Ценное фото, спасибо!

Прям как рисунок выглядит)

Суууупер!!!!!!!

Справедливости ради надо сказать, что поезд Москва-Тында № 108/107 (с составами московского формирования) находился в обращении с 1978 г., следовал в Тынду и обратно через ст. Бамовская по Транссибу без захода на ст. Сковородино. На снимке же - первый поезд Тында-Москва № 13 (обратно из Москвы - №14) с составом бамовского формирования на отправлении с вокзала ст. Тында 14 января 1984 г. (по тому же маршруту). С вводом в обращение поезда № 13/№14 поезд № 107/№ 108 был отменен. На снимке из окна тепловоза выглядывает ТЧМИ пассажирской колонны депо Тында Геращенко А.Ф. (обкатывал меня машинистом под пригородные летом 1983 г., впоследствии был РБТ БАМ ж.д.), этот самый первый поезд Тында-Москва № 13 по участку Тында-Бамовская провел старший машинист тепловоза 2М62 № 302 Рябов И.И.
После сдачи всего БАМа в постоянную эксплуатацию осенью 1989 г. поезд Тында - Москва "развернули" с Транссиба на БАМ под № 75/№76 (сейчас под этой нумерацией фактически тот же поезд продлили до Нерюнгри вместо ВБС). Кроме того, тогда же осенью 1989 г. ввели в обращение по БАМу поезд № 78/№77 Москва-Нерюнгри (московского формирования). Впоследствии этот поезд тоже стал бамовского формирования, его перевели на Транссиб с сокращением маршрута до Новосибирска (и с заходом на ст. Сковородино).
За недолгий период курсирования поезда №13/14 на Москву через Транссиб по ст. Бамовская с этим поездом произошло два события - одно, можно сказать, курьезное, другое - не очень.
Первое событие. Поезд № 14 прилично опаздывал из Москвы (почти на два часа по Могоче). Осмотрщик вагонов станции Бамовская (работавший в смену один), который должен был проводить полное опробование тормозов этому поезду после смены локомотивов, не удосужился уточнить у ДСП прогнозируемое (с учетом нагона опоздания) время прибытия поезда № 14 на ст. Бамовская, работы по его части до конца смены больше не было. И, поскольку он проживал на ст. Сковородино, то недолго думая, прыгнул на мотоцикл и был таков за два часа до окончания смены.
А поезд № 14 на ст. Бамовская, нагнав опоздание, прибыл по расписанию. Локомотивы поменялись, а дальше -немая сцена (некому тормозить поезд и выписывать справку о тормозах формы ВУ-45). Скандал! Начались уговоры машиниста депо Тында, вплоть до руководства Сковородинского отделения и Забайкальской дороги (с БАМа уговоров не было), о том, чтобы самому себе провести полное опробование тормозов поезда и отправиться в Тынду без справки ВУ-45 (каково-а?!). Машинист отказался наотрез, где-то через полтора часа привезли осмотрщика вагонов с ПТО Сковородино и этот многострадальный поезд № 14 отправился практически с тем же опозданием, которое у него было по Могоче.
Второе событие. Стрелка примыкания на 3 км со ст. Бамовская при выходе на первый перегон Горелый-Штурм имела пологую марку крестовины 1/18 с соответствующими показаниями входного и выходных светофоров. В субботу "братия" СЦБ-истов (в составе ШНС, ШН и ученика монтера СЦБ) решила по регламенту поменять привод на стрелке предохранительного тупика с Бамовской у 3 км. Ну, и поменяла. Основные работы были закончены, ШН и ШНС ушли на станцию отписываться в ДУ-46 и затем на обед, дав задание ученику монтера СЦБ (как самому грамотному!) подключить провода от кабельной муфты к приводу и позвонить на станцию, после чего и была бы произведена "записюлька" в ДУ-46.
Все бы ничего, но на отправлении с Бамовской был несчастный поезд № 14 Тында-Москва. Ученик монтера СЦБ, гордый за оказанное доверие, провода подключил! Да как подключил! В итоге "записюльку" произвели, поезду № 14 открыли маршрутный и выходной (на примыкании 3 км) светофоры, поезд отправился. При выезде к 3-му км локомотивная бригада продублировала показание выходного светофора "Два желтых, зеленая светящаяся полоса, скорость не более 60 км/ч". А там проба тормозов на эффективность с 60 км/ч для пассажирских поездов после перелома профиля пути. И локомотивная бригада на расстоянии видимости стрелки предохранительного тупика увидела, что эта стрелка вместо выхода на главный путь (по "плюсу") ведет в предохранительный тупик (по "минусу"). При скорости движения поезда 47 км/ч было применено ЭТ, сход обеих секций тепловоза. Жертв и травмированных не было, если не считать шока у локомотивной бригады, начальника поезда и пассажиров. Классика жанра - ученик монтера СЦБ перепутал провода при подключении привода стрелки и "Мина взорвалась!" В заключение можно еще сказать, что у машиниста это было второе крушение поезда, через несколько лет у него же будет еще и третье - и все три не по его вине (вот судьба у человека!). Ну, и "на закуску" - руководство Заб.ж.д. договорилось с руководством БАМ ж.д. о сокрытии этого крушения и все "прокатило", тепловоз, естественно, восстановили на Заб.ж.д. за счет виновных (в гоп-компанию горе-СЦБистов "приписали", как "соучастников", ДСП ст. Бамовская и ДНЦ участка). Подробности знаю из уст соседа (жили в Тынде в одном доме на разных этажах), который был тогда ДС Бамовская, ему объявили за этот случай выговор. Конечно, в наше планшетно-смартфонное время скрыть такое ЧП руководству обеих дорог не получилось бы - через несколько минут пользователи Интернета вовсю любовались бы "картинкой" с места. Ну, а тогда им круто повезло.

Сергей, а Вы бы не могли рассказать про фильм «Перевал Мурурин»? Я читал, что он снят по реальным событиям 1992 года (где-то даже указана дата 19 августа 1992 года), но информации про тот случай нигде нет. Что вообще случилось в 1992 году?

Цитата (Денис Доронин, 23.08.2018):
> Сергей, а Вы бы не могли рассказать про фильм «Перевал Мурурин»?

Плюсуюсь. Тоже интересно очень!

А вообще Вас, Сергей, читать одно удовольствие :) Спасибо Вам за Ваши комментарии.

