Спасибо большое за фото!

Мда, Тында даже Сольвычегодск переплюнула по угроблианию ТЭПов...

Этот тепловоз должны были передать в адрес Ельца, но видимо такой хлам брать никто не хочет.

Охренеть, 2005 года машина...

нормальная машина, была

Цитата (Denzel Washington, 29.06.2017):
> но видимо такой хлам брать никто не хочет.

2005 г.в. Хлам... Хорошо живём!

капец! 10 лет и всё?? Под забор и потом на списание? Просто жесть, как так можно то???

Новый тепловоз фактически и так ушатан. Что за бесхозяйственность тут!

А чё вы удивляетесь? Волховстрой вспомните.

А как же остаточная стоимость?

Какой смысл от ТЭП70 на ДВЖД? Всё равно с пассажирскими поездами они не ездят.

Цитата (Mehanik75, 29.12.2018):
> А как же остаточная стоимость?

Никак. Елец и ВТРЗ выдали акт, где стоимость восстановления больше стоимости КР-2. На сим и списали. Еще не известно поедут ли переданные ТЭП70бс-028 и 032. Их состояние, мягко говоря, жуткое, Котлас отдыхает.

Да дела!((

Ответ Сергея "Кошакура" по этому поводу.



"... На северной части ДВ ж.д. (которая БАМ от Хани до Комсомольска, почти от Сковородино до Нерюнгри и от Известковой до Чегдомына) восемь-девять месяцев, иногда десять - зима, в самые теплые месяцы которой морозы минус 20 град. и ниже, а в самые холодные с конца ноября до начала марта - стабильно минус 40 град. и с третьей декады декабря до конца крещенских морозов под минус 60 град . А снег может выпасть даже в июле (как раз в июле 1984 г. замело снегом Муруринский перевал между Хани и Новой Чарой - да так, что остановилось движение поездов и пришлось из Тынды гнать снегоочиститель). Хотя в июле в основном стоит жара до плюс 40 град. Весны и осени практически нет - в конце зимы за неделю снег стаял и уже плюс двадцать град. В конце сентября (была у меня такая поездка) при летней температуре плюс двадцать можно уехать с поездом в Беркакит - дорогой пойдет дождь, потом дождь со снегом, потом мокрый снег и затем просто снег, в Беркаките будет снегу по колено. а назад уже поедешь со снегоочистителем и в Тынду привезешь зиму с морозом под минус 20 град (интервал по времени из лета в зиму - сутки "с копейками"). А все это - подрыв здоровья локомотивной бригады, работа ДГУ в ненормальных условиях, ухудшение состояния изоляции электрических машин, повышенная хрупкость и ломкость деталей и узлов экипажной части при сильных морозах, и т.д., и т.п. Климатические условия Забайкальской ж.д. и части ДВ ж.д. по Транссибу ненамного лучше бамовских.
И вот при таких климатических условиях дали в Тынду ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось (за это надо сказать отдельное спасибо "дефективным манагерам" из ЦДТ - молодцы, "съеконумили" деньги и оборудование, для того же Ельца). Общая протяженность полигона эксплуатации тепловозов ТЭП70БС депо Тында на ДВ ж.д. - от Таксимо до Волочаевки-II (через Комсомольск), от Нерюнгри до Сковородино и от Чегдомына до Известковой - составляла более 3500 км, при этом наибольшая протяженность безотцепочного маршрута следования ТЭП70БС с пассажирским поездом от Тынды до Комсомольска составляла без малого 1500 км (с обслуживание пятью(!) локомотивными бригадами в одну сторону), что является рекордным для железных дорог России, да и СССР тоже. Куда уж там Ельцу с его 700 км до Волгограда или 600 км до Гомеля! Да и база ремонта для тепловозов ТЭП60 в Ельце начала создаваться еще в середине 60-х (ремонт непростой экипажной части, которая у ТЭП70БС сходна с ТЭП60), а в начале 70-х - и для ремонта тепловозов 2ТЭ116 (ремонт однотипного дизеля Д49). А в депо Тында первый тепловоз с дизелем Д49 - 2ТЭ10МК № 616 после УЛРЗ - появился как снег на голову в только начале "нулевых". Про зиму в Ельце по календарю (а то и меньше), близость его к Коломне и к "кормушке" (ЦДТ) уже молчу. А может еще сказать про профиль пути БАМа с 18-ти тыс. подъемами и про запредельные веса поездов на Таксимо и от Сковородино до Нерюнгри летом, от Известковой до Нового Ургала и от Волочаевки II до Комсомольска (да и зимой под праздники тоже)? Так у Ельца ничего подобного нет. А в Тынде, к сожалению, не было волшебников, которые могли бы "из пальца высосать" дефицитные зап. части и узлы (которые Москва отдавала Ельцу и Сольвычегодску - они намного ближе к "кормушке"), а также квалифицированных ремонтников - которым надо платить достойную зарплату и создавать необходимые условия для работы (а этого "манагеры" как раз и не хотели, ибо "жаба душила" отдавать "бабло" и оборудование в какую-то там Тынду)...."

В общем первую половину текста можно опустить, потому что не имеет никакого значения, а вот вторая половина по делу.

Цитата (Плотников П, 01.01.2019):
> В общем первую половину текста можно опустить, потому что не имеет никакого значения....

Как раз таки имеет значение для полного понимания картины - в средней полосе и на югах ЕТР при близкой к плюсу температуре "зимой" нет той остроты ощущений, когда плевок на лету замерзает при минус 50 град. и ниже. Да и хрупкость металла при этом заметно выше. У моего коллеги по депо Тында - машиниста тепловоза Давиденко Н.Н. при его работе еще машинистом паровоза в депо Ерофей Павлович в новогоднюю ночь 1968/1969 г.г., следуя на П36 под "Россией" с остановкой по станции Мадалан под набор воды, при скорости 80 км/ч на входных стрелках разлетелся в куски диск колеса тендерной тележки паровоза (1-го января обломки этого диска там нашел машинист-инструктор). Схода с рельсов не было, а отсутствие диска колеса машинист выявил при осмотре с факелом (фонарики в Забайкалье тогда еще были экзотической редкостью) экипажной части паровоза на стоянке, когда помощник с кочегаром набирали воду в тендер. Так вот, мороз по Мадалану тогда был минус 63 град Цельсия. Ну, и еще - через десять минут машинист уже докладывал об этом по селектору начальнику дороги, П36 был отцеплен от поезда № 1 и заменен на Еа от сборного, который "Россия" обгоняла тогда по Мадалану. Через неделю машинисту Давиденко Н.Н. были вручены часы от начальника дороги за эту поездку. А в сейчасошные времена будет за счастье, если "дефективные манагеры" хотя бы не накажут машиниста за подобное (ведь и виноватым могут сделать - не ремонтников же наказывать?).

Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> Ответ Сергея "Кошакура" по этому поводу.
>
>
>
> "... Общая протяженность полигона эксплуатации тепловозов ТЭП70БС депо Тында на ДВ ж.д. - от Таксимо до Волочаевки-II (через Комсомольск)...

Сергей, позвольте, я Вас немного поправлю - БСы в Таксимо перестали ходить года с 2011 примерно, и их плечо было до Ханей, то есть на 393 километра меньше. Но мысль про эксклюзивные по длине плечи я поддерживаю.

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Цитата (Плотников П, 01.01.2019):
> > В общем первую половину текста можно опустить, потому что не имеет никакого значения....
>
> Как раз таки имеет значение для полного понимания картины - в средней полосе и на югах ЕТР при близкой к плюсу температуре "зимой" нет той остроты ощущений, когда плевок на лету замерзает при минус 50 град. и ниже. Да и хрупкость металла при этом заметно выше.

Все эти вопросы решаются текущим ремонтом.

Цитата (Михаил НН, 01.01.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> > Ответ Сергея "Кошакура" по этому поводу.
> >
> >
> >
> > "... Общая протяженность полигона эксплуатации тепловозов ТЭП70БС депо Тында на ДВ ж.д. - от Таксимо до Волочаевки-II (через Комсомольск)...
>
> Сергей, позвольте, я Вас немного поправлю - БСы в Таксимо перестали ходить года с 2011 примерно, и их плечо было до Ханей, то есть на 393 километра меньше. Но мысль про эксклюзивные по длине плечи я поддерживаю.

Михаил НН, да не вопрос - я брал максимальную протяженность полигона обращения ТЭП70БС на ДВ ж.д. и В. - Сиб.ж.д. Естественно, в разные годы - по-разному, и не только с ТЭП70БС. Например, с открытием сквозного движения по БАМу в режиме постоянной эксплуатации тепловозы пассажирского движения 2ТЭ10М депо Тында и депо Новая Чара первые годы эксплуатировались в общем графике и на общем полигоне обращения. Так, тепловозы депо Тында работали от Тынды до Таксимо без отцепки с поездами №№ 75/76 Тында-Москва-Тында, № 201/204 Тында-Северобайкальск-Тында (до его отмены) и позднее с №№ 97/98 Тында-Кисловодск-Тында. А тепловозы депо Новая Чара работали от Таксимо до Нерюнгри-Пасс. без отцепки с поездом №№ 78/77 Москва-Нерюнгри-Москва (с отстоем тепловоза по обороту и отдыхом лок. бригад в ТД Беркакит). Что интересно, в Таксимо и в Беркаките при проведении ТО-2 и экипировке тепловоза под поезд № 78/№ 77 диз. топлива заливали в топливные баки на максимальную емкость 7300 л. А в оборотном депо на другом конце полигона при заезде этого тепловоза из-под поезда № 77/№78 также на ТО-2 и экипировку диз. топлива в топливных баках оставалось практически "на донышке" - максимум по 1200 л(зимой) ... 1300 л (летом). Тындинские и новочарские пассажирские локомотивные бригады менялись под поездами на станции Юктали. Новочарские локомотивные бригады также ездили с пригородными поездами от Хани до Юктали на тепловозах ЧМЭ3. Года через два общий полигон обращения пассажирских тепловозов двух депо "разорвали" по станции Хани, часть грузовых локомотивных бригад ТД Юктали обкатали в пассажирское (пригородное) движение до Хани и Новая Чара перестала ездить в Юктали с пассажирскими и пригородными поездами.

Цитата (Плотников П, 01.01.2019):
> Все эти вопросы решаются текущим ремонтом.

Вы, как я вижу, "крупный" специалист в текущем ремонте. Ну, так в бытность моей работы мастером на ПТОЛ электровозов, где по бумагам должно было проводиться только ТО-2, иногда на электровозах ВЛ10 выполняли отдельные ремонтные операции в объеме ТР-2 - благо этот электровоз в свое время был "сделан на коленке топором", были необходимые зап. части и высокая квалификация слесарей делала такую работу возможной в условиях ПТОЛ. Но у ТЭП70БС с ВЛ10 (и с ТЭ10 в/и!), как говорят в Одессе, "две большие разницы". И ТР (и ТО-2!) у ТЭП70БС требует особой квалификации слесарей, специальной оснастки (оборудования) и наличия присущих только им зап. частей - которых в депо Тында, "заточенном" под ТЭ10М,У,С, как раз и не было (уже молчу про ТД Беркакит, ТД Таксимо, ТЧ Новую Чару, ТЧ Новый Ургал и ТЧ Комсомольск, где этим тепловозам выполняли ТО-2). Поэтому объемы и технология выполнения ремонтных операций ТР ТЭП70БС и ТР ТЭ10в/и очень сильно различаются и здесь, как очень хорошо сказал товарищ Сталин в "Кратком курсе ВКП (б)": "Все зависит от условий, места и времени!". Да и условия эксплуатации, предельные веса пассажирских поездов, наличие участков тяжелого профиля пути с кривыми малых радиусов и следованием ТЭП70БС с поездами по расчетным затяжным подъемам час-полтора на максимальных позициях КМ, климатические (погодные) условия региона очень сильно влияют на увеличение фактически выполняемых объемов ТР (относительно "расписанных" в технологических картах) и на появление случаев НР по различным неисправностям между ТР, которые "дефективные манагеры" из ЦДТ не учитывали. Вот Вам и "вкусный" результат!

Дополню. В первые годы после сдачи БАМа в постоянную эксплуатацию пассажирский поезд №№ 180/179 Красноярск - Северобайкальск был продлен до Комсомольска (очень удобно было ездить этим поездом по осени за красной рыбой и красной икрой - в Комсомольске тогда они стоили сущие копейки). Один сезон его на лето продлили до Владика, а под конец на один сезон "обрезали" до Тынды и потом обратно этот поезд "почикали" до Северобайкальска. Так этот поезд также обслуживался тепловозами 2ТЭ10М депо Тында без отцепки от Тынды до Таксимо.

Цитата (Кошакур, 02.01.2019):

> Вы, как я вижу, "крупный" специалист в текущем ремонте.

Ну по умнее некоторых.

> Да и условия эксплуатации, предельные веса пассажирских поездов, наличие участков тяжелого профиля пути с кривыми малых радиусов и следованием ТЭП70БС с поездами по расчетным затяжным подъемам час-полтора на максимальных позициях КМ, климатические (погодные) условия региона очень сильно влияют на увеличение фактически выполняемых объемов ТР (относительно "расписанных" в технологических картах) и на появление случаев НР по различным неисправностям между ТР, которые "дефективные манагеры" из ЦДТ не учитывали. Вот Вам и "вкусный" результат!

К чему все это, зачем вы это пишите? Да увеличивается объем ремонта, а в чем проблема? Создается комиссия, которая проводит комиссионный осмотр тепловоза, составляется акт, что тепловозу требуется не плановый ремонт.
Все решается ремонтом. Все проблемы абсолютно, и на надо рассказывать про климат, и прочее.
То что его там не было, я полностью согласен.

Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
> Михаил НН, да не вопрос - я брал максимальную протяженность полигона обращения ТЭП70БС на ДВ ж.д. и В. - Сиб.ж.д.

Какое влияние оказывает максимальная протяженность плеча, если тепловозы ТЧ Тында имеют годовой пробег в 1,5 - 2 раза меньше, чем в ТЧ Елец? Какое отношение имеет длина плеча? Елецкий тепловоз поехал из Воронежа до Смоленска, постоял там 2 часа и поехал обратно. По-моему, это один хрен. Елецкие (точнее бывшие и нынешние ртищевские) тепловозы ТЭП70бс уже некоторые пошли на КР-1, в то время как тындинские примерно тех же годов выпуска еще не накатали пробег до СР.

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Как раз таки имеет значение для полного понимания картины - в средней полосе и на югах ЕТР при близкой к плюсу температуре "зимой" нет той остроты ощущений, когда плевок на лету замерзает при минус 50 град. и ниже.

Тепловозы ТЭП70бс прекрасно эксплуатируются в Войновке, катаясь до Сургута и Нижневартовска, где точно такие же морозы, и ничего, все осталось цело.


Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> Весны и осени практически нет - в конце зимы за неделю снег стаял и уже плюс двадцать град.

В Воронеже совершенно нормально уйти с +14 до минус 24 за 1,5 недели:
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=1998


Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> А может еще сказать про профиль пути БАМа с 18-ти тыс. подъемами и про запредельные веса поездов

Я чего-то не понял про какие запредельные веса поездов идет речь, например поезд Тында - Комсомольск-на-Амуре ходит составностью 5 - 7 вагонов, "Гилюй" аналогично, Тында - Кисловодск - 14 вагонов. Что такого уникального в подъемах? Только на участке Елец - Ожерелье подъемов больше 10 тысячных Елец - Телегино, Становая - Г. Воргол, Ефремов - М. Андреевка, Турдей - Караси. А схемы там до 21 вагона.

Цитата (Плотников П, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
>
> > Вы, как я вижу, "крупный" специалист в текущем ремонте.
>
> Ну по умнее некоторых.

Оно и видно, судя по Вашим постам.

Цитата (Плотников П, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
...
> > Да и условия эксплуатации, предельные веса пассажирских поездов, наличие участков тяжелого профиля пути с кривыми малых радиусов и следованием ТЭП70БС с поездами по расчетным затяжным подъемам час-полтора на максимальных позициях КМ, климатические (погодные) условия региона очень сильно влияют на увеличение фактически выполняемых объемов ТР (относительно "расписанных" в технологических картах) и на появление случаев НР по различным неисправностям между ТР, которые "дефективные манагеры" из ЦДТ не учитывали. Вот Вам и "вкусный" результат!
>
> К чему все это, зачем вы это пишите? Да увеличивается объем ремонта, а в чем проблема? Создается комиссия, которая проводит комиссионный осмотр тепловоза, составляется акт, что тепловозу требуется не плановый ремонт.
> Все решается ремонтом. Все проблемы абсолютно, и на надо рассказывать про климат, и прочее.
> То что его там не было, я полностью согласен.

Создать комиссию, провести комиссионный осмотр и составить акт на неплановый ремонт тепловоза - нет проблем. Проблемы начинаются, когда этот самый НР надо выполнять - чем менять неисправные деталь, узел, агрегат (их в депо просто нет, потому, что "умники" из ЦДТ решили - рем. фонд для ТЭП70БС в депо Тында не нужен, ибо для Ельца и Котласа он нужнее), как менять (необходимо специальное оборудование, например, для выкатки КМБ и замены кол. пары - это оборудование тоже в Тынде для ремонта ТЭП70БС, по мнению "дефективных" из ЦДТ, ТМХ-Сервиза или "Локотеха", не нужно, бо оно нужнее в тех же Ельце и Котласе), кому менять (высококвалифицированных слесарей в Тынде практически не осталось - потому что платить нормальные зарплаты местным слесарям "манагеры" из ТМХ-Сервиза или "Локотеха" не хотят и работают там в ремонте, в основном, "гастарбайтеры" низкой квалификации - с высокой кто ж отпустит надолго - со всей сети ОАО "РЖД" вахтовым способом). Для плановых ТР - все то же самое. И все это упирается в деньги, которых в депо Тында столичные деятели для ремонта тепловозов дают "в обрез", чтобы хоть как-то работали грузовые тепловозы 3ТЭ10М,У,С и 2ТЭ25А (ибо они везут "бабло"). Ну, а чтобы совсем понятно было - больше года была вакантной должность ТЧР Тында с очень немалой зарплатой. Искали кандидатов по всей сети, но желающих не было. С трудом нашли, назначили - но и он вынужден был через некоторое время распрощаться со своей должностью, т.к. не смог "разрулить" провальную ситуацию с ремонтом тепловозов по вышеуказанным обстоятельствам.
И еще - Вы не первый в своих заблуждениях относительно отсутствия проблем в ремонте локомотивов. На соседнем сайте (Виктор Гильденберг свидетель) один широко известный в узких кругах деятель "с пеной у рта" доказывал на примере Окт. ж.д., что с ремонтом тепловозов по всей сети все просто замечательно. Но всем понятно, что это далеко не так.

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
> > Михаил НН, да не вопрос - я брал максимальную протяженность полигона обращения ТЭП70БС на ДВ ж.д. и В. - Сиб.ж.д.
>
> Какое влияние оказывает максимальная протяженность плеча, если тепловозы ТЧ Тында имеют годовой пробег в 1,5 - 2 раза меньше, чем в ТЧ Елец? Какое отношение имеет длина плеча? Елецкий тепловоз поехал из Воронежа до Смоленска, постоял там 2 часа и поехал обратно. По-моему, это один хрен. Елецкие (точнее бывшие и нынешние ртищевские) тепловозы ТЭП70бс уже некоторые пошли на КР-1, в то время как тындинские примерно тех же годов выпуска еще не накатали пробег до СР.>
...
Вот когда так ездили пассажирские тепловозы ТЧ Тында (максимум до Хани и Верхне-Зейска), то состояние пассажирских машин было близким к идеальному (см. мои коментарии к фото 2ТЭ10М-3181). И годовые пробеги здесь абсолютно ни причем. А если уж говорить о годовых пробегах тепловозов ТЧ Тында, то откуда им взяться из-за существующего на БАМе и не меняющегося в течение десятилетий количества пассажирских поездов и их расписаний (а отсюда - подвязок пассажирских локомотивов на графиковые "нитки" и, в результате, необходимого количества локомотивов на выполняемый объем перевозок).

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> > Как раз таки имеет значение для полного понимания картины - в средней полосе и на югах ЕТР при близкой к плюсу температуре "зимой" нет той остроты ощущений, когда плевок на лету замерзает при минус 50 град. и ниже.
>
> Тепловозы ТЭП70бс прекрасно эксплуатируются в Войновке, катаясь до Сургута и Нижневартовска, где точно такие же морозы, и ничего, все осталось цело.
>
Почему же тогда часть тепловозов ТЭП70БС из Войновки ушли на Окт.ж.д. (были заменены на "простые" ТЭП70), а из оставшихся половина длительное время не работает? И не забудьте, что профиль пути на участках депо Войновка для ТЭП70БС достаточно легкий (затяжных подъемов практически нет, а на имеющихся подъемах крутизна максимум 6 тыс.).

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> > Весны и осени практически нет - в конце зимы за неделю снег стаял и уже плюс двадцать град.
>
> В Воронеже совершенно нормально уйти с +14 до минус 24 за 1,5 недели:
> http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...ar=1998>

Сравнили "хрен с пальцем" - я писал про перепад температур от плюс 20 до минус 20 (амплитуда 40 градусов) за интервал времени немногим более суток (!), а вы тут пишете за полторы недели. Где логика?

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> > А может еще сказать про профиль пути БАМа с 18-ти тыс. подъемами и про запредельные веса поездов
>
> Я чего-то не понял про какие запредельные веса поездов идет речь, например поезд Тында - Комсомольск-на-Амуре ходит составностью 5 - 7 вагонов, "Гилюй" аналогично, Тында - Кисловодск - 14 вагонов. Что такого уникального в подъемах? Только на участке Елец - Ожерелье подъемов больше 10 тысячных Елец - Телегино, Становая - Г. Воргол, Ефремов - М. Андреевка, Турдей - Караси. А схемы там до 21 вагона.>

Зато схема поезда №№ 75/76 Москва-Нерюнгри до 21 вагона, а схема поезда №№ 326/325 Хабаровск-Нерюнгри на участке от Тынды до Нерюнгри еще больше (да и схема местного поезда Хабаровск-Чегдомын по длине иногда близка к указанным). Уникальное в расчетных подъемах на тепловозных участках БАМа их крутизна и длина: Муруринский перевал со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. - четное направление от Икабьекана до вершины, длиной 32 км и нечетное направление от Хани до вершины, длиной 42 км; Дуссе-Алиньский перевал со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. (Солони-Дуссе-Алинь-Сулук); перевал со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. через Баджальский хребет (в районе станции Эворон); два перевала со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. на участке Ургал II - Известковая (Кульдур-Таланджа-Эхилкан и Ягдынья-Ушман-Мошка). А есть еще расчетные затяжные подъемы крутизной 14 тыс. на пересечении Станового хребта Могот-Р.Зорге-Якутский-Нагорная-Аям-Золотнка-Окурдан(длиной 35 км, 15 км и 10 км) и хребта Тукурингра Пурикан -Аносовская(длиной 18 км). Расчетные подъемы крутизной 9,5 тыс. по БАМу практически равны суммарной длиной если не половине общей его длины, то одной трети точно. И не забудьте - практически на всех этих расчетных затяжных подъемах изобилие кривых (в т.ч. малых радиусов). Так что эти Ваши четыре перегона на участке Елец-Ожерелье с уклонами больше 10 тыс. - для условий БАМа это легкая разминка перед работой "на износ".
Про работу ТЭП70БС на Муруринском перевал попозже дополню - мне скинул некоторые сведения об этом пользователь сайта Михаил НН в ЛС (дождусь его разрешения на публикацию в сайте).

Эх этот ремонт... недавно не принял ЧМЭ3 по причине отсутствия прожекторных ламп... предложили обычную ламочку из буферного ввинтить..., теперь в шараманке всегда есть запасная так и живём. Что такое реверсивка для М62 многих ТЭ116 что к нам заходят уже забыли как выглядят, и ручку блокировки 367й уже далеко не часто встретишь, разводной ключ в помощь..., приёмных катушек для скоростемеров уже лет 10 как нет, только из личных запасов со списаных машин...

