Локомотивная бригада была, на редкость возбуждённая и агрессивная, в лице помогалы!

Цитата (skystyle, 05.12.2024):
> Локомотивная бригада была, на редкость возбуждённая и агрессивная, в лице помогалы!

Для астраханских бригад это норма

Цитата (S_VLZ, 05.12.2024):
> Для астраханских бригад это норма

Разве астраханцы с грузовыми дальше Артезиана ездят?

Цитата (PrivDTshnik, 05.12.2024):
> Разве астраханцы с грузовыми дальше Артезиана

По внешнему виду бригада точно не местная. Значит астраханская

Цитата (PrivDTshnik, 05.12.2024):
> Цитата (S_VLZ, 05.12.2024):
> > Для астраханских бригад это норма
>
> Разве астраханцы с грузовыми дальше Артезиана ездят?

Астраханцы, как сообщал Альмеев, могут с грузовыми и до Анисовки ездить, а с Аксарайской до Ершова...

Цитата (v_gildenberg, 06.12.2024):
> Астраханцы, как сообщал Альмеев, могут с грузовыми и до Анисовки ездить, а с Аксарайской до Ершова...

Далековато. Саратов пассажирскими до Астрахани всего одним поездом успевает. Ну в Анисовку ещё поверю. Но до Ершова за 12 часов нереально.

Цитата (PrivDTshnik, 06.12.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 06.12.2024):
> > Астраханцы, как сообщал Альмеев, могут с грузовыми и до Анисовки ездить, а с Аксарайской до Ершова...
>
> Далековато. Саратов пассажирскими до Астрахани всего одним поездом успевает. Ну в Анисовку ещё поверю. Но до Ершова за 12 часов нереально.

Читайте корпоративную прессу)))

С весны 2022 года на дороге организовано движение поездов на тепловозной тяге без смены локомотивной бригады по рекордно длинному участку протяжённостью 646 км Астрахань-2 – Анисовка. Ранее бригады менялись на станциях Верхний Баскунчак и Палласовка. В результате удалось сократить сроки доставки грузов, увеличить производительность локомотива, уменьшить расход дизельного топлива. В настоящее время это самый протяжённый маршрут для грузовых поездов на ПривЖД, который удалось преодолеть без смены локомотивной бригады.

Аналогичный подход реализован на удлинённых участках Аксарайская-2 – Ершов и Аксарайская-2 – Анисовка протяжённостью 632 км и 606 км соответственно. Анализ экономических показателей подтвердил эффективность технологии. Каждый поезд, проведённый по удлинённому плечу одной локомотивной бригадой, позволяет повышать эффективность производственной и финансовой деятельности. Поэтому в перспективе мы также продолжим работу в данном направлении.

https://gudok.ru/content/first_person/16...2552512

Только для бригад это не очень хорошо!

Цитата (2ТЭ10У-0419, 06.12.2024):
> Только для бригад это не очень хорошо!

Почему?

Цитата (v_gildenberg, 06.12.2024):
> Читайте корпоративную прессу)))

Да зачем мне прессу читать? Меня дела на местах интересуют, а они с прессой расходятся. Надёжнее будет у знакомых поинтересоваться об этом, чем прессе верить. А опытные поездки вообще ни о чём не говорят. С Ершова до Волжского тоже как-то 10-и тысячники опытными поездками катали. Так на этом и закончилось.

Цитата (PrivDTshnik, 06.12.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 06.12.2024):
> > Читайте корпоративную прессу)))
>
> Да зачем мне прессу читать? Меня дела на местах интересуют, а они с прессой расходятся. Надёжнее будет у знакомых поинтересоваться об этом, чем прессе верить. А опытные поездки вообще ни о чём не говорят. С Ершова до Волжского тоже как-то 10-и тысячники опытными поездками катали. Так на этом и закончилось.

Наверное потому, что этот десятитысячник тяжело было на разъездах между Красным кутом и Верхним Баскунчаком скрещивать? Альмеев, кстати, и не говорит про десятитысячники между Астраханью и Анисовкой, он говорит про поезда стандартной длинны и массы. А прессу можно и не читать, только вот в Гудке, в Локомотиве и еще в других местах в принципу пишут прогнозные вещи, которые потом сбываются. Например, в Локомотиве за №1 то ли 2017, то ли 2018 год было написано про 2-этажные поезда в Ульяновск, Йошку, Чебоксары. Мало кто на это обратил внимание, но действительно так и пошли. В Гудке, ЖП пишут про изменения технологии обслуживания.

Кстати, похоже Альмеев додумался первым ездить одной бригаде туда обратно по обороту с Петров Вала до Анисовки в течение максимальной смены. Потом опыт смотрю Вязьма подхватила с ездой до Бекасово...

