (!) пар поездов, и для освоения такого объема перевозок пришлось уже в начале 70-х организовать от Тайшета до Лены вождение соединенных грузовых поездов (которое тогда мало где применялось). Ну, а с началом строительства "брежневского" БАМа грузопотоки на Лену еще больше увеличились и пришлось там срочно строить сплошные вторые пути на всем направлении с переводом перегонов на АБ и станций на ЭЦ. Конечно, на Лену существовала сезонность перевозок и зимой грузопоток на Якутию значительно сокращался. Но все равно, объемы перевалки в речном порту Осетрово были тогда огромными. Впервые поехали в отпуск по БАМу летом 1990 из Новой Чары через Северобайкальск, Лену и меня тогда поразили размеры и объемы работы ленского речного порта - особенно станции Якурим с огромной нефтебазой и Портовая с громадным контейнерным терминалом. А причальная линия грузовых районо порта тянулась вдоль левого берега Лены больше 30 (!) км от Лены -Восточной до Усть-Кута.
Также значительная часть грузов на Якутию доставлялась в те годы автомобильным транспортом по автомобильной дороге "Лена" (которая тогда представляла тогда не столько дорогу, сколько "направление") от станции Большой Невер вблизи Сковородино до Якутска. В те годы от Б. Невера до Якутска даже пассажиров возили в регулярном сообщении автобусами ЛАЗ-697 "Турист" - правда, в пути на этом маршруте пассажиры находились почти двое суток (ехали с ночевками в придорожных гостинцах "АЯМтранса" в Нагорной и где-то за Алданом что-ли). А по этой станции останавливались тогда все дальние пассажирские и скорые поезда, в том числе и "Россия". На самой станции Б. Невер было тогда громадное количество перегрузочных складов (от которых сейчас, наверно, даже следов не осталось), станцию эту круглосуточно обрабатывало два маневровых тепловоза ТЭМ2 депо Сковородино. Два раза в сутки на станции проводилась работа со сборным поездом (отцепки местного груза/прицепки порожняка) и частенько груз из Сковородино дополнительно доставлялся в Б. Невер отдельными передачами. А когда железная дорога дошла до станции Беркакит, то там был построен огромный комплекс складов для перегрузки грузов и объемы работы станции Б.Невер в 80-е значительно "просели". Ну, и во второй половине 90-х, когда железную дорогу достроили до станции Алдан, станция Б. Невер из грузовой с полным падением местного грузопотока на Якутию превратилась в промежуточную.
Позже продолжу.

Чудесный материал для чтения, но есть пара заметок "на полях".

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> побыть наедине с природой, без связи и интернета
Вот не вижу проблемы! Уезжаете в Тверскую/Костромскую/Кировскую/Вологодскую/Архангельскую глубинку, а телефон/смартфон/планшет/ноутбук :) выбрасываете в ближайшую помойку на радость их нашедшим.

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> и завершилось в 2019 году (участок Нижний Бестях — Якутск).
Я что-то упустил и рельсы уже дотянули до самого Якутска?

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> но инфраструктура (например, мост через Лену) до сих пор не достроена, создавая "узкие места"
Ну, то есть прям по льду рельсы накидали? :)))
(Я без сарказма! У нас всё, что угодно и я, может быть, просто отстал от жизни!)

Один мой коллега рассказывал, что местные уже почти забыли, про необходимость моста через Лену. Всех вполне устраивает... как теперь модно-то? А! "Хаб" в Н.Бестяхе! Так что все разговоры там идут на тему: "Даёшь Магадан!"
Правда или нет - пусть останется на совести сиё рассказавшего.

Всем спасибо за проявленный интерес к фотографии!


Цитата (Павел Чечулин, 13.03.2025):
> А СМ в работе была или просто перегонка?

У СМ5 скорость работы 12 км/ч (ЕМНИП), так что это просто перегонка. Все таки тут ребята не настолько отважные)


Цитата (Павел В. Кашин, 13.03.2025):
> Вот не вижу проблемы! Уезжаете в Тверскую/Костромскую/Кировскую/Вологодскую/Архангельскую глубинку, а телефон/смартфон/планшет/ноутбук :) выбрасываете в ближайшую помойку на радость их нашедшим.

Там я уже был, но там это ощущается совсем по другому


Цитата (Павел В. Кашин, 13.03.2025):
> Я что-то упустил и рельсы уже дотянули до самого Якутска?

Очепятка, конечно же имел в виду Томмот)

А товарищу Кошакуру спасибо за очередной интересный ликбез! Всегда интересно читать!