Цитата (Кошакур, 03.01.2019):
> И годовые пробеги здесь абсолютно ни причем. А если уж говорить о годовых пробегах тепловозов ТЧ Тында, то откуда им взяться из-за существующего на БАМе и не меняющегося в течение десятилетий количества пассажирских поездов и их расписаний

Но вот и откуда взяться запредельному износу локомотивов, если он зависит от пробегов. Тепловоз может непрерывно работать 48 часов, таковы нормы до ТО-2.


Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Почему же тогда часть тепловозов ТЭП70БС из Войновки ушли на Окт.ж.д. (были заменены на "простые" ТЭП70), а из оставшихся половина длительное время не работает? И не забудьте, что профиль пути на участках депо Войновка для ТЭП70БС достаточно легкий (затяжных подъемов практически нет, а на имеющихся подъемах крутизна максимум 6 тыс.).

Что там длительно не работает? Стоят в связи с отсутствием летних поездов. Вы в АСУТ смотрели пробеги этих тепловозов? И передано на Окт. ж/д всего 3 тепловоза.


Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Сравнили "хрен с пальцем" - я писал про перепад температур от плюс 20 до минус 20 (амплитуда 40 градусов) за интервал времени немногим более суток (!), а вы тут пишете за полторы недели. Где логика?

Я не знаю, где у вас логика? Что может случится при таком перепаде? Хладноломкость железа она ниже минус 25. Да и вообще сколько не искал ничего из описанного вами не нашел, обычные весенние перепады, не больше, чем на ЕТР (+20...минус 20 нет даже близко):

http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2017
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2017
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2018
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2016
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2015

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Зато схема поезда №№ 75/76 Москва-Нерюнгри до 21 вагона,

Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):
http://images.vfl.ru/ii/1546578751/6f503191/24813456.jpg

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> а схема поезда №№ 326/325 Хабаровск-Нерюнгри на участке от Тынды до Нерюнгри еще больше

Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):

http://images.vfl.ru/ii/1546578786/341daf40/24813457.jpg

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
>Так что эти Ваши четыре перегона на участке Елец-Ожерелье с уклонами больше 10 тыс. - для условий БАМа это легкая разминка перед работой "на износ".

На участке Елец - Ожерелье эти поезда по этим уклонам идут со скоростью 80 - 100 км/ч, да еще два-три раза в день из-за жесткого оборота. Так что ваши поезда по уклонам БАМа со скоростью 40 км/ч и периодичностью оборота двое-трое суток имеют даже меньшую нагрузку.

Цитата (Кошакур, 03.01.2019):
> Про работу ТЭП70БС на Муруринском перевал попозже дополню - мне скинул некоторые сведения об этом пользователь сайта Михаил НН в ЛС (дождусь его разрешения на публикацию в сайте).>

Далее из л/с Михаила НН:"...Когда я устроился в Чару, с пассажирскими только 2ТЭ10 ходили. Так что я опираясь только на рассказы коллег про работу БСов. С 75 поездом при составности порядка 20-21 вагона на 13-14 позиции шел со скоростью 22-25 км/ч с мощнейшим боксованием естественно и постоянной подачей песка. Исходя из этого, в Чару тепловоз приходил с пустыми бункерами и на Таксимо ехал без песка. Соответственно практику вождения 75/76 поезда БСами прекратили и они стали ходить только с 97/98 поезд...".
Это как раз из Хани до вершины Муруринского перевала - практически два часа (!) непрерывной работы ДГУ БСа на 13-14 позициях. И еще - с 75 поездом после смены бригад в Новой Чаре без отцепки БС следовал еще 250 км до Таксимо без песка. Надеюсь, понятно, что песок нужен не только для предотвращения и ликвидации боксований - при ЭТ применение песка дает сокращение тормозного пути на десятки метров (которых иногда может сильно не хватить...).

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> Но вот и откуда взяться запредельному износу локомотивов, если он зависит от пробегов. Тепловоз может непрерывно работать 48 часов, таковы нормы до ТО-2.

Пробеги в горах БАМа - совсем не то же самое, что пробеги, к примеру, по "столу" Тюмени. Нормы до ТО-2 были и по 72 часа, а для грузовых тепловозов - и по 96 часов.
Да и ремонтная база для ТЭП70 в Тюмени имеется (как никак, дизели Д49 тепловозов 2ТЭ116 там ремонтируют еще с начала 70-х, да и от ремонтной оснастки для ТЭП60 немалый "задел" должен был до прихода ТЭП70 остаться).

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> Я не знаю, где у вас логика? Что может случится при таком перепаде? Хладноломкость железа она ниже минус 25.

Да что Вы говорите? А знаете ли Вы, как влияют такие перепады температур на прочность резьбовых соединений экипажной части локомотивов - эти соединения начинают просто "рассыпаться"! Лично наблюдал неоднократно при перепадах температур до 30 град зимой в поездке (в одну сторону на нескольких перегонах перевальных участков!), осматривая экипажную часть тепловоза на коротких остановках - как рвет контровочную проволоку на болтах крепления редуктора привода скоростемера на буксе к.п. и как эти болты "вылезают" из редуктора. А как эти перепады влияют на состояние изоляции тяговых электрических машин - сопротивление изоляции начинает "плавать" с отключениями РЗ и сбросами нагрузки (о каком выполнении расписания движения и технической скорости при этом можно говорить?). Я уже молчу про работу тормозов и ощущения локомотивных бригад при таких перепадах - Вам этого все равно не понять. Поэтому, если не знаете точно об этих явлениях - то про "хладноломкость железа", пожалуйста, где-нибудь в другом месте.

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> > Зато схема поезда №№ 75/76 Москва-Нерюнгри до 21 вагона,
>
> Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):
> http://images.vfl.ru/ii/1546578751/6f503191/24813456.jpg
>
> Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> > а схема поезда №№ 326/325 Хабаровск-Нерюнгри на участке от Тынды до Нерюнгри еще больше
>
> Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):
>
> http://images.vfl.ru/ii/1546578786/341daf40/24813457.jpg

Вы разве не знаете, что не всякая бумага в России отражает истинную суть вещей? Я эти книжки расписаний, работая "на колесах" и в ремонте, почти 30 лет внимательно читал, а 8 лет подряд, работая на БАМЕ машинистом на пассажирских, "плотно" изучал. Только вот в поездках не раз убеждался, что в реальных пассажирских составах дополнительно к "схемам" цепляют и "столыпины", и вагоны-лаборатории, и вагон-лавки, и салон-вагоны руководителей ранга НОД, НЗ, Н, и вагоны собственности коммерсантов (которым надо быстро и они за это "плотют бабло") и т.д. и т.п. И таких поездок было через одну, если не больше. Но вся эта лабудень в "схемах" никак не отражается, а Ространснадзору об этом следовало бы знать. Но, как я убеждаюсь - "смотрим в книгу, видим фигу".

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> На участке Елец - Ожерелье эти поезда по этим уклонам идут со скоростью 80 - 100 км/ч, да еще два-три раза в день из-за жесткого оборота. Так что ваши поезда по уклонам БАМа со скоростью 40 км/ч и периодичностью оборота двое-трое суток имеют даже меньшую нагрузку.>

И какая же протяженность каждого из этих, так сказать, уклонов на участке Елец-Ожерелье, если со "схемой" 21 вагон БС на них идет со скоростью 80-100 км/ч? Еще интересно - сколько же позиций КМ набирается при следовании по этим уклонам и в течение какого времени БС идет на этих позициях. А может быть посмотреть тяговые характеристики БСа и проверить, как они сочетаются с Вашими рассказами - потому что у Вас опять же с логикой не все в порядке. 40 км/ч на уклонах БАМа - это еще хорошо, из л/с Михаила НН можно видеть, что для БСа это было бы за счастье (22-25 км/ч с непрерывным боксованием и постоянной подачей песка не хотите ли "отведать" под поездом 75 со схемой 20-21 вагон?). А периодичность оборота тепловозов от депо не зависит - и даже при суточных и более простоях тепловозов по подвязке на "нитки" графика зимой на БАМе дизели тепловозов все равно работают постоянно (глушатся только на время ТР, ТО-3, ТО-2 с экипировкой, да на приемку и смену локомотивных бригад), и износ ДГУ все равно присутствует (пусть и поменьше, чем с поездами).

Цитата (kapral23, 30.12.2018):
> Какой смысл от ТЭП70 на ДВЖД? Всё равно с пассажирскими поездами они не ездят.>

Вообще-то они там с пассажирскими поездами в круглогодичной эксплуатации отъездили почти пятнадцати лет (с учетом двух ТЭП70 депо Елец, откомандированных в депо Тында для опытной эксплуатации на БАМе в начале "нулевых"). И смысл в этом, наверно, был. А если бы у них еще была бы 8-осная экипажная часть, то, возможно, они бы и дальше на БАМе работали. Все таки при 6-ти осях на многих участках БАМа с затяжными подъемами у ТЭП70 не хватало сцепного веса и, соответственно, силы тяги для вождения пассажирских поездов.

Цитата (Кошакур, 28.04.2020):
> Цитата (kapral23, 30.12.2018):
> > Какой смысл от ТЭП70 на ДВЖД? Всё равно с пассажирскими поездами они не ездят.>
>
> Вообще-то они там с пассажирскими поездами в круглогодичной эксплуатации отъездили почти пятнадцати лет (с учетом двух ТЭП70 депо Елец, откомандированных в депо Тында для опытной эксплуатации на БАМе в начале "нулевых"). И смысл в этом, наверно, был. А если бы у них еще была бы 8-осная экипажная часть, то, возможно, они бы и дальше на БАМе работали. Все таки при 6-ти осях на многих участках БАМа с затяжными подъемами у ТЭП70 не хватало сцепного веса и, соответственно, силы тяги для вождения пассажирских поездов.

25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.

Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.04.2020):
> Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?

Избыточен. С АТД и 25 тонн на ось будет тянуть не хуже чем старый ТЭП80.

Во блин бредятину некоторые несут. Здесь есть кто ни будь из бригад.

Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.

Кстати в Тынде была одна единственная машина с редуктором на 120.

Цитата (Ammendorf, 29.04.2020):
> Кстати в Тынде была одна единственная машина с редуктором на 120.>

Эта машина (номер ее 562, если не врет Яндекс.Дзен) как раз и была выпущена КМЗ на основе предложений депо Тында по результатам опытной эксплуатации двух Елецких ТЭП70 на участках БАМа.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.04.2020):
> Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?>

Такой вариант исполнения ТЭП80 в свое время руководством КМЗ в инициативном порядке предлагался руководству ЦТ МПС СССР для работы на горных профилях пути с тяжелыми пассажирскими поездами. На рубеже 80-х...90-х в службу Т БАМ ж.д. поступил из КМЗ документ (и мне, в ту пору старшему ревизору службы по безопасности движения, довелось вместе с ее руководителями готовить по нему ответ) с предложением об испытаниях на БАМе грузопассажирского варианта тепловоза ТЭП80 с усиленными кузовом и тележками, а также тяговыми редукторами на 120 км/ч. Ответ в КМЗ с БАМа был дан положительный, но - "не срослось". На эту тему в параллельном сайте была острая полемика с "широко известным в узких кругах" деятелем, основным аргументом которого в споре на эту тему было то, что такого варианта исполнения ТЭП80 якобы не могло быть потому, что не могло быть никогда. Пришлось ему ответить в том же ключе - дескать, руководство КМЗ "забыло" на эту тему с ним посоветоваться по причине его малолетства в ту пору.

Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.04.2020):
> > Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?
>
> Избыточен. С АТД и 25 тонн на ось будет тянуть не хуже чем старый ТЭП80.>

25 тонн на ось для пассажирского локомотив - это несколько чересчур (из каких бы благих побуждений это не предлагалось). АТД хотелось бы -но пока он не отлажен для серийного выпуска (взаимен КТД на отечественных локомотивах разных типах и видов тяги - мелкосерийные выпуски ЭП20, 2ТЭ25А и АМ, 2ЭС7 и отчасти 2ЭС10 здесь пока погоды не делают), А.Губин с сотоварищами так и будут локомотивы с АТД поливать помоями.
Потому выскажу крамольную мысль - а что, если на базе ТЭП70 спроектировать и изготовить локомотив с 8-ми осным экипажем, использовав тележки в сборе от тепловозов ТЭМ7 (7А,14). Да, они подлиннее трехосных будут, придется немного удлинить кузов - необязательно в поперечном сечении, достаточно вынести вперед буферные брусья с площадкой поверху по типу кузова ЭП20 (2ЭС5). Такие "оконцовки" кузова будут элементами пассивной безопасности для локомотивных бригад. Также, вероятно, придется убрать в другие места главные резервуары и еще кое-что сделать по мелочи. Скорости 120 км/ч (которую можно поднять со 100 км/ч, добавив

Продолжу. ... добавив гасителей в связи рамы тележки с кузовом, а также предусмотрев дополнительно возвращающие устройства для улучшения вписывания тележек в кривые на высокой скорости движения) для пассажирских поездов на горных участках, да и вообще для абсолютного большинства участков тепловозной тяги со средними и небольшими пассажиропотоками будет вполне достаточно. А на равнинных участках ЕТР (Окт.ж.д., Мсж.д., Горьк. ж.д., частично Ю-Вост. ж.д. и Прив. ж.д.) , с небольшими грузопотоками такой локомотив вообще может оказаться универсальным для тяги как пассажирских, так и грузовых поездов, заменив выбывающие 2М62 (да и 2М62У тоже) и в какой-то мере 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ116. При этом, возможно, придется усилить прочность кузова на разрыв и его жесткость на кручение. В общем - надо пробовать, а там время покажет.

Если не изменяет память был проект ТЭ115, в кузове ТЭ109 но 8 осный

Не понятно почему 25 тонн на ось для пассажирского локомотива это чересчур? На чем основываются эти чересчур?

Высокие скорости путь разбивают, пример на Окт ж.д. когда приходили ВЛ10У то все пути (почти) для них на бок были 15, хотя ддля ВЛ10, ВЛ23 25/40 были.
Вспомните ТЭП75... тяжелая машина для высоких скоростей, сейчас это не актуально но на рубеже 70/80 годов вопрос стоял серъёзный.

Да причем тут ВЛ10У? У него древняя ходовая. 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Тем более тогда массово дерево лежало и Р50.

Цитата (SHOMAS4416, 29.04.2020):
> Высокие скорости путь разбивают, пример на Окт ж.д. когда приходили ВЛ10У то все пути (почти) для них на бок были 15, хотя ддля ВЛ10, ВЛ23 25/40 были.
> Вспомните ТЭП75... тяжелая машина для высоких скоростей, сейчас это не актуально но на рубеже 70/80 годов вопрос стоял серъёзный.>
Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> Да причем тут ВЛ10У? У него древняя ходовая. 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
> Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Тем более тогда массово дерево лежало и Р50.>

Плотников П., кроме ВЛ10У с древней ходовой есть еще не такие уж древние ВЛ85 - часть которых построена с нагрузкой 25 т/ось. Когда их дали на БАМ с завода постройки, то для них также пришлось ограничивать скорость по боковым путям до 15 км/ч вместо 40/25 км/ч. Рельсов Р50 по главным путям БАМа не укладывалось вообще (только Р65), а на боковых путях станций и разъездов новые Р50 при укладке РШР использовались в очень ограниченном количестве из-за выпуска заводами промышленности в очень небольших объемах уже в то время. При этом в основном на боковых путях БАМа укладывалась РШР на старогодних рельсах Р65, которые поступали с близлежащих В-СИб.ж.д., Заб.ж.д. и ДВ ж.д. после снятия их с главных путей в ходе КР.
И еще пример. У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85) для повышения конструкционной скорости со 100 до 120 км/ч пришлось снизить нагрузку до 22 т/ось и поставить в первой ступени (связь кол. пар с рамами тележек) гидравлические гасители колебаний дополнительно к листовым рессорам и спиральным пружинам рессорного подвешивания.
Также есть сведения, что на тепловозах 2ТЭ116 первых выпусков при наличии в рессорных комплектах тележек на "крыльях" буксы по две спиральных пружины и без фрикционных гасителей колебаний также ограничивалась скорость до 15 км/ч на боковое направление. И это при осевой нагрузке 23 т/ось! Поэтому для поднятия скоростей движения по боковым путям до 40/25 км/ч на тепловозах 2ТЭ116 с № 026 пришлось добавить еще по одной спиральной пружине в буксовые комплекты рессорного подвешивания и установить фрикционные гасители колебаний.
Поэтому Плотников П. - учите мат. часть.

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):

> Поэтому Плотников П. - учите мат. часть.

А что не так в моих познаниях о матчасти?
Я задаю Вам конкретный вопрос. Существует электровоз 2ЭВ120 с опорной осевом приводом и с 25 тоннам на ось. Максимальная скорость 140 км/ч, установленная скорость 50 км/ч на СП 1/11 при следование на боковой.
Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?
На Октябрьской кстати даже для ТЭП70 на боковой ограничение было в 25 км/ч.

Кстати, а что все винят Тынду в убиении тепловоза, если видно что его мертвого передали из Комсомольска?

Цитата (SHOMAS4416, 29.04.2020):
> Если не изменяет память был проект ТЭ115, в кузове ТЭ109 но 8 осный>

Жаль, что он не пошел в серию. Наверно, на малодеятельных и равнинных участках со слабым верхним строением пути такая машина была бы идеально востребованной в качестве универсального поездного локомотива. И не пришлось бы многими сотнями "клепать" не совсем удачные для поездной работы как на таких участках, так и на участках с интенсивными грузопотоками (тяжелым профилем пути), двухсекционные 2М62 и 2(3)М62У с "никакими" дизелями 14Д40.

Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> Не понятно почему 25 тонн на ось для пассажирского локомотива это чересчур? На чем основываются эти чересчур?>

Понятно, что в строительном вузе ТКЛ (теорию и конструкцию локомотива) не изучают, про отсутствие изучения там же динамики локомотивов и механики их воздействия на путь вообще молчу. Ну тогда представьте себе, Плотников П., башенный кран и поднимите его крюком груз больше предельной нормы (даже с минимальным вылетом стрелы). Один раз такое издевательство этот башенный кран может быть и выдержит. А если порыв ветерка появится при поднятом таком грузе на высоту, к примеру, 5-го этажа строящегося дома - где этот кран с грузом (машинистом крана) окажутся и какие наступят последствия? Вам об этом в вузе и на стройке (хотя бы на практике, если на производстве после вуза не работали) не рассказывали? Так вот, все тоже самое может произойти с локомотивом при превышении расчетной осевой нагрузки в кривых на высокой скорости движения или при следовании по стрелочным переводам. Потому, что так называемые рамные силы в верхнем строении пути из-за превышения их предельных значений могут вызвать сход локомотива и вагонов поезда из-за невписывания в кривую, а на слабом пути привести к его разрушению также с последующим сходом подвижного состава с рельсов.

Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А что не так в моих познаниях о матчасти?
> Я задаю Вам конкретный вопрос. Существует электровоз 2ЭВ120 с опорной осевом приводом и с 25 тоннам на ось. Максимальная скорость 140 км/ч, установленная скорость 50 км/ч на СП 1/11 при следование на боковой.
> Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?>

И где же 2ЭВ120 (а главное - с какими поездами) ездит в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч? Отвечаю Вам - нигде, кроме как рекламных проспектах его лоббистов (типа известного на данном сайте персонажа).
Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта. Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить? И как Вы его в тепловоз будете загружать? Вы хоть раз этот балласт "вживую" видели? А я видел неоднократно - потому и спрашиваю. "Лишнего" места в ТЭП70 для балласта такой массы попросту нет, в отличие от тепловозов типа ТЭ10 и 2ТЭ116 (где балласт в виде чугунных чушек отлично размещается и надежно закрепляется между верхними и нижними полками двутавровых хребтовых балок главной рамы). Не верите мне - проконсультируйтесь у "широко известного в узких кругах" специалиста по ТЭП70, он мои слова подтвердит. А есть еще понятия равной развесовки строения кузова по тележкам как в продольной, так и в поперечной осях (которой на тепловозах "всех мастей" добиться особенно трудно в силу конструктивных особенностей про сравнению, допустим, с электровозами). Ну и надо учесть положение центра тяжести локомотива при размещении балласта. Вы тут в авиации позиционируете себя крупным "специалистом". Не напомните, чем закончился взлет самолета ТУ104 с командованием ТОФ на борту при нарушении центровки груза в салоне (над военным аэродромом г. Пушкин) под Ленинградом в начале 80-х? Примерно то же самое может и с тепловозом произойти при вписывании в кривую на высокой скорости движения, если фактическое положение центра его тяжести не будет совпадать с расчетными координатами.
Поэтому так просто не получится "приспособить" тепловоз ТЭП70 под осевую нагрузку 25т/ось - под это предложение придется заново проектировать локомотив.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> На Октябрьской кстати даже для ТЭП70 на боковой ограничение было в 25 км/ч.>

Зато на Октябрьской для ТЭП60 (с подобной по конструкции экипажной частью) таких ограничений не было. А знаете почему? А потому что у ТЭП60 в немалой степени на это влияла меньшая осевая нагрузка относительно ТЭП70 (21 т/ось против 22,5 т/ось).

Цитата (Машинист пивного крана, 30.04.2020):
> Кстати, а что все винят Тынду в убиении тепловоза, если видно что его мертвого передали из Комсомольска?>

Про Комсомольск одно скажу - там ситуация с ремонтом тепловозов еще более провальная, чем в Тынде. По крайней мере была, когда в тех краях работал (до середины "нулевых"). Но не думаю, что за прошедшее время там что-то в ремонте кардинально изменилось в лучшую сторону. Да и эксплуатация в Комсомольске, в отличие от Тынды, в содержании локомотивного парка имеет куда больший "пофигизм". Результат - на фото.

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):

> Понятно, что в строительном вузе ТКЛ (теорию и конструкцию локомотива) не изучают, про отсутствие изучения там же динамики локомотивов и механики их воздействия на путь вообще молчу. Ну тогда представьте себе, Плотников П., башенный кран и поднимите его крюком груз больше предельной нормы (даже с минимальным вылетом стрелы). Один раз такое издевательство этот башенный кран может быть и выдержит.

Нет смысла писать столько не нужных слов. Можно в три раза короче написать.
Это все понятно.

> И где же 2ЭВ120 (а главное - с какими поездами) ездит в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч? Отвечаю Вам - нигде, кроме как рекламных проспектах его лоббистов (типа известного на данном сайте персонажа).

А причем здесь регулярная эксплуатация? Испытания прошел в Белоречке, 140 ездить разрешили. А я вообще про максимальную скорость в 120 говорил.

> Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта. Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить? И как Вы его в тепловоз будете загружать? Вы хоть раз этот балласт "вживую" видели? А я видел неоднократно - потому и спрашиваю. "Лишнего" места в ТЭП70 для балласта такой массы попросту нет, в отличие от тепловозов типа ТЭ10 и 2ТЭ116

Я про балласт просто как вариант предложил. Не получится, значит в кузов интегрировать надо.

> Поэтому так просто не получится "приспособить" тепловоз ТЭП70 под осевую нагрузку 25т/ось - под это предложение придется заново проектировать локомотив.

Так давно пора уже, ТЭП70 устарел давным давно.


> Зато на Октябрьской для ТЭП60 (с подобной по конструкции экипажной частью) таких ограничений не было. А знаете почему? А потому что у ТЭП60 в немалой степени на это влияла меньшая осевая нагрузка относительно ТЭП70 (21 т/ось против 22,5 т/ось).

И длина тележки.

А если подвезти итог, то никто не может мне объяснять почему нельзя построить тепловоз с 25 тоннам на ось и редуктором на 120, что бы таскать пассажирские и не только на любом профиле.

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта.

А, Вы, собственно никогда не задавались вопросом, что, при необходимости локомотив можно догрузить до необходимой осевой нагрузки к примеру 3-6 тонн другим способом (не используя балласт?) я думаю нет.