Цитата (v_gildenberg, 06.12.2024):
> Цитата (2ТЭ10У-0419, 06.12.2024):
> > Только для бригад это не очень хорошо!
>
> Почему?

А Вы попробуйте 600 вëрст проехать в локомотиве, узнаете!

Цитата (2ТЭ10У-0419, 07.12.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 06.12.2024):
> > Цитата (2ТЭ10У-0419, 06.12.2024):
> > > Только для бригад это не очень хорошо!
> >
> > Почему?
>
> А Вы попробуйте 600 вëрст проехать в локомотиве, узнаете!

Так это вопрос - к конструкции локомотива, а не к технологии перевозочного процесса.

Какая конструкция!? Вы далëкий человек от локомотивного хозяйства, и не ездили ни разу за штурвалом! Ни грамма не понимаете суть работы и как бригада за такие плечи устаëт! Потом, хорошо если до пенсии до работает, а на пенсии хоть год поживëт! Не пишите ересь!

Цитата (2ТЭ10У-0419, 07.12.2024):
> Какая конструкция!? Вы далëкий человек от локомотивного хозяйства, и не ездили ни разу за штурвалом! Ни грамма не понимаете суть работы и как бригада за такие плечи устаëт! Потом, хорошо если до пенсии до работает, а на пенсии хоть год поживëт! Не пишите ересь!

И к чему эти эмоции? Я не спец по локомотивам, тысячу раз повторяю. Но вопросы задавать буду. Не хотите отвечать - не отвечайте. Да, не спорю, наверное, тяжело ехать на тепловозе с Астрахани до Анисовки 600 км. Наверное, с трудом впишутся в смену, сколько там? 11-12 часов? Но вообще-то я имел ввиду что вы, судя по своему нику, представили модель тепловоза типа ТЭ10, со старыми моделями дизелей. Там действительно голова будет квадратной уже к Харабалям. А я говорю про новые локомотивы. Почему бы на локомотиве с более тихим дизельным двигателем и с улучшенной шумоизоляцией и не провести локомотив те же 600 км?! Пассажирские вон вполне ездят по 8-9 часов без смены, хозяйственные работают (причем старые модели !) по 11-12 часов, маневровые вон на Николаевке 11-12 часов ездили? У них тоже было постоянно напряжение и концентрация внимания. БТС с НТС гоняет тоже не 5 часов, а на очень длинных плечах! Как и якуты на своих американских локомотивах. И в конце концов, я процитировал решение, озвученное Альмеевым, о длинных плечах грузовых поездов, которое он явно принял с согласования местной службы "Т". Тоже интересно! Сами локомотивщики и согласовывают такие решения - а потом охать и ахать побегут - что им тяжело? Зачем тогда подписываться под все это?

Так, такие решения принимают не лок.бригады, а руководятлы! Так как людей не хватает, ну и экономить хотят. Да хоть на современном локомотиве, дорога даëт о себе знать, ночи и так далее, сказывается на здоровье! Я выше написал.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 07.12.2024):
> Так, такие решения принимают не лок.бригады, а руководятлы! Так как людей не хватает, ну и экономить хотят. Да хоть на современном локомотиве, дорога даëт о себе знать, ночи и так далее, сказывается на здоровье! Я выше написал.

Любая деятельность сказывается на здоровье... Не знаю такого человека, чтоб на работу ходил здоровье поправлять. А так - я лично сидел на разборе в Астрахани у Свечкарева и видел как он ругал локомотивщиков за то, что они не могли в график поезда 4142 уложиться. Ибо сначала сами съездили с опытной поездкой, цифры привезли, а потом выбивались вечно. Год 2015 был что ли. Но я поддержал тогда машинистов, чтобы им доплачивали за "скорость" на 4142 поезде. Не знаю чем дело кончилось, потом меня там не было. Да, конечно, работа машинистом тяжелая. Надо иногда и ночью ездить. Надо тяжеловесные составы водить. Но тут шашкой махать надо раньше. Процедура согласования решения всегда всех причастных затрагивает. И руководство на ж.д. (в отличие от других отраслей в РФ) чаще всего выходит из обычных работяг: слесарей, составителей, машинистов, помощников. Кадровый лифт таки работает. Тот же Альмеев он слесарем начинал, звезд с неба не хватал. И я думаю ,что на "тихих" дизелях на достаточно ровном профиле от той же Астрахани-2 до Анисовки можно доехать по "зеленой" улице...

Цитата (2ТЭ10У-0419, 07.12.2024):

> А Вы попробуйте 600 вëрст проехать в локомотиве, узнаете!

