Номера остальных семерок не смотрели?

Хоть бы зашёл в гости, раз у меня в депо тусил))

Кто знает: какие сейчас перспективы у депо Москва-Пассажирская-Курская, в связи с таким количеством отставленных электровозов ЧС7?

А какое отношение имеют перспективы депо Москва-Курская и количество отставленных на территории депо электровозов ЧС7 - где связь? Поездов нет, возить нечего, что-то на ласточки перевели, что-то на ЭП20 возят. Было бы что возить и электровозы были бы все в работе. всё номера что стоят на путях известны, вам действительно они интересны? Они не один год так отстаиваются, вот только 064 недавно привезли обновили сплотку. Там 238, 283, 164, 202, 4 машины отвезли в дно на консервацию.

На сколько я знаю. Тяговые плечи Москва-Владимир и Москва-Нижний Новгород это все что осталось у ТЧЭ-1. По Курскому ходу участки отдали Орлу и Белгороду. Если кто знает что-то еще, напишите.

На нижний осталась одна пара стрижей, и ту возят бригады ТЧЭ-18. Пару проходных на владимир оставили, и все, остальное возят тула, орел, курск, белгород, раньше еще что-то возили ТЧЭ-1 ОКТ, бОльшая часть работы депо на участке Москва-3.
Депо стоять будет, учитывая что рядом спецвокзал

Депо могут закрыть в связи с переводом поездов с Курского на другие вокзалы в связи с реконструкцией Каланчевки и развитием МЦД-2. Причем, судя по всему, это будет не временное решение. Там еще при реализации МЦД-3 планируется переброс части поездов с рязанского хода на павелецкий. Так что, Павелецкий может стать главным пассажирским вокзалом. Также я не очень уверен, что в посткоронавирусную эпоху, которая наступит еще очень не скоро, ж/д сообщение будет восстановлено в полном объеме.

Столько чехов под забором..И ведь не самые старые же

Всем за 30

Цитата (Антон 1984, 14.05.2020):
> Столько чехов под забором..И ведь не самые старые же

Ну а с другой стороны - что с ними делать? В целом их планомерно меняют на соответствующие новые электровозы. А дальше? Ну что-то на БЗ, а что совсем трухлявое - на порезку. Это ж не трамваи что их можно передать другому городу. Тут даже другой стране особо некому передавать. Как вариант в Армению, как одну из довольно проблемных по ЖД государствам, или в Грузию. Но Грузия вопрос к сожалению в плоскости политики, а Армения - я не в курсе у них там постоянка или переменка. И нужны ли им столь мощные пассажирские электровозы? Казахстан тоже обновляется, Украина - политика, Молдавия не имеет электрофикации вообще. Всё. Белоруссия обновляется вяло, но капиталки делает очень хорошие. Куда, кому их ещё?

Можно сколь угодно об ушедшем сожалеть, но истина такова что новое объективно лучше. Нет усталости металла, лучше комфорт, технологичность выше дизайн в трендах, и так далее.

ЛиАЗ-677, он-же луноход знаковый автобус и сейчас. Но высокий пол, общий шум, бензиновый для такого класса транспортного средства двигатель - сегодня это не то. Из плюсов разве-что мягкий ход. Посему всему своё время, и время Ч для ЧС прошло...

Цитата (Антон 1984, 14.05.2020):
> И ведь не самые старые же

Понятие старости, для локомотивного комплекса очень не утвердительное и в совокупности понятное определение! Старые конкретно чем: морально или физически? Результаты испытаний ВНИИЖТОм узлов механической части электровозов серии ЧС7 и ЧС8 показывают, что их без каких-либо значительных модернизаций можно смело эксплуатировать ещё 20-25 лет... Однако несмотря на это на государственном уровне вводятся законы, запрещающие элементарно дальше производить ремонт электровозов данной серии, не прошедших процедуру продления срока службы. Вместо того чтобы дальше эксплуатировать и ремонтировать то что есть какой год в стране идёт повальное производство ласточек, эксплуатация которых оказывается гораздо дешевле удобнее и экономичнее, чем электровозов с ЦМВ... А в свою очередь у соседей на/в Украине вполне продолжают трудиться в пассажирской службе электровозы ЧС2 - 1962 года выпуска и чуть моложе. Тут можно вполне уже сказать - что эти электровозы старые и морально и физически, но несмотря на это ни что не мешает им и дальше продолжать работу.
Цитата (ER2-1017, 14.05.2020):
> Всем за 30

И что с этого возраста?

В запасе находятся практически все ЭП10 в среднем 15-ти летнего возраста. Может проблема в безхозяйственности в отрасли? Если электровозы могут дальше работать и приносить прибыль то вполне их можно эксплуатировать и дальше (было бы желание), а не загонять пассажиров в электричку и гонять её на расстоянии до 700-800 км. Если локомотивы не нужны, то можно их выставить на аукцион, как это делают в цивилизованных компаниях государств-стран Прибалтики, что к РЖД не имеет ни какого отношения и электровозы купит кто надо, сгоняют в ремонт (там где его умеют делать) и будут работать ещё 2-3 десятка лет. А тут (в РЖД) на столько всё плохо, что ненужные локомотивы, не то что на аукцион выставить (Гапанович запретил локомотивы РЖД в своё время продавать), а даже порезать "религия не позволяет" - надо годами их отстаивать от там, то на одну базу запаса перегнать, то на другую, втихаря их разбирать на запчасти, так как официально нельзя, или для себя же опять же для себя же через какой-то там торговый дом РЖД покупать на запчасти, так как запчастей в РФ на электровозы ЧС нет (в/на Украине откуда-то они берутся) и на базе всё это "добро" будут охранять годами люди, пока туда не приедет "эксперт" с кучей высших образований по материаловедению и учёными степенями и не проведёт пальцем по масляному пятну с заключением - что тут всё прогнило до дыр и это неремонтопригодное надо всё-таки резать... Так и уходят электровозы способные работать и работать с остаточной стоимостью по 15 и более млн.руб...

Цитата (Губин Александр, 14.05.2020):
> Депо могут закрыть в связи с переводом поездов с Курского на другие вокзалы

На Курском вокзале разве вообще много чего из поездов осталось?


Цитата (Губин Александр, 14.05.2020):
> Причем, судя по всему, это будет не временное решение.

Саша, Вы много в истории знаете депо, которые временно закрыли, а потом открыли? Несколько случаев было, но и то после закрытия это открытие было исключительно из корыстных целей.
Цитата (Губин Александр, 14.05.2020):
> Там еще при реализации МЦД-3 планируется переброс части поездов с рязанского хода на павелецкий.

Если РЖД планирует увеличить время хода поездов, чтобы потом народ постепенно пересадить на самолёты и автобусы, а потом, в связи с сокращением пассажиропотока и вовсе избавиться от этих поездов - то это очень грамотный и дальновидный шаг.
Цитата (Губин Александр, 14.05.2020):
> Так что, Павелецкий может стать главным пассажирским вокзалом.

Смешно до слёз, но очень адекватные движения маразматического склада ума!
Я добавлю: а станции Ожерелье и Узуново станут серьёзными узловыми пассажирскими узлами, из которых по кривым извилистым однопутным участкам, а также однопутным с двухпутными вставками под пердячим паром народ будет тихо-мирно не спеша добираться до курортов или Поволжья. Прям прорисовываются перспективы дальнейшего как можно большего истребления пассажирского движения на московском узле.


Цитата (Губин Александр, 14.05.2020):
> Также я не очень уверен, что в посткоронавирусную эпоху, которая наступит еще очень не скоро, ж/д сообщение будет восстановлено в полном объеме.