Цитата (Денис Доронин, 23.08.2018):
> Сергей, а Вы бы не могли рассказать про фильм «Перевал Мурурин»? ...Что вообще случилось в 1992 году?

Цитата (Devochka ЭП1, 23.08.2018):
> Цитата (Денис Доронин, 23.08.2018):
> > Сергей, а Вы бы не могли рассказать про фильм «Перевал Мурурин»?
>
> Плюсуюсь. Тоже интересно очень!

Расскажу об этом фильме и об описанных в нем событиях немного позднее, как соберусь с мыслями. Пока могу сказать, что хотя в то время уже не работал в депо Новая Чара (был ТЧМИ в депо Тында), к этому событию имел косвенную (а, может быть, и прямую) причастность.

Цитата (Devochka ЭП1, 23.08.2018):
> Спасибо Вам за Ваши комментарии.

Спасибо за добрые слова!

Спасибо, будем с нетерпением ждать!

Цитата (Денис Доронин, 24.08.2018):
> Спасибо, будем с нетерпением ждать!

Главное, чтобы рассказ был под этим фото, дабы не пропустить его и не бегать потом в комментариях искать по всему сайту.

А вообще было бы прекрасно, если появилась функция подписаться на комментарии от определенного автора. Тов. Кошакур пишет настолько интересные вещи, что читаешь узнаёшь новое и получаешь от этого огромное удовольствие.
Кошакур, а фотографии у Вас какие-то исторические же явно есть, когда-нибудь планируете поделится с нами?

Как и обещал, расскажу о событиях, которые легли в основу фильма «Перевал Мурурин». Чтобы понять приведенную мною ниже информацию правильно и в полном объеме, рекомендую пользователям сайта снова посмотреть этот фильм, а тем, кто его не видел - посмотреть, он есть в сети Интернет. Не все показано в фильме, потому что не все можно было показать как по «политическим» соображениям, так и из-за ограниченного времени показа. Информации много, поэтому разобью ее на несколько комментариев.
Виной всему в данном ЧП трагическое стечение обстоятельств и несколько причин, в результате которых все и произошло. Причина первая. Тепловоз, у которого произошел саморасцеп между секциями, длительное время ходил с неисправностью вентиля отпуска тормоза средней секции. Этот вентиль выпускает сжатый воздух из рабочей камеры ВР при нажатии на кнопку «Отпуск тормоза», если предварительно тормоза локомотива сработали на торможение при снижении давления в ТМ поезда краном машиниста № 395. Поэтому, когда машинисты в пути отпускали тормоза этого локомотива кнопкой «Отпуск тормоза», тормоз средней секции не отпускал и на ней постоянно горели тормозные колодки (отпуск происходил только при завышении давления в ТМ краном машиниста). Из-за этого и горела постоянно лампа «Заторможено». В фильме об этом говорят машинист Андрей (по лампе) и слесарь – экипажник при постановке тепловоза на ТО-2 в депо Новая Чара (по тормозным колодкам). Слесарь – электрик Гена, обнаружив неисправность - МВЗ катушки этого вентиля и «земля» по этой причине – вместо устранения неисправности из-за отсутствия в депо исправных вентилей просто отключил от катушки провода и заизолировал их, а под клапан вентиля заложил посторонний предмет (половинку прищепки). В результате средняя секция осталась без тормозов, так ВР на ней не производил наполнения ТЦ сжатым воздухом.
Причина вторая – большое провисание автосцепок между секциями тепловоза (видно хорошо в фильме, когда машинист осматривает экипажную часть при приемке).
Причина третья. Тепловоз имел перепробег между ТО-3, на котором указанные неисправности были бы устранены. Машинист отказывался от приемки тепловоза из-за перепробега и неисправностей. Ввиду нехватки тепловозов в рабочем парке НОДТ Воротилкиным В.А. (отцом бывшего ЦТ Воротилкина А.В.) был дан приказ на эксплуатацию этого тепловоза с перепробегом до ТО-3 и это сыграло в дальнейшем свою зловещую роль. Причина четвертая, обнаружившаяся уже после этого ЧП и доставки тепловоза в депо. В депо был поставлен эксперимент – при полностью заторможенном КВТ на давление в ТЦ 3,8-4,0 кгс/к. см. поставили 15-ю позицию КМ холостого хода, разъединили все межсекционные рукава и при давлении в ГР 9 кгс/кв. см были открытые концевые краны. Через 15 секунд в ГР давление было около нуля и еще через несколько секунд спустя тормоза тепловоза полностью отпустили. Оказалось, что обратные клапаны к питательным резервуарам (по одному объемом 250 л на каждой секции) не выполнили своей функции по их отключению при снижении давления в ПМ из-за попадания окалины между самими собственно обратными клапанами и их седлами на всех трех секциях. Ревизия этих обратных клапанов ремонтным персоналом до того ни разу не проводилась. Питательные резервуары тепловозов ТЭ10М, как известно, служат для создания аварийного запаса сжатого воздуха для наполнения ТЦ при саморасцепе секций – и вот этого-то запаса в критический момент и не оказалось. Применить контрток после саморасцепа тоже не представилось возможным из-за ухода сжатого воздуха из ГР – ни развернуть реверсоры (теоретически можно попробовать развернуть вал реверсора гаечным ключом), ни подключить поездные контакторы без сжатого воздуха не получится.
Причина пятая – просадка пути на месте саморасцепа. Оказалось, «тупейцы» ограничили скорость не до 25 км/ч, как требовалось, а только до 40 км/ч. По хорошему, надо было закрывать движение и эту просадку устранять. Но шли поезда на «сдачу», надо было заказывать «окно», высыпать щебень, поднимать РШР, устранять перекосы рельсовых нитей по уровню и рихтовать рельсовую колею в плане. Все это требует сил, материалов и времени, а дело шло к концу рабочего дня и «тупейцы» смалодушничали. Это, так сказать, причины технического и организационного характера. О том, что реально происходило после саморасцепа и не показано в фильме - в следующем комментарии.
Добавлю, что когда преподавал будущим машинистам тормоза в тех. школе, всегда на первом занятии по этому предмету показывал им фильм "Перевал Мурурин" со своими комментариями. Делал это, чтобы будущие машинисты понимали - тормоза халатности и ошибок не прощают!


odessa · Украина Одесса
Нет фотографий

Цитата (Денис Доронин, 24.08.2018):
> Спасибо, будем с нетерпением ждать!