Ездили и в РАЗЫ (!) больше. В чем проблема?

Отвечу просто, "с дури и хрен сломать можно! "
Постоянно на такие плечи тяжело ездить, вам ли это не знать! Всё это сказывается на здоровье! Сколько нашего брата до пенсии не дожили, или год на пенсии и отнесли!

Ну а сколько можно ездить, чтоб было хорошо для здоровья !? И в чем причина «тяжести»? Может, просить надо у диспетчера санитарные остановки - хотя бы две: на полчаса, чтобы размяться, поест и покурить !? Если это возможно !? Что надо делать ?

Да всего навсего, не надо такие огромные плечи делать! А для здоровья ни чего хорошего нет! Усталость, недосыпание и т.д., это все накапливается с годами, а потом, выстреливает, у кого в каком возрасте, бывает и до 40 лет!
Или по вашему машинисты как на курорте в кабине отдыхают, чем дольше тем лучше?

Цитата (2ТЭ10У-0419, 09.12.2024):
> Да всего навсего, не надо такие огромные плечи делать! А для здоровья ни чего хорошего нет! Усталость, недосыпание и т.д., это все накапливается с годами, а потом, выстреливает, у кого в каком возрасте, бывает и до 40 лет!

Ну здравствуйте, приехали. Это и есть работа. Все кто связан прямо или косвенно с движением - почти все живут в таком ритме. И не только на железной дороге. Только у машинистов есть дома отдыха локомотивных бригад, и какой-никакой график, а какой-нибудь дальнобойщик спит в своей кабине, да работает порой в формате «больше проехал-больше заработал». Разве что с пятницы на понедельник можно отоспаться потому что многие склады в выходные не работают. У всех тяжело. Инициативы пусть выдвигают машинисты с профсоюзом как работать им лучше. Может им локомотивы с движками «каминс» нужны!? Может езда на длинные плечи только в светлое время суток (в период с 08 до 21) и перед ним обязателен суточный отдых в 36-24 часа? Может еще что !? Предлагать надо, все понимают что это тяжело.,


> Или по вашему машинисты как на курорте в кабине отдыхают, чем дольше тем лучше?

А что надо как при царе-батюшке на паровозных плечах ездить: 100 км в одну сторону и отдыхать в пункте оборота весь день?