А я очень уверен что как раз всё и сделано что из-за нагнанного непонятного на пассажира страха якобы из-за какого то вируса отменить навсегда не приносящие прибыли РЖД пассажирские поезда.

Цитата (PH-OM, 14.05.2020):
> Тяговые плечи Москва-Владимир

В своё время забрали у бригад Москвы-3, и их обслуживает "владимирская колонна" ТЧЭ-1 то есть ребята заступающие по Владимиру.
Цитата (PH-OM, 14.05.2020):
> Москва-Нижний Новгород это все что осталось у ТЧЭ-1.

Поправлю ниже - это действительно отдано ТЧЭ-18 наполовину с бригадами Москвы-Киевской и депо имени Ильича.


Цитата (Карлсон, 14.05.2020):
> Депо стоять будет, учитывая что рядом спецвокзал

Причём тут депо и спецвокзал? Спецвокзалу кроме ПТОЛ от депо абсолютно ничего не надо, аналогично, как ЭП20 для вождения Стрижей, ЧС7 разменяют через Владимир и осмотрят на ПТОЛ Москва-3, так что надобности в депо фактически нет. Оставшиеся там 2 канавы ремонта спокойно перераспределят между Вязьмой, М-Сортировочной и Ожерельем, ну простоят ЧС7 на неделю больше от имеющейся уже недели простоя в ожидании ремонта - думаете кого-то сильно это беспокоит?

Цитата (Ваня 543, 14.05.2020):
> Поездов нет, возить нечего, что-то на ласточки перевели, что-то на ЭП20 возят. Было бы что возить и электровозы были бы все в работе.

Хм, наверное плохо, что у нас не внедряется европейская практика "универсального электровоза" - для пассажирской и/или легкой грузовой службы. Например, водить ускоренные рефрежираторные поезда, почтово-багажные, контейнерные - уж 1500-2000 т и 120 км/ч ЧС7/8 осилили бы... А если бы были ещё и мультисистемные, то и цены бы не было...Тем более:
Цитата (Ваня 543, 15.05.2020):
> Результаты испытаний ВНИИЖТОм узлов механической части электровозов серии ЧС7 и ЧС8 показывают, что их без каких-либо значительных модернизаций можно смело эксплуатировать ещё 20-25 лет...

Почтово-багажных у нас 1,5 поезда, рефрижераторных тоже немного, а особенно чисто рефрижераторных нет почти. Почтовые возят и обычные пассажирские машины. В Европе поезда не такие длинные как у нас. На Транссибе вообще вопрос о пропускной способности актуален. Там поезда порой сдвоенные или под двумя грузовыми локомотивами идут. Универсальный локомотив у нас есть. ВЛ65, только он в грузе не так часто работал. Сейчас роль хозяек и маневровых локомотивов выполняет. Раньше ВЛ60 был грузовым и пассажирским

Цитата (wolf92, 15.05.2020):
> В Европе поезда не такие длинные как у нас.

А что, обязательно нужно формировать трехкилометровые составы? Может как раз-таки стоит внимательно посмотреть и изучить практику вождения относительно (по сравнению со стахановскими тяжеловесами) небольших составов, а не только обслуживать олигархат... Лучше меньше, но чаще...


Цитата (wolf92, 15.05.2020):
> Универсальный локомотив у нас есть. ВЛ65, только он в грузе не так часто работал. Сейчас роль хозяек и маневровых локомотивов выполняет.

Назвать универсальным недоэлектровоз типа ВЛ65/ЭП1 я бы даже не hbcryek, для него самое то – уже упомянутые «хозяйка», максимум – легкий местный «пассажир»...
Если уже речь зашла об универсальном электровозе, то в Европе это наверное приснопамятный Taurus, как говорится: «и в смокинге, и в робе»: https://www.youtube.com/watch?v=OMRmBAxXpJU


Цитата (wolf92, 15.05.2020):
> Почтово-багажных у нас 1,5 поезда, рефрижераторных тоже немного, а особенно чисто рефрижераторных нет почти.

Правильно, потому что все это "ползает по убитому асфальту"... Хотя те же скоропортящиеся и/или замороженные продукты постепенно наращивают объем производства... А например, очень много дальнемагистральных перевозчиков, с удовольствием бы воспользовались контрейлерными поездами...
Но! Монструозность, неповоротливость, гибкости, адекватной приспосабливаемости к пульсу рынка, отсутствие достойной логистики и перегрузочных хабов, а главное - жадность и запредельные тарифы "РЖД", напрочь убивают любое развитие перевозочных услуг...
И электровозы/тепловозы отправляются "в анабиоз", а затем тихонечко "под нож"...

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> А что, обязательно нужно формировать трехкилометровые составы? Может как раз-таки стоит внимательно посмотреть и изучить практику вождения относительно (по сравнению со стахановскими тяжеловесами) небольших составов, а не только обслуживать олигархат... Лучше меньше, но чаще...

Пропускная способность чаще составы впихивать не очень позволяет. Поэтому и делают составы повышенной длины и веса.

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> Назвать универсальным недоэлектровоз типа ВЛ65/ЭП1 я бы даже не hbcryek, для него самое то – уже упомянутые «хозяйка», максимум – легкий местный «пассажир»...
> Если уже речь зашла об универсальном электровозе, то в Европе это наверное приснопамятный Taurus, как говорится: «и в смокинге, и в робе»: https://www.youtube.com/watch?v=OMRmBAxXpJU

Эти недопассажиры 20 вагонов пассажирских возят. На нашем профиле хватает.
Об универсальности пока речи на Транссибе вести бессмысленно, пока составы по 6 тысяч тонн формируют в основном или длинные контейнерные за валюту.

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> Монструозность, неповоротливость, гибкости, адекватной приспосабливаемости к пульсу рынка, отсутствие достойной логистики и перегрузочных хабов, а главное - жадность и запредельные тарифы "РЖД", напрочь убивают любое развитие перевозочных услуг...

Потому что удобнее валюту с контейнерных поездов получать для РЖД и не думать о мелких перевозках почти

Цитата (Ваня 543, 15.05.2020):
> Вместо того чтобы дальше эксплуатировать и ремонтировать то что есть какой год в стране идёт повальное производство ласточек, эксплуатация которых оказывается гораздо дешевле удобнее и экономичнее, чем электровозов с ЦМВ...

Здесь вся проблема в том, что в первую очередь надо "Ласточки" куда-то девать. Вот и гоняют из-за этого их на расстояния до 700 километров, вместо удобных купейных и плацкартных ЦМВ. Ничего не поделаешь: "драконовский" контракт с Сименсом, который в своё время заключил Якунин, надо выполнить. Кстати "Ласточек" согласно этому контракту предстоит ещё 77 штук выпустить. Вот и представьте себе, сколько ещё вполне исправных и работоспособных электровозов ЧС7 отставят "под забор".

Если будут выпускать преимущественно 7-ми и 10-вагонки то меньше чем 77.

Цитата (SMATRON, 15.05.2020):
> Если будут выпускать преимущественно 7-ми и 10-вагонки то меньше чем 77.

Сильно надеюсь что на этом данное безобразие прекратится.

Цитата (wolf92, 15.05.2020):
> Эти недопассажиры 20 вагонов пассажирских возят.

Со скоростью 50-60 км/час, Вы, забыли добавить! С такой скоростью в Европе даже грузовые поезда не ездят.
Цитата (wolf92, 15.05.2020):
> Эти недопассажиры 20 вагонов пассажирских возят. На нашем профиле хватает.