Главное, чтобы рассказ был под этим фото, дабы не пропустить его и не бегать потом в комментариях искать по всему сайту. ...Тов. Кошакур пишет настолько интересные вещи, что читаешь узнаёшь новое и получаешь от этого огромное удовольствие.
Кошакур, а фотографии у Вас какие-то исторические же явно есть, когда-нибудь планируете поделится с нами?

Спасибо за добрые слова! Фото есть, но немного и в основном на пленках в негативах, есть и на бумаге. "Цифра" в тех краях тогда была еще редкостью, цифровой фотоаппарат купил в Китае летом 2004 г. (двухдневный шоп-тур из Хабаровска с женой после защиты дипломов в ДВГУПС), а зимой 2005 г. уже уехал с БАМа на Зап.-Сиб.ж.д. Надо будет как-то заняться систематизацией и каталогизацией имеющихся фото, тогда что-то можно будет представить на суд пользователей сайта. Пока не до этого - "замотала" достройка дома. Остались отделка гардеробной, обустройство погреба и самое "вкусное" - приведение в нормальный вид гаража с его начинкой. Все это требует времени и сил.

Но всё же, Сергей, я уже намекал тебе не раз что пора писать очерки да что там кривить и юлить, за полноценные статьи-воспоминания о своей работе. Я лично, сделал даже некоторую подборку твоих историй про работу на БАМ, честно скажу, я бы уже давно сел... https://www.youtube.com/watch?v=3_B1KFqHINo , нет, не за написание докторской, а вот за написание хотя бы набросков для очерка так точно.

P.s. У самого сейчас стройка, это просто звиздец да и дела по небольшому бизнесу кое-как стали идти. Правда дом проходил с 2006 по 2007 году капремонт и по сути перестраивался (оставался только каркас дома из красного кирпича, ещё сталинских времён), но, дочери растут и вскоре им будет тесно на 85 м², вот и занялся небольшим расширением и благоустройством территории (строю летнюю кухню и небольшой гостевой домик). Кстати, огород в 20 соток был из-за этого уменьшен аж до 8 и то, детям он точно не будет нужен в будущем.
О времена, о нравы! :)

Цитата (odessa, 24.08.2018):
> Главное, чтобы рассказ был под этим фото, дабы не пропустить его и не бегать потом в комментариях искать по всему сайту.

Открываете в списке железных дорог Дальневосточную ж.д., ТЧ-3 Вяземская, списанный и переданный подвижной состав или к списку моделей (модели выведенные из регулярной эксплуатации), 2М62 № 302 и - вуа ля.

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2018):
> я бы уже давно сел... https://www.youtube.com/watch?v=3_B1KFqHINo , нет, не за написание докторской, а вот за написание хотя бы набросков для очерка так точно.

Да, по сути наброски уже делаются. Со стройкой сочувствую - знал бы заранее, что это будет такое, десять раз бы подумал. С другой стороны - в своем доме все рядом (тут тебе и квартира благоустроенная большой площади, и дача с садом и огородом, и гараж с машиной), да и зверям раздолье - кошке в доме и собаке на улице.

Огромнейшее спасибо за рассказ! Буду ждать продолжения!

Цитата (Денис Доронин, 28.08.2018):
> Огромнейшее спасибо за рассказ!

Пожалуйста, рад поделиться тем, что знаю.

Выдалась напряженная неделя, свободного времени было в обрез (в т.ч.для комментариев). Продолжаю про фильм «Перевал Мурурин». Когда на месте просадки пути произошел саморасцеп автосцепок между второй и третьей секциями тепловоза и локомотивная бригада осознала, что произошло, машинист дал команду помощнику закручивать ручные тормоза. Помощник (реально, не по фильму - Паша Гайдаренко), здоровый лоб под два метра ростом, закрутил штурвалы ручных тормозов в обеих кабинах, да так, что в головной кабине сорвал штурвал с крепления на валу. Скорость продолжала расти и помощник предложил машинисту прыгать с тепловоза – машинист отказался, так как скорость была уже больше 100 км/ч, и пояснил, что если прыгнут, то шансов уцелеть нет (разобьются). Тогда помощник машиниста сел и заплакал. После всех этих событий, кучи объяснений, разборов и уголовного следствия, отбытия наказаний (год слесарем и год условного срока по суду) и восстановления в должности прошло время и помощнику Павлу Гайдаренко предложили "обкатываться" на машиниста – он категорически отказался наотрез (настолько сильным был стресс от пережитых событий).
Кстати, ручной тормоз надежно удерживает подвижной состав на стоянке при уклонах до 30-ти тысячных. Но если тепловоз или вагон покатились (пусть даже не уклоне незначительной крутизны), то остановить их ручным тормозом уже не удастся (не хватит тормозного нажатия). Об этом знают даже не все машинисты (не говоря уже о помощниках).
Между тем, на станции Хани, куда «удирал» пассажирский поезд от двух секций тепловоза без тормозов, оставались свободными только два пути – 6-й боковой у вокзала для приема пассажирского и 2-й (тогда еще боковой путь, поскольку второй главный путь на перегоне Олондо-Хани хотя и был уже завершен строительством, но только еще готовился к сдаче в постоянную эксплуатацию). На 4-м боковом пути у вокзала находился в готовности к отправлению пригородный поезд на Новую Чару. Всего на участковой (сейчас стыковой между В-Сиб.ж.д. и ДВ ж.д.) станции Хани с поперечной схемой девять приемо-отправочных путей, остальные из которых (кроме указанных выше) на том момент были заняты грузовыми поездами. При этом два грузовых поезда были с опасными грузами, в том числе в одном из них находились вагоны с опасным грузом класса 1ВМ (промышленная взрывчатка). В создавшейся аварийной ситуации ДСП Хани Валентина Зарубина приняла единственно правильное решение – пропустить тепловоз с отказавшими тормозами по 2-му свободному пути напроход на однопутный перегон Хани-Вельбеткан. Некоторое время спустя Валентина Зарубина за профессионализм, четкие и грамотные действия в аварийной ситуации была награждена знаком «Почетному железнодорожнику».
18-ти тысячный спуск с Муруринского перевала (от 1820 км) в сторону станции Хани тянется на расстоянии более 40 км. Перед самой станцией Хани этот спуск переходит в подъем 7…9 тыс. на протяжении нескольких километров (там пробуют тормоза на действие у нечетных поездов при следовании из Хани на Новую Чару). Этот подъемчик несколько снизил скорость движения тепловоза без тормозов. В это трудно поверить, но факт остается фактом – по стрелочному съезду с отклонением на 2-й боковой путь станции Хани тепловоз прошел со скоростью 107 км/ч (при установленной по состоянию пути 25 км/ч) и не сошел с рельсов! Вот что значит качество проектирования и строительства железнодорожных путей БАМа! Не знаю, как испытывают стрелочные переводы на Опытном кольце в Щербинке, но по Хани это испытание в результате описываемого события прошло успешно – через неделю по станции Хани была установлена телеграммой начальника дороги скорость по боковым путям 40 км/ч! В фильме показано, что тепловоз, следуя по станции Хани, непрерывно подает звуковые сигналы – но это не более, чем художественный вымысел режиссера (к этому времени на тепловозе не осталось ни грамма сжатого воздуха для нормальной работы звуковых сигналов). О том, что было дальше – в следующем комментарии.

