Спереди дизайн интересный, а по бокам скучновато конечно получилось.

Всё в твоих руках ;)

Ну промежуточные секции всегда похоже больше на какие-то передвижные электростанции, нежели локомотивы) Ничего там уж не изобрести такого, да и вопрос экономии.

Отлично выглядят 3ТЭ28, устрашающе)

Цитата (Muller, 03.12.2024):
> промежуточные секции

Бок — не только промежуточная секция. На большинстве локомотивов окрас сбоку ну ооочень уж скучный(ещё не учитывая того, что он одинаковый везде)

Все шикарно, две кнопки! Как всегда:)

Справа на фото - второй путь перегона Шахтаум-Тында, который идет по отдельной трассе в парк приема станции Тында. В комплексе строительства БАМа титул "Второй путь Тында-Шахтаум-Бестужево" с реконструкцией станций Шахтаум и Бестужево, постройкой по станции Тында первой очереди парков приема на 4 пути и сортировочного на 13 путей, механизированной сортировочной горки средней мощности на два пути надвига (в натуре был сдан в работу один) и ЭЦ 2-й очереди с объединенным горочным постом (ЭЦ 1-й очереди в объединенном приемо-отправочном парке - с постом ЭЦ в "клюве" головы "птицы" ж.д. вокзала на 13-м этаже! - была сдана в эксплуатацию ранее) был завершен строительством впервые в августе 1985 г. На то время горочный комплекс станции Тында был самым современным и наиболее совершенным на восток за Уралом - сортировочная горка имела автоматизированное программное управление горочными замедлителями первой и второй позиций, и даже на третьей тормозной позиции по путям сортировочного парка были малогабаритные автоматизированные замедлители (с полным исключением физически тяжелого и опасного труда башмачников). Чего не было тогда ни на одной из горочных станций от Свердловска и Челябинска до Находки - везде у этих станций на третьих тормозных позициях сортировочных горок для прицельного торможения вагонов башмачниками тогда использовались ручные тормозные башмаки, в лучшем с использованием полуавтоматических башмаконакладывателей кассетного типа системы инж. Пачеса - как, например, на сортировочной станции Белогорск-2 Забайкальской ж.д. Но для меня здесь наиболее ярким впечатлением было участие в сопровождении первого грузового поезда из Тынды до Шахтаума ранее, летом 1984 г. по еще строящемуся второму пути (а по сортировочному парку, горке и парку приема тогда только укладывали РШР и стрелочные переводы). Где-то в бумагах лежит путевая записка на этот поезд, сохранил на память. А получилось так, что "долбанули" снизу негабаритной строительной техникой пролетное строение ж.д. моста по первому пути перегона Тында-Шахтаум на 195 км, под которым между береговым устоем и первой опорой моста со стороны станции Тында проходит автомобильная дорога по берегу р. Тында на пром.зону и в эвенкийский поселок "Заря". В результате пролет "повело", ограничили скорость движения поездов сначала до 40 км/ч, а затем и вовсе до 25 км/ч. Естественно, такое ограничение скорости поставило движение поездов на этом непростом перегоне буквально "колом". Срочно изыскали подходящее пролетное строение на замену, для самой замены потребовалось по расчетам 18-ти часовое глухое "окно". Ну, и для пропуска поездов на период этого "окна" управление БАМ ж.д. по согласованию с МПС и Минтрансстроем решило задействовать этот, тогда еще строившийся, второй путь перегона Тында-Шахтаум. Который тогда еще даже не был введен во временную эксплуатацию! Пропустили по этому пути тепловоз с вагоном-путеизмерителем, по результатам этого прохода нагнали толпу монтеров пути "подчистить" самые "косячные" места по углам в плане и прекосам рельсовой колеи. В итоге дали скорость грузовым поездам на период "окна" по этому второму пути 25 км/ч, кроме стрелочных переводов - где ограничили скорость до 15 км/ч в пошерстном и до 10 км/ч в противошерстном направлении. Пригнали откуда-то огроменный и длинный кран ГЭПК-130 (которых тогда было всего-то 4 шт. на весь Советский Союз!). Перед самым "окном" ТЧМИ депо Тында (и меня тоже - я тогда был временно и.о. ТЧМИ), которым предстояло быть проводниками для локомотивных бригад всех поездов по второму пути на период этого "окна", собрали днем по станции Тында, затем провезли на тепловозе ТЭМ2 до Шахтаума и обратно для ознакомления с планом и профилем пути. После чего часть ТЧМИ увезли до станций Бестужево и Шахтаум (куда и мне довелось уехать). С началом этого "окна" (которое по разным причинам продлилось больше суток!) движение поездов переключили на второй путь по телефонным средствам связи - и мне повезло в сложившейся поездной ситуации отправиться по этому второму пути со станции Шахтаум на станцию Тында с первым грузовым поездом. Катались мы там сутки, таким же макаром сопроводили два пассажирских поезда туда и обратно. Через год, как я и написал выше, парк приема, сортировочная горка, сортировочный парк и объединенный пост ЭЦ вместе со вторым путем на перегонах Тында - Шахтаум-Бестужево были сданы в постоянную эксплуатацию. Отработало все это нормально больше десяти лет - а потом, в 1997 г., Байкало-Амурскую железную дорогу расформировали и на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д. и Вост-Сиб.ж.д. Первым делом эти "оккупанты" забрали на главный ход Транссиба из депо Северобайкальск новые тогда электровозы ВЛ85 и ВЛ80Р из депо Северобайкальск (пригнав взамен хлам из ВЛ80К с баз запаса, у которых в крышевом оборудовании вороны уже гнезда свили), а из депо Тында "оккупанты" забрали под электрификацию направления Хабаровск-Уссурийск 18 (!) самых лучших тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У последних лет постройки. Где эти тепловозы так и "сгинули" - ни один из них в депо Тында после сдачи последнего участка Транссиба под электротяг так и не вернулся. Ну, и попутно дебилы-"оккупанты" под предлогом падения объемов перевозок разобрали второй путь перегона Тында-Шахтаум с сортировочной горкой, объединенным постом ЭЦ и парком приема. А "награбленное" оттуда оборудование вместе с "прихватизированными" новейшими на то время компьютерами из управления бывшей БАМ ж.д. "оккупанты" увезли к себе в Хабаровск.
И только через двадцать с лишним лет (!), в рамках модернизации БАМа и в связи с этим повторной реконструкции станции Тында второй путь перегона Тында-Щахтаум с парком приема и автоматизированным комплексом сортировочной горки средней мощности с объединенным постом ЭЦ были восстановлены (а фактически - построены заново).