Вспомните участок Багаевка - Буркин на Приволжской и прочие, где более 18-ти вагонам действительно "недоэлектровозам" толкачи в голову дают, раз уж вы заговорили о профиле - обычный пассажирских "пассажирский" электровоз вывезти не может...
Цитата (wolf92, 15.05.2020):
> Потому что удобнее валюту с контейнерных поездов получать для РЖД и не думать о мелких перевозках почти

Если бы в РЖД были здраводумающие, то можно было и этот сегмент перевозок ускорить о чём в частности тут и говорится. Но в правлении видимо ходят на работу исключительно ради зарплаты.

Цитата (Ваня 543, 15.05.2020):
> на Приволжской и прочие, где более 18-ти вагонам действительно "недоэлектровозам" толкачи в голову дают, раз уж вы заговорили о профиле - обычный пассажирских "пассажирский" электровоз вывезти не может...

Опять 25... Уже 100 раз вам писали: вывозят они более 18 вагонов. При желании можно и 20+ там утащить. Вот только высокий износ ТЭД никому не нужен, поэтому электровозы берегут. ЧС4/Т там тоже с толкачами ездили. Что интересно, пару лет назад ехал на поезде в котором 20 вагонов ровно было, в голове по Сызрани прицепили ЭП1П. С Саратова он поехал без толкача (уж не знаю по какой причине, потому как по весовым нормам ЭП1П отдельно не прописан и тоже должен быть с толкачом) и до Волгограда тоже без проблем доехал. Не сдох в пути, как вы это любите говорить.

По горным участкам Забайкальской ЖД ЭП1 ездит без толкача. Скорость под 90 км/ч, а составы летом до 20 вагонов бывают. Особенно 99й в самый сезон.

Ускорить контейнерные перевозки правление видит только ща счёт отмены пассажирских поездов. Они и так уже с Ермаками 100 км/ч ходят у нас на новых вагонах. Те нитки, где заявлен транзит за 7 дней

Цитата (PrivDTshnik, 16.05.2020):

Что интересно, пару лет назад ехал на поезде в котором 20 вагонов ровно было, в голове по Сызрани прицепили ЭП1П. С Саратова он поехал без толкача (уж не знаю по какой причине, потому как по весовым нормам ЭП1П отдельно не прописан и тоже должен быть с толкачом) и до Волгограда тоже без проблем доехал. Не сдох в пути, как вы это любите говорить.

Маловерится.

Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> По горным участкам Забайкальской ЖД ЭП1 ездит без толкача. Скорость под 90 км/ч, а составы летом до 20 вагонов бывают. Особенно 99й в самый сезон.
>
Ну там то понятно, а вот с Сызрани-города, в Сызрань-Южный парк с 21 вагонами, только с Выльником в голове.

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> А что, обязательно нужно формировать трехкилометровые составы? Может как раз-таки стоит внимательно посмотреть и изучить практику вождения относительно (по сравнению со стахановскими тяжеловесами) небольших составов, а не только обслуживать олигархат... Лучше меньше, но чаще...

Главный критерий - уменьшение расхода топлива/энергии/затрат на единицу перевозочной работы. Этим можно добиться только формируя длинносоставные и тяжелые поезда. При условии еще, что часть грузов возят ниже себестоимости - дополнительные расходы влетают РЖД в миллионы и далее в миллиарды. Особенно на Восточном полигоне.

> Хотя те же скоропортящиеся и/или замороженные продукты постепенно наращивают объем производства... А например, очень много дальнемагистральных перевозчиков, с удовольствием бы воспользовались контрейлерными поездами...

Никому Европейский рынок особо не интересен из дальневосточных производителей рыбы по причине его а)значительной удаленности б)скоропорта продукции в)относительно невысокого покупательского спроса. Проще и прибыльнее продавать тихоокеанскую продукцию в Японию, Южную Корею, Китай ит.д, чем за 7 тысяч километров гнать ее на Запад. Не забывайте что обратно вагоны нужно отправлять либо загруженные чем-то, либо платить за порожний пробег. Поэтому такие перевозки востребованы в очень узкой номенклатуре продукции с высокой степенью переработки и с длительными условиями хранения.

> электровозы/тепловозы отправляются "в анабиоз", а затем тихонечко "под нож"
В данном случае, очевидно, решили скорректировать инвестиционную политику по обновлению ТПС в пользу модернизации или капитальному ремонту старой техники. Может быть, вместо закупки 1 нового локомотива - решили 3-м сделать капитальный ремонт - или как там в ППР теперь это называется? можно сравнить по закупкам - во сколько обходится ремонт или покупка.... В основном-то парк пассажирский заменен полностью, главное теперь вкладывать деньги в обновление маневровой техники и грузовых локомотивов. Ну и само собой - в модернизацию Восточного полигона. Главное, видим что ЧС7 концентрируются в основном на Московской дороге....Не иначе ли на полигонах для дневного движения будут использоваться?

Цитата (Ваня 543, 15.05.2020):
> В запасе находятся практически все ЭП10 в среднем 15-ти летнего возраста. Может проблема в безхозяйственности в отрасли?

Где-то читал, что у ЭП10 хороший задел на будущее "... в потенциале лучше экипаж для высоких скоростей движения, чем у ЭП2, т.к. меньше момент инерции тележек. Это позволяет в дальнейшем создать на его базе новый грузопассажирский электровоз уже с отечественным электрооборудованием и более лучшими характеристиками, а также 4-осный пассажирский электровоз с АТД на замену ЧС2-ЧС4..." Ссылка не сохранилась.

Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Маловерится.

Ну я убеждать никого не собираюсь.
Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Ну там то понятно, а вот с Сызрани-города, в Сызрань-Южный парк с 21 вагонами, только с Выльником в голове.

На основании чего сделаны данные выводы? У меня вот информация, что на всём полигоне Сызрань-Саратов-Волгоград использование толкачей на сложном профиле пути основывается ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на недопущении предельных нагрузок для ТЭД электровозов серии ЭП1в/и и как следствие быстрый их износ и выход из строя. Дешевле толкачи на некоторых участках цеплять, чем потом у всего парка пасс. электровозов в несколько раз чаще ТЭД менять. Тем более что на тех участках итак задействованы толкачи для грузовых поездов и организовать подвязки особых проблем нет.

Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Главный критерий - уменьшение расхода топлива/энергии/затрат на единицу перевозочной работы. Этим можно добиться только формируя длинносоставные и тяжелые поезда.

Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...
Я как-то посидел на пригорке одной из линий "Дойчебанн" так очень удивился "мельканию грузовиков"... И не громыхание и сотрясение земли от бесконечной череды вагонов ползущего раз в день тяжеловеса, с "изнасилованными" ТЭДами и дизелям", и выбиванием подстанций, а спокойное и стремительное движение аккуратно-игрушечных "забугорных грузовичков", бегущих друг за дружкой...


Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Никому Европейский рынок особо не интересен из дальневосточных производителей рыбы по причине его а)значительной удаленности б)скоропорта продукции в)относительно невысокого покупательского спроса.

Любая рыбная продукция глубокой заморозки может "жить" не одну неделю... Невысокий покупательский спрос дальневосточных производителей (как я понимаю, наших) обоснован таким же невысоким качеством...


Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Проще и прибыльнее продавать тихоокеанскую продукцию в Японию, Южную Корею, Китай ит.д, чем за 7 тысяч километров гнать ее на Запад.

Согласен. Но потом тот же Китай, Южная Корея и.т.д с успехом "гонят на запад" консервированные, сушеные, переработанные морепродукты, в.т.ч и "наших дальневосточных производителей... Так что дело здесь не столько в "проще", сколько в привычке быть "сырьевым придатком"... Хотя да, в настоящее время и "санкции" играют роль...
Но если бы было надо, если бы хотели, то сами бы выловили, переработали и отправили за 7 тыс км на Запад, в.т.ч и ускоренным контрейлером... И не остались бы в накладе... Но это уже из другой оперы...


Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Не забывайте что обратно вагоны нужно отправлять либо загруженные чем-то, либо платить за порожний пробег.

Для этого существует целая наука - логистика, а не, простите, прогревание геморроя в кабинетах...

Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Что интересно, пару лет назад ехал на поезде в котором 20 вагонов ровно было, в голове по Сызрани прицепили ЭП1П

Откуда в Сызрани ЭП1П? Может ЭП1М?


Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Ну там то понятно, а вот с Сызрани-города, в Сызрань-Южный парк с 21 вагонами, только с Выльником в голове.

А там большой подъем, что даже Яблоневый перевал меньше? В ответе вам написали зачем толкач нужен на этом участке. Сколько сейчас составов на участке более 18 вагонов, т. е. клндидатов на толкачи?

Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> Откуда в Сызрани ЭП1П? Может ЭП1М?
>

ЭП1П. Я бы даже фотку скинул, но мне лень её заливать:) Эти электровозы работают общим парком с ЭП1М и также без проблем ездят и до Пензы, Рязани, Узуново, Ельца, Сызрани и т.д.
Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> Сколько сейчас составов на участке более 18 вагонов, т. е. клндидатов на толкачи?

На данный момент 0. Летом тоже мало стало, если прошлый год рассматривать. А в этом году, возможно, вообще толкачи не понадобятся.

Цитата (wolf92, 16.05.2020):

> А там большой подъем, что даже Яблоневый перевал меньше? В ответе вам написали зачем толкач нужен на этом участке. Сколько сейчас составов на участке более 18 вагонов, т. е. клндидатов на толкачи?

А какая разница зачем нужен толкач, факт в том что он нужен.

Цитата (ElectricBus, 16.05.2020):
> Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...

Скорее в РЖД считают каждую копейку, доводя это до абсурда. Кроме того, в Европе, исторически сложилась система организации движения многочисленных групповых поездов , имеющих небольшой вес и различные скорости движения. Прежде всего это связано с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта по каким-то определённым видам груза (не массовым) , когда он, груз, должен быть доставлен в пункт назначения не позднее следующего дня. Вот и для ускорения продвижения местного груза между сортировочными станциями организуется движение короткосоставных грузовых поездов. Замечу по ставкам либо равным себестоимости, либо ее превышающим.

У нас за железными дорогами сохраняются в основном перевозки массовых грузов (уголь, руда, металлы, лес, зерно, нефтепродукты и др.), а также перевозки на большие расстояния в связи с эти высока грузонапряженность железнодорожной сети . В ФРГ она примерно 2 - 2,7 млн ткм/км , а у нас за 34,5..! Поэтому ещё в советское время показатели использования локомотивов были выше, чем на зарубежных дорогах, выше и сейчас. Хотя ещё в 60-x годах в США практиковался пропуск локомотивов с грузовыми поездами без отцепки от станции отправления до станции назначения ...

> Но потом тот же Китай, Южная Корея и.т.д с успехом "гонят на запад" консервированные, сушеные, переработанные морепродукты, в.т.ч и "наших дальневосточных производителей...

Вопрос к рыбным промышленникам: почему они предпочитают продавать рыбу в другие страны, получая немедленную прибыль там , и не спешат инвестировать ее в местное производство, в т.ч. в продукцию глубокой переработки .

Пётр, разница большая. Нужен несколько раз или постоянно. Суть главная в том, что без толкача ЭП1 справится там. Он там нужен единично, как выше написано. Есть не менее напряженные участки в Сибири и Забайкалье, где локомотивы ЭП1 работают на пределе и без толкача. Толкачи для пассажирских - это не очень хорошо, так как нужно подстраиваться под графики поездов без задержек, как-то возвращаться на место начала подталкивания. Т. е. толкачи небольшой костыль для движения. Лучше от них отказаться, если есть возможность. В грузовом движении ещё понятна их необходимость

А какая разница в грузовом или пассажирском, они на одном участке работают, те же толкачи и с пассажирскими и с грузовыми. И с пассажирскими из всего объема 5-10 % работы

Разница в том, что для пассажирского ждать толкач, если его нет сейчас в месте начала подталкивания, нет возможности, а у грузового есть. Не проще тогда на участке норму на длинну пассажирских составов чуть меньше сделать? Вес поездов, как я понял, допустимый, просто он уже в предельных значениях


Цитата (PrivDTshnik, 16.05.2020):
> ЭП1П. Я бы даже фотку скинул, но мне лень её заливать:) Эти электровозы работают общим парком с ЭП1М и также без проблем ездят и до Пензы, Рязани, Узуново, Ельца, Сызрани и т.д.

Далеко работают Кавказские. Буду теперь знать

Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> Они и так уже с Ермаками 100 км/ч ходят у нас на новых вагонах. Те нитки, где заявлен транзит за 7 дней

Как ходили так и ходят с максималкой 90 км/ч, массово ни 120, ни 100 км/ч не пошло. Все эксперименты с увеличением скорости оказались неудачны в том плане, что не позволяют катать полноценный контейнерный состав вагонов в 60 - 70 без угрозы безопасности.

Цитата (ElectricBus, 16.05.2020):
> Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...

А вы курсе про стоимость содержания инфраструктуры в Европе и у нас. Как бы в Европе не надо вести снегоборьбу, противопаводковые мероприятия, содержать полотно в условиях вечной мерзлоты, вводить в рабочий режим плети после смены сезонов, проводить ремонтные работы с гораздо большей периодичностью из-за суровых условий, содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон, и которые закрыть нельзя, потому что другого транспорта нет. Поэтому, плата за инфраструктуру у нас намного выше. и катать поезда в 10 - 20 вагонов экономически нецелесообразно.

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> Например, водить ускоренные рефрежираторные поезда, почтово-багажные, контейнерные - уж 1500-2000 т и 120 км/ч ЧС7/8 осилили бы...

Такие поезда, кроме отдельных случаев, никому не нужны. Минимально окупаемый контейнерный должен иметь минимум 50 вагонов и примерно 2500 - 2800 т веса. Да, есть короткие контейнерные поезда, но это доставка груза с высокой стоимостью и срочностью. Подобных грузов мало. В целом для получения прибыли обе стороны (РЖД и контейнерная компания) обычно согласовывают поезда не менее 60 вагонов.


Цитата (Семён Градов, 15.05.2020):
> Вот и представьте себе, сколько ещё вполне исправных и работоспособных электровозов ЧС7 отставят "под забор".

Их и так отставят в приличном количестве под забор. ФПК конкретно ЧС7 требуется только под 4 поезда, т.е. в обороте нужно максимум 10 - 12 локомотивов. Они за них платят в 1,5 раза больше, чем за ЭП2к. Это еще благодаря кризису 2014 года сократили программу закупки пассажирских электровозов, не произойди сие событие, я думаю что ЧС7/8, ЧС4т уже года два, как не было бы в эксплуатации.

Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> в Европе не надо вести снегоборьбу

Да ладно? Вся Европа переместилась в вечное лето?


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон

Куда же они делись?

Вести снегоборьбу в Европе надо, например Норвегия, Финляндия, Швеция

О том, как чистят снег на железных дорогах Финляндии в статье РИА Новости: https://ria.ru/20200221/1565036599.html.

Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Как бы в Европе не надо:
> вести снегоборьбу
> противопаводковые мероприятия
> вводить в рабочий режим плети после смены сезонов
> проводить ремонтные работы с гораздо большей периодичностью из-за суровых условий

Приальпийские страны, Скандинавские страны очень бы удивились узнав, что будучи на Европейском континенте оказывается не нужно делать...