Как раз и хотел Вас спросить, как на такой скорости они попросту не сошли с рельсов. Ведь на перегоне тоже были ограничения в кривых? А с какой скоростью «удирающий» пассажирский прибывал на 6 боковой путь, ведь каждая секунда была на счету?

Цитата (Кошакур, 31.08.2018):

> ... Перед самой станцией Хани этот спуск переходит в подъем 7…9 тыс. на протяжении нескольких километров (там пробуют тормоза на действие у нечетных поездов при следовании из Хани на Новую Чару)...

Когда я работал в Чаре, там пробовали тормоза только с тяжелыми поездами. До 4200т проба была на 1819 км.

Цитата (Кошакур, 31.08.2018):
> О том, что было дальше – в следующем комментарии.

Сергей, спасибо! С нетерпением жду продолжения!

Цитата (Денис Доронин, 31.08.2018):
> Как раз и хотел Вас спросить, как на такой скорости они попросту не сошли с рельсов.

Очевидно потому, что путь был, по сути, новый с небольшим пропущенным тоннажем и минимальным количеством расстройств (отступлений в содержании) по терминологии "тупейцев". Установленная скорость по перегону в то время была 60 км/ч как для грузовых, так и для пассажирских. Ограничений скорости в кривых по приказу Н как таковых было немного (60 км/ч уже и есть ограничение), а вот временных ограничений по 40 км/ч из-за деформаций зем. полотна вследствие наличия на участке вечной мерзлоты хватало - обычное явление после сдачи участков в постоянную эксплуатацию, особенно по направлению Тында-Новый Ургал. Про скорость пассажирского по прибытию на 6-й боковой путь ст. Хани история умалчивает, но мне приходилось, работая ТЧМИ в сопровождении поездов различных высокого ранга комиссий (по прямым приказам Н, предаваемым по поездной радиосвязи из служебного вагона или на стоянках письменно) следовать со скоростями до 100 км/ч при установленных 70...80 км/ч (в кривых, естественно, ехал максимум 85...90 км/ч). "Осчучения" были несколько жутковатые, особенно когда вагоны начинали раскачиваться (локомотив, как правило, шел достаточно плавно). Особенно это опасно при недостаточном возвышении наружного рельса кривой.
В разговорах с разными опытными путейцами задавал вопрос: "Какой "запас" по скоростям движения поездов от установленных по состоянию пути из условий безопасного следования?". Ответ был всегда один: "По прямым на 20...30 км/ч, по кривым на 10...15 км/ч везде, кроме мест ограничений скорости и то - только один раз!"

Цитата (Михаил НН, 31.08.2018):
> Когда я работал в Чаре, там пробовали тормоза только с тяжелыми поездами. До 4200т проба была на 1819 км.

В мое время там пробовали со всеми поездами (грузовыми, пассажирскими, пригородными, хозяйственными т.д.). А на 1819 км была обязательная проба также для поездов всех категорий перед крутым затяжным спуском 18 тыс. (протяженность 32 км до разъезда Икабьекан, разъезд - сейчас станция - Мурурин по 1812 км на площадке). Смысл пробы сразу после ст. Хани на спуске перед затяжным подъемом 18 тыс. - убедиться в нормальном действии тормозов (возможно, придется осаживаться обратно на ст. Хани по крутому затяжному спуску 18 тыс.).

Цитата (Devochka ЭП1, 31.08.2018):
> Сергей, спасибо! С нетерпением жду продолжения!

Пожалуйста, уже готовлю.

Сергей, а фильм хоть с одного дубля удалось снять? И стоит ли ждать рассказ о том как его снимали?

Цитата (odessa, 01.09.2018):
> Сергей, а фильм хоть с одного дубля удалось снять? И стоит ли ждать рассказ о том как его снимали?

Всех подробностей съемки фильма не знаю. Но о ходе съемок (то, что мне известно), попозже напишу.