Цитата (Кошакур, 13.03.2025):
>... Позже продолжу.>
Первые годы после развала СССР поток грузов на Якутию практически не уменьшался. В начале 90-х по трассе БАМа и в верховьях Лены были сильные лесные пожары и минимум дождей. Потому река Лена сильно тогда обмелела, речные перевозки стали очень затруднены и значительная часть поездов с грузами для Якутии была переадресована по БАМу на Беркакит, Нерюнгри и дальше для дальнейшей перевозки автотранспортом. А поскольку железная дорога тогда еще не дошла до Алдана, то выгрузка грузов из поступавших вагонов на всех мало-мальски пригодных для этого тупиках быстро "захлебнулась" - и огромное количество брошенных поездов назначением в Якутию "выстроились в затылок" по всем станциям от Тайшета до Лены и дальше, вплоть до Беркакита. Два года затем понадобилось, чтобы все эти брошенные поезда "поднять" для отправки по назначению.
Ну, а затем, в первой половине 90-х, из-за развала экономики грузопотоки для перевалки на Лену, транзитные по БАМу на ДВ/в Якутию и, собственно, на БАМ (с окончанием его строительства) стали резко падать. И падали они до конца 90-х. Особенно это было заметно по Ленскому ж.д. узлу - была закрыта значительная часть приемо-отправочных путей и сортировочная горка станции Лена, полностью была закрыта станция Портовая, остался в работе только один грузовой район речного порта Осетрово из пяти ранее существовавших.
Потихоньку ЖДЯ довели до Алдана, началась добыча угля от Денисовского до Чульбасса. К концу 90-х, на волне массового стремления национальных окраин к "самостийности" и "незалежности" якуты захотели себе отдельную железную дорогу в составе МПС. Шли бурные дебаты на эту тему, дважды в Якутск и Нерюнгри тогда прилетал Г.М. Фадеев, будучи министром путей сообщения РФ. В итоге получилсь то, что получилось - АО ХК "ЖДЯ" под "крылом" правительства Якутии и ОАО "РЖД". Тогда же якуты истребовали себе пассажирский поезд собственного формирования от Алдана до Москвы, Г.М. Фадеев отправил на ЖДЯ с этой целью представительную комиссию специалистов - которая пришла к выводу, что на тот момент по строящейся железной дороге организовать пассажирское движение не было возможности:
- ни один стрелочный перевод не соответствовал требованиям ПТЭ и нормам их содержания;
- отсутствовали вокзалы (или хотя бы простейшие отапливаемые благоустроенные пассажирские помещения) и не было ни одной посадочной платформы, не было освещения предполагаемых остановочных пунктов участка;
- отсутствовали экипировочные обустройства для снабжения пассажирских вагонов углем и водой;
- отсутствовали обустройства пассажирского хозяйства для снабжения пассажирских вагонов постельными принадлежностями, съемным инвентарем и для проведения хотя бы мелкого внутреннего ремонта вагонов;
- на ПТО вагонов Алдан отсутствовала возможность замены колесных пар и не было переходного запаса для пассажирских вагонов.
Было еще множество более мелких замечаний по неготовности ЖДЯ к организации пассажирского сообщения даже хотя бы в рамках местного сообщения. В результате с организацией пассажирского движения ЖДЯ вместе с ДВ ж.д. вплотную приступили лишь к середине "нулевых", когда железная дорога дошла уже до Томмота. И мне, будучи тогда зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМ, пришлось совместно со руководителями и специалистами ЖДЯ принимать соответствующие технические решения в рамках открытия пассажирского движения до Томмота. Что и было сделано в сентябре 2004 г.
В ходе неоднократных тогда выездов на ЖДЯ тоже обратил внимание на слабую инфраструктуру ЖДЯ (ЭЖС - а то и ТСС, ручные стрелки, длинные перегоны). Руководители и специалисты ЖДЯ тогда объясняли это максимальной экономией средств на строительство этой железной дороги - в целях скорейшего его окончания. Прошло двадцать лет - и практически все там в инфраструктуре осталось по-прежнему. Ну, и плюс пять пар поездов (кроме угля) по стыку с ДВ ж.д. - предъявляемый к перевозке грузопоток по ЖДЯ говорит сам за себя. Увы, нет там ни достаточной грузовой базы (на вывоз), ни достаточного объема груза на ввоз. Очевидно, что при таких размерах движения поездов на большей части ЖДЯ достаточно и ПАБ с перегонами по 30...40 км длиной. И нет смысла вкладываться ни в строительство дополнительных разъездов, ни в строительство АБ на перегонах и ЭЦ на станциях - ну, может быть, кроме части участка ЖДЯ от Нерюнгри до Чульбасса, в пределах угольного кластера со значительными объемами погрузки угля.