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить?

А его обязательно крепить этот самый балласт? На 2ЭВ120 он не закреплён и не загружается, а засыпается - слышали об этом что-нибудь7

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Я задаю Вам конкретный вопрос. Существует электровоз 2ЭВ120 с опорной осевом приводом и с 25 тоннам на ось. Максимальная скорость 140 км/ч, установленная скорость 50 км/ч на СП 1/11 при следование на боковой.

Тут вам человек конкретно пишет о том какой в стране построили электровоз
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А причем здесь регулярная эксплуатация? Испытания прошел в Белоречке, 140 ездить разрешили. А я вообще про максимальную скорость в 120 говорил.
>

И от том что он получил сертификат соответствия. Это означает, что вполне можно построить локомотив с нагрузкой на ось в 25 т на 140 км/час. (Речь идёт о реализации инженерной конструкторской мысли и воплощении её в металле в отведённые узкие рамки, а не о рекламе какого-либо проекта!)




Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> И где же 2ЭВ120 (а главное - с какими поездами) ездит в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч? Отвечаю Вам - нигде, кроме как рекламных проспектах его лоббистов (типа известного на данном сайте персонажа).

Это то каким боком и причём к освещаемой теме разговора?

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85)

Эта информация для кого - для излишней придачи объёма сообщению, в них и так порой бывает много лишнего. Думаю даже господин Савицкий в курсе данного обстоятельства.

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 29.04.2020):
> > Высокие скорости путь разбивают, пример на Окт ж.д. когда приходили ВЛ10У то все пути (почти) для них на бок были 15, хотя ддля ВЛ10, ВЛ23 25/40 были.
> > Вспомните ТЭП75... тяжелая машина для высоких скоростей, сейчас это не актуально но на рубеже 70/80 годов вопрос стоял серъёзный.>
> Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> > Да причем тут ВЛ10У? У него древняя ходовая. 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
> > Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Тем более тогда массово дерево лежало и Р50.>
>
> Плотников П., кроме ВЛ10У с древней ходовой есть еще не такие уж древние ВЛ85 - часть которых построена с нагрузкой 25 т/ось. Когда их дали на БАМ с завода постройки, то для них также пришлось ограничивать скорость по боковым путям до 15 км/ч вместо 40/25 км/ч. Рельсов Р50 по главным путям БАМа не укладывалось вообще (только Р65), а на боковых путях станций и разъездов новые Р50 при укладке РШР использовались в очень ограниченном количестве из-за выпуска заводами промышленности в очень небольших объемах уже в то время. При этом в основном на боковых путях БАМа укладывалась РШР на старогодних рельсах Р65, которые поступали с близлежащих В-СИб.ж.д., Заб.ж.д. и ДВ ж.д. после снятия их с главных путей в ходе КР.
> И еще пример. У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85) для повышения конструкционной скорости со 100 до 120 км/ч пришлось снизить нагрузку до 22 т/ось и поставить в первой ступени (связь кол. пар с рамами тележек) гидравлические гасители колебаний дополнительно к листовым рессорам и спиральным пружинам рессорного подвешивания.
> Также есть сведения, что на тепловозах 2ТЭ116 первых выпусков при наличии в рессорных комплектах тележек на "крыльях" буксы по две спиральных пружины и без фрикционных гасителей колебаний также ограничивалась скорость до 15 км/ч на боковое направление. И это при осевой нагрузке 23 т/ось! Поэтому для поднятия скоростей движения по боковым путям до 40/25 км/ч на тепловозах 2ТЭ116 с № 026 пришлось добавить еще по одной спиральной пружине в буксовые комплекты рессорного подвешивания и установить фрикционные гасители колебаний.
> Поэтому Плотников П. - учите мат. часть.

Вы, Сергей, прежде чем призывать других учить мат. часть сперва внимательно прочитайте и разберитесь - о чём повествует и пытается донести до вас ваш оппонент! Речь идёт о воздействии на путь секции (двух секций) электровозов ВЛ10У и 2ЭВ120 имеющих две тележки в одном кузове, опорно-осевое подвешивание и принципиально различную схему передачи тягового-тормозного усилия от рамы кузова к тележке (то есть рассматривается экипажная часть 2о-2о)! К чему вы пишете о ВЛ85 и ВЛ65 имеющих в одном кузове три двухосных тележки и осевую формулу 2о-2о-2о? Это принципиально разные экипажные части кардинально отличающиеся как по конструкции, так и по передаче усилий и воздействию на путь. Вам человек пишет про ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ПУТЬ локомотива, вы ему про МОЩНОСТЬ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ то есть тип рельсов ...

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А причем здесь регулярная эксплуатация? Испытания прошел в Белоречке, 140 ездить разрешили. А я вообще про максимальную скорость в 120 говорил.>

При том, что это грузовой локомотив с совершенно другой экипажной частью, для которого под скорость 140 км/ч еще даже не построили грузовых вагонов (молчу уже про то, где с такой скоростью грузовые поезда смогут ездить). Да и на 120 км/ч с грузовыми поездами ему ездить не с чем. Потому он и не востребован в регулярной эксплуатации.
А если говорить про пассажирские локомотивы, то здесь более уместен электровоз ЭП2К (с практически одинаковой по конструкции экипажной частью с ТЭП70). На испытаниях в Белореченской ЭП2К № 001 развивал максимальную скорость 205 км/ч. В эксплуатации ему разрешили 160 км/ч, но ему мало где с такой скоростью есть возможность ездить (в основном 120 км/ч, иногда 140 км/ч). И это электровоз, в отличие от 2ЭВ120, в перевозках востребован.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Я про балласт просто как вариант предложил. Не получится, значит в кузов интегрировать надо.>

И куда же Вы там собрались "интегрировать" в кузов все 15 тонн лишнего веса (ошибся, не 13 тонн, а 15: 6*2,5=15)? У всех пассажирских тепловозов серий ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80, ТЭП70БС кузова несущего типа, в которых все элементы силового каркаса и обшивка рассчитаны на определенные усилия и нагрузку. И при превышении расчетных усилий и нагрузок на элементы кузова будет происходить то, что происходило на тепловозах ТЭП60 депо Барнаул - при составности пассажирских поездов более 20 вагонов на Бийском участке, следуя по затяжному подъему 15 тыс., на 14...15 поз. КМ от перенапряжений из обшивки кузова заклепки вылетали.
И еще один момент о "лишнем" весе добалластированного кузова. В не учитываете, что при повышении сцепного веса (за счет увеличения осевой нагрузки до 25 т/ось) в тяговом режиме

Продолжаю. Вы не учитываете, что при повышении сцепного веса (за счет увеличения осевой нагрузки до 25 т/ось) в тяговом режиме с тяжелым поездом значительно увеличиваются усилия в элементах тяговой передачи. Которые в пассажирских локомотивах рассчитаны на высокие скорости движения, а не на большие значения силы тяги. И при реализации Вашего предложения о повышении осевой нагрузки ТЭП70 до 25 т/ось в сочетании с изменением конструкционной скорости до 120 км/ч (и соответствующим увеличением силы тяги) тяговая передача такого тепловоза при ОРП ТЭД с полым валом начнет в буквальном смысле "трещать по швам".

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Так давно пора уже, ТЭП70 устарел давным давно.>

Никто не спорит.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> И длина тележки.>

Естественно.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А если подвезти итог, то никто не может мне объяснять почему нельзя построить тепловоз с 25 тоннам на ось и редуктором на 120, что бы таскать пассажирские и не только на любом профиле.>

Пытаюсь до Вас довести, что эта Ваша идея провальная "на корню" - но Вам в силу отсутствия технических знаний конструкции локомотива понять это нем получается.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> А, Вы, собственно никогда не задавались вопросом, что, при необходимости локомотив можно догрузить до необходимой осевой нагрузки к примеру 3-6 тонн другим способом (не используя балласт?) я думаю нет.>

А смысл? Пример с ТЭП75 уже доказал, что "... Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений" (из Википедии). И даже пришлось снять с этого тепловоза оборудование энергоснабжения, чтобы обеспечить его нормальную работу хотя бы в хоз. движении (т.к. в пассажирском движении по условиям безопасности движения его эксплуатация оказалась нежелательной).

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> А его обязательно крепить этот самый балласт? На 2ЭВ120 он не закреплён и не загружается, а засыпается - слышали об этом что-нибудь7>

Ответил выше. Удивлен, что Ваши знания конструкции локомотива ненамного выше, чем у Плотникова П. Что же касается 2ЭВ120 - да пусть балласт туда хоть заливается, разве это что-то меняет в контексте данной полемики? Не спорю, электровоз 2ЭВ120 имеет замечательные технические характеристики и значительно опередил свое время. Но, к сожалению, он "родился" не в то время и не в том месте. И, скорее всего его ожидает судьба электровозов ВЛ86Ф, ЭП200, тепловозов ТЭП75 (уже упоминал), ТЭП80, 2ТЭ121 (этих хоть построить успели почти 80 единиц, но их, к сожалению, отдали на эксплуатацию не на те дороги и не в те депо - которые не смогли их нормально содержать).

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Тут вам человек конкретно пишет о том какой в стране построили электровоз>

Вы хоть разницу между грузовым и пассажирским локомотивами понимаете? Думаю, вряд ли. Неудивительно - ведь по Вашим словам, в грузовом движении не работали и Вам этого было не надо.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> И от том что он получил сертификат соответствия. Это означает, что вполне можно построить локомотив с нагрузкой на ось в 25 т на 140 км/час. (Речь идёт о реализации инженерной конструкторской мысли и воплощении её в металле в отведённые узкие рамки, а не о рекламе какого-либо проекта!)>

Построить-то все можно, были бы деньги. Япошки вон кота-робота построили в натуральную величину. Да такого, что не отличишь от настоящего (зато ему на корм и наполнитель для лотка тратиться не надо). Правда, говорят тот кот-робот стоит, как новый "Крузак".
Что же касается 2ЭВ120, то вопрос лишь в том, что он на сегодня невостребован в перевозках и вряд ли будет востребован завтра.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Это то каким боком и причём к освещаемой теме разговора?>

Таким же боком и притом, причем 2ЭВ120 относится к ТЭП70 - кроме общего названия "локомотив".

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> > У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85)>
>
> Эта информация для кого - для излишней придачи объёма сообщению, в них и так порой бывает много лишнего. Думаю даже господин Савицкий в курсе данного обстоятельства.>

ВЛ85 - не так уж и распространенный электровоз, а ВЛ65 - тем более. Причем за всю свою жизнь оба этих локомотива на ЕТР после выпуска с завода постройки практически не появлялись. Время идет, появляются новые поколения локомотивщиков и просто любителей фанатиков ж.д. транспорта - которым лишняя, на Ваш взгляд, информация может оказаться полезной.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Вы, Сергей, прежде чем призывать других учить мат. часть сперва внимательно прочитайте и разберитесь - о чём повествует и пытается донести до вас ваш оппонент! Речь идёт о воздействии на путь секции (двух секций) электровозов ВЛ10У и 2ЭВ120 имеющих две тележки в одном кузове, опорно-осевое подвешивание и принципиально различную схему передачи тягового-тормозного усилия от рамы кузова к тележке (то есть рассматривается экипажная часть 2о-2о)! К чему вы пишете о ВЛ85 и ВЛ65 имеющих в одном кузове три двухосных тележки и осевую формулу 2о-2о-2о? Это принципиально разные экипажные части кардинально отличающиеся как по конструкции, так и по передаче усилий и воздействию на путь. Вам человек пишет про ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ПУТЬ локомотива, вы ему про МОЩНОСТЬ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ то есть тип рельсов ...>

Оппонент, не разбираясь в разнице конструкции экипажной части локомотивов разных типов и назначений, пытается "притянуть за уши" по воздействию на путь грузовые локомотивы к рассматриваемым пассажирским локомотивам. У которых это воздействие в силу особенностей конструкции экипажа значительно отличается от грузовых - в гораздо большей степени, чем у ВЛ10, ВЛ10У с 2ЭВ120 против ВЛ85 с ВЛ65.
И я бы не утверждал об особой принципиальной разнице экипажной части ВЛ10 (ВЛ10У) с ВЛ85, ВЛ65 - ведь у них, по сути, конструктивно одинаковые тележки. Правда, на ВЛ65 у тележек облегченные рамы и гидрогасители в первой ступени. Ну, и у ВЛ85 с ВЛ65 наклонные тяги и третья тележка. Так на ЭП1 (ЭП1М) все то же самое, что и у ВЛ65 (разница в типе подвешивания ТЭД) - зато конструкционная скорость 140 км/ч вместо 120 км/ч! Так что с логикой у вас проблемы.
Теперь что касается Вашего утверждения "МОЩНОСТЬ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ то есть тип рельсов ...". Как вижу, Вам на эту тему тоже надо провести ликбез. Довожу до Вашего сведения, что к верхнему строению пути относятся, кроме типа рельсов:
- рельсовые скрепления (нераздельные костыльные, смешанные костыльные, раздельные разных типов и исполнений);
- рельсовые противоугоны разных типов;
- стрелочные переводы разных типов и исполнений;
- уравнительные приборы бесстыкового пути;
- тип пути (стыковой, бесстыковой);
- тип шпал (деревянные - из дерева разных пород, железобетонные, стальные - в России практически не применяются);
- эпюра шпал (т.е. их количество на один км длины рельсовой колеи ж.д. пути);
- вид балласта (ракушечный, песчаный, песчано-гравийный, гравийный, щебеночный, асбестовый) и его заменители (рамы-лежни, безбалластное мостовое полотно).
И все это взаимодействует с подвижным составом (локомотивами) по воздействию последнего на путь, причем, в зависимости от разновидностей элементов верхнего строения пути, в разной степени. Жаль, что Вы этого не знаете.

> А смысл? Пример с ТЭП75 уже доказал, что "... Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений" (из Википедии). И даже пришлось снять с этого тепловоза оборудование энергоснабжения, чтобы обеспечить его нормальную работу хотя бы в хоз. движении (т.к. в пассажирском движении по условиям безопасности движения его эксплуатация оказалась нежелательной).

Тем не менее оба ТЭП75 до 1992 года в регулярной пассажирской работе были на Таллинском направлении, что для опытных машин это редкость.

Цитата (Кошакур, 01.05.2020):

> При том, что это грузовой локомотив с совершенно другой экипажной частью, для которого под скорость 140 км/ч еще даже не построили грузовых вагонов (молчу уже про то, где с такой скоростью грузовые поезда смогут ездить). Да и на 120 км/ч с грузовыми поездами ему ездить не с чем. Потому он и не востребован в регулярной эксплуатации.
> А если говорить про пассажирские локомотивы, то здесь более уместен электровоз ЭП2К (с практически одинаковой по конструкции экипажной частью с ТЭП70). На испытаниях в Белореченской ЭП2К № 001 развивал максимальную скорость 205 км/ч. В эксплуатации ему разрешили 160 км/ч, но ему мало где с такой скоростью есть возможность ездить (в основном 120 км/ч, иногда 140 км/ч). И это электровоз, в отличие от 2ЭВ120, в перевозках востребован.

Я вообще не понимаю почему мы с Вами здесь обсуждаем здесь востребованность 2ЭВ120? Этот локомотив приводится в пример как технической возможности ездить с 25 тоннам на ось 140 км/ч и на бок 50 км/ч.
А востребован он или нет, серийно или нет, это вообще в данном контексте не имеет никакого значения.

> И куда же Вы там собрались "интегрировать" в кузов все 15 тонн лишнего веса (ошибся, не 13 тонн, а 15: 6*2,5=15)? У всех пассажирских тепловозов серий ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80, ТЭП70БС кузова несущего типа, в которых все элементы силового каркаса и обшивка рассчитаны на определенные усилия и нагрузку. И при превышении расчетных усилий и нагрузок на элементы кузова будет происходить то, что происходило на тепловозах ТЭП60 депо Барнаул - при составности пассажирских поездов более 20 вагонов на Бийском участке, следуя по затяжному подъему 15 тыс., на 14...15 поз. КМ от перенапряжений из обшивки кузова заклепки вылетали.
> И еще один момент о "лишнем" весе добалластированного кузова. В не учитываете, что при повышении сцепного веса (за счет увеличения осевой нагрузки до 25 т/ось) в тяговом режиме

Я никуда ничего не собирался. Нельзя построить с несущим кузовом, пусть новый тепловоз будет с несущей рамой, какая разница? Пусть это будет грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч.
А про ОРП с полым валом я опять же ничего не говорил, зачем он вообще нужен при скоростях до 120-140? Туда пойдет опорной-осевой подвес, простой и надежный.
В Европе электровозы до 140 давно уже строятся только с опорно-осевым подвесом.

Цитата (Кошакур, 01.05.2020):

> Пытаюсь до Вас довести, что эта Ваша идея провальная "на корню" - но Вам в силу отсутствия технических знаний конструкции локомотива понять это нем получается.

Внимательно Вас слушаю. Чем это идея провальная? Что я не могу понять? Что 2ЭВ120 может ездить 140 с 25 тоннам, а гипотетический тепловоз с такими характеристиками нет? Почему?

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Рельсов Р50 по главным путям БАМа не укладывалось вообще (только Р65), а на боковых путях станций и разъездов новые Р50 при укладке РШР использовались в очень ограниченном количестве из-за выпуска заводами промышленности в очень небольших объемах уже в то время.>

По поводу рельсов Р50 немного ошибся, поэтому уточню и дополню. РШР с рельсами типа Р50 укладывались по БАМу как в главные, так и в боковые пути на участке от станции БАМ Заб.ж.д. на Транссибе (впоследствии станция переименована в Бамовскую) до станции Тында, а также от станции Тында до станции Могот на участке Тында-Беркакит. Пока на этих участках с грузовыми поездами ходили тепловозы ТЭ3, все было нормально. Но с заменой ТЭ3 на 3ТЭ10М и 4ТЭ10С веса поездов увеличились в 2..2,5 раза, стали ходить сдвоенные порожняки одиночной тягой и соединенные грузовые поезда (как порожние, так и груженые угольные). И путь вскоре "поплыл" - да так, что "валом посыпались" предупреждения на ограничение скоростей движения по причине прогрессирующего износа рельсов и по их дефектности, в основном на затяжных подъемах и спусках (и по мостам довоенной постройки), а затем произошло несколько крушений грузовых поездов из-за изломов рельсов! В том числе было одно крушение в соединенном груженом поезде. При этом локомотивная бригада второго локомотива - в середине поезда - осталась живая (был легко травмирован помощник, машинисту - ни царапины!), а новый тепловоз 3ТЭ10М № 1162 был списан по месту крушения, так как восстановлению из-за допущенных повреждений не подлежал. Пришлось в срочном порядке усиливать верхнее строение пути от Бамовской до Могота - была организована ПМС-249 по станции Могот, выделены путевым главком МПС СССР для БАМа внеплановые фонды на необходимое количество хоппер-дозаторов под формирование ХДВ, рельсов Р65 и рельсовых скреплений для них (а также стрелочных переводов типа Р65 для укладки в главные пути), путем орг. набора были приняты на временную (а затем и на постоянную) работу монтеры пути в ПМС-249 и начат усиленный капитальный ремонт ж.д. пути. Вначале он производился раздельным способом - производилась ручная замена рельсов Р50 на Р65 (включая смену стрелочных переводов в "окна"), затем производилась сплошная ручная замена шпал новыми, после чего в "окна" производилось добавление нового балласта из ХДВ (гравийного, а на затяжных подъемах и на тормозных участках - щебеночного) с ручной выправкой пути по уровню и рихтовкой его в плане. После получения ПМС-249 путевых машин тяжелого типа (путеукладочные краны, электробалластер, ВПО-3000 и др.) усиленный кап. ремонт ж.д. пути был продолжен механизированным способом до полной замены в главных путях от Бамовской до Могота рельсов и стрелочных переводов типа Р50 на новые типа Р65, а также сплошной смены шпал новыми. Ну, а после ПМС-249 продолжила работу по капитальному и среднему ремонту пути на главному ходу БАМа по мере износа шпал и рельсов, чем и занимается по сей день (в последнее десятилетие - с заменой звеньевого пути бесстыковым).
Также рельсы Р50 (новые и старогодние) при строительстве БАМа, помимо вышеуказанного участка, были уложены на станционных путях участка Новый Ургал-Постышево-Комсомольск.
Все вышеописанное лишний раз свидетельствует, как тесно связано взаимодействие подвижного состава и ж.д. пути. Когда повышение осевой нагрузки локомотивов всего на 1,5 т/ось (вкупе с применением бесчелюстных тележек) вследствие замены парка грузовых локомотивов с резким увеличением весовых норм поездов привело к таким печальным последствиям и вынудило "тупейский" главк МПС СССР и Байкало-Амурскую железную дорогу заниматься внеплановым усиленным кап. ремонтом ж.д. пути на участке значительной протяженности. Вот чем обернулись просчеты горе-проектировщиков "Мосгипротранса" в определении на перспективу типа верхнего строения пути на проектируемом участке и мнимая "иканумия" затрат на его строительство!

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> > Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта.>

> А, Вы, собственно никогда не задавались вопросом, что, при необходимости локомотив можно догрузить до необходимой осевой нагрузки к примеру 3-6 тонн другим способом (не используя балласт?) я думаю нет.>

> Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> > Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить?>

> А его обязательно крепить этот самый балласт? На 2ЭВ120 он не закреплён и не загружается, а засыпается - слышали об этом что-нибудь7>

Вопрос не по адресу - обращайтесь на эту тему к Плотникову П., ибо это он автор "идеи" о добалластировке ТЭП70 до осевой нагрузки 25т/ось:
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?>

Цитата (SHOMAS4416, 01.05.2020):
> > А смысл? Пример с ТЭП75 уже доказал, что "... Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений" (из Википедии). И даже пришлось снять с этого тепловоза оборудование энергоснабжения, чтобы обеспечить его нормальную работу хотя бы в хоз. движении (т.к. в пассажирском движении по условиям безопасности движения его эксплуатация оказалась нежелательной).>

> Тем не менее оба ТЭП75 до 1992 года в регулярной пассажирской работе были на Таллинском направлении, что для опытных машин это редкость.>

Как мог ТЭП75 № 0001 быть "... до 1992 года в регулярной пассажирской работе были на Таллинском направлении", будучи списанным в 1991 г.? Понятное дело, что по устоявшейся "традиции" он ведь был списан не сразу по прибытию из последней поездки на Таллин, а какое-то время "подпирал забор" в депо - не так ли? И по каким же тогда причинам ТЭП75 № 0002 был после 1992 г. отставлен от вождения пассажирских поездов с передачей на хоз. работу (причем в совершенно "левую контору", а не оставлен для этого в депо приписки)?

