о как, неизвестно там, долго он ещё стоять будет без дела?

Форма контроллера весьма и весьма интересная...))

Интересно выглядит гибрид пульта Э5К и 2ЭС5, тут, от 2ЭС5, перекочевал контроллер тяги и экран КЛУБа

Это БЛОК

Цитата (Trains, 16.12.2024):
> о как, неизвестно там, долго он ещё стоять будет без дела?

Скоро в Тимашевск поступят.

"Вызов помощника машиниста" интересно как работает? В заднюю кабину сигнал?

Цитата (kremowka, 17.12.2024):
> Интересно выглядит гибрид пульта Э5К и 2ЭС5, тут, от 2ЭС5, перекочевал контроллер тяги и экран КЛУБа

Скорее серии Э5 и ЭП20

Электровоз еще не работал, а уже вся кабина черная.

Цитата (lav-modelist, 17.12.2024):
> "Вызов помощника машиниста" интересно как работает? В заднюю кабину сигнал?

в машинное

Цитата (lav-modelist, 17.12.2024):
> "Вызов помощника машиниста" интересно как работает?

Свистулька в машинном отделении стоит.

Цитата (Basky, 17.12.2024):
> Электровоз еще не работал, а уже вся кабина черная.

Тестовая эксплуатация же

Цитата (lav-modelist, 17.12.2024):
> В заднюю кабину сигнал?
В машинное, и там сам сигнал похож(или точно такой же) на звуковой сигнал номерных (81.717), по крайней мере на ЭП2К и ТЭП70БС в точ точ как у метропоездов сигнал этот.

И на ЗИЛах он же, и на 2ТЭ25КМ. Тифон С-40В.

Ничего себе!!! С чего это вдруг после больше чем 2 лет о нём появилась фотография???

Цитата (DArt, 17.12.2024):
> Цитата (Trains, 16.12.2024):
> > о как, неизвестно там, долго он ещё стоять будет без дела?
>
> Скоро в Тимашевск поступят.
Откуда такая информация,если не секрет? Поступить же должны 001 и 002? Какие тяговые плечи и весовые нормы для них будут? Даже если 9000 тонн, то мощность трехсекционного асинхронника всё равно будет избыточна, их бы на восточный полигон куда-нибудь, но всё равно это лучше чем стоять и ржаветь. И планируется 2ЭС5С и 3ЭС5С выпускать дальше????

Цитата (ДаниилБ, 24.12.2024):
> И планируется 2ЭС5С и 3ЭС5С выпускать дальше?

Нет. Проект по выпуску электровозов данных серий заморожен.

Цитата (Nikolai, 25.12.2024):
> Цитата (ДаниилБ, 24.12.2024):
> > И планируется 2ЭС5С и 3ЭС5С выпускать дальше?
>
> Нет. Проект по выпуску электровозов данных серий заморожен.

Жаль. В чëм у него такие проблемы что приходится вместо него коллекторные четырехсекционники клепать. И заморожен до момента окончания сертификата? Правильно?

В июне 2020 года 3ЭС5С №001 планировалось испытывать на участке Тайшет – Нижнеудинск. Для этого подготовили программу испытаний, обучение локомотивных бригад и ремонтного персонала и - самое главное - фиксацию показаний счетчиков электроэнергии.

Были также сформированы предложения по использованию результатов расхода
электроэнергии электровозом 3ЭС5С в 2-х и 3-х секционном исполнении на участке Тайшет – Нижнеудинск для корректировки ТЭО для полигона Мариинск –Смоляниново.


Потом были установлены расчетные значения расхода электроэнергии электровозами серий 3ЭС5С, 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, 2 x 2ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 2ЭС5С, 3ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 1,5ВЛ80Р. Именно на участке Тайшет – Нижнеудинск с грузовыми составами массой 7100 т и 6300 т соответственно в четном направлении и 1700 т для всех электровозов в нечетномм направлении.

мы НЕ знаем точно что было в заключении, но, насколько известно, каких-либо преимуществ у "асинхронников" выявлено не было. Ни по расходу энергии, ни по преимуществам в части того, что "асинхронники" будто вообще не склонны к боксованию. Нынешнее электронное поосное регулирование на "коллекторниках", мне представляется, полностью решает эту задачу. В общем чудес не было - тяжелые составы есть тяжелые составы: легко и играючи взять асинхронниками уехать с грузовыми скоростями также было не просто (как и на "классических" электровозах) Наверное, я думаю, (я не локомотивщик и отстаньте кто в этом меня упрекает!) у этих грузовых локомотивов должна быть своя специализированная ниша - может ускоренные грузовые поезда с контейнерами и скоропортом. А может и нет.