Да, в настоящий момент линия от Чульбасса создает ощущение подъездного пути. Кстати, в этом году ГОК "Инаглинский" должен заработать на полную мощность. Обещают 12 млн. тонн в год погрузки по станции Инаглинская. Для справки в настоящий момент через Беркакит проходит только 9 млн. тонн, а тут с одной станции 12...

Цитата (Parom, 13.03.2025):
> Цитата (Павел Чечулин, 13.03.2025):
> > А СМ в работе была или просто перегонка?
>
> У СМ5 скорость работы 12 км/ч (ЕМНИП), так что это просто перегонка. Все таки тут ребята не настолько отважные)

Но судя по снегу какбудто работает

Это выхлоп

Цитата (Кошакур, 13.03.2025):
> будучи тогда зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМ

Тогда вы наверняка знаете, насколько реалистичны сейчас планы по продлению линии в сторону Магадана, вместо строительства мостового перехода через Лену.
Заранее спасибо!

Цитата (Parom, 13.03.2025):>
> А товарищу Кошакуру спасибо за очередной интересный ликбез! Всегда интересно читать!>
Спасибо!
Цитата (Parom, 13.03.2025):
> Кстати, в этом году ГОК "Инаглинский" должен заработать на полную мощность. Обещают 12 млн. тонн в год погрузки по станции Инаглинская. Для справки в настоящий момент через Беркакит проходит только 9 млн. тонн, а тут с одной станции 12...>
Тогда надо будет задумываться уже о строительстве сплошного второго пути от Нерюнгри-Пасс. до Бестужево. Потому как такой грузопоток на этом однопутном участке с учетом существующего плана и профиля пути "переварить" будет очень непросто, даже с удлинением путей всех станций и разъездов под 7100 тонн и строительством новых раздельных пунктов. А еще ведь и пассажирские поезда там идут (хоть их и немного).
Цитата (SHOMAS4416, 13.03.2025):
> Но судя по снегу какбудто работает>
Это, похоже, не снег, а дым идет с машины, от работы дизеля.

Цитата (Павел В. Кашин, 13.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 13.03.2025):
> > будучи тогда зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМ>
> Тогда вы наверняка знаете, насколько реалистичны сейчас планы по продлению линии в сторону Магадана, вместо строительства мостового перехода через Лену. Заранее спасибо!>
В "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г." продление АЯМа в сторону Магадана предусмотрено - но не вместо строительства мостового перехода через Лену, а как строительство самостоятельного объекта. Однако в связи с известными событиями сроки реализации этого продления, скорее всего, будут передвинуты за пределы 2030 г.

Цитата (Павел В. Кашин, 13.03.2025):
> Тогда вы наверняка знаете, насколько реалистичны сейчас планы по продлению линии в сторону Магадана...>
Здесь еще надо бы понимать, что помимо самих сложностей с продлением этой
линии до Магадана (которые будут на порядок "круче", чем при строительстве и эксплуатации БАМа с АЯМом), потребуется еще и усиление существующей линии от Нерюнгри до Нижнего Бестяха со строительством разъездов второй очереди и АБ/ДЦ. А это будет крайне необходимо, чтобы "безболезненно" освоить транзитный объем перевозок на Магадан и обратно по ж.д. линии Нерюнгри-Нижний Бестях. Между тем, в вышеуказанной "Стратегии ..." прописано лишь финансирование строительства ж.д. линии Нижний Бестях-Магадан протяжением 1866 (!) км - а усиление при этом ж.д. линии Нерюнгри - Нижний Бестях в бюджете затрат "Стратегии..." вообще не предусмотрено.

Спасибо за информацию.

Есть ещё проект жд магистрали от западного БАМа на запад через Красноярский край (огромные угольные запасы Эвенкии) и до ХМАО, интересно что начнут строить раньше, это или путь на Магадан?)

Цитата (Leha, 14.03.2025):
> Есть ещё проект жд магистрали от западного БАМа на запад через Красноярский край (огромные угольные запасы Эвенкии) и до ХМАО, интересно что начнут строить раньше, это или путь на Магадан?)>
Есть в "Стратегии ..." и такое - а там кто ж его знает, что начнут строить раньше (а что позже). Тихоокеанской ж.д., например, вообще в этом документе нет - однако ее уже достраивают.