Владимир, вот не в обиду - хорошо давать советы, глядя на работу машиниста со стороны. А попробуйте-ка сами съездить в такую поездку от Астрахани-2 до Анисовки на тепловозе с грузовым поездом - нет-нет, не машинистом, а всего лишь сопровождая такой поезд, в кабине тепловоза рядом с машинистом. Думаю, после такой поездки у Вас "интуазизьма" за длинные плечи поубавится. Альмеев, будучи слесарем, в кабинах локомотивов, думаю, ездил редко (если вообще ездил - тем более на тепловозах и, особенно, на длинные плечи). И здесь я поддержу скорее пользователя 2ТЭ10У-0419, чем Вас с Альмеевым и машиниста "всея Руси". Еще как-то можно понять плечи длиной по 600...700 км на электротяге или в пассажирском движении. Но на тепловозах в грузовом движении, какие бы эти тепловозы "золотые" ни были, 600...700 в грузовом движении - это уже за гранью. Вот три примера на эту тему.
Пример первый.
На Украине долгие годы пассажирские локомотивные бригады депо Мелитополь ездили в пассажирском движении на тепловозах ТЭП60 и затем на электровозах ЧС2 до Лозовой, на тяговом плече длиной 290 км. А после отдыха в Лозовой они, в ожидании обратных поездов на крымский ход, еще играли в шашки/шахматы/домино и в волейбол. Но во второй половине 70-х, по инициативе локомотивных бригад депо Харьков-Октябрь, которым надоело ездить с крымским поездами на "короткое" тяговое плечо до Лозовой длиной в 150 км, между Харьковом и Мелитополем сделали накладное тяговое плечо. И мелитопольцы с харьковчанами поехали "к друг другу в гости". При этом мелитопольцы в ДОЛБ Харьков-Октябрь в шашки/шахматы/домино и волейбол играть уже перестали (бо уже сильно уставали к концу такого тягового плеча длиной 440 км при интенсивном движении поездов, особенно в летний период). А по прибытию в ДОЛБ они стали в кровати "падать трупами" и спать по отдыху "от звонка до звонка". А харьковчанам стало еще "веселее" - ДОЛБ в Мелитополе тогда располагался напротив деповской кузницы! Но среди харьковских пассажирских машинистов тогда оказался депутат Верховного Совета УССР, который сделал депутатский запрос на эту тему начальнику Приднепровской железной дороги и Министру путей сообщения СССР. В результате достаточно быстро был решен вопрос строительства нового ДОЛБ в Мелитополе, в достаточно тихом и уютном месте.
Пример второй.
На БАМе локомотивные бригады депо Тында в западном направлении уже больше 30-ти лет ездят со скорыми поездами до станции Юктали, длина плеча 337 км. До середины "нулевых" в пассажирском движении там работали грузовые тепловозы 2ТЭ10М до станции Хани (от Юктали до Хани на них ездили юкталинцы, по Хани "с оборота"). Скорые поезда там были либо через день, либо по дням (два раза в неделю). Стало быть, "туда" либо "обратно" ездили резервом или, в лучшем случае, с грузовым поездом (хорошо, если попадался порожняк, но чаще с запада по Хани давали груз, критическую массу поезда на две секции). Условия работы для тындинских локомотивных бригад пассажирского движения на западном участке были приемлемые. Но вот в "голодные" 90-е нашелся в депо Тында машинист-инструктор - "интуазист" (типа Вас), ранее работавший там же машинистом в пассажирском движении, который решил "прогнуться" с идеей удлинения пассажирского плеча от Тынды до Хани, еще на 149 км. Всего получается 486 км в одну сторон, времени со скорым поездом от явки до сдачи 11-30 "под обрез". Профиль пути от Тынды до Хани один из самых "легких" по БАМу - "всего" три затяжных подъема крутизной по 9,5 тыс. на запад и три таких же обратно. Дали этому "новатору" возможность совершить две опытные поездки машинистом со скорыми без смены по Юктали. "Красноголовые" постарались и, чтобы "стахановец" не ехал в одну строну резервом, сформировали ему также и грузовые поезда критической массы "туда" в первую поездку (скорый надо было вести "обратно") и "обратно" во вторую поездку (а скорый он вел "туда"). В первую поездку нашему "герою" повезло - он попал под сдаточный грузовой поезд и до Хани ДНЦ практически по всему участку его провел "ходом". В Хани они привезли общего рабочего времени 11-50, со слов помощника, в ДОЛБе упали спать, "как убитые" - и всю ночь обратно со скорым до Тынды (теперь, уже со слов машиниста, обратно ехать даже со скорым было достаточно тяжело). Во вторую поездку, доехав со скорым, имевшим длительное опоздание по отправлению из Тынды, до Хани (что само по себе непросто, нагоняя опоздание, почти 500 км переть с поездом "под колокольчик"), "по отдыху" поехали обратно в Тынду с грузом. Не доехав до конца первого затяжного подъема от разъезда Тасс-Юрях на Юктали (после моста через. р. Олекма), им пришлось отключить один из ТЭД-ов по срабатыванию РЗ. Хотя надо было бы заявить отцепку части вагонов по Юктали на уменьшение веса, оба "героя" этого делать не стали. В результате по затяжным подъемам на перегонах Хорогочи-Лумбирский и Кутыканх-Кувыкта (по которым опаздывающие скорые поезда на этом участке "взлетают ласточокй") эти "герои" с поездом из-за сильных боксовок "ползли на коленках", непрерывно подавая песок. И, как итог, к последнему разъезду Курьян перед Тындой у них закончилось рабочее время 12 часов. Хотя машинист на подъезде к Курьяну просился у ДНЦ пропустить его "ходом" и обещал доехать до Тынды этот последний перегон, гарантируя безопасность движения, ДНЦ рисковать не стал и поставил этот поезд по Курьяну под смену (которая из-за нехватки грузовых локомотивных бригад с отдыха затянулась аж на пять часов!). Естественно, после этой второй поездки больше никто в депо не заикался о езде до Хани без смены по станции Юктали. И это - в пассажирском движении!
Третий пример, уже с Зап.-Сиба.
В 2008 г., работая в ДРТ управления дороги, следовал в сопровождении пассажирского поезда Новосибирск-Кулунда от Карасука до Кулунды с кулундинской локомотивной бригадой. В беседе машинист признался, что на самом длинном плече Кулунда-Алтайская с грузовым поездом машинист с помощником, особенно после ночной поездки, ощущают себя так, как будто их обоих ломом по спине ударили. И это на участке по кулундинским степям, с, в общем-то, "нулевым" профилем пути (по которому и поездов-то ходит немного)! Охотно ему поверил - ибо еще и сам не так давно до этого работал машинистом в грузовом и пассажирском движении по БАМу на длинных тяговых плечах. Нечто подобное, как тогда же выяснил в личных беседах с машинистами, стали испытывать и пассажирские локомотивные бригады депо Новосибирск-Главный/Красноярск, когда им на электровозах ЧС2/ЭП1 удлинили тяговые плечи до Мариинска по непростому профилю пути, "забрав" пассажирское движение у депо Тайга и у депо Боготол.
Так что, Владимир, поумерьте свой пыл относительно бездумного удлинения тяговых плеч в грузовом движении на тепловозной тяге - не надо испытывать локомотивные бригады, там работающие, "на прочность". Поверьте, они этого не заслужили.

