Какими судьбами у нас?

Поезда возят между Рыбным и Вязьмой. Вчера 3 синары через Бекасово-Сорт. проехали.

ну вот и пришли Синары в Вязьму... начало конца ВЛов

Причём тут Синара с КБШ, Вязьма и конец ВЛ-ов к примеру в Бекасово или Орехово?

Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> Причём тут Синара с КБШ, Вязьма и конец ВЛ-ов к примеру в Бекасово или Орехово?>

Притом, что ждать этого осталось недолго.
Раз на "Синарах" поехали лок. бригады Мск.ж.д., то и ПТОЛы Мск.ж.д. (те же Вязьма, Бекасово, Рыбное, а может быть и Орехово) делают им ТО2 с экипировкой. Выпуск "Синар" продолжается и параллельно с Куйбышевской, возможно, их будет получать также какое-нибудь депо Мск.ж.д. (чтобы освоить ремонт в объеме ТР на месте). Преимущества "Синар" перед ВЛ-ами общеизвестны, можно сколько угодно поливать "Синары" грязью (не имея на то оснований) - но везут они гораздо больше и быстрее ВЛ-ов, а условия работы локомотивных бригад на них не идут ни в какое сравнение с ВЛ-ами. Поэтому постоянно-токовый полигон железных дорог России рано или поздно заполнится в основном "Синарами", а ВЛ-ы уйдут в историю.

Цитата (Кошакур, 09.01.2020):
> Преимущества "Синар" перед ВЛ-ами общеизвестны

Возможно, но в 2020 году выпускать и закупать электровоз с РКСУ - это какой-то позор.

Коллекторный электровоз с РКСУ в плане расхода энергии самый оптимальный вариант аналогично как и по стоимости. В подтверждение этому планы по производству 3ЭС6 вместо дорогих и ненужных 2ЭС10, хотя тех до 221 номера к несчастью построить всё-таки должны. На счёт установления нового срока службы по ВЛ10 и ВЛ10У договорились уже, так что работать им ещё долго. Правда ВЛ11 все пойдут под нож. Поданы списки на установление нового срока службы на ЧС7, в этом году постепенно стоящие в запасе большие номера должны пойти на ремонт. ВНИИЖТ готовится к испытаниям ЧС8-038 который ещё до НГ прибыл на кольцо, в положительных результатах испытаний ни кто не сомневается, и со временем через ремонт поедут и все они. Дирекцию Тяги убедили и дали понять - что ездить действительно скоро будет уже не начем. Преимущества Синар перед ВЛами очевидно, однако качество продукции осталось на прежнем уровне, по ЭП2К аналогично.

Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> На счёт установления нового срока службы по ВЛ10 и ВЛ10У договорились уже, так что работать им ещё долго.>

Ну и зря - сколько еще будет существовать эта рухлядь? И за чей счет ее бесконечно ремонтировать в депо и на заводах?

Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> Правда ВЛ11 все пойдут под нож.>
Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> планы по производству 3ЭС6>

Все логично - чтобы таскать 8-тысячники вместо 1,5 ВЛ11 от Свердловска (Каменска-Уральского) до Балезино, Дружинино.

Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> Преимущества Синар перед ВЛами очевидно, однако качество продукции осталось на прежнем уровне>

Это, скорее, не качество продукции, а качество ремонта.

Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> Коллекторный электровоз с РКСУ в плане расхода энергии самый оптимальный вариант

Если так, то почему тогда нигде на остальном электротранспорте она больше не применяется? Да и на ЖД, кроме РФ, тоже.

Потому, что не получается у нас дешевый асинхронный тяговый привод пока для электровозов. Единственная причина. На участке от Флюсовой до Уржумки (Челябинск - Златоуст) такие слабые подстанции, что напряжение порой не опускается ниже 3300 - 3200 В =). В результате 2×2ЭС6 с лёгкими поездами (менее 6000 т) весь участок могут ехать на реостатах, т.к. разогнаться им не даёт ограничение скорости в 60 км/ч. Естественно, 3ЭС10 в таких условиях был бы экономичнее. Но вот дороже он сильно.

Цитата (Кошакур, 09.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> > На счёт установления нового срока службы по ВЛ10 и ВЛ10У договорились уже, так что работать им ещё долго.>
>
> Ну и зря - сколько еще будет существовать эта рухлядь? И за чей счет ее бесконечно ремонтировать в депо и на заводах?
>
> Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> > Правда ВЛ11 все пойдут под нож.>
> Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> > планы по производству 3ЭС6>
>
> Все логично - чтобы таскать 8-тысячники вместо 1,5 ВЛ11 от Свердловска (Каменска-Уральского) до Балезино, Дружинино.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> > Преимущества Синар перед ВЛами очевидно, однако качество продукции осталось на прежнем уровне>
>
> Это, скорее, не качество продукции, а качество ремонта.