Продолжаю про фильм «Перевал Мурурин». В главной роли (машиниста по имени Андрей) был снят машинист грузового движения депо Тында Андрей Хохлов, бывший машинист депо Хабаровск-II, в будущем мой напарник на тепловозе 2ТЭ10М № 2235 пассажирской колонны (после моего ухода из ТЧМИ в машинисты). Попал он на главную роль в фильм "Перевал Мурурин" потому, что его брат, Эдуард Хохлов, был профессиональным оператором киностудии документальных фильмов «БАМ» при ДЦНТИ БАМ ж.д. и по совместительству – режиссером фильма «Перевал Мурурин».
Как рассказывал Андрей, и это видно по фильму – на перегонах съемка движения тепловоза до и после саморасцепа (имитация, конечно) по второму главному пути шла с другого тепловоза, двигавшегося параллельно по первому главному пути. Понятно, что заказывались «окна» и на период съемок закрывалось движение поездов.
В роли слесаря-электрика Гены был снят артист Тындинского театра драмы (к сожалению, забыл его фамилию, в титрах, наверно, есть). В роли начальника депо Новая Чара был снят Дудин Виктор Тимофеевич, ранее работал машинистом тепловоза депо Павлодар, затем машинистом тепловоза в ОВЭ «Тындатрансстрой», после чего перевелся в депо Тында машинистом на маневры по ст. Хани при сдаче участка Юктали-Хани в постоянную эксплуатацию, далее был ТЧМИ по ст. Хани (от депо Тында) и на момент съемки фильма – начальником подменного пункта локомотивных бригад. В роли дежурного по депо Новая Чара был снят реальный дежурный по депо Георгий Малюта, бывший машинист по ст. Хани (переведен ТЧД после инфаркта в возрасте немногим за 30). Г. Малюта в локомотивном депо Хани ОВЭ работал помощником машиниста, мастером по ремонту тепловозов (закончил техникум очно по специальности "Тепловозное хозяйство"), в МПС был принят помощником машиниста. Будучи ТЧМИ в депо Новая Чара, я его «обкатывал» машинистом на прогрев по ст. Хани. Хотя Жора рвался в поезда (впоследствии поездная работа машинистом и подорвала его здоровье), заключение ему туда я не дал из-за его особенностей характера и безалаберности, считаю, что поступил с ним тогда правильно – работал бы на прогреве и дальше, был бы здоров как бык. В остальных ролях снимались мои хорошие знакомые по работе в депо Новая Чара, бывшие мои коллеги, подчиненные и руководители, а также знакомые работники смежных хозяйств. Снимался в этом фильме и реальный машинист, у которого все это и произошло – Сергей Кучма. В фильме он снят под своими именем и фамилией в роли машиниста прогрева по ст. Хани, у которого локомотивная бригада принимала тепловоз в эту роковую поездку. Подробно, о Сергее Кучме, о его предыдущей работе и о дальнейшей судьбе расскажу в следующем комментарии. Ряд интересных моментов при съемках фильма по станции Хани. Машинист маневрового тепловоза, не зная сложившейся ситуации с тепловозом без тормозов после саморасцепа, не может понять поведение ДСП Хани. Реально такого не могло быть, потому что не могло быть никогда. На БАМе тепловозы ТЭМ2 (и ЧМЭ3), выдававшиеся из депо для маневров на линейных станциях, всегда были оборудованы двумя радиостанциями – поездной и маневровой. Делалось это потому, что помимо маневров (объем которых по станциям дислокации, как правило, был небольшим – за исключением отдельных крупных участковых станций типа Таксимо или Февральск) эти тепловозы также возили передачи на промежуточные станции участков (в основном порожняк под лес), а с них – порожняк из-под выгрузки и вагоны, груженые лесом, могли использоваться на подмене под пригородными поездами и т.д. При этом, работая на маневрах, машинисты включали поездную радиостанцию, чтобы владеть обстановкой на прилегающих перегонах.
Далее, ДСП вызывает по поездной радиосвязи машиниста Гиззатулина Равиля и дает ему команду готовиться к отправлению на перевал с тормозными башмаками для закрепления оставшегося поезда без тепловоза. Через пять лет, в 1997 г., этот машинист из-за неправильных (совместно с осмотрщиками вагонов ПТО Хани) действий при полном опробовании тормозов поезда № 3007 отправится на перевал Мурурин с фактически неисправными тормозами (дутье авторежимов). Далее из-за неграмотных действий по управлению тормозами поезда с пониженной тормозной эффективностью допустит превышение скорости (больше 90 км/ч при установленной 60 км/ч) и «завалит» поезд в конце 18-ти тыс. спуска в нечетной горловине разъезда Икабьекан. Поезд был целиком из зерновозов, груженых австралийским глиноземом в Ванино и шел в Братск на алюминиевый комбинат. Трое суток был перерыв в движении поездов, весь штат работников локомотивного депо Новая Чара и ПТО вагонов Хани, Новая Чара собирал ведрами рассыпанный глинозем. Виновным в этом крушении по результатам всех разборов и уголовного следствия признали вагонное хозяйство, были освобождены от должностей начальник вагонного депо Тында и начальник службы вагонного хозяйства БАМ ж.д., локомотивная бригада и осмотрщики вагонов по суду получили реальные сроки заключения. Когда позднее работал зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, у меня был экземпляр уголовного дела по этому крушению - толстенная папка где – то в несколько сотен листов. Жалею, что когда уезжал с БАМа на Зап.-Сиб.ж.д., не забрал эту папку с уголовным делом с собой – очень сильно бы здесь пригодилась.
После выхода в жизнь фильм «Перевал Мурурин» в обязательно порядке был показан локомотивным бригадам и ремонтникам локомотивных депо, работникам ПТО вагонов по всему БАМу. Но, как видно, не все из него сделали правильные выводы.
Продолжение следует.

Нашёл в ВК ещё фильм про БАМ "Письмо машиниста" ссылка:https://vk.com/video209617291_167731814

Сергей, не знаю может я и надоел Вам уже своими расспросами, а может и нет.

Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?

Цитата (Зауралец, 06.09.2018):
> Нашёл в ВК ещё фильм про БАМ "Письмо машиниста" ссылка:https://vk.com/video209617291_167731814

В фильме снят машинист тепловоза грузового движения (на то время) депо Тында Руденко Николай Васильевич. Позже он работал машинистом в пассажирском движении и долгое время был ТЧМИ маневровой колонны, в конце 90-х по выходу на пенсию с женой уехали в Смоленск.

Цитата (odessa, 06.09.2018):
> Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?

Да, такое практиковалось с согласия ДНЦ при наличии резерва времени хода у пассажирского поезда. Особенно, если дело шло к отчетному часу (с приоритетным пропуском грузового поезда "на сдачу" - станция Хани являлась и является стыковой, ранее между Северобайкальским и Тындинским отделениями БАМ ж.д., сейчас - между В-Сиб.ж.д. и ДВ ж.д.). Понятно, что если пассажирский поезд опаздывал, то об отправлении грузового впереди пассажирского не могло быть и речи.

Цитата (Кошакур, 05.09.2018):

> Далее, ДСП вызывает по поездной радиосвязи машиниста Гиззатулина Равиля и дает ему команду готовиться к отправлению на перевал с тормозными башмаками для закрепления оставшегося поезда без тепловоза. Через пять лет, в 1997 г., этот машинист из-за неправильных (совместно с осмотрщиками вагонов ПТО Хани) действий при полном опробовании тормозов поезда № 3007 отправится на перевал Мурурин с фактически неисправными тормозами (дутье авторежимов). Далее из-за неграмотных действий по управлению тормозами поезда с пониженной тормозной эффективностью допустит превышение скорости (больше 90 км/ч при установленной 60 км/ч) и «завалит» поезд в конце 18-ти тыс. спуска в нечетной горловине разъезда Икабьекан. Поезд был целиком из зерновозов, груженых австралийским глиноземом в Ванино и шел в Братск на алюминиевый комбинат. Трое суток был перерыв в движении поездов, весь штат работников локомотивного депо Новая Чара и ПТО вагонов Хани, Новая Чара собирал ведрами рассыпанный глинозем. Виновным в этом крушении по результатам всех разборов и уголовного следствия признали вагонное хозяйство, были освобождены от должностей начальник вагонного депо Тында и начальник службы вагонного хозяйства БАМ ж.д., локомотивная бригада и осмотрщики вагонов по суду получили реальные сроки заключения. Когда позднее работал зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, у меня был экземпляр уголовного дела по этому крушению - толстенная папка где – то в несколько сотен листов. Жалею, что когда уезжал с БАМа на Зап.-Сиб.ж.д., не забрал эту папку с уголовным делом с собой – очень сильно бы здесь пригодилась.