Такие дела.

я работаю в том числе на электровозах атаман, могу сказать так, в отличии от коллекторных собратьев может на подъЁмах и на ровном профиле держать максимально допустимую скорость, там где коллекторный локомотив упирается в максимальное напряжение на тэд, (особенно учитывая разворовоность электровозов отсутствуют ступени ослабления поля). у меня был пример на личном опыте перегон сулин-лесотепь (вес для ВЛ80, 2ЭС5К 4000 с места 4200 на ходу и до 6000 с толкачом) атаман 4000 поднимал со скорость 75-79 км/час уменьшал скорость только потому что уменьшал тягу для избежания превышения скорости, на 2ЭС5К поосник полностью исправен поднимался 62-64км/час вес одинаковый

Правы оба собеседника: физику и правда не обманешь, в боксование асинхронный тоже срывается, но вот мощи у него больше раза в полтора, поэтому на подъёмах держит скорость лучше. Это не новость ещё с тех времён, когда пересаживались, например, с ВЛ8 на ВЛ10 (рост мощности где-то на 1/4) или даже с секции ТЭ10 на ТЭП70. А тут сразу в полтора раза. Так что весовые нормы он особо поднять не даст, а вот быстрее освобождать перегоны – это запросто.

Удивило только, что до сих пор где-то есть электровозы без шунтов. Я думал, это осталось в девяностых-нулевыхдевяностых-нулевых, давно не попадались раскомплектованные.

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> электровозы без шунтов
Все ВЛ и 2ЭС5К с востока пришедшие

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> Удивило только, что до сих пор где-то есть электровозы без шунтов. Я думал, это осталось в девяностых-нулевыхдевяностых-нулевых, давно не попадались раскомплектованные.

к сожалению это началось года 4 назад, я пришёл работать 10 лет назад таких проблем не было, но как то в один момент началось и шунты, и катушки печей, кабеля резервирования, и вообще какой-то кошмар. С новых Ермаков шунты заземления, кабели подключения шунтов.
Я говорю именно за тех скорость весовые нормы повышать если и можно то только не значительно + очень сильно влияет погода и форсунки пескоподачи которые на новых локомотивах оставляют желать лучшего

Понятно. Я 6 лет назад из ремонта ушёл, тащили максимум медные пластины с блокировки нагружения, без них тепловоз едет, только реостатные испытания провести нельзя, у каждого аппаратчика свой комплект пластин...

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> в боксование асинхронный тоже срывается

Но практически мгновенно благодаря его системе управления из этого режима выходит. И это самый главный плюс этого привода.

Только от этого оно боксованием быть не перестаёт. Привет обточкам и заменам КП. Тот же результат даёт независимое возбуждение КД. Что, на мой взгляд, надо развивать – АТЭД прямого привода. Ротор с полным валом на оси КП с муфтой по типу ТЭП70 и разъёмный статор – это минус редуктор. Для электропоездов самое то, на электровозах, особенно грузовых, нужной тяги не даст.

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> Тот же результат даёт независимое возбуждение КД

Не дает

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 26.12.2024):
> форсунки пескоподачи которые на новых локомотивах оставляют желать лучшего

А что не так там?

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> Тот же результат даёт независимое возбуждение КД

Вопрос дилетанта - а при независимом возбуждении КТД не возрастет ли риск фиксации алгоритмом МПСУ ложного боксования? При следовании в режиме тяги...

Или там надо регулятор возбуждения какой-то особенный ставить?

Надобно заметить, что почти любой электродвигатель может обеспечить высокое быстродействие при управлении моментом. И коллекторный двигатель последовательного возбуждения здесь не исключение. Но в случае с электровозом переменного тока недостаточное быстродействие будет у ВИП на обычных тиристорах. 0,01 секунда задержки, когда надо в 7 - 10 раз быстрее. Ещё одна проблема - питание выпрямителей одной тележки от одной обмотки, в результате регулирование становится не поосным, а фактически потележечным. Да и на вторую тележку некоторое влияние будет, хотя и гораздо меньшее, конечно.

Цитата (v_gildenberg, 27.12.2024):
> Вопрос дилетанта - а при независимом возбуждении КТД не возрастет ли риск фиксации алгоритмом МПСУ ложного боксования? При следовании в режиме тяги...