Цитата (Плотников П, 01.05.2020):
> Я вообще не понимаю почему мы с Вами здесь обсуждаем здесь востребованность 2ЭВ120? Этот локомотив приводится в пример как технической возможности ездить с 25 тоннам на ось 140 км/ч и на бок 50 км/ч.>

Пример неудачный по нескольким причинам.
Во-первых, это грузовой электровоз, а Вы пытаетесь "навешать" осевую нагрузку до 25 т/ось пассажирскому тепловозу ТЭП70 с совершенно другой конструкцией экипажной части.
Во-вторых, достигнутые в ходе испытаний скорости 140 км/ч и, тем более 50 км/ч на бок, для опытной партии электровозов 2ЭВ120 №№ 0001, 0002 совсем не говорят от том, что такие скорости будут оставлены этому электровозу "на всю оставшуюся жизнь". Например, по данным В.А. Ракова, электровозу ВЛ8 первоначально (с выпуском экземпляра Н8 № 001 опытной партии в марте 1953 г.) конструкционная скорость была установлена 90 км/ч, а затем с 1957 г. для серийных локомотивов была увеличена до 100 км/ч. Когда количество выпущенных электровозов данной серии заводами постройки приблизилось к 700 единицам, эксплуатировавшимся на разных дорогах (в основном на участках с тяжелым профилем пути и большими грузопотоками), наконец-то "верха" в МПС услышали вой "тупейцев" о разрушительного действии на путь электровозов ВЛ8 при высоких скоростях движения. На основании результатов испытаний электровоза ВЛ8 на Закавказской ж.д. в 1962 г. ВНИИЖТ установил для них конструкционную скорость 80 км/ч. В конце 60-х была попытка модернизировать экипаж ВЛ8 по проекту ПКБ ЦТ для повышения конструкционной скорости - но в ходе испытаний ВНИИЖТом модернизированных по этому проекту электровозов был установлен "потолок" возможного повышения конструкционной скорости только до 90 км/ч. Поэтому от продолжения модернизации электровозов по проекту ПКБ ЦТ отказались. И только по проекту ВНИИЖТ от 1973 г. модернизации рессорного подвешивания экипажной части электровозов ВЛ8 оказалось возможным повысить их конструкционную скорость до 100 км/ч. Поэтому начались массовые работы по их модернизации с присвоением серии ВЛ8М (а иногда и без нее). Но и здесь не все не так однозначно - такие работы были выполнены в основном на электровозах ВЛ8 Приднепровской ж.д. и Донецкой ж.д. Украины, для железных дорог России и Закавказья модернизация экипажа электровозов ВЛ8 оказалось неактуальной по причине постепенной замены парка на ВЛ10 (ВЛ10У) и ВЛ11в/и.
Подобные примеры с неоднократными изменениями по разным причинам значений конструкционной скорости в процессе эксплуатации были и с другими сериями ТПС (электровозы ВЛ22М, ВЛ23, Н60, ВЛ60П, тепловозы ТЭ7, электропоезда ЭР22).
Поэтому с примером по 2ЭВ120 - "мимо кассы", Плотников П. Потому, что нет обобщающих выводов от его воздействия на путь при регулярной эксплуатации с поездами (по причине отсутствия таковой) и, соответственно, возможных корректировок значений конструкционной скорости.

Цитата (Плотников П, 01.05.2020):
> Я никуда ничего не собирался. Нельзя построить с несущим кузовом, пусть новый тепловоз будет с несущей рамой, какая разница? Пусть это будет грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч.>

Быстро же Вы на ходу переобуваетесь! В который раз Вам пишу - учите мат. часть, Плотников П. Предлагаемый Вами "... грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч" (даже с АТД и ОРП!) был построен еще в 1985 г. ВЗОРом на базе конструкции тепловоза 2ТЭ121 и имел серию 2ТЭ137.

Цитата (Плотников П, 01.05.2020):
> Внимательно Вас слушаю. Чем это идея провальная? Что я не могу понять? Что 2ЭВ120 может ездить 140 с 25 тоннам, а гипотетический тепловоз с такими характеристиками нет? Почему?>

Да потому, что такой гипотетический тепловоз будет неоправданно сложным конструктивно, дорогим в изготовлении и ремонте, ненадежным в эксплуатации, обладать "свойствами" очередного "разрушителя" ж.д. пути и еще менее востребованным в перевозках, чем 2ЭВ120.

Цитата (Кошакур, 02.05.2020):

> Вопрос не по адресу - обращайтесь на эту тему к Плотникову П., ибо это он автор "идеи" о добалластировке ТЭП70 до осевой нагрузки 25т/ось:

Я не автор.

> Пример неудачный по нескольким причинам.
> Во-первых, это грузовой электровоз, а Вы пытаетесь "навешать" осевую нагрузку до 25 т/ось пассажирскому тепловозу ТЭП70 с совершенно другой конструкцией экипажной части.

Да какая разница? Зачем воспринимать слова буквально? ТЭП70 это был гипотетический пример, под которым подразумевался 6-осный тепловоз. Давайте его называть новый ТЭП70, или наследник ТЭП70, или например ТЭП2020.

> Во-вторых, достигнутые в ходе испытаний скорости 140 км/ч и, тем более 50 км/ч на бок, для опытной партии электровозов 2ЭВ120 №№ 0001, 0002 совсем не говорят от том, что такие скорости будут оставлены этому электровозу "на всю оставшуюся жизнь".

Может быть оставлены, а может быть и нет. Никто не знает. Я считаю что да.
Пример с ВЛ8 устарел. Сегодня верхнее строение пути явно прочнее чем чем 50 лет назад. Уже грузовые вагоны пошли с 27 тоннам на ось.

> Поэтому с примером по 2ЭВ120 - "мимо кассы", Плотников П. Потому, что нет обобщающих выводов от его воздействия на путь при регулярной эксплуатации с поездами (по причине отсутствия таковой) и, соответственно, возможных корректировок значений конструкционной скорости.

Нет, этот пример ни как не мимо кассы. Это как раз актуальный пример. Даже если ухудшить его характеристики то все равно пример будет актуальным. Я вообще говорил про тепловоз с конструкционной скоростью в 120, т.е. на 20 кмч меньше чем у 2ЭВ120. И даже если на бок будет 25 вместо 50, то тоже никаких проблем не вижу.

> Быстро же Вы на ходу переобуваетесь! В который раз Вам пишу - учите мат. часть, Плотников П. Предлагаемый Вами "... грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч" (даже с АТД и ОРП!) был построен еще в 1985 г. ВЗОРом на базе конструкции тепловоза 2ТЭ121 и имел серию 2ТЭ137.

А в чем собственно проблема? Что не так с моими познаниями?
Я прекрасно знаком с конструкцией 2ТЭ121, потому что перечитал очень много трудов О. Измерова.
Проблема в том что ОРП не нужен. Слишком дорогой привод.

>
> Да потому, что такой гипотетический тепловоз будет неоправданно сложным конструктивно, дорогим в изготовлении и ремонте, ненадежным в эксплуатации, обладать "свойствами" очередного "разрушителя" ж.д. пути и еще менее востребованным в перевозках, чем 2ЭВ120.

Что сложного в 6-и осном тепловозе с несущей рамой и опорно-осевым приводом?
Что здесь дорого? И тем более сложного в ремонте?
Почему Вы называете этот тепловоз разрушителем пути, если на тепловозе даже 120 ездить практически не где. А по БАМу так вообще.
Т.е. Дончаки и Ермаки не являются разрушителями пути? А тепловоз будет разрушать путь?

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 02.05.2020):
> Вопрос не по адресу - обращайтесь на эту тему к Плотникову П., ибо это он автор "идеи" о добалластировке ТЭП70 до осевой нагрузки 25т/ось:>
> Я не автор.>

За свои слова надо бы отвечать. Это разве не Вы писали:
Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.
Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> Не понятно почему 25 тонн на ось для пассажирского локомотива это чересчур?
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Я про балласт просто как вариант предложил. Не получится, значит в кузов интегрировать надо.>

Что же Вы так легко от своих слов отказываетесь?

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Пример с ВЛ8 устарел. Сегодня верхнее строение пути явно прочнее чем чем 50 лет назад.>

Так у него и осевая нагрузка была 22,5 тонны - на полтонны меньше, чем у тех же ВЛ23 и ВЛ10, ВЛ11. У которых на том же разрешили конструкционную скорость 100 км/ч и никаких вредных воздействий на путь при этом не отмечалось, в отличие от ВЛ8. Не скажете, почему?

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Уже грузовые вагоны пошли с 27 тоннам на ось.>

Отстаете от жизни - как пошли, так и "ушли". По результатам эксплуатационных испытаний этих вагонов при такой осевой нагрузке на одном из самых тяжелых по профилю пути со сложным планом трассы Смычка-Качканар Свердловско

Цитата (Кошакур, 03.05.2020):

> За свои слова надо бы отвечать. Это разве не Вы писали:

Когда Вы будете за свои слова отвечать? По делу есть что рассказать?

> Что же Вы так легко от своих слов отказываетесь?

Я не отказывался от своих слов, не я автор идеи, я ее просто озвучил.

> Так у него и осевая нагрузка была 22,5 тонны - на полтонны меньше, чем у тех же ВЛ23 и ВЛ10, ВЛ11. У которых на том же разрешили конструкционную скорость 100 км/ч и никаких вредных воздействий на путь при этом не отмечалось, в отличие от ВЛ8. Не скажете, почему?

Нет, мне не интересна эта тема.

> Отстаете от жизни - как пошли, так и "ушли". По результатам эксплуатационных испытаний этих вагонов при такой осевой нагрузке на одном из самых тяжелых по профилю пути со сложным планом трассы Смычка-Качканар Свердловско

Ну ушли и ушли, с 25 тоннам надеюсь ездят?

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 03.05.2020):>
> > За свои слова надо бы отвечать. Это разве не Вы писали:>
> Когда Вы будете за свои слова отвечать? По делу есть что рассказать>
> > Что же Вы так легко от своих слов отказываетесь? >
> Я не отказывался от своих слов, не я автор идеи, я ее просто озвучил.>

В отличие от Вас - отвечаю. А Вы изворачиваетесь, как уж на сковородке. Вместо того, чтобы в самом начале написать, что вот хочется Вам озвучить идею господина (или товарища?) N - и далее по тексту.

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Нет, мне не интересна эта тема.>

А зря - тогда бы поменьше неуместных вопросов задавали (отказываясь от авторства "идеи").

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Ну ушли и ушли, с 25 тоннам надеюсь ездят?>

Ездят (см. ниже).

Продолжаю. По результатам эксплуатационных испытаний этих вагонов при осевой нагрузке 27 т/ось в маршрутах с железной рудой для НТМК на одном из самых тяжелых по профилю пути со сложным планом трассы участке Качканар - Ниж. Тагил Свердловской ж.д. оказалось, что расходы на содержание инфраструктуры этого участка выросли на 20%. Поэтому дальнейший выпуск таких вагонов приостановлен, а оставшиеся допущены к эксплуатации при осевой нагрузке не более 25 т/ось (т.е. с недогрузом относительно паспортной грузоподъемности).

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Я прекрасно знаком с конструкцией 2ТЭ121, потому что перечитал очень много трудов О. Измерова. Проблема в том что ОРП не нужен. Слишком дорогой привод.>

Тогда из этих трудов Вы должны знать, что у 2ТЭ121 № 001 осевая нагрузка была 26,8 тонны. А на испытаниях в Белореченской этот тепловоз с такой осевой нагрузкой развивал скорость до 120 км/ч - и не в последнюю очередь за счет применения ОРП. За все хорошее приходится платить.

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Что сложного в 6-и осном тепловозе с несущей рамой и опорно-осевым приводом? Что здесь дорого? И тем более сложного в ремонте?>

Почитайте материалы с анализом результатов эксплуатации тепловозов 2ТЭ25А на БАМе. Не скажете, почему эти тепловозы проходят ТР-300 и ТР-600 (бывшие ТР-2 и ТР-3) в БМЗ, а не в СЛД Тында по месту приписки? Сравните хотя бы отличия конструктивных особенностей тележек 2ТЭ25А по сравнению с тележками тепловозов ТЭ10М,У,С. А ведь у 2ТЭ25А осевая нагрузка 24 т/ось и всего на 1 тонну больше, чем у ТЭ10М,У,С (и никому не нужная пока конструкционная скорость 120 км/ч для грузового тепловоза, не позволяющая полностью реализовать потенциально его высокие тяговые свойства!).

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Почему Вы называете этот тепловоз разрушителем пути, если на тепловозе даже 120 ездить практически не где. А по БАМу так вообще.>

В пассажирском движении на участках тепловозной тяги после укладки бесстыкового пути много где есть возможность повышения скоростей движения до 120 км/ч по состоянию пути, даже на малодеятельных участках. И, как это ни странно, на БАМе тоже есть такие перегоны и участки (кроме горно-перевальных). Только никому таких скоростей там пока не надо.

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Т.е. Дончаки и Ермаки не являются разрушителями пути? А тепловоз будет разрушать путь?>

У "Дончаков" осевая нагрузка 24 т/ось при конструкционной скорости 120 км/ч., у "Ермаков" в зависимости от исполнения осевая нагрузка может быть 24 т/ось (2,3ЭС5К), 24,5 т/ось (4ЭС5к) и 25 т/ось (Э5К) при конструкционной скорости 110 км/ч. Вы еще забыли про «Синары», у которых осевая нагрузка 25 т/ось и конструкционная скорость 120 кмп/ч. Очевидно, что «Дончаки», «Ермаки» и Синары» "разрушителями" пути они не являются. И у всех этих электровозов двухосные тележки (не будете же Вы отрицать, что они лучше вписываются в кривые участки пути по сравнению с трехосными тележками магистральных тепловозов).
У всех тепловозов типа 2ТЭ25 с диаметром колес 1050 мм осевая нагрузка 24 т/ось является предельной по воздействию на путь. При необходимости ее повышения до 25 т/ось придется переходить на диаметр колес 1250 мм с электровозными бандажами для снижения контактных напряжений в рельсах (как это и было, собственно, сделано в тепловозах 2ТЭ121). Иначе такие тепловозы с осевой нагрузкой 25 т/ось (с колесами диаметром 1050 мм) тоже станут "разрушителями" пути, как и электровозы ВЛ8. Да что там про 2ТЭ25 - даже у тепловозов ТЭ10М,У,С (думаю, и у 2ТЭ116 при аналогичной экипажной части) с предельной осевой нагрузкой 23 т/ось в зимнее время при сильных морозах отмечается повышенное выкрашивание бандажей колесных пар (которого летом практически нет).
Поэтому для повышения осевой нагрузки тепловозов типа 2ТЭ25 до 25 т/ось из-за неизбежной необходимости повышения диаметра колес опять же придется проектировать другую тележку. На 2ТЭ121 в качестве прототипа использовали не самую удачную трехосную тележку электровоза ВЛ60К с листовыми рессорами (которая по всей видимости, в свою очередь, была скопирована с тележек французских электровозов), что в настоящее время не является прогрессивным решением экипажной части для магистральных тепловозов.

Так что, Плотников П., физику Вам обмануть не удастся.

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):

> В отличие от Вас - отвечаю. А Вы изворачиваетесь, как уж на сковородке. Вместо того, чтобы в самом начале написать, что вот хочется Вам озвучить идею господина (или товарища?) N - и далее по тексту.

Ну расскажите где в каком месте я за слова не отвечал?
Я ничего не должен говорить. И нет никакого товарища N.

> А зря - тогда бы поменьше неуместных вопросов задавали (отказываясь от авторства "идеи").

Я задал один вопрос. Если одна группа инженеров добилась требуемых характеристик от локомотива, то почему другая группа инженеров не может это сделать? Все. Это был единственный вопрос.
Вы же ушли в пространственные рассуждения про ВЛ8, ВЛ10, верхнее строение пути и так далее. Вы постоянно уходите от темы.


> Тогда из этих трудов Вы должны знать, что у 2ТЭ121 № 001 осевая нагрузка была 26,8 тонны. А на испытаниях в Белореченской этот тепловоз с такой осевой нагрузкой развивал скорость до 120 км/ч - и не в последнюю очередь за счет применения ОРП. За все хорошее приходится платить.

Да я читал, это информация общедоступна. Только с приводом проблем был много, особенно при производстве.


> Почитайте материалы с анализом результатов эксплуатации тепловозов 2ТЭ25А на БАМе. Не скажете, почему эти тепловозы проходят ТР-300 и ТР-600 (бывшие ТР-2 и ТР-3) в БМЗ, а не в СЛД Тында по месту приписки? Сравните хотя бы отличия конструктивных особенностей тележек 2ТЭ25А по сравнению с тележками тепловозов ТЭ10М,У,С. А ведь у 2ТЭ25А осевая нагрузка 24 т/ось и всего на 1 тонну больше, чем у ТЭ10М,У,С (и никому не нужная пока конструкционная скорость 120 км/ч для грузового тепловоза, не позволяющая полностью реализовать потенциально его высокие тяговые свойства!).

Зачем мне это читать? Зачем мне тепловоз 2ТЭ25А?


> В пассажирском движении на участках тепловозной тяги после укладки бесстыкового пути много где есть возможность повышения скоростей движения до 120 км/ч по состоянию пути, даже на малодеятельных участках. И, как это ни странно, на БАМе тоже есть такие перегоны и участки (кроме горно-перевальных). Только никому таких скоростей там пока не надо.

Да только недавно появилась такая возможность. Но расписание этого не учитывает.

> У всех тепловозов типа 2ТЭ25 с диаметром колес 1050 мм осевая нагрузка 24 т/ось является предельной по воздействию на путь. При необходимости ее повышения до 25 т/ось придется переходить на диаметр колес 1250 мм с электровозными бандажами для снижения контактных напряжений в рельсах (как это и было, собственно, сделано в тепловозах 2ТЭ121). Иначе такие тепловозы с осевой нагрузкой 25 т/ось (с колесами диаметром 1050 мм) тоже станут "разрушителями" пути, как и электровозы ВЛ8. Да что там про 2ТЭ25 - даже у тепловозов ТЭ10М,У,С (думаю, и у 2ТЭ116 при аналогичной экипажной части) с предельной осевой нагрузкой 23 т/ось в зимнее время при сильных морозах отмечается повышенное выкрашивание бандажей колесных пар (которого летом практически нет).
> Поэтому для повышения осевой нагрузки тепловозов типа 2ТЭ25 до 25 т/ось из-за неизбежной необходимости повышения диаметра колес опять же придется проектировать другую тележку. На 2ТЭ121 в качестве прототипа использовали не самую удачную трехосную тележку электровоза ВЛ60К с листовыми рессорами (которая по всей видимости, в свою очередь, была скопирована с тележек французских электровозов), что в настоящее время не является прогрессивным решением экипажной части для магистральных тепловозов.

Я так и не увидел серьезных технических препятствий.
>
> Так что, Плотников П., физику Вам обмануть не удастся.

Я никого вообще не собирался обманывать.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Ну расскажите где в каком месте я за слова не отвечал?>

Вы постоянно в данной теме пытаетесь выдать желаемое за действительно, а когда Вас "припирают к стенке", изворачиваетесь, любыми путями уходя от ответа.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Если одна группа инженеров добилась требуемых характеристик от локомотива, то почему другая группа инженеров не может это сделать?>

Может - только нужно ли это (пример про кота-робота я Вам уже приводил)?

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Вы же ушли в пространственные рассуждения про ВЛ8, ВЛ10, верхнее строение пути и так далее.>

Рассуждения эти приведены для того, чтобы Вы понимали - в технике "чудесов" не бывает и из ничего получить чего-то не получится без долгой, нудной и кропотливой работы.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Да я читал, это информация общедоступна. Только с приводом проблем был много, особенно при производстве.>

В той или иной мере проблем с приводом хватало на всех локомотивах-"нулевках" (первой сотни номеров выпуска). И 2ТЭ121 здесь не является исключением.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Зачем мне это читать? Зачем мне тепловоз 2ТЭ25А?>

Затем, чтобы Вы понимали - в конструировании, производстве эксплуатации и ремонте новых локомотивов с улучшенными свойствами существует достаточно много проблем (расчетных, технологических, экономических и даже политических!). И эти проблемы не всегда явно проявляются, но их последствия линия ощущает в полной мере на "собственной шкуре".

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Да только недавно появилась такая возможность. Но расписание этого не учитывает.>

В России много где расписание (и не только на железной дороге) много чего не учитывает.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> так и не увидел серьезных технических препятствий.>

Это для Вас их нет (вспомните фильм "ДМБ": "Ты суслика видишь? И я не вижу. А он есть!"). Не в обиду, Вам из-за строительного образования серъезные технические препятствия увидеть трудно. Не верите мне - поделитесь своими соображениями на эту тему с конструкторами локомотивного профиля конструкторских бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, с тем же О. Измеровым наконец. Уверяю Вас - они мои слова на эту тему подтвердят.

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):

> Вы постоянно в данной теме пытаетесь выдать желаемое за действительно, а когда Вас "припирают к стенке", изворачиваетесь, любыми путями уходя от ответа.

Приведите хоть один пример. Иначе Все Ваши обвинения пустое балабольство.

> Может - только нужно ли это (пример про кота-робота я Вам уже приводил)?

Изначально вопрос ставился про возможность. Про нужность никто не говорил.

> Рассуждения эти приведены для того, чтобы Вы понимали - в технике "чудесов" не бывает и из ничего получить чего-то не получится без долгой, нудной и кропотливой работы.

Эти рассуждения к теме не относятся. Вы просто пустили воду.



> В той или иной мере проблем с приводом хватало на всех локомотивах-"нулевках" (первой сотни номеров выпуска). И 2ТЭ121 здесь не является исключением.

Т.е. Вы считаете что опорной осевой рамный привод, и опорно осевой одинаково сложные?


> Затем, чтобы Вы понимали - в конструировании, производстве эксплуатации и ремонте новых локомотивов с улучшенными свойствами существует достаточно много проблем (расчетных, технологических, экономических и даже политических!). И эти проблемы не всегда явно проявляются, но их последствия линия ощущает в полной мере на "собственной шкуре".

Это не относится к теме. Тем более пример так себе. БМЗ такое себе предприятие.

> В России много где расписание (и не только на железной дороге) много чего не учитывает.

Тогда зачем на тепловозе 120 ездить?

> Это для Вас их нет (вспомните фильм "ДМБ": "Ты суслика видишь? И я не вижу. А он есть!"). Не в обиду, Вам из-за строительного образования серъезные технические препятствия увидеть трудно. Не верите мне - поделитесь своими соображениями на эту тему с конструкторами локомотивного профиля конструкторских бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, с тем же О. Измеровым наконец. Уверяю Вас - они мои слова на эту тему подтвердят.

Для меня эту публика не авторитеты, все они продолжали и продолжают строить устаревший хлам.
Есть 2ЭВ120 которые ездить 120-140 с 25 тоннами, и 50 в бок. Аналогов никто из выше перечисленных не построил.

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):
> Вы постоянно в данной теме пытаетесь выдать желаемое за действительно, а когда Вас "припирают к стенке", изворачиваетесь, любыми путями уходя от ответа.

Сергей, я прочитал Ваши пояснения-рассказы, большое за них спасибо! Думаю, нет смысла больше писать развернутые ответы оппоненту-провокатору, который не то хочет утвердиться за счет Вашего авторитета, не то ....я не знаю зачем он Вас втягивает в бессмысленный диалог. Может быть, стоит его поблагодарить за интерес проявленный к теме и продолжить "конструктивное" общение в личной переписке?! Ну если оппонент настолько осведомленный в отечественном локомотивостроении, что даже конструкторские бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, плюс О. Измеров - не авторитет! Наверное он и сам прекрасно знает ответ на вопрос почему локомотивостроение в России стало таким, а не другим. Я не знаю всем всем ли мешают его софистические методы или только мне?! Я думаю умственное превосходство достигается не такими вопросами, а тем, чтобы прекратить эту , повторюсь, бессмысленную дискуссию. Всем спасибо! Всего хорошего.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):

> Эта информация для кого - для излишней придачи объёма сообщению, в них и так порой бывает много лишнего.

Кстати , по отзывам с ЭК Щербинки - 2ЭВ120 получился очень достойным локомотивом. Без тени иронии, его хвалят . Но он ооочень дорогой. Ну нельзя ему стоить за полмиллиарда ! Но смотрите , господин Шишкарев в лице «ТрансКонтейнера» собирается мощно закупиться подвижным составом. На обновки пустят большую часть инвестпрограммы на 2020 год (12 млрд руб.), пишет ПРАЙМ. В любом случае , более-менее кому интересен приватный Тяго- подвижной состав , так это им. Ведь в апреле 2020 транзит по железной дороге вырос почти на 50%, обогнал по объемам импорт.

Ну во-первых я не втягивал Сергея в диалог, это он втянулся.
Во-вторых Сергей ловко уходит от прямых вопросов в сторону, использую демагогические приемы, переходит на личности, обвиняя в тупости, а так же передергивает.
В-третьих Сергей обвиняет конструкторов 2ЭВ120 в не профессионализме и в фальшивых результатах испытаний.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Во-вторых Сергей ловко уходит от прямых вопросов в сторону, использую демагогические приемы, переходит на личности, обвиняя в тупости, а так же передергивает.
> В-третьих Сергей обвиняет конструкторов 2ЭВ120 в не профессионализме и в фальшивых результатах испытаний.