Спасибо за столь интересную информацию!!!

Цитата (Ulan3, 03.12.2024):
> Спереди дизайн интересный, а по бокам скучновато конечно получилось.

«Синдром РА3»

Вау, просто зимнее чудо!

Цитата (Иван Ванышев, 03.12.2024):
> Спасибо за столь интересную информацию!!!
Да не за что, самому интересно было вспомнить то время и происходившие тогда на БАМе события (к которым был как-то причастен).
А вообще, сопоставляя объемы проходящей в настоящее время модернизации БАМа с проектными объемами по БАМу в период его строительства в 70-е...80-е, пришел к выводу, что во многом они аналогичны. Другое дело, что в середине 80-х, когда стало ясно - перевозок сырой нефти на экспорт (которая должна была составлять основную долю транзитных грузов по БАМу от Лены до Нового Ургала) не будет, темпы намечавшегося развития промышленности на Дальнем Востоке снижаются, ассигнования на капитальное строительство резко сокращены - в рабочий проект строительства БАМа в связи с этим были внесены существенные изменения в сторону значительного уменьшения его пропускной и провозной способностей. Например, сократилось количество станций и разъездов, особенно на восточном участке (а часть разъездов была тогда отнесена на третью очередь строительства и большую часть из них, собственно, сейчас и строят заново). А вместо разъездов продольного типа, опять же на большей части восточного участка, были построены разъезды поперечного типа. Кроме того, например, были исключены из проекта на раздельных пунктах продольной схемы стрелочные переводы с крестовиной пологой марки 1/18 (заменены на 1/11). Некоторые особенности проекта БАМа 70-х и сейчас поражают воображение. Например, когда мы с женой прибыли в составе первого всесоюзного ударного комсомольского отряда железнодорожников на эксплуатацию БАМа в ноябре 1979 г., то в депо я увидел эскиз проектной схемы станции Тында в "рыбках" (которая в полном объеме до сих пор еще не построена и лишь приближается к ней). А от руководства депо тех лет услышал с коллегами-машинистами из нашего отряда информацию, что станция Тында по полной схеме к концу строительства БАМа должна будет иметь 1140 (!) стрелочных переводов и 250 км (!) развернутой длины станционных путей. Даже вот этот второй путь, что на фото, по проекту БАМа 70-х (до его корректировки в середине 80-х) должен был быть фактически третьим путем этого перегона - а второй путь должен был быть уложен на одной насыпи с первым. При этом где-то на втором удалении от станции Шахтаум в сторону станции Тында (по этому фото - за сопкой), до куда и идут сейчас первый и второй главные пути перегона по одной насыпи, должен был быть уложен проектный стрелочный перевод с крестовиной пологой марки 1/22 (!). От которого, собственно, и должен был ответвляться по прямому направлению третий главный путь перегона в направлении парка приема станции Тында, а на боковое направление должен был уходить так и не построенный по основной трассе второй главный путь перегона (рядом с первым главным путем).

Разъясните, что значит разъезды продольного и поперечного типов?