Это зависит от того, какой алгоритм выявления боксования применяется. Ток якоря (вернее скорость его изменения) может быть хорошим показателем. Ну или та же частота вращения при наличии датчиков с малой задержкой и большой разрешающей способности.

Цитата (v_gildenberg, 25.12.2024):
> Потом были установлены расчетные значения расхода электроэнергии электровозами серий 3ЭС5С, 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, 2 x 2ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 2ЭС5С, 3ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 1,5ВЛ80Р. Именно на участке Тайшет – Нижнеудинск с грузовыми составами массой 7100 т и 6300 т соответственно в четном направлении и 1700 т для всех электровозов в нечетномм направлении.
>
А смысл потележечного регулирования тяги если поосное в теории должно быть эффектифнее или есть определённые номера Электровозов с такой особенностью? Или это такая функция которую можно настроить в МСУ? У меня не понимание того по чему для 3ЭС5К/С одинаковая норма. Ну ладно физику не обманешь если даже. То почему для 3ЭС5К и 2ЭС5С тоже одинаковые нормы в 7100. Тогда в пропорции у 3ЭС5С норма должна быть 10650 тонн. Так что 9000 тонн ему должно быть в норму. А для 2ЭС5С 6300 тонн.

Где стоят ВИП – там потележечное, где ВИУ – поосное.

Цитата (saxa, 27.12.2024):
> Не дает

Вы, видимо, судите по 2ЭС4К, который сделан максимально через одно место.

Цитата (M.Ivanov, 27.12.2024):
> Но в случае с электровозом переменного тока недостаточное быстродействие будет у ВИП на обычных тиристорах.

Если собирать ВИП из «необычных тиристоров», то теряется главное преимущество тёплых ламповых ЭС5К и ЭП1 – дешевизна. Сумасшедшие учёные периодически предлагают водрузить на коллекторный привод преобразователь на IGB-транзисторах, это куда хлеще установки двухконтурного зажигания на карбюраторные «Жигули», чем я сейчас и занимаюсь. Мы и так отстали в создании АТП лет на 40, куда вкладывать деньги в отставание ещё?

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> двухконтурного зажигания на карбюраторные «Жигули», чем я сейчас и занимаюсь.

Мусье располагает кучей свободного времени

Увы, но нет, иначе бы давно поставил. И самое главное – где твоё экспертное мнение о куче свободных денег у пида, когда речь об установке ЛГБ-транзисторов на всякие брянские коллекторные тепловозы и не менее коллекторные новочеркасские электровозы?

Цитата (v_gildenberg, 27.12.2024):
>
> А что не так там?
Малая подача песка под кп, не поддаются нормальной регулировки. Напомню норма подачи летом под 1 км 800-900 Грам в минуту, под остальные 400-500, зимой первая КП 1400-1500 грам в минуту под остальные 800-900. И поверьте если у локомотива выполняется это требование то 99% что он не будет боксовать, а если и начнёт то быстро прекратит без уменьшения или потери силы тяги. Но в связи с увеличением меж сервисного пробега у Ермаков с МОП скольжения 120 часов, с МОП качения 240 часов, скиф 15000 км, атаман 25000 км, то становятся не достаточными песочные бункеры особенно осенью ранней весной у нас на скжд еще и зимой. Днц сейчас очень сильно негодуют из-за сходов локомотивов с кольца в связи с отсутствием песка особенно по ст. Лихая. На атамане кстати у меня чаще был юз при рекуперации, чем боксование в тяге

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> где твоё экспертное мнение

Экспертное, ды вы мне, батенька, льстите. В чем не разбираюсь, в том не эксперт. Лишь одно знаю точно, что наша электронная промышленнось даже не на коленках, а уже давно сгнила в гробу. И обсуждать нечего. Ибо как говорят дамы: х на х менять - только время терять.

Только, сейчас заметил, что фото Бригадира! Рад видеть его свежие фото

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 28.12.2024):
> у Ермаков с МОП скольжения 120 часов, с МОП качения 240 часов, скиф 15000 км, атаман 25000 км, то становятся не достаточными песочные бункеры особенно осенью ранней весной у нас на скжд еще и зимой. Днц сейчас очень сильно негодуют из-за сходов локомотивов с кольца в связи с отсутствием песка особенно по ст. Лихая. На атамане кстати у меня чаще был юз при рекуперации, чем боксование в тяге

Ого как! Анатолий, можно вам такой вопрос как человеку,работающему на всех этих электровозах? Какой из электровозов 2/3ЭС5К, 2ЭС5, 2ЭС5С лучше лично для вас по вашему мнению? Хочу увидеть развёрнутый ответ про каждый из них о его преимуществах и недостатках, а также о том кто стоит на 1,2,3 месте. Хотели бы чтобы СКЖД ездило больше Атаманов?