Цитата (v_gildenberg, 07.12.2024):
> в Локомотиве за №1 то ли 2017, то ли 2018 год было написано про 2-этажные поезда в Ульяновск, Йошку, Чебоксары

Замечательно. И что дальше? А в 2016-м активно про ВСМ "Москва-Казань" рассказывали. Может лет через 30 начнут строить. Тоже блин нашли пророков...
Цитата (v_gildenberg, 07.12.2024):
> Так это вопрос - к конструкции локомотива, а не к технологии перевозочного процесса.

Да неужели? А то, что на таком участке может быть 20+ предупреждений (особенно в весеннее время) и их все нужно будет не пролюбить, при этом ехать "под колокольчик", вас никак не волнует? Ну конечно не волнует, вы же даже за помощника не пробовали ездить. Хотя даже чисто логически можно понять, что чем длиннее путь, тем больше станций, профиля пути и скоростей должна знать бригада. Ну и, не смотря на усталость, не пропустить ни одно временное ограничение скорости. Из кабинета то оно виднее...
У дальнобоев, к вашему сведению, нет необходимости в знании профиля пути. И ограничения скорости знать тоже не нужно. Жми педаль (а то и не жми, если круиз) и крути баранку, да на знаки смотри. Тут после пассажирского на 600км по электровозному ходу голова "квадратная", а вы топите за грузовым на тепловозе столько ехать.

Предлагать, что бы по 600км ездить!? Не один здравый машинист такое не предложит! И где Вы профсоюз на жд видели? Одно название! Вот из-за таких инициаторов, потом все страдают! Были такие инициаторы в депо Пенза, на электровозе с Пензы до Абдулино решили ездить. Пару поездок, и всё! Запал пропал! С электровоза слазили, еле на ногах стояли, от усталости! Так что, такие плечи слишком сложные. Не больше 300км, самое оптимальное, по моему мнению.

Цитата (Кошакур, 09.12.2024):
> Владимир, вот не в обиду - хорошо давать советы, глядя на работу машиниста со стороны. А попробуйте-ка сами съездить в такую поездку от Астрахани-2 до Анисовки на тепловозе с грузовым поездом - нет-нет, не машинистом, а всего лишь сопровождая такой поезд, в кабине тепловоза рядом с машинистом.
> Так что, Владимир, поумерьте свой пыл относительно бездумного удлинения тяговых плеч в грузовом движении на тепловозной тяге - не надо испытывать локомотивные бригады, там работающие, "на прочность". Поверьте, они этого не заслужили.

Сергей, привет, добрый день! Да, не в обиду. Слушай, ну я предполагал, что вы найдете у себя в голове пару-тройку таких историй, но все-таки я хочу заметить речь идет не про горные перевалы с морозами и жарой Восточной Сибири и Дальнего востока, а про равнину (полупустыню, степь) Заволжья (Волгоградской, Астраханской и Саратовской областях) Понятное дело, что на усталость бригады влияют также профиль маршрута, его сложность. Исследования показали, что коэффициент загруженности машиниста при ведении поезда по равнинному участку составляет 0,5 условной единицы, а по сложному – достигает 0,8 единицы. Тем более, если машина надежная, кабина комфортная и оборудована климат-контролем - то почему бы не поехать? Вы же сами в пример указываете 2ТЭ10М, ну так и я против них, на них максимум с Верхнего Баскунчака до Волжского доехать можно. А насчет машинистов: то мнения разнятся.

Я вот давно почитываю корпоративную прессу: машинисты (с реальными ФИО) писали свои мнения (еще в 2014 году!) о длинных плечах. Правда, электровозники. Например, один работал на длинных плечах на маршруте Москва – Киев. В один конец – 850 км или 10 час. в пути. Пишет, что на его взгляд: водить этот электровоз на удлинённом плече совсем не трудно было...

Из сегодняшних примеров: поезд 7/8 "Санкт-Петербург-Севастополь" машинисты ездят (судя по расписанию) до Рязани с Питера...

БТС, я так понимаю, с Рязани до питерских портов бочки свои возят с одной бригадой.