На счёт существования рухляди это мера более вынужденная, чем кто-то этому особо рад. Сколько 2ЭС6 не выпускали бы - всё раано этого количества не хватит чтобы списать грузовые электровозы постоянного тока, у которых истекает срок службы.
Качество продукции УЛ = качеству продукции НЭВЗа. У УЛ просто 2ЭС6 намного продуманнее, просторнее и удобнее по своей конструкции, сравнивая его с собратом 2ЭС4К с НЭВЗа. Так что в первую очередь надо начинать с производителя, а потом уже добавлять к этому никчёмный ремонт и обслуживание.

Цитата (M.Ivanov, 09.01.2020):
> Потому, что не получается у нас дешевый асинхронный тяговый привод пока для электровозов. Единственная причина. На участке от Флюсовой до Уржумки (Челябинск - Златоуст) такие слабые подстанции, что напряжение порой не опускается ниже 3300 - 3200 В =). В результате 2×2ЭС6 с лёгкими поездами (менее 6000 т) весь участок могут ехать на реостатах, т.к. разогнаться им не даёт ограничение скорости в 60 км/ч. Естественно, 3ЭС10 в таких условиях был бы экономичнее. Но вот дороже он сильно.

И зачем тогда этот асинхронный привод нужен вообще, если он не получается дешёвым? 3-х ходовых позиций на любом электровозе постоянного тока вполне достаточно для ведения любого поезда (пассажирского или грузового), с двумя соединениями и низкими ограничениями скорости уже это ощущается заметно. Чтобы не ехать на реостатах можно сплкойно ехать на С или С с шунтами, или отключить секцию или целый электровоз, благо на 2ЭС6 и ЧС7 это легко реализуется, чего не скажешь о тех же ВЛ10.

А кто сказал, что он не получается дешёвым? И Вы и я здесь цитировали С.В. Покровского, который утверждал, что серийный АТП восьмиосного электровоза может стоить порядка 50 млн. рублей. Так как 2ЭС10 по тяговым свойствам практически аналогичен 3ЭС6, то в результате мы получим паритет и по тяге и по стоимости. При этом асинхронный электровоз будет гораздо удобнее в управлении. Всего одна рукоятка вместо двух-трех ручек/переключателей, как на 3ЭС4К и 2ЭС6. И отключать ничего не надо. На ЧС7 и ВЛ10 всё еще относительно просто. Есть СП, есть П, есть шунты. На 2ЭС6 и 3ЭС4К дополнительную неопределённость вносит алгоритм работы системы возбуждения. Ибо том же участке Флюсовая - Уржумка некоторые 2×2ЭС6 уверенно идут на П и на реостаты не уходят. Им хватает только форсированного возбуждения, хотя иногда токи возбуждения доходят до 700 А. Вероятнее всего это связано с несколько более высокой скоростью. В любом случае, если сейчас частотный привод (в том числе с рекуперацией) ставят на самую разнообразную технику от велосипеда, холодильника и лифта, до нефтеперекачки, то отказываться от него на электровозах постоянного тока не совсем разумно.

Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> Качество продукции УЛ = качеству продукции НЭВЗа. У УЛ просто 2ЭС6 намного продуманнее, просторнее и удобнее по своей конструкции, сравнивая его с собратом 2ЭС4К с НЭВЗа. Так что в первую очередь надо начинать с производителя, а потом уже добавлять к этому никчёмный ремонт и обслуживание.>

Ваня 543, Вы работали на 2ЭС6 и на 2ЭС4К, чтобы равнять их по качеству? Нет! Так о чем разговор? А вот машинисты депо Белово, Новокузнецк и Новосибирск поработали на 2ЭС4К, теперь продолжают работать на 2ЭС6 (и на 2ЭС10). И их предпочтения однозначны в пользу электровозов производствам УЛ.

Цитата (Кошакур, 09.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> > Правда ВЛ11 все пойдут под нож.>
> Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> > планы по производству 3ЭС6>
>
> Все логично - чтобы таскать 8-тысячники вместо 1,5 ВЛ11 от Свердловска (Каменска-Уральского) до Балезино, Дружинино.

Еще и для того, чтобы таскать 9-тысячники вместо "квадратов" ("квартетов"?) 2*ВЛ10К,
2*ВЛ11К по равнинному профилю пути - там, где четвертая секция явно "лишняя".