Поперечного типа, если очень по простому, когда начало всех путей на одной стрелочной улице, окончание на другой, длина такого разъезда чуть больше условной длины поезда(разница в полезной длине пути+стрелках), скрещение на таких разъездах всегда с остановкой одного из поездов, продольного типа- по длине они будут больше, так как он вытянут на два условных поезда и скрещаться на таких разъездах можно ходом обеих поездов, что то типа двухпутной вставки со стрелочными переводами по условной длине поезда

Цитата (uriy62, 04.12.2024):
> Разъясните, что значит разъезды продольного и поперечного типов?>
Для скрещения поездов в зависимости от расположения боковых приёмо-отправочных путей разъезды бывают трёх типов:
а) поперечные — приёмо-отправочные пути идут параллельно главному пути и "друг другу", имеют приблизительно равную длину и сходятся на стрелочных переводах у границ разъезда;
б) продольные — приёмо-отправочные пути располагаются "друг за другом" сбоку от главного пути, главные и приемо-отправочные пути по длине разъезда разделяются маршрутными светофорами (между которыми устраиваются стрелочные съезды для пропуска поездов/маневровых составов с главных путей на боковые и обратно);
в) полупродольные - отличаются от разъездов продольного типа смещением приемо-отправочных путей по длине относительно главного пути и располагаются с разных его сторон, устраиваются при недостаточной длине станционной площадки для разъезда продольного типа.
Не могу сюда "воткнуть" схемы всех этих разъездов для наглядности.

Цитата (uriy62, 03.12.2024):
> Разъясните, что значит разъезды продольного и поперечного типов?

Вот честно, термин для обозначения разъездов такого типа мне кажется выбран неудачно. Поперечные, продольные.... Мне кажется как дилетанту - разъезд он и есть разъезд, некоторые длиннее, некоторые короче, у одних схема сложнее, у других проще. Вот, волжане, скажите ст. Заплавное образца 2007 года - это разъезд поперечного типа, а станция Колобовка образца - ну тоже 2007 года (там в 2009 году проложили вроде 2 путь) - вероятно разъезд продольного типа? Тогда и Солодовка (между ними) выходит как полупродольная. Видимо так.

Цитата (v_gildenberg, 04.12.2024):
>... Мне кажется как дилетанту - разъезд он и есть разъезд, некоторые длиннее, некоторые короче, у одних схема сложнее, у других проще. ...>
Владимир, тут всё не так просто - схемы строительства разъездов при их проектировании на участке выбираются, исходя из многих факторов. Во-первых, исходя из необходимой пропускной способности участка. Во-вторых, исходя из условия, что на одном участке работы локомотивных бригад должны быть, как правило, разъезды одного типа - либо поперечные либо продольные (что облегчает для машинистов условия вождения поездов по участку). В-третьих, исходя из наличия в расчетном графике движения поездов разных категорий (соединенных, повышенной массы и длины, пассажирских и пригородных). В-четвертых, исходя из условий рельефа местности (предполагаемого плана и профиля пути в соответствии с требованиями ПТЭ, наличия места под станционную площадку по длине и по ширине). В-пятых, исходя из темпов роста объемов перевозок на перспективу (чтобы избежать "бросовых" затрат при строительстве вторых путей). И это так - навскидку (есть еще достаточно много других факторов, влияющих на выбор схем разъездов в конкретных случаях). Как правило, на участках нового строительства вначале, при малых размерах движения поездов, строят разъезды первой очереди поперечного типа с одним боковым приемо-отправочным путем (и, допустим, при ПАБ на первое время этого будет вполне достаточно). А затем, по мере роста объемов перевозок, приходится дополнительно строить разъезды второй очереди и на существующих разъездах укладывать дополнительные боковые приемо-отправочные пути. Причем, с переводом при этом участка на АБ или ДЦ необходимо будет укладывать дополнительно не менее двух боковых приемо-отправочных путей на всех разъездах - для обеспечения одновременного скрещения и обгона поездов, а также для попутного следования не менее чем двумя поездами в пакете. В этих случаях, если предвидится в дальнейшем рост объемов перевозок (с возможной укладкой в будущем сплошных вторых путей по участку) или идет много соединенных поездов, поездов повышенной длины, лучше изначально поперечные разъезды развивать в дальнейшем по продольной схеме - это позволяет избежать в будущем "бросовых" затрат при строительстве вторых путей и, как верно заметили выше, во многих случаях организовать безостановочные скрещения встречных поездов. Однако по условиям рельефа местности не всегда возможно развитие разъездов по продольному типу. Например, мне приходилось видеть на участках с достаточно плотным движением поездов разъезды поперечного типа, на которых было по три (!) боковых приемо-отправочных пути - увы, для развития их по продольной схеме элементарно не было места под удлинение станционных площадок (а вторые пути тогда "не просматривались" даже в отдаленной перспективе, к тому же на этих участках из-за тяжелого профиля пути отсутствовали соединенные поезда).

Понятно! Мне просто фраза про "поперечный тип" сразу напоминает глухое пересечение в Верхнем Баскунчаке (вероятно уже неиспользуевшееся)