Вот ссылочка https://gudok.ru/zdr/175/?ID=1243887&ysc...5634698

Цитата: Проведённое нашим институтом комплексное психофизиологическое и эргономическое обследования машинистов и их рабочих мест показало, что без вреда для своего здоровья и ущерба для безопасности движения, они могут непрерывно находиться в поездке девять час. Однако необходимо учитывать, что первые признаки понижения внимания и потери концентрации проявляются уже через пять-шесть, а работоспособности – после семи час. нахождения за контроллером. Особо обращаю внимание на то, что это – сугубо усреднённые данные. На усталость влияют также профиль маршрута, его сложность. Исследования показали, что коэффициент загруженности машиниста при ведении поезда по равнинному участку составляет 0,5 условной единицы, а по сложному – достигает 0,8 единицы.

Александр Кирпичников, заведующий сектором физиологической оценки факторов трудового процесса работников транспорта ГУП «ВНИИЖГ»

99 процентов что БТС с Рязани до Питера не возит одной бригадой. Если хорошо постараться, то можно с Великих Лук или Новосокольников попробовать одной бригадой доехать, но не более.

Цитата (v_gildenberg, 12.12.2024):

> Цитата: Проведённое нашим институтом комплексное психофизиологическое и эргономическое обследования машинистов и их рабочих мест показало, что без вреда для своего здоровья и ущерба для безопасности движения, они могут непрерывно находиться в поездке девять час. Однако необходимо учитывать, что первые признаки понижения внимания и потери концентрации проявляются уже через пять-шесть, а работоспособности – после семи час. нахождения за контроллером. Особо обращаю внимание на то, что это – сугубо усреднённые данные. На усталость влияют также профиль маршрута, его сложность. Исследования показали, что коэффициент загруженности машиниста при ведении поезда по равнинному участку составляет 0,5 условной единицы, а по сложному – достигает 0,8 единицы.
>
> Александр Кирпичников, заведующий сектором физиологической оценки факторов трудового процесса работников транспорта ГУП «ВНИИЖГ»

Два момента.
В 1970 г. два олуха из МИИТа, предложили сузить колею на 4 мм. Сузили. Результат общеизвестен. Вывод: доверять "доцентам с кандидатами", тем более сегодняшним глупее, чем надписям на заборах.
Есть "Кодекс законов о труде". В нём чётко зафиксирована продолжительность труда РАБОЧЕГО - 7 часов. Машинисты и их помощники - рабочие профессии, а значит опираться надо на требования ЗАКОНА, а не на хотелки разных офисных, имеющих о работе на ж.д. совершенно искажённое представление.
И, кстати, время работы лок. бригад на плечах Новосибирск - Мариинск и Мариинск - Красноярск составляет (вместе со сдачей по Мариинску) порядка 6-6,5 часов, при протяжённости плеч соответственно 377 и 385 км.
В своё время М. Ластовка высказывал точку зрения, что при нонечных скоростях движения, нормальное плечо в пасс. движении - порядка 420-450 км. В грузовом, конечно, меньше. Пожалуй, это оптимально...

Цитата (v_gildenberg, 12.12.2024):
> Сергей, привет, добрый день! Да,... я предполагал, что вы найдете у себя в голове пару-тройку таких историй, но все-таки я хочу заметить речь идет не про горные перевалы с морозами и жарой Восточной Сибири и Дальнего востока, а про равнину (полупустыню, степь) Заволжья (Волгоградской, Астраханской и Саратовской областях) Понятное дело, что на усталость бригады влияют также профиль маршрута, его сложность. Исследования показали, что коэффициент загруженности машиниста при ведении поезда по равнинному участку составляет 0,5 условной единицы, а по сложному – достигает 0,8 единицы.>
Владимир, добрый день! Вы не совсем внимательно прочитали мое предыдущее сообщение - из трех примеров я лишь один привел про горные перевалы с морозами и жарой Восточной Сибири и Дальнего востока. А два из этих примеров было про жаркие степи Украины и про такие же кулундинские степи. Которые по климату мало чем отличаются от равнины Заволжья (разве что влажность повыше на Украине будет из-за близких морей - но и от Заволжья до Каспийского моря недалеко). Брать коэффициент загруженности машиниста в зависимости от равнинности/сложности участка - это, по большому счету, средняя температура по больнице. Потому, что при этом могут быть разные скорости движения поездов, установленные по состоянию пути (причем на равнинном могут эти скорости быть меньше, чем на сложном), разное количество поездов на участках (опять же, на равнинном может быть больше, чем на сложном), разное количество главных путей на перегонах участков (и снова, на равнинном однопутном участке количество поездов может быть больше, чем на сложном двухпутном - а водить их при этом на однопутном участке будет сложнее из-за большого количества скрещений поездов, которые требуют повышенной концентрации внимания машинистов при остановочных торможениях).
Ну, и бонус от "красноголовых" - на равнинных участках весовые нормы грузовых поездов "задирают" до упора. Например, еще в 70-годы по карасучьу однопутному в те годы ходу от Алтайской до Входной весовая норма на тепловозы ТЭ3 была 6000 (!) тонн и по воспоминаниям машинистов, тогда работавших в грузовом движении, на некоторых перегонах такие поезда в буквальном смысле "ползли на коленках". Ничуть не лучше было и при смене локомотивов на новые - например, при смене парка с ТЭ3 на 2ТЭ10М/У с Алтайской на Кулунду и обратно повезли 7200 тонн. Еще "веселее" там стало на электротяге в последние годы, когда ВЛ80С везут "на последнем издыхании" по равнинам 8000 (!) тонн. А в Заволжье у Вас там было и есть все то же самое - еще в 70-е тепловозы 2ТЭ10В, поступавшие в депо Верхний Баскунчак, стали водить поезда от Аксарйской до Волжского с казахстанской нефтью по 7600 (!) тонн и осей, сколько увезут! И с тех пор там весовые нормы только растут. Вы что же думаете, поезда таких весов по равнинам водить легче, чем те же 4000 тонн по сложным участкам? Ошибаетесь. Позже продолжу.