Чтобы локомотивы не сходили по песку с кольца – нужно делать экипировку в парках. Но пока эта передовая технология внедрена очень мало где, например, в Иланской.

Цитата (Vivan755, 28.12.2024):
> нужно делать экипировку в парках

Это Вы будете делать? Или мысли вслух?

Цитата (ДаниилБ, 28.12.2024):
> Какой из электровозов 2/3ЭС5К, 2ЭС5, 2ЭС5С лучше лично для вас по вашему мнению?

Не знаю Анатолия, работаю в ТЧЭ-11. Но лучше 2ЭС5 электровоза грузового движения не было.

2ЭС5 работают без нареканий, но уже давно наработали на СР. А кто малую серию ремонтировать будет?

Круто что без нареканий, кстати говорят что асинхронники пагубно влияют на здоровье, правда ли это? По крайней мере обращали внимание? Хочется знать правду.
Цитата (Sashka, 28.12.2024):
> но уже давно наработали на СР.
А как же они тогда ездят и какие номера? Какие веса таскаете на них?

Цитата (Sashka, 28.12.2024):
> Но лучше 2ЭС5 электровоза грузового движения не было

А почему 2ЭС5С не такой,что в нём плохого? Насколько Атаман хуже/лучше Скифа и Ермака?

Цитата (ДаниилБ, 28.12.2024):
> Какие веса таскаете на них
6500 определили ему. 5000 для 13 тыс. подъема.

Нормальные веса однако, а на мои выше написаные вопросы ответить можете?

Цитата (ДаниилБ, 28.12.2024):
> почему 2ЭС5С не такой
По моему мнению его собрали из остатков запчастей ЭП20, 2ЭС5 и 2ЭС5К. Постоянно глючит система управления (СУ). И АБ на 50В.

Цитата (ДаниилБ, 28.12.2024):
> А как же они тогда ездят
Пробеги увеличили.

Цитата (ДаниилБ, 28.12.2024):
> асинхронники пагубно влияют на здоровье
Замечал, что часов через 8 нахождения на борту голова начинает болеть.