Плотников п., я понимаю - когда нет обоснованных аргументов и нечего сказать по существу задаваемого вопроса, то лучшей защитой от оппонента становится нападение. Браво, далеко пойдете!

По 2ЭВ120 немного неудачным получился контроллер машиниста ну и большие вопросы по расположению песочных труб, хотя и хорошо расположенные в Карталах по прибытию промёрзли они практически все.
Как я уже писал - электровоз проектировался с расчётом максимального курса Евро в 45 руб. Так что это не электровоз получился дорогой - а рубль оказался при нынешнем правительстве очень неустойчивой валютой. Была запущена и программа локализации на заводе - многое что удалось сделать, но в основном комплектующие изготовляли предприятия по своей инициативе и за свой счёт.
Машинисты действительно из всех последних серий электровозов хвалили только 2ЭС7 и 2ЭВ120, по другим положительные отзывы отсутствовали вообще.
Кто не в курсе и кому интересно предприятие недавно проиграло суд, разгоняются работники и весь инженерный состав - как в Москве где было пару человек, так и на заводе в Саратове. Дальнейшая судьба электровозов на данный момент пока не определенна: у 002 заканчивается аренда 31 мая (хотя и на данный момент он замер без движения "по карантину") 001 так и остаётся с прошлого года на заводе. Вообщем можно сказать что на проекте поставлена большая жирная точка. С учётом того что железнодорожный сегмент Бомбардье приобретён Альстомом , и через год БТ перестанет по ж.д. части существовать вообще - неизвестно будут ли какие виды у Альстома по данному проекту, хотя сотрудничать и как-то развивать это дальнейшее сотрудничество конкретно с компанией РЖД у обоих фирм никакого желания особо не имеется...

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Ну во-первых я не втягивал Сергея в диалог, это он втянулся.
> Во-вторых Сергей ловко уходит от прямых вопросов в сторону, использую демагогические приемы, переходит на личности, обвиняя в тупости, а так же передергивает.
> В-третьих Сергей обвиняет конструкторов 2ЭВ120 в не профессионализме и в фальшивых результатах испытаний.

Плотников П.А., после того как Вы под фото уважаемого Лагутина И.Б. https://trainpix.org/photo/236076/?vid=128913 в комментариях показали «матчасть» по прибору безопасности КЛУБ-У - никто из здравомыслящих (я предполагаю ) не будет с Вами вести диалог по локомотивам, их строению , условиям использования . Это в споре с уважаемым А. Тимохиным (в самом конце комментариев). Сергей есть уважаемый человек в среде преподавателей , работников РЖД, пишет статьи в журнале «Локомотив», обучает молодых машинистов, проводит курсы повышения квалификации . Вы написали и опубликовали хоть одну статью по тормозам и БД? Нет. Вы обучили и обкатали хоть одного машиниста? Нет. Вносили рацпредложения на железной дороге хотя бы по энергоэффективности технических средств? Нет. Смысл тогда - дискутировать конкретно с Вами по локомотивам? Вы в них не разбираетесь , ими не управляли , и не имеете никакого отношения к службе Т. У вас есть замечательные фото с Сахалина , с Украины , с других мест. Ну и почему бы не заниматься фотографированием и дальше. Зачем хамить человеку «...по делу есть что сказать?...» которого не знаете, в глаза не видели? Не понимаю этого. Может, кто на это уполномочил из числа обиженных недо-студентов ? Завершаю дискуссию и не планирую более давать ответа по этому вопросу .

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):

> Плотников п., я понимаю - когда нет обоснованных аргументов и нечего сказать по существу задаваемого вопроса, то лучшей защитой от оппонента становится нападение. Браво, далеко пойдете!

Так Вы меня постоянно в каждом комментарии обвиняете в тупости. Зачем Вы это делаете, почему Вы так грубите людям, мне не понятно.

Цитата (Ваня 543, 04.05.2020):
> Кто не в курсе и кому интересно предприятие недавно проиграло суд, разгоняются работники и весь инженерный состав - как в Москве где было пару человек, так и на заводе в Саратове. Дальнейшая судьба электровозов на данный момент пока не определенна: у 002 заканчивается аренда 31 мая (хотя и на данный момент он замер без движения "по карантину") 001 так и остаётся с прошлого года на заводе. Вообщем можно сказать что на проекте поставлена большая жирная точка. С учётом того что железнодорожный сегмент Бомбардье приобретён Альстомом , и через год БТ перестанет по ж.д. части существовать вообще - неизвестно будут ли какие виды у Альстома по данному проекту, хотя сотрудничать и как-то развивать это дальнейшее сотрудничество конкретно с компанией РЖД у обоих фирм никакого желания особо не имеется...

Я позволил бы себе уважаемому руководителю ПАО «Трансконтейнер» все-таки обратить внимание на этот завод в Энгельсе и выкупить его на торгах. Там , вроде , ещё и платформы фитинговые изготавливают по соседству !? Ну вот. Есть производственный кластер. Ведь же часть маршрутов будет через Озинки. В том числе и из Бреста. Если не вся масса. Ибо ставить на транзит контейнеров через Восточный полигон я бы не стал в условиях предстоящей реконструкции и модернизации. Так вот. В Энгельсе на базе завода делать депо ,думаю от Анисовки своим ходом 2ЭВ120 дойдёт. А плечо для электровозов делать Брест - госграница - Вязьма - БМО - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Анисовка. Плохо то что Кочетовка - Ртищево неэлектрифицировано. Но не критично . Так что если вдруг кто заинтересуется заводом то пусть это будет ТК....

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):

> Плотников П.А., после того как Вы под фото уважаемого Лагутина И.Б. https://trainpix.org/photo/236076/?vid=128913 в комментариях показали «матчасть» по прибору безопасности КЛУБ-У - никто из здравомыслящих (я предполагаю ) не будет с Вами вести диалог по локомотивам, их строению , условиям использования .

В этом комментарии я высказал мнение дилетанта. Разве нельзя это делать? Да я плохо знаю матчасть, много чего не знаю, но я считаю что свисток ЭПК, бабский голос, и удобство управлением КЛУБом я могу оценить. При этом я не претендую ни истину, просто высказываю это мнение. Вся эта система сделана дилетантами, излишне усложнена и не удобна в использованием. И да такие выводы может сделать любой человек.

> Сергей есть уважаемый человек в среде преподавателей , работников РЖД, пишет статьи в журнале «Локомотив», обучает молодых машинистов, проводит курсы повышения квалификации . Вы написали и опубликовали хоть одну статью по тормозам и БД? Нет. Вы обучили и обкатали хоть одного машиниста? Нет. Вносили рацпредложения на железной дороге хотя бы по энергоэффективности технических средств? Нет. Смысл тогда - дискутировать конкретно с Вами по локомотивам? Вы в них не разбираетесь , ими не управляли , и не имеете никакого отношения к службе

Во-первых я уважаю Сергей как профессионала, и как писателя, но не могу понять, почем он считает всех людей идиотами, а также пишет постоянные издевки в моей адрес, а так же других людей, причем не каких-то там строителей, а железнодорожников, настоящих.
Во-вторых, Вы видели что бы в конкретном диалоге я лез в технические дебри?
А вот Сергей постоянно уходил с темы, и залезал в дебри, пытаясь меня туда утащить, приводя в пример устаревший аналогии. А так же подставив под сомнение работу конструкторов современного электровоза.
В-третьих, этот вопрос был простой, если есть современный электровоз с требуемыми параметрами, то почему нельзя построить тепловоз с такими же параметрами? Этот вопрос не требует никаких знаний в устройстве ходовой части.
Я уверен на 100 процентов, что Сергей даже не подозревал что такие характеристики как у ЭВ120 существуют, а если бы 2ЭВ120 не существовал, написал что такие такие цифры не возможны физически, и как он любит писать, что физику не обманешь.


> Зачем хамить человеку «...по делу есть что сказать?...» которого не знаете, в глаза не видели?

Ну где же здесь хамство? Все вежливо, и по существу. Или Вы пропускаете комментарии Сергей, и не замечаете его манеру общаться? Это еще цветочки.

>Не понимаю этого. Может, кто на это уполномочил из числа обиженных недо-студентов ? Завершаю дискуссию и не планирую более давать ответа по этому вопросу .

Что здесь не понятного? Спросите почему Сергей хамит людям? Или ему можно?
Каких студентов? Вы о чем вообще?

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> фитинговые изготавливают по соседству !?

платформы строили как раз на том самом заводе, а не по соседству.


Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> В Энгельсе на базе завода делать депо ,думаю от Анисовки своим ходом 2ЭВ120 дойдёт.

Депо для кого для 2-х электровозов? Кто их будет и как обслуживать, а тем более ремонтировать, где взять запасные части, которых нет - вы не задумывались об этом? Пишу же - разбежались 80% специалистов, причём разбежались безвозвратно и на совсем: кто-то в других фирмах давно работает, кто-то навсегда на ПМЖ в другие страны уехал, в том числе более года нет ни одного специалиста по ПО электровоза, представительство Бомбардье в РФ в стадии завершения полного сворачивания!


Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> Так что если вдруг кто заинтересуется заводом то пусть это будет ТК....

Да кто бы им не заинтересовался толку от этого абсолютный нуль! Без Бомбардье этот проект не оживить! Да и в нынешней ситуации, думаю вряд ли кто этим будет заниматься. ТМХ на данный завод давно виды имеет, но всё равно без Бомбардье или Альстома не то что строить, а обслуживать дальше даже 2 этих электровоза ТМХ или ТК не сможет. А что такое 2 электровоза без запчастей неимоверной стоимости и неизвестно кого надо привлечь чтобы данный электровоз обслуживать - те кто что-то знал и понимал или уже уволились или в стадии поиска новой работы...
Вообщем давайте не будем гадать и не будить нервную аудиторию по поводу судьбы 2ЭВ120, а то от объекта на фото далеко удалились. На проекте поставлена большая точка и я вам даю 96% что это очень надолго, если не навсегда.
В нелёгком противостоянии РЖД/ПЛК каждый добился своего: РЖД (ТМХ) не пустили потенциального конкурента, хотя у ТМХ нет и в ближайшие лет 10 точно не появится электровоза, способного конкурировать с 2ЭВ120 или хотя бы сертифицироваться с аналогичными показателями, да и любым частникам желающим данный электровоз купить также "настоятельно рекомендовали" этого не делать во избежании конфликта. Руководство Бомбардье господина Гамзалова еще до принятия решения о строительстве завода предупреждало о "не очень хорошей репутации компании Брмбардье в ОАО "РЖД"), в связи с отказом в приобретении 50% акций ТМХ на иннторансе в 2009-м году, об этом даже писали в прессе. Данные предупреждения услышаны небыли... С технической стороны вопроса спустя год от предварительно запланированной даты электровоз сертификат получил и даже по механике он оказался на столько хорош, что получил сертификат и на 140 км/час. Вообщем дело осталось совсем за малым, осуществить которое так до конца и не удалось...

Петр, хватит капризничать. Что вы как на Привозе? Если мало комментариев под фото, достаточно зайти Петру П...

По поводу тепловоза, был же уже такой, ТЭРА назывался, восемь осей. 20 лет ему, но что то не пошло. Там и экипажная часть как у ТЭМ7, и двигатель можно было бы другой поставить, мощнее. Как раз на вывоз, для вождения легких грузовых или пассажирских, в условиях тяжелого профиля.


Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> На обновки пустят большую часть инвестпрограммы на 2020 год (12 млрд руб.), пишет ПРАЙМ. В любом случае , более-менее кому интересен приватный Тяго- подвижной состав , так это им. Ведь в апреле 2020 транзит по железной дороге вырос почти на 50%, обогнал по объемам импорт.

Что, неужели прям так радужно? И надолго ли такой оптимизм? Нефть девать некуда, думаю, и суда-контейнеровозы сейчас на прикол встанут. Да и 10..20 локомотивов сильно ли погоду сделают для завода? Серия небольшая, цена сильно не упадет. Не повторится ли судьба ЭП10?
Хотя из половинки ЭС120 можно было бы сделать пассажирский электровоз; хотя в свете кризиса и затаривания Ласточками нужен ли он будет?

Ох, тяжёлый случай...!

Кто из Волгограда?! - отведите пожалуйста Плотникова П. в библиотеку ВТЖТ или научно-техническую библиотеку. Пусть там отыщет журнал "Железные дороги мира" номер 5 за 2019 год, стр.38-46 статья С.В. Покровского (на сайте Паровоз его ник svp) , А.В. Невинского из ПЛК о электровозе 2ЭВ120...Называется "История создания и инновационные технические решения ". Там все расписано досконально. На стр. 40 расписано также указано также почему нельзя было взять хорошо отработанную европейскую конструкцию рамы тележки и в неизменном виде использовать ее для локомотива в России. Что зарубежные поставщики , не уделяя этому должного внимания , после испытаний вынуждены были (и будут) переработать конструкцию рамы тележек. Чем отличается европейский и фундаментальный подход к оценке конструктивной прочности рамы тележек .... (Спойлер - отечественный более фундаментальный ) ...

Многое чего написано - переписывать нет смысла. И самое главное - эту статью прочитали все в 2019 году. Прочитали также про испытания локомотива в Карталах. А если Плотников П. читал Измерова О.В. то мог бы многое узнать про конструирование тепловозов про требуемые параметры . На сайте Паровоз в форуме есть ветки- рассуждения, да на его личном сайте тоже заметки остались....

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> Там все расписано досконально. На стр. 40 расписано также указано также почему нельзя было взять хорошо отработанную европейскую конструкцию рамы тележки и в неизменном виде использовать ее для локомотива в России. Что зарубежные поставщики , не уделяя этому должного внимания , после испытаний вынуждены были (и будут) переработать конструкцию рамы тележек. Чем отличается европейский и фундаментальный подход к оценке конструктивной прочности рамы тележек .... (Спойлер - отечественный более фундаментальный ) ...

Этот момент интересен, но впихивать на испытаниях по механической части в одни требования принципиально разные по своим параметрам грузовой электровоз на 25 тс и двухэтажный электропоезд Штадлер на мой взгляд совершенно не корректно - в моём понимании к первому требования должны бы значительно мягче, в связи с чем испытания по механике у Штадлера и затянулись более чем на 2 года...
Аналогичный вопрос к отечественным нормативным документам можно отнести и по испытаниям тяговых асинхронных машин при испытаниях на пробой после ремонта: в отечественном предыдущем ГОСТе по тяговым электрическим машинам вращающимся нормативов на асинхронные ТЭД по испытаниям на пробой в принципе не существовало вообще и их испытывали как машины постоянного тока согласно пиковым величинам напряжений с учётом рекуперации 2*Uкc+1000, разумеется всё пробивало, после чего возникал вопрос - а правильно ли это, в надо ли оно это напряжение на эти машины? Ответа до выхода в свет нового ГОСТа так и не последовало...

Цитата (Zirconvz, 04.05.2020):
> Серия небольшая, цена сильно не упадет. Не повторится ли судьба ЭП10?

С ЭП10 проблема немногочисленности в значительно затягивании испытаний и моральном устаревании элементной базы преобразователей на момент постройки оставшейся партии 004-012 машин, которую с первой машиной разделили аж 8 лет.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Я уверен на 100 процентов, что Сергей даже не подозревал что такие характеристики как у ЭВ120 существуют, а если бы 2ЭВ120 не существовал, написал что такие такие цифры не возможны физически, и как он любит писать, что физику не обманешь.
>

Разумеется как простой инженер-железнодорожник со стажем может подвергать критике сертифицированное воплощение в металле труда не одного десятка высококвалифицированных специалистов железнодорожной компании входящей в тройку мировых производителей железнодорожной техники, где трудятся кандидаты и доктора наук и всё это оценивать исключительно своим богатым жизненным опытом?

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> Ну если оппонент настолько осведомленный в отечественном локомотивостроении, что даже конструкторские бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, плюс О. Измеров - не авторитет!

Вы хоть понимаете что сравнивать конструкторские бюро вышеперечисленных вами заводов и аналогичные Сименса, Бомбардье и Альстома это ну минимум смешно и не адекватно! Вышеперечисленные фирмы 4-й десяток лет на асинхронном приводе ездят и совершенствуют его дальше СДПМ (синхронные двигателя на постоянных магнитах) уже появились не в одном поколении электропоездов, а тут имея всю необходимую документацию ПКБ ЦТ и ВЭлНИИ (про который вы кстати забыли) не могут нормальный мощный коллекторный электровоз воплотить в металле и в итоге по тяговым свойствам и вою при трогании с места получается какое-то архаичное недоразумение с энергомичным пультом машиниста на котором установлены АЗВ ещё со времён ТЭП60! Что-то пиар по поводу "успешных испытаний 2(3)ЭС5С" стремительно угас - интересно где сейчас это барохло вместе с его горе-конструкторами? Далее: почему вы ВНИИЖТ приплели к конструкторскому бюро? институт в силу своей специфики (конкретно в плане проектировки локомотивов) таких функций никогда не выполнял - он занимался испытаниями то есть подтверждением соответствия или несоответствия локомотивов их заявленным характеристикам. Также учёные ВНИИЖТа в свою очередь более полувека занимались доводкой вентильного привода начиная с ВЛ80Б и заканчивая ЭП200, учёные МИИТа в свою очередь занимались доводкой электровозов с асинхронным приводом - начиная с ВЛ80А-238 и заканчивая 751 и макетной секцией 751 в кузове с/м которая даже не ездила - всё это разработки ВЭлНИИ, следует отметить что абсолютно все они под забором! Так что давайте не будем про отечественную школу КБ, не будем вспоминать и ныне покойный ЛТЗ с его 116-м который аж 15! лет до ума доводили. ВЭлНИИ кстати легендарен тем что построили такой электровоз который стал настолько "удачным", что его даже не заводили это был ВЛ83. Ну и про КБ ДМЗ, которое практически полностью перекочевало из Риги - давайте тоже опустим... Лет 10 как КБ КМЗ сильно порядело в рядах своих выдающихся специалистов, а выходящие с завода ещё 10 лет назад ТЭП70БС блистали кучей неисправностей и отказов, на 2ЭС6 конструктивных недоработок было достаточно - (люди его создававшие и проектировавшие до этого ни в одном КБ не работали) и т.д. и т.п. ..

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Ну и про КБ ДМЗ, которое практически полностью перекочевало из Риги - давайте тоже опустим...

Да его уже и нет "в том виде" лет 15 как. Оптимизировано во времена ист-лайна.

Туда вообще не надо было отправлять ни ТЭП70, ни ТЭП70БС. Ползать по горам, максимум 70 - 80 км/ч, это не для этих тепловозов. Как ездили всю жизнь на ТЭ10, так и дальше должны были на них ездить.

А чё в Ельце ТЭП70 хорошие?
Корчи

Полностью согласен с обоими комментариями. У нас в ДТ думать не принято - принято ходить на работу и что-то делать (неважно что) и так вроде платят.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Полностью согласен с обоими комментариями. У нас в ДТ думать не принято - принято ходить на работу и что-то делать (неважно что) и так вроде платят.

Если за 17 лет на РЖД в ДТ развели бардак, то зачем тогда Вам вообще нужны новые локомотивы !? Отдавали бы на сервисное обслуживание производителю и все... Тем более, все локомотивы и советские , и чешские, и сименсовые ездили плохо изначально, правда западные это умело скрывали.

Цитата (v_gildenberg, 06.05.2020):
> Если за 17 лет на РЖД в ДТ развели бардак, то зачем тогда Вам вообще нужны новые локомотивы !?

Исключительно для пополнения кармана от перепродажи новых локомотивов от завода изготовителя через всякие ТМХ и СТМ в РЖД больше ни для чего они не нужны! а так для видимости типо идёт "обновление парка" качество выпускаемой продукции разумеется никого совершенно не интересует. ДТ тут совершенно не причём - как при Союзе локомотивы постоянно передавали из депо в депо так и сейчас, сейчас наверное ещё больше.
Цитата (v_gildenberg, 06.05.2020):
> Тем более, все локомотивы и советские , и чешские, и сименсовые ездили плохо изначально, правда западные это умело скрывали.

С этим ни кто не спорит, только с Чехословацкими локомотивами первые год-два в депо приписки жила сервисная группа чехов, которые на месте в деповских условиях устраняли возможные огрехи и по ЧС7 проблемы были, но уже со следующей партией, произведённой в следующем году эти проблемы принимались во внимание и выходила уже доработанная партия электровозов. НА ЧС2 первой сотни номеров - рамы трещали по швам - гоняли машины на Шкоду - меняли там рамы с учётом конструктивных ошибок. Так что вопросы были, их ни кто не скрывал, просто кто их будет озвучивать сейчас и в каком формате? Только вот хлебнув горя с ЭП10 в плане механики завод всё равно выпустил ЭП20 с той же осевой формулой. Да и огромная куча известных проблем и трудностей по работе и обслуживанию электровозов ЭП20 с 2012 года, как была известна с того времени, так и сейчас 90% вопросов в этом плане открыто и их устранением никто не занимается, потому-что это ни кому не надо...