Цитата (v_gildenberg, 12.12.2024):
> Я вот давно почитываю корпоративную прессу: машинисты (с реальными ФИО) писали свои мнения (еще в 2014 году!) о длинных плечах. Правда, электровозники. Например, один работал на длинных плечах на маршруте Москва – Киев. В один конец – 850 км или 10 час. в пути. Пишет, что на его взгляд: водить этот электровоз на удлинённом плече совсем не трудно было...>
> Из сегодняшних примеров: поезд 7/8 "Санкт-Петербург-Севастополь" машинисты ездят (судя по расписанию) до Рязани с Питера...>
Продолжаю. Пример с поездом Москва-Киев совсем "не в кассу", потому как с этим поездом в локомотивной бригаде ездило по два машиниста (которые в пути следования могли в любой момент при необходимости подменить друга друга). Поэтому этим машинистам и водить такие поезда нетрудно было. Кстати, насколько помню, тогда же было предложено водить такой же "зеркальный" поезд от Киева до Москвы локомотивным бригадам депо Киев-Пасс., но они отказались, поскольку "Укрзалiзниця" не захотела платить своим локомотивным бригадам в валюте за работу на российской территории.
Так же, локомотивными бригадами из двух машинистов, порядка десяти лет водит депо Хабаровск-2 от Хабаровска фирменные поезда "Океан" до Владивостока и "Восток" до Тихоокеанской (г. Находка) без смены локомотивных бригад по Ружино. Ну и что? Эти примеры нетипичные из-за повышенных эксплуатационных расходов на оплату локомотивным бригадам (машинисту, работающему в такой поездке за помощника, все равно приходится платить зар. плату машиниста).
Далее, на состояние здоровья машинистов и помощников при длинных тяговых плечах, особенно в пассажирском движении, сильно влияют еще и повышенные скорости движения поездов. По воспоминаниям бывшего машиниста-скоростника депо Москва-Октябрьская В. Косарева, опубликованных в журнале "Железнодорожное дело", в депо Ленинград-Пасс.-Московский (70-е годы) нашлись машинисты, пожелавшие ездить со скоростными поездами от Ленинграда до Москвы "напроход", без смены в Бологое. Но напряжение в работе локомотивной бригады в таком режиме было столь велико, что после первой такой поездки, со слов В.Косарева, машиниста скоростного поезда по прибытию на Ленинградский вокзал Москвы унесли с электровоза на носилках. Сколько в таком режиме тогда проездили ленинградцы-скоростники, точно неизвестно, но в этой статье было написано, что после ухода на пенсию они долго не прожили.
Да, ездят на Зап-Сибе машинисты грузового и пассажирского движения по 600-700 км. Но здесь, особенно по Транссибу, новый парк "Синар" и ЭП2К, на Сред-Сиб и "Ермаки" поступают, используется автоведение (при котором значительно сокращается количество выполняемых машинистом функций по ведению поезда), у электровозов независимое возбуждение ТЭД-ов (при котором машины меньше боксуют) и рекуперация. За счет рекуперации пневматические тормоза применяются практически только на остановки у красных, поэтому вождение поездов ведется с минимальными перепадами скорости. А поскольку состояние пути в основном хорошее и много транзитных поездов (с которыми остановок немного), то и технические скорости достаточно высокие - по 60 км/ч и выше.