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 28.12.2024):
>...Но в связи с увеличением меж сервисного пробега у Ермаков с МОП скольжения 120 часов, с МОП качения 240 часов, скиф 15000 км, атаман 25000 км, то становятся не достаточными песочные бункеры особенно осенью ранней весной у нас на скжд еще и зимой. ...>
Недостаточная емкость песочных бункеров при увеличении межесервисных пробегов для "Ермаков" с МОП скольжения до 120 часов - не самое большое зло. Гораздо хуже будет при увеличении радиальных зазоров в МОП из-за износа бабитовой заливки вкладышей МОП и шеек колесных пар под вкладыши. Вследствие чего расход осевого масла увеличивается и его может не хватить до очередного ТО. Такие случаи были еще в "нулевые" на электровозах ВЛ10/ВЛ11, когда им увеличили интервал времени между ТО-2 с полной заливкой МОП и КЗП до 96 часов - и заканчивалось все это аварийным нагревом МОПов со сгоранием шерстяных кос и выплавлением баббитовой заливки.
А чтобы меньше песка расходовалось, может быть, надо выпускать "Ермаки" только с поосным регулированием силы тяги и модернизировать на поосное регулирование ранее выпущенные "Ермаки" без такой опции? Кроме того, надо бы рассмотреть модернизацию парка других электровозов переменного тока на независимое возбуждение ТЭД-ов. Такие работы, например, были проведены еще в середине 70-х на электровозах ВЛ60К в депо Знаменка и на электровозах ВЛ60Р в депо Вихоревка. Это позволило значительно улучшить противобоксовочные свойства этих электровозов и существенно повысить весовые нормы поездов относительно электровозов ВЛ60, не имеющих независимого возбуждения ТЭД. А, к примеру, на электровозах "Синара", независимое возбуждение ТЭД-ов является основным режимом их работы в тяге и позволило, опять же, за счет улучшения противобоксовчных свойств (в сочетании с увеличением мощности ТЭД-ов) значительно повысить весовые нормы поездов и сократить расход песка по сравнению с электровозами ВЛ10, ВЛ11 на одних и тех же участках работы.
Цитата (Vivan755, 28.12.2024):
> Чтобы локомотивы не сходили по песку с кольца – нужно делать экипировку в парках. Но пока эта передовая технология внедрена очень мало где, например, в Иланской.>
Такая передовая технология внедрялась с 60-х много где. Например, как на Забайкальской ж.д. с перевалистым профилем пути еще для тепловозов ТЭ3 - станция основного депо Магдагачи, так и на Западно-Сибирской ж.д. с равнинным профилем пути еще для тепловозов ВЛ23 - станции смены локомотивных бригад Чулымская и Татарская. В Магадагачах эта экипировка на путях станции была в ходе продолжения электрификации Транссиба модернизирована под электровозы и продолжает эксплуатироваться. Однако с кратным увеличением длины тяговых плеч в грузовом движении на равнинной Зап.-Сиб. ж.д. такие экипировки в парках станций Чулымская и Татарская оказались невостребованными и были разобраны. А новых экипировок строить в парках других станций смены грузовых локомотивных бригад на Транссибе по Зап.-Сиб.ж.д. не стали, ограничившись полной экипировкой электровозов на ПТОЛ при проведении им ТО-2. При этом, как писал в комментариях ранее, не стали строить в ходе электрификации Сред-Сиба (середина 80-х) экипировку на путях по станции Карасук, в грузовом парке Карасук-3 - так как оказалось, что электровозы переменного тока гораздо менее склоны к боксованию по сравнению с электровозами постоянного тока из-за параллельного включения ТЭД-ов (особенно в условиях равнинного профиля пути). И песка им вполне хватает после полной экипировки на ПТОЛ от Иртышского до Алтайской (Артышты-2) и обратно на полный оборот. А построенные возле нечетной горловины парка Карасук-3 огромные башни склада сухого песка под несостоявшуюся экипировку на путях остались стоять памятником глупости горе-проектировщиков электрификации Сред-Сиба. Но иногда из-за местных условий такой полной экипировки для электровозов постоянного тока ВЛ10, ВЛ11 не хватало после ПТОЛ даже на одно тяговое плечо. Например, на участке Иртышское-Входная временами дуют сильные боковые ветры, выдувающие подаваемый песок из-под колес, и на Входную электровозы из Иртышского после ТО-2 и полной экипировки приходили с грузовыми поездами, имея полупустые песочными бункеры - вследствие чего их приходилось по Входной отцеплять от транзитных поездов для добора песка на местном ПТОЛ. С появлением "Синар" таких отцепок стало гораздо меньше (а с полной заменой парка на эту серию они и вовсе должны прекратиться).

Нууу, дождались и 3ЭС5К. Сегодня в Тимашевскую привезут.

Цитата (Sashka, 29.12.2024):
> 3ЭС5К
Буквой ошибся, 3ЭС5С

Цитата (ДаниилБ, 28.12.2024):
> Ого как! Анатолий, можно вам такой вопрос как человеку,работающему на всех этих электровозах? Какой из электровозов 2/3ЭС5К, 2ЭС5, 2ЭС5С лучше лично для вас по вашему мнению?

У каждого из этих локомотивов есть свои преимущества и не достатки, на скифах работал только в качестве тчмп, как машинист обучение прошёл, но кзп так и не сделали.
1. 2эс5с
+ комфорт, мощность, удобство управления, удобство прохода по машинному отделению, использование серийных узлов (мотор вентиляторов, мотор компрессоров)
- откровенно слабая аб для локомотива, низкая надёжность некоторый компонентов ( но это я отношу к "детским болезням" и малосерийности)
2. 2эс5
+комфорт, удобство управления, мощность, удобство прохода по машинному отделению
- слабые тормоза (вспомогательный тормоз локомотива, не держит поезд на уклонах)
3. 2эс5к
+ комфорт, легче в управлении (по с сравнению с вл80 скт)
- все про коллекторного привода

По своему опыту скажу, что АТД имеет место быть в основном для увеличения провозной способности участков путем увеличения технической скорости как на подъёме так и на спуске. Как правило на асинхронных локомотивах тяга и рекуперация взаимосвязаны то есть есть тяга будет и рекуперация и на оборот, ермак как и вл80 с неисправной рекуперацией (для вл реастатом) не считаются неисправными локомотивами. К - Ермака и вл80 можно отнести культуру ремонта (и эксплуатации тоже, и клептоманы и вандалы встречаются среди коллег) но в ремонте чаще разворовывают локомотивы. С асинхронными немного другая ситуация только потому что меньше деталей которые можно украсть и будет не заметно.