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон, и которые закрыть нельзя, потому что другого транспорта нет.

Любое здавосмыслящее государство (и княжество) не будет заниматься транспортным мазохизмом в таких условиях, а найдет дешевую альтернативу...


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Поэтому, плата за инфраструктуру у нас намного выше. и катать поезда в 10 - 20 вагонов экономически нецелесообразно.

"Экономически нецелесообразно" содержать раздутый управленческий аппарат (который можно безболезненно для отрасли сократить аж в 6-7 раз!), "экономически нецелесообразно" закупать материалы и оборудование, оплачивать ремонты и услуги по завышенным в 4-9 раз дороже, "экономически нецелесообразно" отправлять на "ржавение" и разграбление "живые" локомотивы...

Как известно, на климат в Европе оказывает влияние тёплое атлантическое течение Гольфстрим. Даже в Северной Европе он не отличается особой суровостью в плане низких температур. Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Цитата (lion, 17.05.2020):
> Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Ну в Мурманске тоже не особо то холоднее, чем в Норвегии. И в Сургуте. А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> Ну в Мурманске тоже не особо то холоднее, чем в Норвегии. И в Сургуте. А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Газпромовская ветвь - не в счет?


Цитата (lion, 17.05.2020):
>... Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Еще можно посмотреть стоимость проезда на поездах внутри Норвегии, перевести в сопоставимые цены в российских реалиях и ужаснуться. Причем, стоимость изначально начинается без платы за занятие места, за занятие места добавляется дополнительно 30-40% к цене. В Швеции, думаю, также не дешевле...

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Жертва ЕГЭ? См стр. 317:
http://downloads.igce.ru/publications/metodi_ocenki/08.pdf

Цитата (v_gildenberg, 17.05.2020):
> Газпромовская ветвь - не в счет?
>

Не в счёт. Также как и линия Норильск-Дудинка. Там нету интенсивного движения. Про высокоскоростное вообще молчу.
Цитата (v_gildenberg, 17.05.2020):
> Еще можно посмотреть стоимость проезда на поездах внутри Норвегии, перевести в сопоставимые цены в российских реалиях и ужаснуться.

Конечно ужаснуться. Особенно когда вспомним про ЗП и уровень жизни Норвегии, Швеции, Финляндии, а потом "великой РФ". Там для людей не проблема будучи на пенсии весь мир объездить. А вы про какие-то цены билета на поезд говорите. Посмеялся в голос.
Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Жертва ЕГЭ?

Ой, что такое?) Александр не поддерживает ЕГЭ? Как так то?) То все меры принимаемые правительством и РЖД - это хорошо, а теперь вот такие вот заявления. Такими темпами и до любви к ЧС7 скатитесь:)

P.S. ЕГЭ никогда не сдавал и сдавать не собираюсь. Благо в институт можно и без него попасть, получив перед этим СПО.
Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> См стр. 317

Ну что и требовалось доказать. Железных дорог на этих участках толком то и нету.

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> А вы про какие-то цены билета на поезд говорите

Т.е. цена на билет зависит только от местного уровня жизни?!

Цитата (v_gildenberg, 17.05.2020):
> Т.е. цена на билет зависит только от местного уровня жизни?!

Нет конечно. Просто (к примеру) получать ЗП в 30 тыс и покупать билет за 5 тыс, против ЗП в 200тыс и билета за 20тыс - это не фиговая такая разница. Для примера цифры приведены весьма условно, но приблизительно так оно всё и получается. Да билеты там дороже, бензин дороже. Но и ЗП в несколько раз выше, что эта вся "дороговизна" выходит у них в копейки.

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Ну что и требовалось доказать. Железных дорог на этих участках толком то и нету.

Часть БАМа в условиях вечной мерзлоты проложена, ветка в Якутию, часть Транссиба на Яблоневом перевале считается в вечной мерзлоте. А линия до Лабытнанги?! И на них всех движение немалое.

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Не в счёт. Также как и линия Норильск-Дудинка. Там нету интенсивного движения

Как на Транссибе нет, но грузовое регулярное и для частной ЖД очень хорошее. С порта и в плрт может по несколько пар в день, не считая движения на других участках. Высокоскоростного нет.

Где в мире в условиях вечной мерзлоты высокоскоростное движение, которое более 200 км/ч?

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Нет конечно. Просто (к примеру) получать ЗП в 30 тыс и покупать билет за 5 тыс, против ЗП в 200тыс и билета за 20тыс - это не фиговая такая разница.
200 тысяч - это три с половиной штуки баксов. В Европе такая средняя зарплата только в трёх странах, включая Монако. В остальных - заметно ниже.

Цитата (kirin, 18.05.2020):
> 200 тысяч - это три с половиной штуки баксов.

Вы в каком году живёте?

Цитата (wolf92, 18.05.2020):
> Часть БАМа в условиях вечной мерзлоты проложена, ветка в Якутию, часть Транссиба на Яблоневом перевале считается в вечной мерзлоте. А линия до Лабытнанги?! И на них всех движение немалое.

Не на всех, а только на БАМе и то относительно. А ещё посчитайте % железных дорог в вечной мерзлоте у нас от общего числа всей жд и аналогичный % в Норвегии. Так вот у нас если 5% наберётся, то уже хорошо. А у них думаю под 100% будет. Вот вам и цены.
Цитата (wolf92, 18.05.2020):
> Где в мире в условиях вечной мерзлоты высокоскоростное движение, которое более 200 км/ч?

Про более 200 не знаю, но в Норвегии, Швеции и Финляндии как раз высокоскоростное движение.
Цитата (kirin, 18.05.2020):
> В Европе такая средняя зарплата только в трёх странах, включая Монако. В остальных - заметно ниже.

Читаем внимательно:
Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> (к примеру)
Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Для примера цифры приведены весьма условно

В Норвегии нет высокоскоростных жд. Там скоростные. В Швеции немного. Высокоскоростные это во Франции, Германии и Японии, например. Скорости более 200иум/ч и полотно, которое уложено особым образом. В Финляндии только подобие, как и у нас на ГХ у Сапсанов. Вот статья о том в каких странах в основном высокоскоростное движение http://www.hsrail.ru/info/vsmm/.

Цитата (PrivDTshnik, 19.05.2020):
>
> Не на всех, а только на БАМе и то относительно. А ещё посчитайте % железных дорог в вечной мерзлоте у нас от общего числа всей жд

Но и не маленький. Суммарно на несколько тысяч км наберётся. И, есои жд не в тундре, это не говорит, что она не условиях вечной мерзлоты. Начиная от Северомуйского туннеля и до Тынды почти мерзлота и болота. А уж Северомуйский тоннель самый сложный как раз из-за вечной мерзлоты. И не только на БАМе. На Ябллневом перевале на Транссибе тоже вечная мерзлота. Конечно ни как в Норильске или Якутске, но есть

Цитата (wolf92, 19.05.2020):
> В Норвегии нет высокоскоростных жд. Там скоростные. В Швеции немного. Высокоскоростные это во Франции, Германии и Японии, например. Скорости более 200иум/ч и полотно, которое уложено особым образом.

Стоит отметить, что ни в Европейской директиве о Трансевропейских скоростных железных дорогах, ни в определении Международного союза железных дорог (UIC) нет разделения на "скоростные" и "высокоскоростные" железные дороги. То, что называется high-speed railway, имеет три категории и лишь первая из них подразумевает максимальную скорость от 250 км/ч и выше. Вторая включает железные дороги с максимальной скоростью не менее 200 км/ч, третья таковые с участками с меньшими скоростями.