Сергей, работая в Чаре я много слышал про этот случай. Только поезд все называли 3005. И говорили, что машинист этот до сих пор работает путейцем, даже показывали мне его - весь седой.

Цитата (Кошакур, 06.09.2018):

> Цитата (odessa, 06.09.2018):
> > Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?
>
> Да, такое практиковалось с согласия ДНЦ при наличии резерва времени хода у пассажирского поезда.

Это было еще возможным и потому, что в силу практически одинаковых с грузовыми скоростей движения пассажирских поездов на участках БАМа по состоянию пути графики движения поездов на участках, как правило, были параллельными. И очень часто ДНЦ пропускали грузовые поезда (особенно порожние) впереди пассажирских. Конечно, приоритет отдавался машинистам, которые с грузовыми поездами могли ездить "под колокольчик", хорошо зная план и профиль пути, а также грамотно управляя тормозами.

Цитата (Михаил НН, 06.09.2018):
> Только поезд все называли 3005.

Пожалуй, да. Возможно номер поезда с годом перепутал (1997). Будучи зам. РБ по региону БАМа, общался с машинистами, помимо Новой Чары, Тынды и Нового Ургала, еще и Комсомольска-на Амуре с Высокогорнойй. Так вот, из общения с ними (и руководителями указанных депо) узнал, что все сохранившиеся в расшифровках депо от Вихоревки до Высокогорной предыдущие до этого случая скоростемерные ленты этого поезда (который в 1997 г. "завалили" по Икабьекану) от Братска до Ванино московские комиссии ЦРБ, ЦТ и ЦВ изучали чуть ли не под микроскопами. Много голов после этого полетело, некоторых уволили (ибо эти комиссии нашли много такого, что при в этих скоростемерных лентах при их расшифровках после поездок "не заметили" техники-расшифровщики).

Великолепно,что такие люди "из профессии" делятся своими ценными воспоминаниями,приятно зайти в комменты и зачитаться.Да,нужны мемуары о нелегкой жизни работников стальных магистралей,эдакий ответ "Раздумьям ездового пса" В.В.Ершова

И ещё такой вопрос: на тифон и гудок у тепловоза отдельная воздушная магистраль? Просто я что-то не могу понять как он проносясь по станции Хани смог гудеть если воздуха в магистралях было по нулям?

Ответ выше)
> В фильме показано, что тепловоз, следуя по станции Хани, непрерывно подает звуковые сигналы – но это не более, чем художественный вымысел режиссера (к этому времени на тепловозе не осталось ни грамма сжатого воздуха для нормальной работы звуковых сигналов).

Цитата (inleuex, 07.09.2018):
> Уважаемый Кошакур, а существуют ли "сроки давности" проверки комиссиями возможных нарушений?

Сроки давности соответствуют срокам хранения скоростемерных лент после их расшифровки (без выявленных нарушений, по журналу № 1 - один месяц; с выявленными нарушениями технологии ведения поезда и управления тормозами, а также выявленными неисправностями тормозного оборудования, по журналу № 2 - один год; с выявленными нарушениями в работе приборов безопасности, по журналу № 3 - один год). В течение этих сроков комиссия любого уровня - УРБ, ДТ, РБ, ЦТ, ЦРБ - вправе подвергнуть любую ленту повторной детальной расшифровке без участия техников-расшифровщиков, ТЧМИ и руководителей депо (но в их присутствии). Ну а дальше, в случаев выявления чего-либо серьезного, вступают в действие сроки давности, установленные ТК РФ и "Положением о дисциплине" - полгода со дня произошедшего случая (скрытого нарушения по ленте) и месяц на расследование, разбор и издание приказа о наказании. Иными словами, с поездом № 3005 указанной повторной расшифровке (с пристрастием!) подверглись как все ленты без нарушений по журналам № 1 (которым на тот момент не истек срок хранения один месяц), так и все ленты с нарушениями по журналам № 2 и № 3 (которым на тот момент не истек срок хранения один год).
Из личных наблюдений - при внеочередных проверках скоростемерных лент указанные комиссии иногда находили в них и скрытые случаи браков (в т.ч. особых), и грубые нарушения в управлении тормозами (которые в упор "не увидели" техники-расшифровщики - кто же им в депо шоры на глаза надел-то?), а также много всего "вкусного" и "полезного". И еще - эти самые комиссии с особой дотошностью "шманали" скоростемерные ленты тех машинистов, у которых жены, сестры, матери работали техниками-расшифровщиками (думаю, понятно, почему). Моя жена отработала в депо Тында более 15 лет техником-расшифровщиком (из них три года старшим), а также полтора года была первым и единственным техником - расшифровщиком в депо Новая Чара (пока не перевелась обратно в Тынду). Мои ленты она принципиально не расшифровывала - комиссий всех мастей за эти годы побывало в депо немало, и каждая "жаждала крови". Ну, а я, работая машинистом во всех видах движения, ленты из поездок (смен на маневрах, тур в ПМС) привозил идеально "чистые", чтобы не подставить супругу. В результате по нашей фамилии за все годы работы в депо этим самым комиссиям ничего не обломилось.

Цитата (Zmiter, 07.09.2018):
> Великолепно,что такие люди "из профессии" делятся своими ценными воспоминаниями,приятно зайти в комменты и зачитаться.

Спасибо!"Раздумья ездового пса" В.В.Ершова читал, впечатлило.