Цитата (Sashka, 29.12.2024):
> Замечал, что часов через 8 нахождения на борту голова начинает болеть.
И что всегда так на асинхронниках? А на коллекторных Ермаках и ВЛах более менее нормально?
Цитата (Sashka, 29.12.2024):
> 3ЭС5С
А можно фотографии этих двух электровозов, пожалуйста.

Цитата (ДаниилБ, 29.12.2024):
> И что всегда так на асинхронниках? А на коллекторных Ермаках и ВЛах более менее нормально?

Честно не замечал, но на вл устаёшь сильнее

Цитата (ДаниилБ, 29.12.2024):
> А можно фотографии
Я не крутой фотограф. А здесь мои фото не пропускают.

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 29.12.2024):
> 1. 2эс5с
> откровенно слабая аб для локомотива, низкая надёжность некоторый компонентов ( но это я отношу к "детским болезням" и малосерийности)
> 2. 2эс5
О почему 2ЭС5С на 1 если у него больше недостатков. Я думал 2ЭС5 на 1 он всë же дороже и качественнее или вам 2ЭС5С просто нравится. Кстати как другие другие лб относятся к этим локомотивам? Хотели бы себе ещë асинхронников?

Цитата (Sashka, 29.12.2024):
> Нууу, дождались и 3ЭС5
Ну и как они, не отсырели на заводе ещë? Кстати нашли поставщика безбандажных КП на 2ЭС5?

Цитата (ДаниилБ, 30.12.2024):
> О почему 2ЭС5С на 1 если у него больше недостатков.

У него мощность в часовом режиме 8400 кВт, а в получасовом 10400 кВт у 2эс5 нет получасового режима, а также в эксплуатации всё таки важнее удержать поезд на месте в чем проблема у скифа (очень большая проблема) с акб можно как-то жить что её не достаточно, в случае снятия напряжения ⚡ с к/сети можно отключить систему управления и ждать команды днц на поднятие токоприемника. К тому же в случае наличия заказов на данный локомотив можно решить проблему с батареей установкой параллельно ещё такой же батареи.
По поводу надёжности скифа это французский электровоз который не создавался с 0, а использовались готовые решения, кстати который не плохо работает в виде kz8a, но есть подозрение, что с тормозами такая же проблема

Цитата (ДаниилБ, 30.12.2024):
> и как они, не отсырели на заводе ещë? Кстати нашли поставщика безбандажных КП на 2ЭС5?

Не знаю, не понимаю в чем проблема заказать в Алмате, ведь там производят KZ8a

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 30.12.2024):
> кстати который не плохо работает в виде kz8a, но есть подозрение, что с тормозами такая же проблема

Проблема та же на KZ8a. Но в Казахстане профиль в целом - стол, потому
там она не столь явная.

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 30.12.2024):
> Не знаю, не понимаю в чем проблема заказать в Алмате, ведь там производят KZ8a
вероятно, в опасности вторичных санкций и нежелании Астаны подпасть под них

Цитата (TRam_, 07.01.2025):
> Но в Казахстане профиль в целом - стол.

Вы это серьезно??? На КТЖ местами профиль такой, что восхождение на Тибет покажется спуском!

Поддержу, 95% территории - равнина.
Рельефные участки на ЖД можно пересчитать по пальцам.

Алтай в Восточно-казахстанской области.
Чинки на Мангышлаке.
Чокпакский перевал.
Ветка на Хоргос.
Всё - и это на всю огромную страну.

Из перечисленного заметное движение только на третьем.

Да какие 95?! Проедьте разок от Арыса до Шу – там не профиль, а катастрофа. По Карагандинской области от Сарыбеля до Агадыря тоже жесть, дальше вдоль Балхаша ровно. Районы Камыстыбаса, Кызылорды и Никель-Тау – тоже сплошной вверх-вниз, влево-вправо. Мангистауская область – одна большая гора. Защита – тупо среди гор. Это только то, что вспомнилось. Треть страны являет собой американские горки.

Иван, а зачем вы ещё раз повторили все те же места, про которые я написал?

И кроме перечисленного рельефа на КЖД и нет.

Мангистауская область (Мангышлак) - действительно, одна большая гора на всю область, точнее, чинк. Ниже неё и выше неё - ровный стол.

Защита не одна тупо среди гор, а все дальние концы Восточно-казахстанской области - Алтай и Риддер.

От Арыси до Чу как раз Чокпакский перевал. И это единственная ветка с активным движением из перечисленных.

Интересно, почему мне минуса, а Ивану за такой же список - плюсы.