Цитата (Ваня 543, 09.01.2020):
> На счёт существования рухляди это мера более вынужденная, чем кто-то этому особо рад. Сколько 2ЭС6 не выпускали бы - всё раано этого количества не хватит чтобы списать грузовые электровозы постоянного тока, у которых истекает срок службы.>

Значит, надо прекращать производство 2(3)ЭС4К (чтобы не плодить "зоопарк" на постояннотоковом полигоне) по НЭВЗу со специализацией его только на выпуске электровозов переменного тока, которые у него лучше получаются. В противном случае будет, как с ВЛ10 выпуска ТЭВЗ (которые, по воспоминаниям ветеранов депо Московка, качеством изготовления были "никакие"). Потому что серийного выпуска электровозов 2(3)ЭС4К по сути нет вследствие его низкой востребованности и из-за выпуска их одиночными единицами (с большими временными разрывами между ними) трудно добиться необходимого качества изготовления. А производственные мощности УЛ по выпуску 2ЭС6 необходимо увеличивать на порядок, раз этот электровоз сильно востребован основным потребителем в больших объемах поставок. Кроме того, если сравнить объемы перевозок электровозов обоих этих серий - производства НЭВЗ и производства УЛ - и выразить количество НР, отказов и событиев через удельные показатели (на 1 млн. км линейного пробега во главе поездов, на 1 млрд. или на 1 млн. ткм брутто, на единицу инвентарного парка и т.п., в среднесетевом исчислении), с учетом среднего веса поезда и среднесуточного пробега, сроков службы и пробегов от постройки, последних КР, СР, ТР3,ТР-2,ТР-1 (или ТР по пробегу), ТО-2 по каждой серии, максимальных масс поездов и тяжести профиля пути на обслуживаемых участках, то картина может сложиться очень неоднозначная. Занимается ли ЦДТ (ПКБ ЦТ) таким анализом сейчас? Или вместо этого его "рисуют" так, чтобы никому "не было обидно"?

Сергей по первому абзацу я написал тоже что и вы: 2ЭС6 лучше чем 2ЭС4К, но качество хромает у обоих! Я участвовал в испытаниях 001 и 002 машин, а также 6-ти последующих 2ЭС6 и в частности выгребал все косяки этих электровозов, аналогично как и участвовал в испытаниях 2ЭС4К на кольце в Щербинке. А Вы простите каким боком вообще что-то знаете об этих электроаозах - питаетесь слухами и мнениями машинистов? Они вроде тоже совпадают что 2ЭС4К слишком отсталый электровоз для современности по сравнению с 2ЭС6. Когда УЛ освоит производство 3ЭС6, тогда видимо и задумаются над тем - прекращать производство 3ЭС4К или нет, а 2ЭС4К и так не выпускают в последнее время.
Простите у НЭВЗа электровозы переменного тока по сравнению с кем лучше получаются, если он в этом вопросе монополист? Они просто их изготавливает и получаются они такими, какими получаются, не более того. Конкурентов нет или их просто не пускают.

Выпуска 2(3)ЭС4К нет не в силу их низкой востребованности, а в силу сильной загруженности заказвми по спЕрмакам! Очень хорошо что Вы затронули тему отказов по сериям или локомотивостроительным заводам. Авторитетно заявляю что в ПКБ ЦТ ни кто ни когда не занимался выдумыванием или тупым рисованием цифр по отказам. В ПКБ ЦТ работают очень ответственные люди и с чувством долга выполняют вверенную им работу, от которой зависит большая часть их зарплаты. Так вот пару лет назад у меня там работал друг занимающийся отказами по УЛ - там можно было за голову взяться наскольео всё плохо с каждым 2-3-м электровозом. Вообщем видел я эти данные от ПКБ ЦТ за 2017-й год: на первое место по бракам и отказам лидируют ТЭП70БС - 1-е место и ЭП2К - 3-е место. На 2-м месте как раз 2ЭС6, далее идут 2ТЭ25КМ и замыкает эту пятёрку семейство Ермаков. А в целом по количеству отказов по электровозам УЛ - они превышают более чем в 2,5 раза отказы по НЭВЗ.