До 200 км/ч может в Норвегии и есть линии. Но там много и горного рельефа. 160 км/ч ездят. На видео была скорость из кабины. Но стоит ли их считать прям уж высокоскоростными?

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> А ещё посчитайте % железных дорог в вечной мерзлоте у нас от общего числа всей жд и аналогичный % в Норвегии. Так вот у нас если 5% наберётся, то уже хорошо. А у них думаю под 100% будет. Вот вам и цены.

Столица Осло находится примерно на одной широте с Санкт-Петербургом. Климат можно по Википедии сравнить. Или почитать в сети, что пишут об этой зиме в Осло.

Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Где-то читал, что у ЭП10 хороший задел на будущее "... в потенциале лучше экипаж для высоких скоростей движения, чем у ЭП2, т.к. меньше момент инерции тележек.

Есть протокол испытаний ходовой части ЭП10 где чёрном по белому учёные МИИТа прописали что по своей конструкции и особенно по надёжности муфты электровоз не способен надёжно работать при скоростях свыше 135 км/час, после чего все машины данной серии ограничили по максимальной скорости на 140 км/час. Однако это не помешало, НЭВЗу создать электровоз не то что на 160, а даже на 200 км/час с той же осевой формулой. Испытания по механической части ЭП20 так толком ни кто и не проводил, а если бы и проводили то было бы тоже заключение - 140 км/час и всё!. ЭП2К если что сертифицирован на 160 км/час.

Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Это позволяет в дальнейшем создать на его базе новый грузопассажирский электровоз уже с отечественным электрооборудованием и более лучшими характеристиками, а также 4-осный пассажирский электровоз с АТД

Термин грузопассажирский не очень актуален для РЖД. После появления ЭП1 в/и, практически аналогичные по своим характеристика ВЛ65 остались не нужны, хотя и могли бы дальше работать в одном графике с остальными ЭП1. А ещё лучше остались бы те из них, которые там были в Карталах - там от электровозами были очень довольны. Но согласно "традиции РЖД" пришло время и пришлось их передавать, а то так бы ещё ездили - пусть лучше гниют на базе запаса.
4-х осные спЕрмачки так же не очень то и пригодились и в основном используются на мелкой хозяйственной работе.
Как работает отечественное электрооборудование на электровозах с АТД можно посмотреть на примере электровозов 2(3)ЭС5С - по 2 года обоим машинам, а воз и ныне там! Глуховский тупик, и место там для них, рядом с ЭП200 свободно...

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> А ещё посчитайте % железных дорог в вечной мерзлоте у нас от общего числа всей жд и аналогичный % в Норвегии.

Зима на большей части Норвегии теплее, чем в Ростове-на-Дону.

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.>

Ну, если считать, что за Байкалом и в северных районах по Вашему представлению железных дорог нету - то тогда да, с таким постулатом можно согласиться.

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> Цитата (v_gildenberg, 17.05.2020):
> > Газпромовская ветвь - не в счет?> >
> Не в счёт. Также как и линия Норильск-Дудинка. Там нету интенсивного движения.>

Типичный пример рассуждений представителя поколения nekst. А грузы там, скорее всего, вместо этих ж.д. линий на оленях возят.

Цитата (wolf92, 18.05.2020):
> Часть БАМа в условиях вечной мерзлоты проложена, ветка в Якутию, часть Транссиба на Яблоневом перевале считается в вечной мерзлоте. А линия до Лабытнанги?! И на них всех движение немалое.>

Согласно документа "Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1989 г.г. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль" (части I,IV) трасса БАМ от Лены до Постышево практически на всем протяжении уложена на участках вечной мерзлоты и по большей части (в основном на центральном и восточном направлениях - от Хани до Ургала) на маревых болотах. Аналогичные условия строительства были по вечной мерзлоте и на участках подходов к БАМу Бамовская-Тында и Известковая-Ургал. "Вкрапления" вечной мерзлоты имеются и на участках значительной протяженности трассы "довоенного" и "послевоенного" БАМа Тайшет-Лена и Комсомольск-Сов. Гавань.
На Забайкальской железной дороге вечная мерзлота, кроме Яблонового перевала, также имеется по трассе главного хода Транссиба от Чернышевска до Шимановска. Кроме того, имеются "вкрапления" вечной мерзлоты на горном участке ДВ ж.д. по трассе Транссиба от Архары до Биры. И движение на этих участках Транссиба достаточно напряженное - доходит до 80-ти пар поездов с тенденцией к росту. Хочу напомнить, что одной из причин того, что строительство восточной части Транссиба от Карымской до Владивостока по российской территории надолго затормозилось в основном из-за того, что тогда технологий строительства железных дорог на участках вечной мерзлоты просто не существовало. И была построена КВЖД через территорию Китая. А строительство Транссиба было продолжено гораздо позже и длилось долгие годы (вплоть до окончания строительства моста через р. Амур в Хабаровске в 1916 г.). И влияние вечной мерзлоты на
эксплуатацию этой части Транссиба заметно до сих пор.

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Не на всех, а только на БАМе и то относительно. А ещё посчитайте % железных дорог в вечной мерзлоте у нас от общего числа всей жд и аналогичный % в Норвегии. Так вот у нас если 5% наберётся, то уже хорошо.>

Далеко за 5% будет. Не надо свое отсутствие знаний по вопросу вечной мерзлоты и ее влиянии на строительство и эксплуатацию железных дорог в России заменять Вашими выдумками.

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> ЭП2К если что сертифицирован на 160 км/час.>
Если что, то ЭП2К на испытаниях в Белореченской ездил со скоростью до 205 км/ч. А ТЭП60 (далекий "предок" этих электровозов по экипажу) в ходе опытных поездок развил скорость 193 км/ч, что было достаточно высоким техническим показателем для того времени.

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> 4-х осные спЕрмачки так же не очень то и пригодились и в основном используются на мелкой хозяйственной работе.>

Так "задумка", проектирование и постройка этих электровозов как раз и выполнялись в основном для использования их на этой работе (а также с легкими пригородными поездами).

Разговор зашел как всегда в тупик, активизировались защитники Монополии.
Если им нравится заблуждаться, то конечно пусть.

Цитата (Кошакур, 20.05.2020):
> Если что, то ЭП2К на испытаниях в Белореченской ездил со скоростью до 205 км/ч.

Тут разумеется все понятно, что речь идёт о достижениях резервом...

Ой чуть не забыл, на испытаниях с 20-ти вагонным Тальго, когда что-то не срослось с ЧС200 на ЧС4Т данный состав пусть и незначительной массой в 420 т неоднократно разгоняли 220 км/час!

Цитата (Кошакур, 20.05.2020):
> Если что, то ЭП2К на испытаниях в Белореченской ездил со скоростью до 205 км/ч. А ТЭП60 (далекий "предок" этих электровозов по экипажу) в ходе опытных поездок развил скорость 193 км/ч, что было достаточно высоким техническим показателем для того времени.
>

ЧС4Т на испытаниях 237 км/час развивал. О достижениях ТЭП60, о которых вам разумеется неизвестно, так как об истории отечественного локомотивостроения Вам мало что известно развил скорость в 217 км/час, но так как в официальных отчётах об этом написать побоялись, то в книжке, откуда Вы черпаете информацию упомянули только о 193 км/час. Почему цифра именно в 193 и не больше уверен понятия Вы не имеете, хотя арифметика не сложная. Со слов лично сидевшего за контроллером ЧС2М-565 ныне покойного профессора ВНИИЖТа господина Вологина максимально достигнутая на скоростных испытаниях скорость была в 231 км/час, из соображений безопасности того времени более 205 км/час писать не стали!
Так что Ваши, Сергей, данные из книжек, для повествования на сайте не очень уместны - те пользователи, которым они были интересны их тоже читали...

Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 20.05.2020):
> > Если что, то ЭП2К на испытаниях в Белореченской ездил со скоростью до 205 км/ч.
>
> Тут разумеется все понятно, что речь идёт о достижениях резервом...>

Кто бы спорил.

Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> Ой чуть не забыл, на испытаниях с 20-ти вагонным Тальго, когда что-то не срослось с ЧС200 на ЧС4Т данный состав пусть и незначительной массой в 420 т неоднократно разгоняли 220 км/час!>
Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> ЧС4Т на испытаниях 237 км/час развивал.>

Это где-то зафиксировано документально (в отчетах об испытаниях или опытных поездках, например)?

Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> О достижениях ТЭП60, о которых вам разумеется неизвестно, так как об истории отечественного локомотивостроения Вам мало что известно развил скорость в 217 км/час, но так как в официальных отчётах об этом написать побоялись, то в книжке, откуда Вы черпаете информацию упомянули только о 193 км/час. Почему цифра именно в 193 и не больше уверен понятия Вы не имеете, хотя арифметика не сложная.>

В отличие от Вас, Ваня 543, стараюсь опираться на документы (те же книжки хотя бы). А Вы, как тот былинный сказитель, опираетесь в основном на слухи и домыслы. Опытные поездки и испытания на то и придуманы, чтобы выявить потенциальные возможности и слабые узлы подвижного состава. Чего же там надо бояться показывать жутко страшного в отчетах (если все испытатели остались живы и здоровы)?
Про эту арифметику в 193 км/ч я знал еще тогда, когда Вы под стол пешком ходили, "вьюноша". Повторюсь, не надо считать себя "корифеем", а остальных "лохами".

Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> Со слов лично сидевшего за контроллером ЧС2М-565 ныне покойного профессора ВНИИЖТа господина Вологина максимально достигнутая на скоростных испытаниях скорость была в 231 км/час, из соображений безопасности того времени более 205 км/час писать не стали!>

То есть - ни подтвердить, ни опровергнуть эти сведения возможности нет. Тогда это с Вашей стороны пустое балабольство (которое на сайте неуместно).

Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> из соображений безопасности того времени более 205 км/час писать не стали!>

Очень интересно - что же это за мифические соображения такие (о которых до сих пор - в век информационной свободы - ничего неизвестно)?

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> После появления ЭП1 в/и, практически аналогичные по своим характеристика ВЛ65 остались не нужны, хотя и могли бы дальше работать в одном графике с остальными ЭП1. А ещё лучше остались бы те из них, которые там были в Карталах - там от электровозами были очень довольны. Но согласно "традиции РЖД" пришло время и пришлось их передавать, а то так бы ещё ездили - пусть лучше гниют на базе запаса.>

Здесь, похоже, еще играет сыграла роль унификация ремонта ВЛ65 с ВЛ85 - потому их и отдали туда, где ВЛ85 и обитают (для ЭП1 это актуально в меньшей степени). А так, если бы те же ВЛ85 до сих пор работали в Карталах или Северобайкальске, то и ВЛ65 там бы тоже "прижились". Машины эти, конечно, жалко - могли бы вовсю еще долгое время поезда водить. Горки и хоз. работы - это совсем не то, для чего ВЛ65 предназначались.

И в Норильске, и в Лабытнанги временные нормы, по сути.
Воркута-Лабытнанги двести километров пассажирский поезд идёт десять часов.
Норильск-Дудинка сто километров проходят за четыре часа.
Это совсем не показатель, к сожалению.

В Норильске большее и не надо. А вот Воркута – Лабытнанги в постоянную эксплуатацию не принят. Там нет ещё пассажирского сообщения от РЖД, только рабочие поезда. Должны привести его в порядок, если Воркута как город не исчезнет из-за закрытия угольных шахт

Цитата (wolf92, 21.05.2020):
> А вот Воркута – Лабытнанги в постоянную эксплуатацию не принят. Там нет ещё пассажирского сообщения от РЖД

А это что:
https://rasp.yandex.ru/all-transport/vorkuta--labytnangi


Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> ЧС4Т на испытаниях 237 км/час развивал.

Хорошо, что не 574 км/ч, а то могли бы сразу TGV испытать в Белореченской.

Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> Ой чуть не забыл, на испытаниях с 20-ти вагонным Тальго, когда что-то не срослось с ЧС200 на ЧС4Т данный состав пусть и незначительной массой в 420 т неоднократно разгоняли 220 км/час!

Особенно радует тот факт, что у того знаменитого ЧС4Т-375 допуск только на 120 км/ч. Наверное кто-то перепутал 120 и 220. Бывает...

Цитата (Губин Александр, 21.05.2020):
> А это что:
> https://rasp.yandex.ru/all-transport/vorkuta--labytnangi

Прошу прощения, не знал, что запустили там. Значит линию в порядок начали приводить. Но один местный поезд по этой линии всего. Остальное не там идёт

Ходит ещё Москва-Лабытнанги "Полярная стрела" (хотя и не ежедневно), причем, вроде бы, уже давненько. Правда, к Воркуте он прямого отношения не имеет.

"Полярная стрела" еще в 2004 году фирменной стала.
О какой линии вообще речь идёт? Воркута и Лабытнанги на разных линиях.

Участок от Лабытнанги есть до Воркуты

Вернее так, на Лабытнанги ветка отходит от линии на Воркуту

Цитата (wolf92, 21.05.2020):
> А вот Воркута – Лабытнанги в постоянную эксплуатацию не принят. Там нет ещё пассажирского сообщения от РЖД, только рабочие поезда.>

Вы, наверно, перепутали эту ветку с ведомственной ж.д. линией "Газпрома" Обская-Бованенково. Где ОАО "РЖД" никак не присутствует - но тем не менее "Газпром" пытался неоднократно "впарить" эту ветку ОАО "РЖД" за 130 млрд. руб., еще во времена "правления" В.И.Я.(по себестоимости ее строительства).

Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> > Ой чуть не забыл, на испытаниях с 20-ти вагонным Тальго, когда что-то не срослось с ЧС200 на ЧС4Т данный состав пусть и незначительной массой в 420 т неоднократно разгоняли 220 км/час!>
> Цитата (Ваня 543, 20.05.2020):
> > ЧС4Т на испытаниях 237 км/час развивал.>
>
> Это где-то зафиксировано документально (в отчетах об испытаниях или опытных поездках, например)?
>

Сергей проводились испытания на вписывание поезда Тальго в установленную норму тормозного пути, а не скоростные испытания электровоза ЧС4Т. В этой связи документально достижения ЧС4Т никто не фиксировал, так как такой задачи совершенно не ставилось - нужен был электровоз способный развить 220 км/час - ЧС200 сломался, ЧС8 нет, ЭП1М максимум что показал это 176 км/час и то слишком тупой разгон и было страшновато.
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> А Вы, как тот былинный сказитель, опираетесь в основном на слухи и домыслы. Опытные поездки и испытания на то и придуманы, чтобы выявить потенциальные возможности и слабые узлы подвижного состава.

Сергей я цитировал достижения профессора института, слухи на сайте я не распространяю, и если в чём-то бывают не прав - признаю свою ошибки.


Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Чего же там надо бояться показывать жутко страшного в отчетах (если все испытатели остались живы и здоровы)?

А боялись того, что есть установленные нормы на превышение конструкционной скорости движения, а тут её прилично превысили, да и ещё в то время люди жили "в последствиях о времени правления товарища Сталина" и много чего боялись - чего тут может быть ещё непонятного? Конструкционная скорость и допуск на её превышение в 10 или 20% официально разрешена документально по ГОСТ, какие-либо другие допуски уже нет.