Завершение рассказа про фильм «Перевал Мурурин». Осталось немного, но этот остаток для меня самый тяжелый и ниже будет понятно – почему.
В результате разбора данного случая у начальника дороги НОДТ Северобайкальск Воротилкин В.А. был уволен на пенсию, начальник депо Новая Чара Индрик В.Г. (бывший старший мастер депо Могоча, затем по партийной мобилизации отправленный на БАМ, перед приходом на должность ТЧ был первым секретарем Каларского РК КПСС Читинской обл. - на Читинском участке БАМа) был понижен в должности до начальника тех. отдела, зам. ТЧ по эксплуатации переведен машинистом тепловоза, зам. ТЧ по ремонту переведен бригадиром цеха ремонта, ТЧМИ стал помощником машиниста тепловоза, сменный мастер цеха ремонта (в чью смену тепловоз проходил ТО-2 перед той роковой поездкой на Хани) стал слесарем, машинист Кучма С. и помощник Гайдаренко П. были понижены в должностях до слесарей на один год. Материалы по данному случаю были переданы в следственные органы, возбуждено уголовное дело. Судом были приговорены к условным срокам наказания за нарушения ПТЭ и должностных обязанностей машинист Кучма С. (два года), помощник машиниста Гайдаренко П. (один год), сменный мастер цеха ремонта (один год), дорожный мастер (два года), бригадир пути (один год). Слесарь – электрик Гена поехал на зону с двухлетним сроком заключения.
Как и обещал, расскажу про машиниста Сергея Кучму более подробно. Он был принят в ноябре 1988 г. из депо Хани ОВЭ ТТС в депо Новая Чара МПС переводом на должность помощника машиниста тепловоза по станции Хани перед сдачей в постоянную эксплуатацию участка Хани – Новая Чара, вначале работал на прогреве, затем на ханийском толкаче. Летом 1989 г. я «обкатал» его машинистом тепловоза на прогрев по станции Хани. Работник он был порядочный и добросовестный. Осенью 1989 г. последние участки БАМа Новая Чара – Таксимо – Ангаракан (с открытой трассой постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 тыс.) и В.-Зейск – Тунгала были приняты в постоянную эксплуатацию и по всему БАМу началось сквозное движение поездов, размеры движения поездов по участку Новая Чара-Хани значительно увеличились. Пришлось изыскивать все резервы для увеличения количества локомотивных бригад грузового движения. По станции Хани в зиму 1989/1990 г.г. были «обкатаны» машинистами на прогрев все имевшиеся на том момент помощники машинистов с правами управления. Машинистов с прогрева станции Хани, в том числе и Сергея Кучму, «обкатал» на толкач (временно). Локомотивные бригады, работавшие ранее на ханийском толкаче (имевшие также значительный опыт поездной работы на участке Хани – Новая Чара) были переведены в грузовое и пригородное движение с организацией «накладного плеча» от Хани до Новой Чары. Так продержались зиму. Размеры движения все увеличивались и по весне 1990 г. пришлось уже «прореживать» в грузовое движение и «свежие» локомотивные бригады ханийского толкача. «Под раздачу» попал и машинист Сергей Кучма, которого я также «обкатал» в грузовое движение – практически против его воли (он просился куда угодно, хоть обратно на прогрев помощником, только не в поезда!). Тем самым – вольно или невольно – я совершил роковую ошибку, заставив Кучму С. против своей воли перейти машинистом в грузовое движение. Напомню, с первого и до последнего дня моей работы в депо Новая Чара, помимо работы ТЧМИ я одновременно исполнял обязанности зам. ТЧ по эксплуатации (последние полгода – официально, по приказу НОД Северобайкальск). Эту же ошибку – «обкатку» помощника машинистом против его воли – через двадцать лет повторят ТЧМИ и руководство депо Уфа с помощником машиниста электровоза Денисом Шумихиным (у которого были нелады в семье и по этой причине он отказывался от «обкатки»). В результате машинист Д.Шумихин с помощником Журавлевым М. в 2011 г. попали в крушение поезда на перегоне Ерал - Симская из-за отказа тормозов и погибли.

Так или иначе, Сергей Кучма, будучи машинистом в грузовом движении, в мою бытность ТЧМИ и и.о. ТЧЗЭ в депо Новая Чара работал достаточно надежно (выручал его большой опыт поездной работы помощником машиниста). После случая саморасцепа тепловоза на перевале Мурурин прошли годы, Сергей Кучма восстановился в должности помощника машиниста, а после отбытия условного срока – и в должности машиниста тепловоза, со временем получил 3-й класс квалификации. Будучи уже в должности зам. РБ по региону БАМа и приехав летом 2002 г. с очередной проверкой на станцию Хани, на перроне вокзала в Ханях я встретился с Сергеем Кучмой, прибывшим из очередной поездки машинистом в Новую Чару. Обнялись, проговорили почти два часа. Он-то мне и рассказал все подробности этого неоднозначного случая, который лег в основу фильма «Перевал Мурурин». И последнее. Прошло после нашей последней встречи с машинистом Сергеем Кучмой два года и я узнал страшную весть. Сергей прибыл на явку в очередную поездку, прошел мед. комиссию, пошли с помощником принимать тепловоз с прогрева. И когда он стал подниматься по ступенькам в кабину и остановился, чтобы открыть входную дверь – его парализовало. В результате все пошло прахом и жизнь под откос – Кучму С. отправили в дом престарелых в Якутск, жена и дети от него отказались.
Ничего в жизни и в поездной работе локомотивных бригад не проходит бесследно, стрессы и их последствия копятся – и когда, казалось бы, все позади, приходит беда, откуда не ждали. Вот такая страшная судьба у отдельно взятого Машиниста! И несу я уже двадцать восемь лет свой тяжкий крест за эту судьбу – была бы возможность «отмотать» эти годы назад, не задумываясь, оставил бы Сергея Кучму машинистом тепловоза на прогреве или на толкаче. Но история сослагательного наклонения не имеет.

Огромное спасибо, Сергей, за очень интересный рассказ!

Цитата (Михаил НН, 12.09.2018):
> Огромное спасибо, Сергей, за очень интересный рассказ!

Пожалуйста! Надеюсь, кому-то в жизни и в работе пригодится.

Спасибо, Сергей! Читать было очень интересно. А в конце до слёз грустно...

Не вините себя! Никогда не узнать как сложилась бы судьба Вашего тёзки, не "обкатай" Вы его тогда. И нет никаких гарантий, что это был бы более удачный расклад, чем тот, о котором Вы рассказали...

Машинисты для меня особенные люди. Поэтому никогда не упускаю возможности хотя бы просто помахать им, чтобы они лишний раз улыбнулись :)

Цитата (Devochka ЭП1, 12.09.2018):
> Спасибо, Сергей! Читать было очень интересно. А в конце до слёз грустно...

Пожалуйста!