Цитата (Ратибор, 05.05.2020):
> Туда вообще не надо было отправлять ни ТЭП70, ни ТЭП70БС. Ползать по горам, максимум 70 - 80 км/ч, это не для этих тепловозов. Как ездили всю жизнь на ТЭ10, так и дальше должны были на них ездить.>

Понимаю - с Белоруссии оно (не в обиду), конечно же виднее. Докладываю Вам, что по проекту строительства БАМа как магистральной железнодорожной линии 1-й категории расчетные скорости движения пассажирских поездов 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч. Кроме горных участков (с уклонами 14 тыс. и более), на которых проектные скорости по недостаточному тормозному нажатию и из-за наличия кривых малых радиусов ограничивались до 90 км/ч пассажирским поездам и до 70 км/ч - грузовым. Такие горные участки составляют примерно четвертую часть длины главного хода БАМа и примыкающих к нему участков. Оставшиеся примерно три четверти протяженности БАМа имеют в основном перевалистый профиль пути с достаточно пологими кривыми (в основном по долинам попутных рек) и в ряде случаев напряженный ход трассы с затяжными подъемами на водораздельных участках. По факту из-за длительной стабилизации земляного полотна по БАМу (в том числе из-за невысокой поездной нагрузки на путь в течение десятилетий вследствие небольших размеров движения) скорости движения грузовых и пассажирских поездов по состоянию пути после окончания строительства действительно длительное время сохраняются в основном 70...80 км/ч. А на горных участках и на многих перегонах восточного от Тынды направления и вовсе 60 км/ч. Причем в большинстве случаев это обусловлено наличием деформаций зем. полотна (пучин зимой и просадок летом) от действия вечной мерзлоты и применением в качестве балласта на восточном направлении от Бестужево до Комсомольска песчано-гравийной смеси с недостаточной толщиной слоя для удешевления строительства. Но, тем не менее, до середины "голодных" 90-х только на участках работы локомотивных бригад депо Тында было четыре перегона с установленной скоростью движения пассажирских поездов 90 км/ч, а по 1-му главному пути перегона Шахтаум-Бестужево с отличным содержанием пути (нулевая балльность в течение почти 15-ти лет) работники пути гарантировали скорости движения пассажирским поездам 100 км/ч и грузовым 90 км/ч. Но из-за неудовлетворительной видимости по местным условиям переезда на 195 км на этом перегоне (как для локомотивных бригад, так и для водителей автотранспорта) со скоростями 100/90 км/ч там никогда не ездили. А ездили по обоим главным путям этого перегона только со скоростями 90/80 км/ч. Мало того, на этом переезде из-за пофигизама "водятелов" регулярно происходили столкновения поездов с автотранспортом при исправно работающей АПС (в том числе с тяжелыми увечьями и гибелью водителей и пассажиров автомобилей) - после чего приказом Н на длительное время каждый раз ограничивали скорости движения всем поездам до 40 км/ч (на проследование этого переезда головным локомотивом поезда). К сожалению, по местным условиям рельефа местности и из-за важности дороги, пересекающей БАМ по этому переезду (следовавшей далее вдоль трассы БАМа в восточном направлении), закрыть этот переезд было нельзя. По-хорошему, там надо было построить путепровод (как, например, сделано на пересечениях автомобильной трассы АЯМа с железной дорогой от Тынды до Беркакита). Но горе-проектанты БАМа на путепроводе вместо этого переезда в очередной раз "съеконумили".
Также ряд перегонов на БАМе со скоростями движения пассажирских поездов вплоть до 100 км/ч имеется на участке Новая Чара-Таксимо (более точно, какие это перегоны, может подсказать пользователь сайта Михаил НН). Возможно, что еще где-то есть по БАМу перегоны с такими и близкими к ним скоростями.
И еще - с укладкой бесстыкового пути на всем протяжении по главному ходу БАМа и примыкающим к нему участкам - в рамках модернизации Транссиба и БАМа - возможности повышения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов (вплоть до расчетных значений 12/90) по состоянию пути во многих местах существенно увеличиваются. Только на ТЭ10 такие скорости реализовать в пассажирском движении будет невозможно (даже при скоростях 90...100 км/ч возникают проблемы с локомотивами).
Что же касается тепловозов ТЭП70БС с исполнением на 120 км/ч, то такие тепловозы востребованы на многих дорогах с тяжелым профилем пути и выпуск их продолжается.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Приведите хоть один пример. Иначе Все Ваши обвинения пустое балабольство.>

Ищите в своих комментариях. Надоело Вас постоянно в эти примеры носом тыкать.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Я задал один вопрос. Если одна группа инженеров добилась требуемых характеристик от локомотива, то почему другая группа инженеров не может это сделать? Все. Это был единственный вопрос.
> Вы же ушли в пространственные рассуждения про ВЛ8, ВЛ10, верхнее строение пути и так далее. Вы постоянно уходите от темы.>

Вообще - то вначале было озвучено следующее:
Цитата (Кошакур, 28.04.2020):
> Цитата (kapral23, 30.12.2018):
> > Какой смысл от ТЭП70 на ДВЖД? Всё равно с пассажирскими поездами они не ездят.>
>
> Вообще-то они там с пассажирскими поездами в круглогодичной эксплуатации отъездили почти пятнадцати лет (с учетом двух ТЭП70 депо Елец, откомандированных в депо Тында для опытной эксплуатации на БАМе в начале "нулевых"). И смысл в этом, наверно, был. А если бы у них еще была бы 8-осная экипажная часть, то, возможно, они бы и дальше на БАМе работали. Все таки при 6-ти осях на многих участках БАМа с затяжными подъемами у ТЭП70 не хватало сцепного веса и, соответственно, силы тяги для вождения пассажирских поездов.>

А Вы пытаететсь предложить заведомо неработоспособную конструкцию пассажирского тепловоза, не обладая для этого необходимыми знаниями:
Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.>

Да еще вместе с Вашим "собратом" под ником Ваня543 "притянули за уши" под это дело электровоз 2ЭВ120 с двухосными тележками. Попробуйте доказать, что из таких тележек легко и просто получатся трехосные тележки для ТЭП70 с характеристиками электровоза 2ЭВ120 (осевая нагрузка 25 т/ось, конструкционная скорость 140 км/ч и якобы 50 км/ч набок, с АТД). Ваня 543, думаю, понимает, что это невозможно. Вы же, полагаю, так и будете упорствовать, прошибая лбом стену и доказывая обратное?

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Эти рассуждения к теме не относятся. Вы просто пустили воду.>

Для специалистов это не вода. Но Вы, понятное дело, к ним не относитесь.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Т.е. Вы считаете что опорной осевой рамный привод, и опорно осевой одинаково сложные?>

Нет, не считаю. Но и рассматривать опорно-осевой привод как элементарно простой и исключительно надежный не стоит. Он тоже в своем развитии пережил целую эпопею. Но Вам это бесполезно расписывать - как же, исключительно ООП у локомотивов "заклятых партнеров" и применяется.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Это не относится к теме. Тем более пример так себе. БМЗ такое себе предприятие>

Как раз и относится, так как у Вас полностью отсутствуют понятия о сложности процессов создания новых локомотивов. А БМЗ с почти стотридцатилетней историей локомотивостроения и его коллектив не стоит оскорблять такими выражениями. Попробуйте сами для начала что-нибудь создать и воплотить в металле (хотя бы модель того же локомотива).

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Тогда зачем на тепловозе 120 ездить?>

Хотя бы для того, чтобы нагонять возникающие по разным причинам в пути следования опоздания пассажирских поездов.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Для меня эту публика не авторитеты, все они продолжали и продолжают строить устаревший хлам.>

Языком ворочать - оно, конечно, не мешки таскать.

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):>

> Сергей, я прочитал Ваши пояснения-рассказы, большое за них спасибо! Думаю, нет смысла больше писать развернутые ответы оппоненту-провокатору, который не то хочет утвердиться за счет Вашего авторитета, не то ....я не знаю зачем он Вас втягивает в бессмысленный диалог. Может быть, стоит его поблагодарить за интерес проявленный к теме и продолжить "конструктивное" общение в личной переписке?!>

Владимир, спасибо за совет! Просто оппонентов-провокаторов иногда не мешает публично поставить на место.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Так Вы меня постоянно в каждом комментарии обвиняете в тупости. Зачем Вы это делаете, почему Вы так грубите людям, мне не понятно.>

Я обвиняю Вас не в тупости, а в отсутствии специфических знаний по вопросам, о которых Вы беретесь вести дискуссию (абсолютно не понимая материала темы). И грубость здесь абсолютно ни причем - жаль, что Вы этого не понимаете. Еще раз повторюсь - учите мат. часть (я вот всю жизнь ее учу и ни на кого не обижаюсь).

Цитата (Zirconvz, 04.05.2020):
> По поводу тепловоза, был же уже такой, ТЭРА назывался, восемь осей. 20 лет ему, но что то не пошло. Там и экипажная часть как у ТЭМ7, и двигатель можно было бы другой поставить, мощнее.>

Беда этих тепловозов ТЭРА в том, что на них ДГУ, электрообоорудование, электрические машины и много чего другого "иноземного" производства. Которое и зап. части к нему с понижением покупательной способности рубля все дорожают. А давая работу и платя "заклятым партнерам" за изготовлению такого оборудования для тепловозов ТЭРА, ТЭ8, 2ТЭ116УД, 3ТЭ25К2М, в результате власти и ОАО "РЖД" "обескровливают" отечественное тепловозостроение в лице тех же БМЗ и КМЗ.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Разумеется как простой инженер-железнодорожник со стажем может подвергать критике сертифицированное воплощение в металле труда не одного десятка высококвалифицированных специалистов железнодорожной компании входящей в тройку мировых производителей железнодорожной техники, где трудятся кандидаты и доктора наук и всё это оценивать исключительно своим богатым жизненным опытом?>

Как раз инженеры-железнодорожники со стажем и жизненным опытом могут подвергать критике (не беру в данном случае электровоз 2ЭВ120 и его исключительные характеристики, о которых знал задолго до Плотникова П.) и оценивать "сертифицированные воплощения", когда они выходят на отечественные железные дороги. Примеров в истории достаточно много.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
>ВЭлНИИ (про который вы кстати забыли)>

Еще про ВНИКТИ забыл - хотя, думаю, ВНИКТИ для Вас вместе с Вашим "собратом" Плотниковым П. тоже не авторитет.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Лет 10 как КБ КМЗ сильно порядело в рядах своих выдающихся специалистов, а выходящие с завода ещё 10 лет назад ТЭП70БС блистали кучей неисправностей и отказов>

Так еще и ЭП2К тогда блистали тем же! Только где тут прямая связь между "... КБ КМЗ сильно порядело в рядах своих выдающихся специалистов" и "...кучей неисправностей и отказов"? Все гораздо проще - работяги КМЗ с "голодных" 90-х по "нулевые" с низких зарплат на "вкусный кусок" в столицу убегали, а квалификация оставшихся уже не позволяла обеспечивать необходимое качество выпуска ТЭП70БС (и ЭП2К) на уровне ТЭП60 и ТЭП70. И это не мои выдумки, как Вам может показаться, а информация из первых уст руководителей КБ КМЗ. Так как имел возможность дважды пообщаться с ними на эту тему - в 2008 г., работая ревизором по безопасности движения ДРТ Зап. Сиб. ж.д., с главным конструктором КМЗ по локомотивостроению Подопросветовым А.В., и в 2012 г., работая преподавателем тех. школы и будучи на курсах повышения квалификации в КМЗ, с зам. главного конструктора КБ КМЗ - который был тогда куратором нашей группы (к сожалению забыл его Ф.И.О.). И лишь когда уровень зар. платы рабочих КМЗ к концу "нулевых" повысили до уровня выше средних по Коломне, это позволило снизить текучесть рабочих кадров и постепенно повысить качество изготовления локомотивов.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> на 2ЭС6 конструктивных недоработок было достаточно - (люди его создававшие и проектировавшие до этого ни в одном КБ не работали)>

Тем не менее известный факт, что бывший вице президент-главный инженер ОАО "РЖД" В.А. Гапанович удивлялся и возмущался - как так, НЭВЗ с более чем шестидесятилетней историей электровозостроения выпускает электровозы постоянного тока 2Эс4К "Дончак" по конструкции и качеству изготовления хуже, чем "УР-Локи" - 2ЭС6 "Синару" (в то время, когда "Синары" еще изготавливали фактически "на коленке").

Цитата (Кошакур, 06.05.2020):
> (вплоть до расчетных значений 12/90)

Исправлено. ..."(вплоть до расчетных значений 120/90)"...

Цитата (Кошакур, 07.05.2020):

> Ищите в своих комментариях. Надоело Вас постоянно в эти примеры носом тыкать.

Чего? А не хотите Вы сами их поискать? Не хочется искать? Ну тогда надо следить за словами, и не кидаться заведомо ложными обвинениями.

> А Вы пытаететсь предложить заведомо неработоспособную конструкцию пассажирского тепловоза, не обладая для этого необходимыми знаниями:
> Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> > 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.>
>
> Да еще вместе с Вашим "собратом" под ником Ваня543 "притянули за уши" под это дело электровоз 2ЭВ120 с двухосными тележками. Попробуйте доказать, что из таких тележек легко и просто получатся трехосные тележки для ТЭП70 с характеристиками электровоза 2ЭВ120 (осевая нагрузка 25 т/ось, конструкционная скорость 140 км/ч и якобы 50 км/ч набок, с АТД). Ваня 543, думаю, понимает, что это невозможно. Вы же, полагаю, так и будете упорствовать, прошибая лбом стену и доказывая обратное?

Вам то откуда знать работоспособная это конструкция или нет?
Вы можете доказать что это не возможно?
Если Вы забыли, то я напомню, я предложил более низкие характеристики, как редуктор на 120 и на бок 25. Вам эти цифры все равно не понравились, почему? Не знаю. Вам виднее.
Упорствуете тут Вы, и как раз Вы продолжаете это делать, рассказывая басни что это не возможно.

> Для специалистов это не вода. Но Вы, понятное дело, к ним не относитесь.

Да не об это речь шла, Вы просто уходили от темы, то что Вы рассказывали темы не касалось. Вот я о чем.

> Нет, не считаю. Но и рассматривать опорно-осевой привод как элементарно простой и исключительно надежный не стоит. Он тоже в своем развитии пережил целую эпопею. Но Вам это бесполезно расписывать - как же, исключительно ООП у локомотивов "заклятых партнеров" и применяется.

Понимаете в чем дело, Ваша проблема в том что Вас постоянно тянет в историю. Мы говорим про сегодня, Вы начинаете вспоминать как там было 50 лет назад.
Ну это не не актуально давно. Зачем мне знать какую историю пережил ООП? Важно как он работает сейчас. Я не специалист, но точно могу сказать что ООП надежнее, проще, и дешевле чем ОРП.

> Как раз и относится, так как у Вас полностью отсутствуют понятия о сложности процессов создания новых локомотивов. А БМЗ с почти стотридцатилетней историей локомотивостроения и его коллектив не стоит оскорблять такими выражениями. Попробуйте сами для начала что-нибудь создать и воплотить в металле (хотя бы модель того же локомотива).

Откуда Вам знать какие понятия у меня есть, а какие нет? Я вот считаю что у Вас нет никаких понятий как строится локомотив, но Вам это не мешает рассуждать об этом.
Опять же повторяю, 130 лет ничего не дает, можно хоть 200 лет что-то производить, и делать это плохо, это вообще к теме разговоров не относится.
Если человек называет все своим именем, это не является оскорблением.
Опять Вы приводите такие аналогии, в стиле "а чего добился ты?" Ну это же смешно, слив сразу, а Вы взрослый человек пытаетесь приводить такие слабые аргументы в полемике.

> Хотя бы для того, чтобы нагонять возникающие по разным причинам в пути следования опоздания пассажирских поездов.

Ну да, на подъемах он 120 с 18 вагонами так и поедет. Понятно, идем дальше.

> Языком ворочать - оно, конечно, не мешки таскать.

То что Вы постоянно этим занимаетесь, каждый раз это подтверждает.


> Владимир, спасибо за совет! Просто оппонентов-провокаторов иногда не мешает публично поставить на место.

Сергей Вы сам провокатор и демагог, и не умеете вежливо общаться с оппонентами, Вы постоянно спускаетесь до хамства, оскорбления и унижения.
Если бы Вы умели себя держать в руках, и убрать из своих текстов хамоватый стиль общения, проблем бы вообще не было.

> Я обвиняю Вас не в тупости, а в отсутствии специфических знаний по вопросам, о которых Вы беретесь вести дискуссию (абсолютно не понимая материала темы). И грубость здесь абсолютно ни причем - жаль, что Вы этого не понимаете. Еще раз повторюсь - учите мат. часть (я вот всю жизнь ее учу и ни на кого не обижаюсь).

Так у Вас этих знаний тоже нет, но Вам это не мешает вести дискуссии. Как же так Сергей? Почему Вам можно, а мне нет?
Плохо что Вы не умеете общаться с людьми, в общественном пространстве.

Цитата (Кошакур, 07.05.2020):
> Тем не менее известный факт, что бывший вице президент-главный инженер ОАО "РЖД" В.А. Гапанович удивлялся и возмущался - как так, НЭВЗ с более чем шестидесятилетней историей электровозостроения выпускает электровозы постоянного тока 2Эс4К "Дончак" по конструкции и качеству изготовления хуже, чем "УР-Локи" - 2ЭС6 "Синару" (в то время, когда "Синары" еще изготавливали фактически "на коленке").

А тут чему удивляться и чему конкретно удивляется сам гапанович - НЭВЗ производит архаичный хлам в виде 2ЭС4К - его покупают - зачем делать что-то лучше и прогрессивнее, если покупают то что есть?
УЗЖМ взяли за основу ВЛ11 и ЧС7 поколдовали и слепили 2ЭС6 - конечно из двух последних получится что-то гораздо лучше, чем чем не прогрессивный Дончак.

Цитата (Кошакур, 07.05.2020):
> Да еще вместе с Вашим "собратом" под ником Ваня543 "притянули за уши" под это дело электровоз 2ЭВ120 с двухосными тележками. Попробуйте доказать, что из таких тележек легко и просто получатся трехосные тележки для ТЭП70 с характеристиками электровоза 2ЭВ120 (осевая нагрузка 25 т/ось, конструкционная скорость 140 км/ч и якобы 50 км/ч набок, с АТД). Ваня 543, думаю, понимает, что это невозможно.

Насчёт невозможно приведу пример что возможно: есть такой электровоз IORE у частника MTAB в Швеции, в Бомбардье его называют просто проект Кируна,. заводское обозначение TRAХХ Н80 DC. Так вот этот электровоз имеет именно трёхосные тележки, только с нагрузкой не 25, а 30 тс - это о чём-то говорит? Так вот если вы посмотрите внимательно на фотографиях на тележки этого электровоза то они очень примитивны по конструкции исключительно по той причине, что электровоз рассчитан на конструкционную скорость в 80 км/час! А дальше задумайтесь пример - есть электровоз БКГ2 с 23 тс на 120 км/час. и есть догруженные его китайские версии HXD2 на 25 тс на те же 120 км/час - вот вам и ответ на ваш вопрос, кстати там та же тележка, что и на IORE, так как это всё также разработка Бомбардье, купленная китайцами. Так что всё, что вам казалось невозможно оказывается уже давно реализовано и сертифицировано. Что скажите по этому поводу? Кстати на вскидку специалистов по механике из ВНИИЖТа 2ЭВ120 прошёл бы испытания по воздействию на путь и на 160 км/час при нагрузке 23,5 тс - просто в этом нет необходимости ну и на 160 км/час опорно-осевая подвеска ТЭД не катит вообще. Аналогично как и в рассматриваемом примере по IORE - просто задач подобных не ставилось и подобные электровозы не заказывались.

Цитата (Ваня 543, 08.05.2020):
> УЗЖМ взяли за основу ВЛ11 и ЧС7 поколдовали и слепили 2ЭС6 - конечно из двух последних получится что-то гораздо лучше, чем чем не прогрессивный Дончак.>

Как, однако, примитивно Вы рассуждаете о "Синаре" и ее конструкторах. А откуда у ней, к примеру, взялась та же тележка (с одноповодковой буксой, не применявшейся ранее в отечественном локомотивостроении)? Или, взять например, ПСН? Он что, на ЧС7 уже использовался? Или тот же винтовой компрессор - его, по Вашему, от ВЛ11 "приколхозили"? И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки. Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.

Цитата (Ваня 543, 08.05.2020):
> Насчёт невозможно приведу пример что возможно: есть такой электровоз IORE у частника MTAB в Швеции, в Бомбардье его называют просто проект Кируна,. заводское обозначение TRAХХ Н80 DC. Так вот этот электровоз имеет именно трёхосные тележки, только с нагрузкой не 25, а 30 тс - это о чём-то говорит? Так вот если вы посмотрите внимательно на фотографиях на тележки этого электровоза то они очень примитивны по конструкции исключительно по той причине, что электровоз рассчитан на конструкционную скорость в 80 км/час! А дальше задумайтесь пример - есть электровоз БКГ2 с 23 тс на 120 км/час. и есть догруженные его китайские версии HXD2 на 25 тс на те же 120 км/час - вот вам и ответ на ваш вопрос, кстати там та же тележка, что и на IORE, так как это всё также разработка Бомбардье, купленная китайцами. ...>

Как же Вы любите (вместе с Плотниковым П.) нахваливать все иноземное, и хаять отечественное! Я ведь Вам приводил пример с 2ТЭ121 № 001 при осевой нагрузкой 27 т/ось, который на испытаниях реализовал скорость 120 км/ч - так ведь и 2ЭВ120 реализовал 140 км/ч при такой же осевой нагрузке только на испытаниях! А между ними - подумать только - двадцать восемь лет разницы (при трехосных тележках у 2ТЭ121). Да и ОРП ТЭД у 2ТЭ121 оказывало гораздо меньшее воздействие на путь - т.е. резервы для повышения скорости движения были (но не было тогда в этом надобности) - чем ООП ТЭД у 2ЭВ120. Надеюсь, против этого спорить не будете - иначе дальше с Вами не о чем разговаривать.
Как же Вы не можете понять с Плотниковым П., что локомотивы с осевой нагрузкой 25 т/ось при ООП пагубно действуют на ж.д. путь в реалиях отечественных железных дорог? Вам обоим, наверно, неизвестно, что доля основных фондов путевого хозяйства (зем. полотно, ИССО и верхнее строение пути) в балансовой стоимости отечественных железных дорог составляет более 40% (а оставшиеся около 60% - это основные фонды всех остальных хозяйств). И ежегодно на грузонапряженных направлениях - где осевая нагрузка локомотивов пока в основном 23 т/ось - в капитальный ремонт пути вбухиваются огромные бабки (как правило, в ущерб другим хозяйствам), чтобы элементарно "пропихнуть" предъявляемый грузопоток. А остальные направления (по которым, между прочим, тоже идут поезда - как грузовые, так и пассажирские) "сосут лапу" и на них количество километров с просроченным кап. ремонтом и с пропущенным сверхнормативным тоннажом никак не снижается, а только растет. И чтобы Вы оба не "витали в облаках" с осевой нагрузкой локомотивов 25 т/ось, приводя примеры про "иноземные" локомотивы Бомбардьё и " заклятых партнеров" с осевой нагрузкой 30 т/ось и выше, Вам надо понять одно - такие нагрузки для большинства направлений сети отечественных железных дорог пока неприемлемы. Ну если и это непонятно - то эстонцы "америкосных" локомотивов с осевой нагрузкой 30т/ось уже "наелись по самое не хочу" (и это при достаточно низкой грузонапряженности тамошних основных направлений с традиционно качественном содержанием ж.д. пути в Прибалтике!).

О том, что дала установка статических преобразователей на 2ЭС6. Сайт Уральских локомотивов, разделы на нижнем изображении "Статический преобразователь ПСН-200" и "Тяговые двигатели": http://ulkm.ru/produkciya/gruzovoj-elektrovoz-2es6/.

Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Как же Вы любите (вместе с Плотниковым П.) нахваливать все иноземное, и хаять отечественное!

Тут я с вами кардинально не согласен! В отечественном локомотивостроении есть отлично себя зарекомендовавшие в эксплуатации тепловозы ТЭП60, которые при должном уходе проработали и по 40 лет (откуда ходовая от ТЭП60 мы помним), ну а дальше вполне доведённые до ума отечественные конструкторские решения. О проблемах отечественного тепловозостроения я как-то опубликовал статью "Две судьбы-3" об истории появления, испытаниях и эксплуатации тепловозов ТЭП10 и ТЭП60, далее не хочу об этом тут повторяться, статья есть в интернете, почитайте на досуге, если будет интересно. Далее есть прекрасные и очень даже надёжные отечетсвенные электровозы ВЛ10 и ВЛ80К - проверенная временем неубиваемая и надёжная техника, чего трудно и с натягом можно сказать про их последующие серии ВЛ80Т, и особенно ВЛ80С последующих выпуском, верх конструкторской мысли это безусловно электровоз ВЛ85, если бы он был ещё с нормальной осевой формулой - ему бы цены не было вообще! Аналогично и по электровозам постоянного тока. Да и я слова не сказал плохого о конструкции тепловоза 2ТЭ121, я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час, или при его создании, аналогично как и во время появления 2ЭВ120 уже был готов подвижной состав для ускоренных контейнерных перевозок, хотя бы на 120 км/час?

Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Как же Вы не можете понять с Плотниковым П., что локомотивы с осевой нагрузкой 25 т/ось при ООП пагубно действуют на ж.д. путь в реалиях отечественных железных дорог?

В этом плане уже Вы, уважаемый не можете понять и видимо совершенно те отличаете локомотивы с осевой 25 тс и ООП с шкворневой подвеской и флексиколами и наклонными тягами, которые по воздействию на путь в несколько раз отличаются по этим параметрам (ВЛ10У с его 80 км/час и 2ЭВ120 на 140 - вот вам и разница).

По поводу осевой нагрузки и воздействия на путь - на пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути, в Америке и Канаде особых проблем даже на деревянных шпалах по этому вопросу не испытывают.
В Эстонии хотели купить что угодно, но только не у русских, ну в итоге получили что хотели.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> приводя примеры про "иноземные" локомотивы Бомбардьё и " заклятых партнеров

Я вам привёл пример что сделано конструкторской мыслью уже давно, вы вроде в своих комментариях об этом только мечтали. 30 тс с локомотивами IORE опять же что 15 и более лет в работе (там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.

И ещё раз про иноземных конструкторов - большая половина из них это люди с приличным стажем работы в научной и конструкторской сфере, с учёными степенями и званиями, которые не погнались за длинным рублём, а просто уехали реализовывать свои способности и знания, потому-что они хотят строить электровозы, так как в РФ им просто негде реализовать свои способности - подход к проектировке, испытаниям тут совершенно другой. А Вы при каждой возможности всех их, вместе с компаниями, где они работают обсираете.
А поставить на электровоз с коллекторным приводом ПСН, воткнуть компьютер и т.д. сильно прям большого ума не надо, примеры, где это реализовали практически 40 лет назад я привёл, пусть это была и аналоговая, а не микропроцессорная техника...

Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Как, однако, примитивно Вы рассуждаете о "Синаре" и ее конструкторах.

Сергей я не просто рассуждаю - я лично знаком с конструкторами и сам участвовал в доработке конструкции этих электровозов, начиная с первого ВЛ11К-071 (где кстати и были опробованы, и не только на нём) схемы и конструктивные решения преобразователей, далее получивших жизнь на 2ЭС6. Далее я лично участвовал в испытаниях 2ЭС6-001 и 002 на Щербинке и в депо Свердлловск-Сортировочный, так что уж поверьте имею достаточное представление откуда взяты на 2ЭС6 определённые конструкторские решения и какие проблемы были на первых машинах, и какие оставались на них во всё время производства. Вот вам ссылочка на первое поднятие токоприёмника в депо и подготовка к первой поездке электровоза: https://trainpix.org/photo/195292/.

Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> А откуда у ней, к примеру, взялась та же тележка (с одноповодковой буксой, не применявшейся ранее в отечественном локомотивостроении)?

Это разработка ВНИИКТИ, с ней тоже были приличные проблемы в плане не правильно рассчитанной рычажной передачи - постоянно трескались тормозные колодки, уже на 002 конструкцию изменили.

Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Или, взять например, ПСН? Он что, на ЧС7 уже использовался?

Если углубиться в конструкцию ЧС7 то на электровозе имеется 363 блок, включающий в себя 100-й блок и т.д. это и есть ПСН, который содрали с этого электровоза сперва на ВЛ11К, потом уже на 2ЭС6. Только там он служит исключительно для управления реостатным тормозом и необходимыми для дотормаживания реостатными контакторами, а также работе вспоммашин электровоза при опущенных токоприёмниках в режиме реостатного торможения. Впоследствии Чехи планировали расширить функции работы этого ПСН для электровозов постоянного тока, возможно это впоследствии и реализовали бы, а так вкратце этот ПСН с данными функциями вполне реализован и называется он блок-управления вспоммашинами "Диус-Эпсиланд" по Чешски и Унипульс по документации на русском, реализовано это было в 1983-м году на электровозе ЧС8, надеюсь по ПСН вопрос снят!?

Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Или тот же винтовой компрессор - его, по Вашему, от ВЛ11 "приколхозили"?

Поставили очень ненадёжный вмнтовой компрессор, из-за отказов по которому электровозы на испытаниях неделями простаивали, огромные проблемы по данным компрессорам, уже челябиского производства поголовно вылезли на всех машинах через полтора года их эксплуатации. Что-то в хвалёных рекламных букетах от Леонида об этом ни слова.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки.

Где десятки, какие десятки, в чём кроме компьютера с МПСУиД там ещё есть какие новые введения? Обход реостатных позиций С и СП соединений при необходимой скорости движения - это всё тоже позаимствовано с электровозов Шкоды - это называется система "Мирал". Что ещё принципиально нового на 2ЭС6?
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.

Я конкретно ни чего не охаивал - а поведал пользователям - откуда что взялось конкретно по 2ЭС6. Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают".

Леонид у вас как вообще с личным мнением? Или вы по технике обсуждаемого вопроса просто не обладаете никакой компетенцией? Давно от вас ссылок не было к примеру как хорошо в ТМХ обстоят дела с электровозами 2(3)ЭС5С...

В достаточной степени, чтобы отличить независимое возбуждение электродвигателя от последовательного.

Этот комментарий к чему - это единственное что вы понимаете технике обсуждаемого вопроса?

Это к тому, что я написал выше и дал ссылку на производителя. В достаточной степени, чтобы отличить независимое, последовательное, параллельное, смешанное возбуждение двигателей. И отличить синхронные, асинхронные, коллекторные двигатели.

О двигателях с последовательным и независимым возбуждением, мягкой и жёсткой характеристиках (в главе "Теория") в блоге Трансмашхолдинга: https://tmholding.livejournal.com/2671.html.

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Да и я слова не сказал плохого о конструкции тепловоза 2ТЭ121, я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час, или при его создании, аналогично как и во время появления 2ЭВ120 уже был готов подвижной состав для ускоренных контейнерных перевозок, хотя бы на 120 км/час?>

Понятно, что Вы не в то время родились с Плотниковым П. - да еще и историей создания отечественных локомотивов мало интересуетесь (а также работой ж.д. транспорта во времена их создания). Докладываю Вам, что именно в конце 70-х на грузонапряженных направлениях (и очень много из них было тогда с тепловозной тягой) порожние грузовые поезда стали водить со скоростью 100 км/ч. И такие поезда водили даже на тепловозах ТЭ3. Именно поэтому с тех пор в нормативных документах по тормозам для порожних грузовых поездов нормальной длины установлена норма тормозного нажатия 55 т/100 т массы поезда для скоротси движения 100 км/ч. Да и для рефрижераторных поездов и реф. секций (на пассажирских тележках типа КВЗ-И2) появилась норма тормозного нажатия 55 т/100 т для скорости движения 100 км/ч. И 2ТЭ121 вполне могли бы водить такие поезда при их распространении на сети железных дорог. Но увы - этого не случилось. Поэтому Вам не стоило бы утверждать так категорично: "... что я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час". А в "голодные" 90-е годы и путь похуже стал, и грузовые вагоны с отрицательной динамикой появились (знаете ли Вы, что это такое?) из-за ухудшения их технического состояния вследствие прекращения выпуска новых на неопределенное время. Какие уж тут 100 км/ч - длительное время с порожними вагонами 60 км/ч ездили (может быть, где-то и сейчас еще с такой скоростью ездят). Да и реф. поезда "канули в лету", хотя для них с тех пор в "Правилах..." еще есть норма тормозного нажатия 60 т/100 т массы поезда при скорости движения 120 км/ч. Но о чем это я - Вы же, с Ваших слов в комментариях к другим фото, ни нормативных документов, ни грузового движения (вместе с грузовыми локомотивами) на дух не переносите.

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> В этом плане уже Вы, уважаемый не можете понять и видимо совершенно те отличаете локомотивы с осевой 25 тс и ООП с шкворневой подвеской и флексиколами и наклонными тягами, которые по воздействию на путь в несколько раз отличаются по этим параметрам (ВЛ10У с его 80 км/час и 2ЭВ120 на 140 - вот вам и разница).>

Вот только не надо врать, уважаемый о ВЛ10У (и путать его с ВЛ8) - у него конструкционная скорость 100 км/ч, которую он неоднократно реализовывал в эксплуатации с пассажирским поездами на отдельных участках (возможно, и с порожними грузовыми поездами в 70-е...80-е годы тоже). Причем по экипажной части этих электровозов, унифицированной с электровозами ВЛ80 в/и, конструкционная скорость ВЛ10 и ВЛ10У равна 110 км/ч, а до 100 км/ч ограничена по тяговым двигателям. Или не верите "Руководству по эксплуатации электровозов ВЛ10 и ВЛ10", а также конструкторам этих локомотивов? А Ваш 2ЭВ120 свои 140 км/ч реализовал только на испытаниях и нигде больше. Надеюсь, разницу между испытаниями и регулярной эксплуатацией локомотивов понимаете (в отличие от Плотникова П.)?

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> По поводу осевой нагрузки и воздействия на путь - на пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути, в Америке и Канаде особых проблем даже на деревянных шпалах по этому вопросу не испытывают.>

На эту тему Вам надо "окунуться" лет на 170 назад, когда в России начиналось строительство железных дорог (понятно, что при этом определялись тип и мощность верхнего строения пути). К сожалению, и тогда, и потом, и сейчас возможности отечественной экономики не позволяли и пока не позволяют "... пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути". Поскольку это требует значительных средств (на порядок больше, чем на путь выделяется сейчас). Классический пример - массовое внедрение паровозов ФД с осевой нагрузкой 20 т/ось в 30-е годы сдерживалось в основном слабым верхним строением пути на многих грузонапряженных направлениях. Да и потом, уже в советские годы значительные средства, выделяемые для путевого хозяйства, из благих намерений ушли "в никуда" - например в производство и укладку в путь рельсов Р75 (оказавшихся слабыми конструктивно даже для локомотивов с осевой нагрузкой 23 т/ось) или в асбестовый балласт. И это - на основных грузонапряженных направлениях! А про Америку и Канаду даже смешно - Вы хоть знаете, что там деревянные шпалы изготавливают только из дерева твердых пород (дуб и т.п.) и шпалы эти служат в пути по 50 ... 60 лет без замены? В России же и в СССР (и снова в России) деревянные шпалы на 99% из сосны и служат они максимум 8-10 лет (а то и меньше) - посчитайте, хотя бы, насколько больше надо при этом платить нашим "тупейцам" против "америкосных" (даже при гораздо более низких размерах этих самых зар. плат). Про рельсы в Америке и Канаде вообще молчу - конструктивно и по качеству отечественные и рядом не стояли.

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.>

Потому, что размеры движения там в несколько раз меньше, чем среднем на сети ОАО "РЖД" - можно хоть на неделю участок с Иорами закрыть для ремонта, никто и не заметит.

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> А поставить на электровоз с коллекторным приводом ПСН, воткнуть компьютер и т.д. сильно прям большого ума не надо, примеры, где это реализовали практически 40 лет назад я привёл, пусть это была и аналоговая, а не микропроцессорная техника...>

Если Вы, кроме этого, других отличий от ЧС7 и ВЛ11 не видите, то очевидно следующее - Вы со времен испытаний "Синар" опытной партии на ЭК больше этими локомотивами не интересуетесь (да и тогда Вы не увидели иных отличий, что позволяет сделать выводы о Вашем несколько ограниченном кругозоре в локомотивостроении).

Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Понятно, что Вы не в то время родились с Плотниковым П. - да еще и историей создания отечественных локомотивов мало интересуетесь

Совершенно ясно, что Вы, абсолютно не в курсе мирового локомотивостроения, в том числе и чехословацкого.

Про 100 км/час для порожних грузовых я в курсе, и все мы знаем, чем это закончилось.

Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Причем по экипажной части этих электровозов, унифицированной с электровозами ВЛ80 в/и, конструкционная скорость ВЛ10 и ВЛ10У равна 110 км/ч, а до 100 км/ч ограничена по тяговым двигателям.

В итоге мы имеем 100 км/час, а по всем участкам, где установлены Р50 - скорость ограниченна для ВЛ10У в 80 км/час (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно), да и зачем говорить о 110 км/час, если есть для этого же электровоза в нём же ограничение в 100 км/час. Я же не говорю, что у 2ЭВ120 160 км/час конструкционная, так как он на испытания в Белореченске реализовывал 156-160 км/час (по конструкции подвески ТЭД она ограниченна в 140 км/час), на это и всё.
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Вы хоть знаете, что там деревянные шпалы изготавливают только из дерева твердых пород (дуб и т.п.) и шпалы эти служат в пути по 50 ... 60 лет без замены?

Есть какие-то проблемы с деревом твёрдых пород в РФ?
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Потому, что размеры движения там в несколько раз меньше, чем среднем на сети ОАО "РЖД" - можно хоть на неделю участок с Иорами закрыть для ремонта, никто и не заметит.

Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Если Вы, кроме этого, других отличий от ЧС7 и ВЛ11 не видите, то очевидно следующее - Вы со времен испытаний "Синар" опытной партии на ЭК больше этими локомотивами не интересуетесь (да и тогда Вы не увидели иных отличий, что позволяет сделать выводы о Вашем несколько ограниченном кругозоре в локомотивостроении).

Тут лучше конкретно по существу обсудить, а то толком и непонятно, на что Вы намекаете...

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Совершенно ясно, что Вы, абсолютно не в курсе мирового локомотивостроения, в том числе и чехословацкого.>

Куда уж мне до "знатока" и того и того. В не столь далекое время это называлось идолопоклонством перед Западом.

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> В итоге мы имеем 100 км/час, а по всем участкам, где установлены Р50 - скорость ограниченна для ВЛ10У в 80 км/час (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно).>

Вы хоть в курсе, что на рельсах Р50 электровозы ВЛ10У практически не эксплуатировались? Хотя бы потому, что "тупейцев" хотя и заносит временами "не туда, куда надо" - они прекрасно понимали, чем может закончиться езда электровозов с осевой нагрузкой 25 т/ось по рельсам, которые и под 23 т/ось "трещат" и "рассыпаются" (даже при скорости 80 км/ч).

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Про 100 км/час для порожних грузовых я в курсе, и все мы знаем, чем это закончилось.

Они бы и сейчас с таким скоростями катались, если бы не появились те причины, о которых написал выше.

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Есть какие-то проблемы с деревом твёрдых пород в РФ?>

Думаю, есть проблема со свободными финансовыми средствами в ОАО "РЖД" на его приобретение для изготовления шпал. Поинтересуйтесь для начала ценами на дерево разных пород хотя бы на строительных базарах - "приятно" удивитесь. Да и вообще, в последние годы ОАО "РЖД" взяло курс на повсеместную укладку бесстыкового пути при кап. ремонтах (даже в районах Крайнего Севера и на малодеятельных участках) - у "тупейцев", как и в других хозяйствах, стало "модным" внедрять безлюдные и малолюдные технологии. А на бесстыковом пути (и путях с ж.б. шпалами, которые, помимо ОАО "РЖД", также интенсивно внедряются и на ПНП - особенно на промышленных предприятиях с большими объемами грузооборота и погрузки-выгрузки) трудоемкость текущего содержания сокращается где-то на 50...70%, в зависимости от местных условий. Да еще "приятным бонусом" становится возможность существенного повышения скоростей движения поездов по состоянию пути.

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>

Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.

Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Тут лучше конкретно по существу обсудить, а то толком и непонятно, на что Вы намекаете...>

Не возражаю.

Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> В не столь далекое время это называлось идолопоклонством перед Западом.
>

Сергей всегда есть трезвая оценка техники и не важно на западе она произведена или это отечественное производство, все видно что хорошее, а что гавно и что полное гавно! Помимо как Вы говорите "идолопоклонства перед Западом" я бы в ответ назвал "восхваление откровенного гавна" исключительно по причине того, что это гавно произведено "дома, то есть в стране, где родился" и от этого по убеждению непонятно по каким причинам но эта гавно должно быть лучшим! А в свою очередь хорошие импортные локомотивы обливаются грязью исключительно от того что они импортные и не произведены дома - это политика патриотов-идиотов, больше тут добавить нечего.
Вы же сами признаёте, что качество тех же рельсов Американского или Канадского производства на порядок лучше отечественных, так в чём проблема признать аналогичное в локомотивостроении?
Аркадий Райкин в своей сатире помнится говорил: ежели импортных ботиночек нет, то отечественные самые лучшие - Вам это ничего не напоминает?

Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Вы хоть в курсе, что на рельсах Р50 электровозы ВЛ10У практически не эксплуатировались?

Да я прекрасно в курсе, об этом Вы даже могли прочитать в моём комментарии в скобках, если бы читали его внимательно:

Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> цитата моего же коммента (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно).>


Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Думаю, есть проблема со свободными финансовыми средствами в ОАО "РЖД" на его приобретение для изготовления шпал.

Сергей мы же обсуждали - зачем считать чужие деньги? Денег в РЖД ПРОСТО НАВАЛОМ! и не надо утверждать что-то обратное. Компания у которой 20% парка локомотивов всю жизнь стоит под забором и при этом идёт интенсивная закупка неважно какого качества, надёжности и характеристик подвижного состава и на каждом из этих локомотивов накручивается от 25 до 40 от их реальной стоимости, поверьте эта компания не испытывает ни каких финансовых трудностей. Как целые тепловозы пропадали из парка тогда ещё МПС и куда они девались вы в курсе, лес сотнями тонн вывозится в Китай, а вы о ценах на дерево на рынке...

Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> > Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
>
> Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.

Честно не хочу заморачиваться с этим, объёмы перевозок там приличные, и ограниченны мощностью электровозов в 10,8 МВт - ваши ВЛ85 немного курят в сторонке, любой состав при необходимости берётся с места в любом месте пути. На данной ж.д. и одном из электровозов работает женщина Кэтрин и без проблем в одно лицо водит данные рудовозы, в сети о ней ести видео - вообщем всё как в цивилизованном мире. Руководство МТАВ пару лет назад выходило к Бомбардье с предложением о капитальном ремонте данных машин с увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт, так как расцеплять и без того 17 электровозов для работы в 3 секции - уже не хватит электровозов для перевозок груза.

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> В отечественном локомотивостроении есть отлично себя зарекомендовавшие в эксплуатации тепловозы ТЭП60, которые при должном уходе проработали и по 40 лет (откуда ходовая от ТЭП60 мы помним)>

Вы забыли про еще лучше зарекомендовавшие себя тепловозы ТЭ2 и особенно ТЭ3, в которых практически все было отечественной разработки (кроме дизелей на обоих сериях и электрических машин у ТЭ2 - но и они во многом отличались от "иноземных" прототипов).

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Это разработка ВНИИКТИ, с ней тоже были приличные проблемы в плане не правильно рассчитанной рычажной передачи - постоянно трескались тормозные колодки, уже на 002 конструкцию изменили.>

А то, что с этой рычажной передачей используется тормозной цилиндр с авторегулятором выхода штока (впервые на грузовых электровозах отечественной постройки) - это с ЧС7 взято или с ВЛ11? Или для Вас это такая мелочь, недостойная внимания?

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Если углубиться в конструкцию ЧС7 то на электровозе имеется 363 блок, включающий в себя 100-й блок и т.д. это и есть ПСН, который содрали с этого электровоза сперва на ВЛ11К, потом уже на 2ЭС6. Только там он служит исключительно для управления реостатным тормозом и необходимыми для дотормаживания реостатными контакторами, а также работе вспоммашин электровоза при опущенных токоприёмниках в режиме реостатного торможения. Впоследствии Чехи планировали расширить функции работы этого ПСН для электровозов постоянного тока, возможно это впоследствии и реализовали бы, а так вкратце этот ПСН с данными функциями вполне реализован и называется он блок-управления вспоммашинами "Диус-Эпсиланд" по Чешски и Унипульс по документации на русском, реализовано это было в 1983-м году на электровозе ЧС8, надеюсь по ПСН вопрос снят!?>

А что Вы скажете по поводу отечественной разработки МЭИ вентильного преобразователя постоянного тока для питания тяговых двигателей, который в опытном порядке работал на моторном вагоне электросекции Ср550 депо Панки Мск.ж.д. еще в далеком 1959 г.? А про контактно-аккумуляторные электропоезда Ср3А6м Прибалтийской ж.д. (с номерами секций 1467/1535, 1541/1655, 1589/1590), на которых во второй половине 60-х использовалось импульсное регулирование для подзаряда тяговых аккумуляторных батарей и был применен тиристорно-импульсный преобразователь для пуска тяговых двигателей на моторном вагоне секции 1467, слышали что-нибудь? Дальше продолжать или сами найдете сведения о подобных отечественных разработках? А разработок таких было достаточно много, и не только на ж.д. транспорте. И подобные работы по применению тиристорно-импульсных преобразователей на ТПС постоянного тока для "нарезки" напряжения к.с. в "удобоваримые" величины велись в СССР и ведутся в России вплоть до сегодняшнего времени. Что и привело, в конечном итоге, к появлению ПСН на той же "Синаре" и других современных отечественных электровозах.
А Вы тут все чехов пытаетесь "за уши притянуть", которые к этому пришли только в 1983 г. на ЧС8 со своим Унипульсом. Вот уж Вы поистине (не в обиду) "Иван, не помнящий родства"!

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Поставили очень ненадёжный вмнтовой компрессор, из-за отказов по которому электровозы на испытаниях неделями простаивали, огромные проблемы по данным компрессорам, уже челябиского производства поголовно вылезли на всех машинах через полтора года их эксплуатации.>

Так эти винтовые компрессоры не сами "УрЛоки" производят, какие к ним претензии (кроме организации входного контроля таких агрегатов при поступлении от производителя)! А Вы хоть знаете когда впервые на электровозах отечественной постройки были установлены винтовые компрессоры? Вот если бы с тех пор эти компрессоры стали устанавливаться на локомотивах серийно, то все "детские болезни" у локомотивных винтовых компрессоров давно были бы вылечены.

Цитата (Кошакур, 24.05.2020):
> вместо пневматической блокировки тормозов ВЦУ;>

Исправлено. "... вместо пневматической блокировки тормозов № 367"

Дополню. "... продажных "космополитов и конформистов".
Продолжу. "... (вместо покупки технологий и организации производства подобного подвижного состава на российских предприятиях, из российских материалов, российскими работниками - чтобы в конечном итоге хотя бы налоги в России оставались).

Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> > > Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
> >
> > Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.>
> Честно не хочу заморачиваться с этим, объёмы перевозок там приличные, и ограниченны мощностью электровозов в 10,8 МВт - ваши ВЛ85 немного курят в сторонке, любой состав при необходимости берётся с места в любом месте пути. На данной ж.д. и одном из электровозов работает женщина Кэтрин и без проблем в одно лицо водит данные рудовозы, в сети о ней ести видео - вообщем всё как в цивилизованном мире. Руководство МТАВ пару лет назад выходило к Бомбардье с предложением о капитальном ремонте данных машин с увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт, так как расцеплять и без того 17 электровозов для работы в 3 секции - уже не хватит электровозов для перевозок груза.>

В общем, результат ожидаемый - вместо ответов на вопросы очередной набор слов. Между тем, ответы позволили бы (хотя бы косвенно) оценить грузонапряженность этого "участка с Иорами" и сделать выводы о том - возможно ли этот участок закрыть на неделю для ремонта или нет. Ну, определенные выводы можно сделать даже из приведенного Вами количества наличного парка этих "Иоров" - 17 единиц это, в общем-то, немного. Часть электровозов - в простое под поездами на станциях погрузки и выгрузки, часть на ТО (песок засыпать и менять изношенные полоза токоприемников даже "буржуйским" электровозам иногда надо), часть на ремонте - даже Бомбардье не научились еще строить электровозы - "вечные двигатели". И если еще учесть тяжелый горный профиль пути этой рудовозной ветки, то, несмотря на "космическую" мощность этих супер-пупер электровозов, весовые нормы вряд ли будут заоблачными, как у "америкосов". Напомню, автосцепка СА-3 по прочности на разрыв позволяет водить грузовые поезда массой максимум 9500 тонн (хоть об этом Вам известно, уважаемый?) - и то по равнинному профилю пути, по горному профилю пути - меньше. Сопоставив эти данные, можно предположить - вряд ли размеры движения по этой рудовозной ветке превышают несколько пар поездов в сутки. Поэтому и длительные "окна" по ремонту пути на ней вполне возможны без особого ущерба для перевозок.
И еще - а давно ли у Вас осевая нагрузка электровозов стала измеряться в киловаттах (судя по Вашим словам "... увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт")?