Цитата (Губин Александр, 21.05.2020):
> Особенно радует тот факт, что у того знаменитого ЧС4Т-375 допуск только на 120 км/ч. Наверное кто-то перепутал 120 и 220. Бывает...

Саша и испытания были не на 375 электровозе. А какая разница на какую конструкционную скорость допуск у электровоза - если есть запланированные испытания и необходим электровоз с помощью которого данные испытания необходимо произвести.

Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Вы, наверно, перепутали эту ветку с ведомственной ж.д. линией "Газпрома" Обская-Бованенково. Где ОАО "РЖД" никак не присутствует

Не, я спутал с участком Воркута - Надым, который в порядок приводят и мост строят

Тогда уж не Воркута-Надым, а Салехард-Надым. И я не слышал, чтобы эту линию реально начинали приводить в порядок (только строят совмещённый автомобильно-железнодорожный мост через реку Надым, но это немного другая тема)...

Я как понял, что после постройки моста линия в самым Надым дотянется. Сейчас есть участок от Нового Уренгоя. Именно этот участок сначала должны привести в порядок, а потом уже дальше что-то делать

Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> Сергей проводились испытания на вписывание поезда Тальго в установленную норму тормозного пути, а не скоростные испытания электровоза ЧС4Т. В этой связи документально достижения ЧС4Т никто не фиксировал, так как такой задачи совершенно не ставилось - нужен был электровоз способный развить 220 км/час - ЧС200 сломался, ЧС8 нет, ЭП1М максимум что показал это 176 км/час и то слишком тупой разгон и было страшновато.>

Такие испытания являются поездными испытаниями тормозов и согласно требований нормативных документов являются опытными поездками первого рода. Знаете ли Вы вообще что-либо о существовании опытных поездок, их классификации и требованиях по оформлению результатов таких поездок? В материалах оформления их результатов обязательно должны быть протокол расшифровки файла кассеты регистрации КЛУБ-У и электронная копия этого файла. Тем более, если в данном случае "... проводились испытания на вписывание поезда Тальго в установленную норму тормозного пути". А при таких испытаниях еще должны дополнительно производиться проверочные тормозные расчеты на определение тормозных путей по расчетным данным при остановочных и регулировочных торможениях со сравнением их с фактическими (для выявления соответствия фактического тормозного нажатия заявленному производителем Тальго расчетному тормозного нажатию). Надеюсь, Вам не надо объяснять, что обязательным элементом в расчетах тормозных путей является скорость начала торможения (фиксируемая документально описанным выше способом)? И еще - нет такого понятия "установленная норма тормозного пути" (применяется понятие "тормозной путь, определенный по расчетным данным"). Хотя опять же - изучением тормозов при обучении в тех. школе на права управления локомотивом Вы, с Ваших слов, явно пренебрегали. Да и позднее, работая машинистом электровоза, повышать свою квалификацию не стремились. Потому в таких "тонкостях" тормозов можете элементарно не иметь понятия.
И если, с Ваших слов "... В этой связи документально достижения ЧС4Т никто не фиксировал", то возможны следующие варианты:
- либо файлы кассеты регистрации КЛУБ-У электровоза ЧС4Т под Тальго по результатам этих испытаний чудесным образом "потерялись" или кассеты "нечитаемые" (как это иногда бывает в ТЧЭ и ТЧ МВД ОАО "РЖД" после того, как их работники "накосорезили" с "нехорошими" последствиями)и тогда такие испытания просто фикция;
- либо Вы опять воспользовались непроверенными слухами об этих испытаниях и в очередной раз вводите в заблуждение пользователей сайта.
Выбирайте, какой вариант Вам больше подходит.

Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> > Чего же там надо бояться показывать жутко страшного в отчетах (если все испытатели остались живы и здоровы)?>
> А боялись того, что есть установленные нормы на превышение конструкционной скорости движения, а тут её прилично превысили, да и ещё в то время люди жили "в последствиях о времени правления товарища Сталина" и много чего боялись - чего тут может быть ещё непонятного? Конструкционная скорость и допуск на её превышение в 10 или 20% официально разрешена документально по ГОСТ, какие-либо другие допуски уже нет.>

За период работы во ВНИИЖТе Вы разве не узнали, что там (да и в других местах тоже) при испытаниях как раз и проводятся работы с подвижным составом и другими элементами ж.д. транспорта иногда "за гранью" требований ПТЭ - как раз для того, чтобы определять возможные скрытые возможные резервы технических средств и в обоснованных случаях готовить необходимые предложения об изменении отдельных требований ПТЭ? Конечно, такие испытания (особенно на действующих участках железных дорог) должны проводиться при условии обеспечения безопасности движения и окружающих. А при опытных поездках первого и второго рода вполне возможны всякие непредвиденны ситуации, поэтому при их проведении даже не берутся к учету, например, транспортные происшествия и иные события (случай проезда запрещающего входного сигнала станции Белореченская со сходом на призме предохранительного тупика электровозом ЭП10-008 при сертификационных испытаниях электровоза ЭП20-001 в 2012 г. не забыли еще?).
Ну, и про Ваши сказки о том что, "... в то время люди жили "в последствиях о времени правления товарища Сталина" и много чего боялись", самому не смешно? Если Вас в то время еще не было, то это не значит, что остальные его не помнят. Мне (да, думаю, и многим другим пользователям сайта) довелось пожить "... в то время", еще и в разных местах, но как-то не припомню жуткого страха и "... чтобы много чего боялись". Меньше верьте болтунам с Интернета.

Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> А какая разница на какую конструкционную скорость допуск у электровоза - если есть запланированные испытания и необходим электровоз с помощью которого данные испытания необходимо произвести.>

Почитайте, хотя бы (для общего развития) Приложения №№ 5,9 к ПТЭ (которое, с Ваших слов, Вы на дух не переносите) - там все про эту разницу написано.

Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> если в чём-то бывают не прав - признаю свою ошибки.>

Уже прогресс - спасибо и на этом.

Цитата (wolf92, 21.05.2020):
> Не, я спутал с участком Воркута - Надым, который в порядок приводят и мост строят
Пишу с Ямала. На жд стройки нет, вообще никакой. Автомобильный мост построили в 2015 г., но до сих пор не ввели в официальную эксплуатацию (город не хочет брать на себя, регион тоже). Пять лет мост никто не обслуживает, в буквальном смысле. Там уже бетон крошится, куски арматуры торчат, через пару лет он станет аварийным.

После постройки автомобильного моста в Надым жд-ветка Новый Уренгой-Пангоды-Старый Надым фактически перестала эксплуатироваться. Есть фотографии со станции Надым-Пристань, вам не понравятся, там сплошная разруха.
Мост через Надым первоначально планировался совмещённый, авто и жд, но жд-часть построили примерно на треть - и бросили в 2014 году. По ветке до Лабытнанги даже никаких проектных работ не было проведено. Так что если и начнут строить, надеяться на раньше, чем лет через десять, не стоит.

> Есть фотографии со станции Надым-Пристань, вам не понравятся, там сплошная разруха.

Я бы глянул...

Выходит, перспектива железных дорог в регионе зависит лишь от состояния Надымского моста, - если он будет закрыт как аварийный, тогда, может быть, поезда пойдут снова? (И кстати, НЯЗ, ж-д линию от Н. Уренгоя до Ямбурга забросили еще раньше.) М-да...

Очень надеюсь, что Надымский мост пристроят. Для города это будет катастрофа, если его закроют. Старый Надым и речная переправа закрыты, тогда связи с цивилизацией не останется.

На Ямбург движения нет. Небольшой участок у Нового Уренгоя действующий, дальше всё заброшено.