> Не вините себя! Никогда не узнать как сложилась бы судьба Вашего тёзки, не "обкатай" Вы его тогда.

Все это так. Но, по крайней мере, на прогреве этого бы не случилось. И маловероятно, что это случилось бы на ханийском толкаче (т.к. машина была закрепленной от момента поступления в депо с завода постройки) - даже если бы он следовал с поездом с перевала в голове, такое иногда практиковалось.

Цитата (Кошакур, 12.09.2018):
> Завершение рассказа про фильм «Перевал Мурурин». Осталось немного, но этот остаток для меня самый тяжелый и ниже будет понятно – почему.
> В результате разбора данного случая у начальника дороги НОДТ Северобайкальск Воротилкин В.А. был уволен на пенсию, начальник депо Новая Чара Индрик В.Г. (бывший старший мастер депо Могоча, затем по партийной мобилизации отправленный на БАМ, перед приходом на должность ТЧ был первым секретарем Каларского РК КПСС Читинской обл. - на Читинском участке БАМа) был понижен в должности до начальника тех. отдела, зам. ТЧ по эксплуатации переведен машинистом тепловоза, зам. ТЧ по ремонту переведен бригадиром цеха ремонта, ТЧМИ стал помощником машиниста тепловоза, сменный мастер цеха ремонта (в чью смену тепловоз проходил ТО-2 перед той роковой поездкой на Хани) стал слесарем, машинист Кучма С. и помощник Гайдаренко П. были понижены в должностях до слесарей на один год. Материалы по данному случаю были переданы в следственные органы, возбуждено уголовное дело. Судом были приговорены к условным срокам наказания за нарушения ПТЭ и должностных обязанностей машинист Кучма С. (два года), помощник машиниста Гайдаренко П. (один год), сменный мастер цеха ремонта (один год), дорожный мастер (два года), бригадир пути (один год). Слесарь – электрик Гена поехал на зону с двухлетним сроком заключения.
> Как и обещал, расскажу про машиниста Сергея Кучму более подробно. Он был принят в ноябре 1988 г. из депо Хани ОВЭ ТТС в депо Новая Чара МПС переводом на должность помощника машиниста тепловоза по станции Хани перед сдачей в постоянную эксплуатацию участка Хани – Новая Чара, вначале работал на прогреве, затем на ханийском толкаче. Летом 1989 г. я «обкатал» его машинистом тепловоза на прогрев по станции Хани. Работник он был порядочный и добросовестный. Осенью 1989 г. последние участки БАМа Новая Чара – Таксимо – Ангаракан (с открытой трассой постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 тыс.) и В.-Зейск – Тунгала были приняты в постоянную эксплуатацию и по всему БАМу началось сквозное движение поездов, размеры движения поездов по участку Новая Чара-Хани значительно увеличились. Пришлось изыскивать все резервы для увеличения количества локомотивных бригад грузового движения. По станции Хани в зиму 1989/1990 г.г. были «обкатаны» машинистами на прогрев все имевшиеся на том момент помощники машинистов с правами управления. Машинистов с прогрева станции Хани, в том числе и Сергея Кучму, «обкатал» на толкач (временно). Локомотивные бригады, работавшие ранее на ханийском толкаче (имевшие также значительный опыт поездной работы на участке Хани – Новая Чара) были переведены в грузовое и пригородное движение с организацией «накладного плеча» от Хани до Новой Чары. Так продержались зиму. Размеры движения все увеличивались и по весне 1990 г. пришлось уже «прореживать» в грузовое движение и «свежие» локомотивные бригады ханийского толкача. «Под раздачу» попал и машинист Сергей Кучма, которого я также «обкатал» в грузовое движение – практически против его воли (он просился куда угодно, хоть обратно на прогрев помощником, только не в поезда!). Тем самым – вольно или невольно – я совершил роковую ошибку, заставив Кучму С. против своей воли перейти машинистом в грузовое движение. Напомню, с первого и до последнего дня моей работы в депо Новая Чара, помимо работы ТЧМИ я одновременно исполнял обязанности зам. ТЧ по эксплуатации (последние полгода – официально, по приказу НОД Северобайкальск). Эту же ошибку – «обкатку» помощника машинистом против его воли – через двадцать лет повторят ТЧМИ и руководство депо Уфа с помощником машиниста электровоза Денисом Шумихиным (у которого были нелады в семье и по этой причине он отказывался от «обкатки»). В результате машинист Д.Шумихин с помощником Журавлевым М. в 2011 г. попали в крушение поезда на перегоне Ерал - Симская из-за отказа тормозов и погибли.
>
> Так или иначе, Сергей Кучма, будучи машинистом в грузовом движении, в мою бытность ТЧМИ и и.о. ТЧЗЭ в депо Новая Чара работал достаточно надежно (выручал его большой опыт поездной работы помощником машиниста). После случая саморасцепа тепловоза на перевале Мурурин прошли годы, Сергей Кучма восстановился в должности помощника машиниста, а после отбытия условного срока – и в должности машиниста тепловоза, со временем получил 3-й класс квалификации. Будучи уже в должности зам. РБ по региону БАМа и приехав летом 2002 г. с очередной проверкой на станцию Хани, на перроне вокзала в Ханях я встретился с Сергеем Кучмой, прибывшим из очередной поездки машинистом в Новую Чару. Обнялись, проговорили почти два часа. Он-то мне и рассказал все подробности этого неоднозначного случая, который лег в основу фильма «Перевал Мурурин». И последнее. Прошло после нашей последней встречи с машинистом Сергеем Кучмой два года и я узнал страшную весть. Сергей прибыл на явку в очередную поездку, прошел мед. комиссию, пошли с помощником принимать тепловоз с прогрева. И когда он стал подниматься по ступенькам в кабину и остановился, чтобы открыть входную дверь – его парализовало. В результате все пошло прахом и жизнь под откос – Кучму С. отправили в дом престарелых в Якутск, жена и дети от него отказались.
> Ничего в жизни и в поездной работе локомотивных бригад не проходит бесследно, стрессы и их последствия копятся – и когда, казалось бы, все позади, приходит беда, откуда не ждали. Вот такая страшная судьба у отдельно взятого Машиниста! И несу я уже двадцать восемь лет свой тяжкий крест за эту судьбу – была бы возможность «отмотать» эти годы назад, не задумываясь, оставил бы Сергея Кучму машинистом тепловоза на прогреве или на толкаче. Но история сослагательного наклонения не имеет.

огромное спасибо за интересный рассказ!