Цитата (M.Ivanov, 10.01.2020):
> А кто сказал, что он не получается дешёвым? И Вы и я здесь цитировали С.В. Покровского, который утверждал, что серийный АТП восьмиосного электровоза может стоить порядка 50 млн. рублей. Так как 2ЭС10 по тяговым свойствам практически аналогичен 3ЭС6, то в результате мы получим паритет и по тяге и по стоимости. При этом асинхронный электровоз будет гораздо удобнее в управлении. Всего одна рукоятка вместо двух-трех ручек/переключателей, как на 3ЭС4К и 2ЭС6. И отключать ничего не надо. На ЧС7 и ВЛ10 всё еще относительно просто. Есть СП, есть П, есть шунты. На 2ЭС6 и 3ЭС4К дополнительную неопределённость вносит алгоритм работы системы возбуждения. Ибо том же участке Флюсовая - Уржумка некоторые 2×2ЭС6 уверенно идут на П и на реостаты не уходят. Им хватает только форсированного возбуждения, хотя иногда токи возбуждения доходят до 700 А. Вероятнее всего это связано с несколько более высокой скоростью. В любом случае, если сейчас частотный привод (в том числе с рекуперацией) ставят на самую разнообразную технику от велосипеда, холодильника и лифта, до нефтеперекачки, то отказываться от него на электровозах постоянного тока не совсем разумно.

Именно речь про серийный АТП восьмиосного электровоза в 50 млн, а не про сам электровоз, стоимость которого непонятно из-за каких компонентов становится более чем заоблачной...

Цитата (Ваня 543, 10.01.2020):
> Сергей по первому абзацу я написал тоже что и вы: 2ЭС6 лучше чем 2ЭС4К, но качество хромает у обоих! Я участвовал в испытаниях 001 и 002 машин, а также 6-ти последующих 2ЭС6 и в частности выгребал все косяки этих электровозов, аналогично как и участвовал в испытаниях 2ЭС4К на кольце в Щербинке.

Как-то интересно получается, в испытаниях участвовали, а подумать что за 14 лет производства проводились модернизации, с целью искоренения обнаруженных недостатков, возможно забыли. Не всё так однозначно, как вы утверждаете. Время идёт. Или мы сейчас узнаем, что каждый из 1003 электровозов обкатан вашей рукой, и ничего на заводе, внезапно, не было сделано?

Цитата (Ваня 543, 10.01.2020):
> А в целом по количеству отказов по электровозам УЛ - они превышают более чем в 2,5 раза отказы по НЭВЗ.

Порой интересно читать подобные вымыслы. Каким бы не был бездонным кошелек РЖД, а за его содержимым надзор ведется тщательный. Перерасход монет на ремонт локомотивов в таких масштабах наверняка бы заставил задуматься о том, что за дерьмо они покупают? Но нет же, с 2018 года было выпущено еще аж 265 электровозов и на этом еще ничего не заканчивается. А вот в отношении Дончаков такой прогрессии, как было замечено выше - нет. Выводы напрашиваются соответствующие.

Цитата (Кошакур, 10.01.2020):
> А вот машинисты депо Белово, Новокузнецк и Новосибирск поработали на 2ЭС4К, теперь продолжают работать на 2ЭС6 (и на 2ЭС10). И их предпочтения однозначны в пользу электровозов производствам УЛ.

Их предпочтения никого не интересовали, не интересуют и не будут интересовать. Смотрят на задачи, которые решает полигон, профили и т.д. На данный момент четко определено - Туапсе и Волховстрой будут полностью под 2/3ЭС4К, остальные - под 2ЭС6, собственно так сейчас и разделены сервисные депо по собственникам.

Цитата (Ваня 543, 10.01.2020):
> Именно речь про серийный АТП восьмиосного электровоза в 50 млн, а не про сам электровоз, стоимость которого непонятно из-за каких компонентов становится более чем заоблачной...

Даже у китайцев на внутреннем рынке при их самой дешевой рабочей силе и самом массовом производстве электровозов с АТЭД при 100% локализации ни один из них не стоит дешевле 190 млн. рублей.

Цитата (Ваня 543, 10.01.2020):
> Я участвовал в испытаниях 001 и 002 машин, а также 6-ти последующих 2ЭС6 и в частности выгребал все косяки этих электровозов, аналогично как и участвовал в испытаниях 2ЭС4К на кольце в Щербинке.>

Ваня 543, уж Вам ли не знать по работе на ЭК ВНИИЖТ, что опытные (2ЭС6 с №001 и с № 002, 2ЭС4к № 001), а также установочные партии локомотивов (6 последующих 2ЭС6)собирались заводами постройки чуть ли не "на коленке", равно как и другие серии локомотивов в разное время разными заводами. Между опытными (установочными) и серийными экземплярами локомотивов две большие разницы, как говорят в Одессе. И даже на локомотивах-"нулевках" (первой сотни номеров) идет доработка конструкции и устраняются вылезающие "косяки". Именно поэтому первые "Синары" на Зап.-Сиб.ж.д. пошли в ТЧ-2 Омск с № 150 - потому, что учли печальный опыт депо Барабинск. Где "кувыркались" длительное время как с "нулевками" ЧС2 (переданных с разных депо разных дорог), коих с 70-х по «нулевые» годы там было больше половины парка, так и с "нулевками" ЭП2К (которые там с № 0001). Пользователь Rezec Вам все правильно по этому поводу написал.
И за что ему поставили "минус" - правда глаза колет?