Цитата (Павел В. Кашин, 14.03.2025):
> Спасибо за информацию.
Не за что.

Цитата (Leha, 14.03.2025):
> Есть ещё проект жд магистрали от западного БАМа на запад через Красноярский край (огромные угольные запасы Эвенкии) и до ХМАО, ...>
Проект этот называется Северо-Сибирская магистраль (Сев-Сиб), которая должна пройти по маршруту Усть-Илимск - Богучаны (Карабула) - Лесосибирск - Белый Яр Нижневартовск. Проект достаточно сложный и затратный - надо строить мостовые переходы через крупные сибирские реки Ангару и Енисей (не считая множества более мелких рек), а также преодолевать Васюганские болота, одно из самых загадочных мест на планете Земля.

Если посмотреть на карту https://nakarte.me/#m=10/60.76218/77.56210&l=T - участок Излучинск - Белый Яр ничем не сложнее участка Сургут - Излучинск с уже действующей ЖД.

Цитата (xyz123, 15.03.2025):
> Если посмотреть на карту https://nakarte.me/#m=10/60.76218/77.56210&l=T - участок Излучинск - Белый Яр ничем не сложнее участка Сургут - Излучинск с уже действующей ЖД.>
Излучинск - это где по действующей железной дороге? Если Вы считаете, что от этого Излучинска до Белого Яра не сложнее будет, чем на действующей ж.д. до Сургута, то для начала внимательно посмотрите на Вашу карту - болота сотнями километров "вдоль и поперек" никуда не делись (обойти их никак не получится). А также поинтересуйтесь историей строительства железной дороги Тюмень-Сургут-Нижневартовск - каких трудов стоило провести эту трассу по сплошным болотам Западно-Сибирской низменности в 70-е. И не просто провести - а добиться в ходе строительства гарантированной устойчивости земляного полотна по этой трассе под поездной нагрузкой, чтобы оно не только в топь не проваливалось, но и просадок рельсовой колеи в эксплуатации там было минимум. А мост через р. Обь у Сургута длиной 15 (!) км - это тоже ничего сложного? Так мосты через р. Енисей и через р. Ангара (если не получится пересечь ее по плотине ГЭС) - это что, "семечки"? Непростое это дело - строительство железных дорог в сложных условиях. Поэтому не надо столь поверхностно судить об этом проекте лишь на основе работы действующей ж.д. в тех местах - надо бы еще понимать, как это все там начиналось.

Излучинск - вот https://nakarte.me/#m=12/60.93494/77.00008&l=O

Линия от него до Белого Яра должна идти параллельно сначала реке Обь, после Колпашево - параллельно реке Кеть.

Железнодорожный мост через Ангару в Усть-Илимске уже был, но ветку через него разобрали, а мост превратили во второй автомобильный. https://lobkow.ru/blog/2021-07-08-4580

Мост через Енисей у Лесосибирска уже построен, к сожалению только как автомобильный, даже без задела под железную дорогу, что странно.

Цитата (xyz123, 18.03.2025):
> Излучинск - вот https://nakarte.me/#m=12/60.93494/77.00008&l=O>;
Понятно, спасибо за информацию.
> Линия от него до Белого Яра должна идти параллельно сначала реке Обь, после Колпашево - параллельно реке Кеть.>
Ну, так-то да - по другому там вряд ли получится.
> Железнодорожный мост через Ангару в Усть-Илимске уже был, но ветку через него разобрали, а мост превратили во второй автомобильный. https://lobkow.ru/blog/2021-07-08-4580>;
Здесь уже местные власти вовремя "подсуетились", превратив железнодорожный мост в автомобильный. А обратно из автомобильного в железнодорожный его превратить будет уже достаточно достаточно сложно - разве что, как в Хабаровске на мосту через р. Амур, автомобильную дорогу запустить по "второму этажу". Но это если опоры и пролеты выдержат повышенную нагрузку.
> Мост через Енисей у Лесосибирска уже построен, к сожалению только как автомобильный, даже без задела под железную дорогу, что странно.>
Что тут странного, если сегодняшние российские власти живут одним днем (урвать, а там и трава не расти). Мост через р. Лена у Якутска тоже хотят строить как автомобильный (хотя столько амбициозных "прожектов" было о совмещенном этом авто/ж.д. мосту!). Ну, а как построят, будут локти кусать.