Цитата (Кошакур, 13.12.2024):
> Сколько в таком режиме тогда проездили ленинградцы-скоростники, точно неизвестно, но в этой статье было написано, что после ухода на пенсию они долго не прожили

А сколько "скоростников" доработало до пенсии?
В конце 90х "казаки"(ТЧ-8 СКЖД) поехали до Лихой и Иловайска. Один крякнул в бригадном. Второй - в дома, в первый день отпуска. Третий - успел отцепиться от поезда. Помоха вернулся в кабину - а там труп.
Самому довелось водить грузовые, на плече в 490 км( на переменке). Когда начался Донбас, в месяц делали по 10 - 12 поездок. Да, на херн нужны эти "линные плечи". Ночь - туда, ночь - обратно.

Два десятилетия ездят до Москвы без смены, никто "не сломался". Ни однолицые, ни те кто бывает ездит сразу с оборота обратно. А были, ведь, поездки и намного длинные, даже на моем веку.
Давайте на Сапсанах ещё сделаем смены бригад по М.Вишере, Окуловке, Бологом, Твери и Клину. Ну, чтобы наверняка, безопасность движения была на бумаге...

Насколько я помню и до Новосокольник иногда были такие обороты, что отдых был только на бумаге, а фактически ждали на вокзале обратный поезд.421 км в одну сторону, и столько обратно. Если с варшавского ехать и того больше. Кто-то рассказывал байку, Максим лучше знает наверное, что молодые бригады предлогали ездит с Питера на Ригу без смены, но «старики» не захотели и эту идею зарубили.Все эти длинные плечи хороши, когда либо два машиниста, либо помощник такой, на которого можно положится во всем и он сам ездит. а когда ты лупишь всю ночь, глаза выпучив, а тот, слева в телефон залипает, такое себе

Я много ездил на большие расстояния, не скажу что это трудно. СПб-Горький, СПб-Балезино, СПб-Самара, Таллинн с оборота, Москва с оборота и.т.д. Когда ты в драйве, нитки жёсткие, то эти полторы-две тысячи без смены не чувствуются. Конечно, если ты на ЖД оказался случайно, ездишь 60, со скрещениями на полустанках, то тут ни о каких нормальных плечах говорить не приходится.
Илья, можешь вспомнить 49/50, где отдыха по НСК не было и 37/38, где 600 км за ночь, 10 часов рабочего времени из них полтора часа бомжуешь на вокзале в Пскове.

Вот-Вот. Точно, Павел Юрьеич про 49-50 и рассказывал! Это в какие годы было? Хочу служебку глянуть, какое время там выходило.

37-38, спасибо, помнил, но забыл.

Цитата (Кошакур, 14.12.2024):
>...Так же, локомотивными бригадами из двух машинистов, порядка десяти лет водит депо Хабаровск-2 от Хабаровска фирменные поезда "Океан" до Владивостока и "Восток" до Тихоокеанской (г. Находка) без смены локомотивных бригад по Ружино....>
Не порядка десяти лет, а почти пятнадцать лет. Уточню - фирменный поезд "Восток" хабаровские машинисты таким порядком (без смены по Ружино) водили до Смоляниново, где их меняли смоляниновские локомотивные бригады на тяговое плечо до Тихоокеанской. В настоящее время поезд Хабаровск-Тихоокеанская, судя по расписанию, хабаровские локомотивные бригады водят до Уссурийска (что по непростому плану и профилю пути этого участка тоже немало - более 650 км!), а далее, до Тихоокеанской - уссурийские локомотивные бригады.

Цитата (Stef, 14.12.2024):
> Цитата (Кошакур, 13.12.2024):
> > Сколько в таком режиме тогда проездили ленинградцы-скоростники, точно неизвестно, но в этой статье было написано, что после ухода на пенсию они долго не прожили>
> А сколько "скоростников" доработало до пенсии?
> В конце 90х "казаки"(ТЧ-8 СКЖД) поехали до Лихой и Иловайска. Один крякнул в бригадном. Второй - в дома, в первый день отпуска. Третий - успел отцепиться от поезда. Помоха вернулся в кабину - а там труп.
> Самому довелось водить грузовые, на плече в 490 км( на переменке). Когда начался Донбас, в месяц делали по 10 - 12 поездок. Да, на херн нужны эти "линные плечи". Ночь - туда, ночь - обратно.>
Увы, не все из "манагеров" это понимают (особенно, кто на "своей шкуре" это не прочувствовал).

Про длинные плечи, 1996 год Отправление с Варшавского вокзала 12 с копейками дня , вроде с Варшавским поездом, через Лугу-Батецкую, Отдых по Новосокольникам минимальный, в случае опоздания до Дна ехали пассами, напряженная была смена 900км за 20 часов.

Цитата (ЕвРо, 12.12.2024):
> Есть "Кодекс законов о труде"

Был