Цитата (Ваня 543, 10.01.2020):
> А Вы простите каким боком вообще что-то знаете об этих электроаозах - питаетесь слухами и мнениями машинистов?>

За 10 лет работы преподавателем (6 лет в тех. школе и 4 года в ж.д. вузе) обучил большое количество локомотивщиков всех основных видов тяги (кроме дизель-поездов, паровозов и газотурбовозов), которые работают в должностях от слесаря до ТЧ. Из моих бывших учеников есть три ТЧМИ (одного из которых обучал на права, на 3-й и на 2-й классы квалификации, второго - на все остальное, кроме прав, а третьего - в вузе). Был и еще один ТЧМИ - бывший мой ученик, но ушел машинистом на пассажирские. Также из бывших учеников есть ТЧЗЭ одного из крупных депо. При этом мои бывшие ученики, кроме Зап.-Сиб.ж.д., работают еще на трех дорогах - Свердловской, Красноярской и даже Восточно-Сибирской. И со многими из них продолжаю общаться. Поэтому слухи мне без надобности, а мнения машинистов, естественно, учитываю. Но, кроме мнений машинистов и ТЧМИ из первых уст, есть еще источники информации. Работая в тех школе, участвовал в сетевых конкурсах преподавателей и викторине ПТЭ, при этом по два раза участвовал в их финалах с выездом в столицу. Естественно, на этих финалах плотно общался с коллегами со всей сети и обменивался информацией. Также, работая в тех. школе, трижды проходил курсы повышения квалификации - на заводах - изготовителях локомотивов в Коломне и в Людиново, в НПО "САУТ". И, естественно, везде общался с коллегами. Кроме того, ежегодно все преподаватели тех. школ и ж.д. вузов проходят стажировку на предприятиях ж.д. транспорта. И я эти стажировки использую в полной мере, проезжая в разных локомотивах (ДТ и ТЧ в этом не отказывают) с разными поездами и на разных участках дороги, иногда участвую в опытных поездках, также оказываю посильную помощь в виде консультаций по проблемным вопросам эксплуатации. Кроме того, провожу практические занятия со студентами с выездами в ТЧР и СЛД, при этом естественно, общаюсь с ремонтниками.
Так что, Ваня 543, источников информации по 2ЭС6, 2ЭС4К (и не только) у меня достаточно.

Цитата (Ваня 543, 10.01.2020):
> Простите у НЭВЗа электровозы переменного тока по сравнению с кем лучше получаются, если он в этом вопросе монополист?>

Естественно, по сравнению с теми же "Дончаками" 2ЭС4К (3ЭС4К) собственного изготовления.

Цитата (Ваня 543, 10.01.2020):
> Очень хорошо что Вы затронули тему отказов по сериям или локомотивостроительным заводам. ... А в целом по количеству отказов по электровозам УЛ - они превышают более чем в 2,5 раза отказы по НЭВЗ.>

Ваня 543, Вы невнимательно прочли мой пост - я ведь написал про удельные показатели, а не про абсолютные. Ну и что, что отказов по электровозам УЛ больше в 2,5 раза, чем у электровозов НЭВЗ - так и "Синар" в четыре раза больше, чем "Дончаков". А уж грузов "Синары" перевозят гораздо больше и намного дальше, чем "Дончаки". Жаль, что нахваливаемые Вами работники ПКБ ЦТ этого не видят (или "не хотят" видеть, возможен также вариант, что им "не дают" видеть).

Цитата (Губин Александр, 10.01.2020):
> Их предпочтения никого не интересовали, не интересуют и не будут интересовать. Смотрят на задачи, которые решает полигон, профили и т.д.>

НЭВЗ - да, не интересуется. А вот УЛ как раз интересуется и "обратная связь" работает в режиме "он-лайн". В Кузбассе 2ЭС4К оказались слабыми, искали, куда их пристроить. Нашли - малодеятельное депо Туапсе и депо Волховстрой, работающее на полигоне ограниченной протяженности с относительно несложным профилем пути. Вот и все задачи.

Цитата (Rezec, 10.01.2020):
> Как-то интересно получается, в испытаниях участвовали, а подумать что за 14 лет производства проводились модернизации, с целью искоренения обнаруженных недостатков, возможно забыли.

Модернизация электровоза за 14 лет его производства ни как не сказывается на качестве сборки совершенно!