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> > И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки.>
Где десятки, какие десятки, в чём кроме компьютера с МПСУиД там ещё есть какие новые введения? Обход реостатных позиций С и СП соединений при необходимой скорости движения - это всё тоже позаимствовано с электровозов Шкоды - это называется система "Мирал". Что ещё принципиально нового на 2ЭС6?>

Ну, если Вы таких примеров "в упор" не видите, тогда надо "танцевать от печки":
- компоновка оборудования в кузове с изолированным поперечным коридором (играющим роль тамбура, надежно "гасящего" практически весь спектр шумов от работы вспом. машин) и центрально расположенным сквозным проходом при размещении оборудования ВВК и вспом. машин вдоль боковых стен кузова - что позволяет полностью визуально контролировать состояние внутреннего объема кузова из головной кабины вплоть до кабины второй секции и своевременно выявлять возможное задымление;
- вертикальное расположение ГР на торцевых стенах кузова снаружи (хотя такое решение и спорное - попробуйте догадаться, почему? - но все же);
- горизонтальное расположение резервуаров токоприемника над ГР (там же);
- применение крана дистанционного крана управления тормозами № 130 с УКТОЛом и принадлежностями вместо морально устаревшего крана машиниста № 395;
- применение электропневматической блокировки тормозов УБТ с выключателем цепей управления ВЦУ вместо пневматической блокировки тормозов ВЦУ;
- применение двух клапанов аварийного экстренного торможения КАЭТ на пульте управления ;
- применение электропневматического клапана автостопа ЭПК-153 вместо морально устаревшего ЭПК-150И;
- применение прибора безопасности БЛОК на опытном электровозе № 046 и с № 114 серийно;
- применение цельнокатаных колесных центров колесных пар (вместо спицевых);
- применение конических кассетных буксовых подшипников колесных пар;
- применение роликовых моторно-якорных подшипников ТЭД вместо подшипников скольжениия в ООП;
- применение маятниковой подвески ТЭД в ООП;
- применение гидрогасителей в первичном (буксовом) подвешивании;
- возможность повышения осевой нагрузки более 25т/ось установкой дополнительных внутренних цилиндрических пружин буксового рессорного подвешивания;
- независимое возбуждение ТЭД, применяемое в качестве основного режима их работы (с возможностью перехода на последовательное возбуждение);
- применение мультициклонные фильтры очистки воздуха на охлаждене ПТР и эл. машин;
- применение сглаживающих реакторов обмоток возбуждения ТЭД;
- применение двух видов электродинамического торможения электровоза - рекуперативное (основной вид торможения) и реостатное (вспомогательный вид торможения);
- применение асимметричных токоприемников.
Только из перечисленного мной уже два десятка примеров, про которые, как оказалось, Вы не имеете понятия. Продолжать дальше? И что тут такого взято с ЧС7 или с ВЛ11, не подскажете? А ведь многие из этих конструкторских решений были применены впервые в грузовых электровозах отечественной постройки!

Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> > Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.>
> Я конкретно ни чего не охаивал - а поведал пользователям - откуда что взялось конкретно по 2ЭС6. Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают".>

Да, смотрю, много Вы "поведали"! Чем же Вы занимались на испытаниях первых опытных "Синар" на ЭК ВНИИЖТа, что не увидели на них столь неординарных конструкторских решений? Подозреваю, что были Вы на этих испытаниях в основном как "подмастерье" с функциями "сбегай, подай, принеси".
Между прочим, мне, будучи преподавателем тех. школы, перед обучением машинистов электровозов на эту серию, довелось пройти обучение вместе с другими преподавателями, ТЧМИ, мастерами ремонта на "живом" электровозе 2ЭС6 (под руководством машиниста за местного депо, который до этого был обучен на курсах непосредственно в "УрЛоках"), на курсах повышения квалификации при локомотивном ремонтном депо Московка (где с нами проводили занятия ведущие конструкторы КБ "УрЛоков", стоявшие у "истоков" создания данного локомотива). А еще наша тех. школа получила первый на дороге тренажер электровоза 2ЭС6 (когда их еще не было ни в одном депо дороги) и все наши преподаватели полностью отработали на них в роли машинистов электровозов по утвержденной программе занятий. Ну, еще довелось принимать участие как в тех. школе, так и в ж.д. вузе (где работаю сейчас) по созданию стендов-тренажеров тормозного оборудования электровозов 2ЭС6, учебных конспектов и наглядных пособий по тормозам (т.к. специализируюсь в основном по преподаванию тормозов). И это не считая регулярный выездов как на линию в кабинах локомотивов, так и в ремонтные цеха депо (как со студентами, так и самостоятельно). Поэтому, Ваня 543, Ваши измышления на тему "... Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают"", в очередной раз "мимо кассы".

Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):>
> Сергей всегда есть трезвая оценка техники и не важно на западе она произведена или это отечественное производство, все видно что хорошее...>
Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> А в свою очередь хорошие импортные локомотивы обливаются грязью исключительно от того что они импортные и не произведены дома - это политика патриотов-идиотов, больше тут добавить нечего.>

Так у Вас есть "трезвая" оценка только импортных локомотивов, а отечественные для Вас и Ваших приверженцев просто не существуют. Так это политика, как писали и говорили в свое время, "космополитов и конформистов". Результаты такой политики - купленный за бешеные деньги "Сапсан" (вместо покупки технологий производства и ) и другие подобные примеры на ж.д. транспорте, не только в локомотивном хозяйстве.

Цитата (Кошакур, 27.05.2020):

Так это политика, как писали и говорили в свое время, "космополитов и конформистов". Результаты такой политики - купленный за бешеные деньги "Сапсан" (вместо покупки технологий производства и ) и другие подобные примеры на ж.д. транспорте, не только в локомотивном хозяйстве.

Сергей, а какой Вы придерживаетесь политики? Разбазаривание народных средств? Вы считаете что можно просто так тратить бюджетные деньги, деньги гос компаний, и частные средства на разного рода игрушки? Я считаю такой политику антигосударственной и непатриотичной.

Нет я понимаю что Вы высказываете личную точку зрения. Имеете право.
Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.
И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.

Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Сергей, а какой Вы придерживаетесь политики? Разбазаривание народных средств? Вы считаете что можно просто так тратить бюджетные деньги, деньги гос компаний, и частные средства на разного рода игрушки? Я считаю такой политику антигосударственной и непатриотичной.>
Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.>

Покупка "Сапсанов" (вместо покупки образца для копирования и технологий для локализации его серийного производства в России, как это делает, например, Китай) - это и есть разбазаривание народных средств, трата бюджетных денег, денег гос. компаний и частных средств на разного рода игрушки.
Ничего зазорного в покупках технологий нет - весь мир идет по этому пути. Япония стала такой после ВМВ такой, какая она есть сейчас, во многом благодаря такому пути (покупка лицензий, например). Да и СССР, проводя индустриализацию в 30-е годы, тоже покупал лицензии и технологии (вместе с образцами техники). Например, закупив электровозы С в США и Си в Италии для первого магистрального участка электротяги на Сурамском перевале и затем организовав их производство у себя под серией Сс (а позже, на основе полученного опыта - проектирование и производство электровозов ВЛ19, ВЛ22М и так далее). Аналогично, паровозы ФД и тепловозы ТЭ1 были спроектированы и построены на основе американских прототипов Та (Тб) и Да с использованием американского опыта. Широко известные автомобили 30-х...50-х "полуторка" ГАЗ-АА (ММ) и "трехтонка" ЗиС-5 тоже строились на основе американских образцов на купленных в США автозаводах (помните, как они называются?). Есть и более "мелкие" примеры - например, образцы аппаратуры электрической централизация стрелок и сигналов, автоблокировки и ДЦ были закуплены в США и Германии для внедрения их на железных дорогах СССР. Американская аппаратура СЦБ оказалась более подходящей для наших условий и с тех пор все отечественное ее проектирование и изготовление идет во много на основе американских технологий.
Сотрудничество по освоению новых технологий и локализации производства современной техники на российских предприятиях(несмотря на "санкции" США и их "прихлебателей" по просьбам недалеких "соседей" - кушать хлеб с маслом и суп с мясом все хотят, даже "заклятые партнеры") продолжается, примеры можно привести десятками. Как бы Вы и Ваши приверженцы не выступали против этого сотрудничества.

Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.>

Покупка "Сапсанов" была несусветной глупостью и "надуванием щек с пусканием пузырей в телевизор" у причастных к этому. А цена была намного завышенной (наверно, для этого "манагеры" "Сименса" занесли, кому надо, достаточно).

> И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.>

В очередной раз вынужден констатировать, что у Вас нет не только технических знаний по обсуждаемым вопросам ж.д. транспорта нет, но нет даже общих понятий об экономике. Вы хоть знаете, что такое добавленная стоимость и налоги (от производства продукции и составляющих этого процесса)? А откуда они появляются? Вижу, что об этом Вы понятия не имеете.

Цитата (Ваня 543, 08.05.2020):
> есть такой электровоз IORE у частника MTAB в Швеции, в Бомбардье его называют просто проект Кируна,. заводское обозначение TRAХХ Н80 DC. Так вот этот электровоз имеет именно трёхосные тележки, только с нагрузкой не 25, а 30 тс - это о чём-то говорит? Так вот если вы посмотрите внимательно на фотографиях на тележки этого электровоза то они очень примитивны по конструкции исключительно по той причине, что электровоз рассчитан на конструкционную скорость в 80 км/час!>
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> 30 тс с локомотивами IORE опять же что 15 и более лет в работе (там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.>
Цитата (Кошакур, 27.05.2020):
> Сопоставив эти данные, можно предположить - вряд ли размеры движения по этой рудовозной ветке превышают несколько пар поездов в сутки. Поэтому и длительные "окна" по ремонту пути на ней вполне возможны без особого ущерба для перевозок.>
Небольшие размеры движения по этой ветке косвенно свидетельствуют и о низкой грузонапряженности этого участка. А с грузонапряженностью (т.е. с годовым объемом перевозок в млн. ткм/бр., приходящимся на 1 км длины участка) прямо пропорционально связан и износ ж.д. пути. Который при низкой грузонапряженности будет, естественно, небольшим - даже при осевой нагрузке 30 тс/ось со скоростью движения "всего" 80 км/ч (и "окна" для этого могут не понадобиться). Классические примеры на эту тему - БАМ и Транссиб. По БАМу из-за низкой грузонапряженности в течение десятилетий при среднем ремонте пути (в капитальном ремонте со сменой РШР и балласта не было необходимости) в основном меняли только изношенные шпалы и подсыпали балласт на просадках (износ рельсов и балласта были минимальным, рельсы менялись в основном по дефектности). А на грузонапряженных участках Транссиба десятилетиями идет нескончаемый капитальный ремонт ж.д. пути со сменой РШР и засыпкой ее новым балластом - быстро изнашиваются рельсы (менять их приходится на отдельных участках чуть ли не каждые два года) и балласт. И даже если видимого износа рельсов и балласта нет, менять их все равно приходится:
- в рельсах накапливаются усталостные напряжения (поэтому их меняют из-за пропуска предельного тоннажа во избежание изломов под поездами);
- балласт засыпается остатками перевозимых грузов (угольная пыль и т.п.) с песком при боксовках локомотивов, в результате заиливается, воде при осадках уходить с ж.д. пути некуда и возникают "выплески" при которых во избежание сходов подвижного состава в организованных поездах приходится ограничивать их скорости движения на длительный срок.

Цитата (Кошакур, 28.05.2020):

> Покупка "Сапсанов" (вместо покупки образца для копирования и технологий для локализации его серийного производства в России, как это делает, например, Китай) - это и есть разбазаривание народных средств, трата бюджетных денег, денег гос. компаний и частных средств на разного рода игрушки.

Не нужна локализация для Сапсана, вот в чем проблема. И с Китаем сравнивать нельзя, это разные вещи. Как раз покупки технологии и организация серийного производства и будет разбазариванием народных стредств, и тратой бюджетных денег.

> Ничего зазорного в покупках технологий нет -

Полностью согласен.

> Сотрудничество по освоению новых технологий и локализации производства современной техники на российских предприятиях продолжается, примеры можно привести десятками. Как бы Вы и Ваши приверженцы не выступали против этого сотрудничества.

Все верно, я всегда был приверженцем этого пути развития, и писал об этом на форуме "паровоза" еще 15 лет назад.

> Покупка "Сапсанов" была несусветной глупостью и "надуванием щек с пусканием пузырей в телевизор" у причастных к этому. А цена была намного завышенной (наверно, для этого "манагеры" "Сименса" занесли, кому надо, достаточно).

Нет, это было единственным верным решением. Откуда Вам знать что цена была завышенная? Я считаю что нет. Да немного украли, но как без этого?
>
> > И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.>
>
> В очередной раз вынужден констатировать, что у Вас нет не только технических знаний по обсуждаемым вопросам ж.д. транспорта нет, но нет даже общих понятий об экономике. Вы хоть знаете, что такое добавленная стоимость и налоги (от производства продукции и составляющих этого процесса)? А откуда они появляются? Вижу, что об этом Вы понятия не имеете.

Во-первых причем тут покупка технологий и ж.д. транспорт? Это вообще-то экономический вопрос. Во-вторых когда Вы выходите за пределы движения и обслуживания поездов, сразу обнаруживается Ваша полная или почти полная некомпетентность, но это не мешает Вам, смело транслировать с высокой трибуны разного рода заблуждения.
Это у Вас нет никаких понятий об экономике. Вы считаете что покупка лицензии на производства и организация производства это дешевле чем покупка несколько дюжин поездов. Это же полный бред.

Исправлено. Вместо "Плотников П.Ю," - sorry, Плотников П.

Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Не нужна локализация для Сапсана, вот в чем проблема. И с Китаем сравнивать нельзя, это разные вещи. Как раз покупки технологии и организация серийного производства и будет разбазариванием народных стредств, и тратой бюджетных денег.>

Это для Вас не нужна - не обобщайте за всех. Организация производства современного высокоскоростного подвижного состава на предприятиях России позволит зарабатывать на этом деньги жителям России и "подтолкнет" сооружение ВСМ (про которые все больше только разговоров, чем реального дела), а также развить скоростное сообщение хотя бы между городами - миллионниками. Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.

Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Все верно, я всегда был приверженцем этого пути развития, и писал об этом на форуме "паровоза" еще 15 лет назад.>

Ваши комментарии на форуме ТП этому противоречат.

Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Откуда Вам знать что цена была завышенная? Я считаю что нет. Да немного украли, но как без этого?

Когда "дадут отмашку", Счетная палата расскажет об этом в подробностях (и с цифрами "в зубах").

Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Во-первых причем тут покупка технологий и ж.д. транспорт? Это вообще-то экономический вопрос.>

И не в последнюю очередь технический. Если подобные Вам по уровню мышления стояли бы "у руля управления" ж.д. транспортом, то до сих пор железные дороги работали бы на конной тяге.

Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> сразу обнаруживается Ваша полная или почти полная некомпетентность, но это не мешает Вам, смело транслировать с высокой трибуны разного рода заблуждения.>

Зато Ваша компетентность так и "прет", особенно в ж.д. транспорте и авиации (к которым Вы со строительным образованием и работой непонятно где не имеете отношения никаким боком).

Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Это у Вас нет никаких понятий об экономике.>

Вот как раз это к Вам относится, и об этом не один я Вам пишу (с фактами и примерами). Но Вам хоть плюй в глаза - будучи неправым, Вы все равно доказываете свое.

Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Вы считаете что покупка лицензии на производства и организация производства это дешевле чем покупка несколько дюжин поездов.>

Покупка лицензии и организация производства позволит выстроить целую производственную "цепочку" предприятий-смежников, что даст работу десяткам и сотням тысяч людей. Поэтому лицензия многократно окупится. А покупка нескольких дюжин составов, кроме бешеных затрат на их приобретение и содержание, ни на шаг не продвигает освоение отечественного производства высокоскоростного подвижного состава и оставляет ж.д. транспорт России "на обочине" технического прогресса в этом вопросе.

Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.

Посмеялся от души :)
Лень вчитываться во всё сообщение поэтому просто спрошу: вы так пошутили или на полном серьёзе?

Цитата (PrivDTshnik, 29.05.2020):
> Посмеялся от души :)
> Лень вчитываться во всё сообщение поэтому просто спрошу: вы так пошутили или на полном серьёзе?>

Вопрос не по адресу - это Вы у Плотникова П. спросите.

Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.

Список городов Китая с примерной численностью населения: https://all-populations.com/ru/cn/list-o...on.html.

Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.

Мда, это клиника.

Цитата (Кошакур, 29.05.2020):

> Это для Вас не нужна - не обобщайте за всех. Организация производства современного высокоскоростного подвижного состава на предприятиях России позволит зарабатывать на этом деньги жителям России и "подтолкнет" сооружение ВСМ (про которые все больше только разговоров, чем реального дела), а также развить скоростное сообщение хотя бы между городами - миллионниками. Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.

Так я Вам так же могу ответить, это Вам нужно - не обобщайте для всех.
Тема ВСМ обсасывается уже больше 10 лет, выводы специалистов пришли к тому, что кроме Москва-СПБ требуемых для ВСМ пассажиропотоков просто нет.
В России в целом маленькая плотность населения, а так же отсутствует для этого платежеспособный пассажир, ну там и еще кучка причин.
А если Вы хотите просто так закопать деньги в землю, и построить сотни никому не нужных высокоскоростных поездов, получается что это Вы русофоб и иноагент.

> С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.

Только Россия не Китай. Отсутствует пассажиропоток который есть в Китае, и денег тоже явно меньше.

> Ваши комментарии на форуме ТП этому противоречат.

Абсолютно не противоречат. Я за покупку технологий, но это не касается Сапсана. Потому что покупка технологий, совершенна не выгодна для мелкосерийного производства.

> Когда "дадут отмашку", Счетная палата расскажет об этом в подробностях (и с цифрами "в зубах").

Т.е. данных о том что цена завышена у Вас нет. Я так и понял сразу.

> И не в последнюю очередь технический. Если подобные Вам по уровню мышления стояли бы "у руля управления" ж.д. транспортом, то до сих пор железные дороги работали бы на конной тяге.

Все мимо.

> Зато Ваша компетентность так и "прет", особенно в ж.д. транспорте и авиации (к которым Вы со строительным образованием и работой непонятно где не имеете отношения никаким боком).

Я высказываю свою личное мнение, не более, при этом не претендую на истину в последней инстанции.
Что бы разбираться не сильно глубоко в сфере экономической деятельности на транспорте и не только, специализированное образование не требуется.
Тут только желание, и чтение необходимой общедоступной литературы, статей и прочего.
Ваше образование так же не дает Вам разбираться в таких вопросах как приватизация железных дорог, покупка Сапсанов, и в целом в проектирование ж.д. техники, но Вас это нисколько не смущает.


> Вот как раз это к Вам относится, и об этом не один я Вам пишу (с фактами и примерами). Но Вам хоть плюй в глаза - будучи неправым, Вы все равно доказываете свое.

Ваши факты и примеру не относятся к обсуждаемой теме, но Вас это нисколько не беспокоит. Много воды, мало смысла. Это Вы будучи не правым, продолжаете досказывать свое, почему же мне нельзя так поступать?

> Покупка лицензии и организация производства позволит выстроить целую производственную "цепочку" предприятий-смежников, что даст работу десяткам и сотням тысяч людей. Поэтому лицензия многократно окупится. А покупка нескольких дюжин составов, кроме бешеных затрат на их приобретение и содержание, ни на шаг не продвигает освоение отечественного производства высокоскоростного подвижного состава и оставляет ж.д. транспорт России "на обочине" технического прогресса в этом вопросе.

Все это работает при крупно-серийном производстве и то с большими оговорками.
Например если купить лицензию на грузовой электровоз, и производить его в количестве несколько тысяч штук. Тогда да, и то есть большая проблема с поставщиками. Большую часть компонентов все равно придется закупать не в России, потому что отечественных или не будет, или они не смогут обеспечить требуемое качество.
Покупка лицензии, организация производства, и прочее выйдет гораздо дороже чем покупка несколько дюжин поездов. Потому что больше не надо. И куда потом девать завод, и поставщиков? Кто за это все заплатит? Опять из бюджета?
В России не нужен высокоскоростной подвижной состав. Тут 140-160 негде ездить, а Вы про высокоскоростной.

Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Тема ВСМ обсасывается уже больше 10 лет, выводы специалистов пришли к тому, что кроме Москва-СПБ требуемых для ВСМ пассажиропотоков просто нет.
> В России в целом маленькая плотность населения, а так же отсутствует для этого платежеспособный пассажир, ну там и еще кучка причин.
> А если Вы хотите просто так закопать деньги в землю, и построить сотни никому не нужных высокоскоростных поездов>

Можно еще двадцать лет разного рода "специалистам" тему ВСМ обсасывать - но если ничего не делать в этом направлении, то ничего и не появится. А в Казахстане и Узбекистане, значит, есть высокая плотность населения и платежеспособный спрос? Не смешите мои тапки, как говорят в Одессе. Но казахи и узбеки "Тальго" закупают (казахи вроде как и строить их пытаются - опять же по лицензии). Пассажиропотоки сами по себе не появляются - для их появления создаются условия, стимулирующие платежеспособный спрос, и во всем мире (кроме России, идущей "своим путем") пассажирские перевозки на ж.д. транспорте дотируются государствами разными способами. У нас же "дефективные манагеры" не мытьем, так катаньем хотят пассажирские перевозки сделать самоокупаемыми и прибыльными (что по соотношению доходов от них и расходов на них невозможно в принципе). И потом удивляются - почему, де, пассжиропоток падает. А как он будет расти, если цены на билеты "заоблачные"? Вы об этом задумывались? Или, как А. Губин, будете за самолеты и автобусы агитировать? Так не всем они подходят по разным причинам. И попробуйте для начала в автобусе хотя бы от Москвы к себе домой до Волгограда проехать (хоть зимой, хоть летом - новых "осчучений" будет масса). Уже молчу о путешествии на автобусе куда - нибудь на Урал или в Сибирь.
И дело не в сотнях высокоскоростных поездов ("Сапсан" я привел как пример), а в технологиях и разумной политике развития ж.д. транспорта -тогда и пассажиропотоки с платежеспособным спросом для ВСМ появятся (даже при маленькой плотности населения, как в том же Казахстане, например).
А в той же Германии ихние "Сапсаны" не только по ВСМ ходят - в сети есть фото этих высокоскоростных поездов, следующих по станциям с семафорами и механической централизацией стрелок (судя по путевому развитию и состоянию ж.д.пути таких станций, там даже 200 км/ч не проехать, но и 140...160 км/ч проблематично).

Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Т.е. данных о том что цена завышена у Вас нет. Я так и понял сразу.>
Данные об этом есть в сети - погуглите и их найдете.

Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Ваше образование так же не дает Вам разбираться в таких вопросах как приватизация железных дорог, покупка Сапсанов, и в целом в проектирование ж.д. техники, но Вас это нисколько не смущает.>

У меня вообще-то образование профильное по ж.д. транспорту - как техническое("Электрический транспорт", "Тепловозное хозяйство"), так и экономическое ("Экономика и управление на предприятии", ж.д. транспорт). И знаний, поверьте, достаточно, чтобы разбираться в таких вопросах.

Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Все это работает при крупно-серийном производстве и то с большими оговорками. Например если купить лицензию на грузовой электровоз, и производить его в количестве несколько тысяч штук. Тогда да, и то есть большая проблема с поставщиками. Большую часть компонентов все равно придется закупать не в России, потому что отечественных или не будет, или они не смогут обеспечить требуемое качество.>

Ну, удачные примеры есть как из наших дней, так и из дней минувших. Например, локализация производства востребованных немецких электропоездов "Ласточек" фирмы "Сименс" на "УрЛоках" (процесс, как говорится, "в работе") или электровозов двойного питания ЭП20 совместного производства с французской фирмой "Альстом" на НЭВЗе, (которые практически совершили "революцию" в тяговом обслуживании пассажирских поездов на направлениях с постоянным и переменным током).
Или другой пример - организация в первые послевоенные годы производства тепловозов ТЭ1 небольшими партиями ("по мотивам" американского тепловоза Да - при этом, правда, обошлись без лицензии). Харьковским тепловозостроителям пришлось тогда решать много технически сложных вопросов. Но ведь как-то обошлись без поставки "иноземных" комплектующих, а тепловоз ТЭ1 получился надежным и удачным. И никто тогда даже не предполагал, к чему это впоследствии приведет - до 20-го съезда КПСС. На котором, кроме знаменитого доклада Хрущева о культе личности Сталина (про который все знают), был также принят Генеральный план электрификации железных дорог и внедрения тепловозной тяги (о котором мало кто знает). И в отечественном локомотивостроении все "завертелось"! И "вертится", по сути, до сих пор. Поэтому с "Сапсанами" не зарекайтесь - все может поменяться.

Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> В России не нужен высокоскоростной подвижной состав. Тут 140-160 негде ездить, а Вы про высокоскоростной.>

Понятное дело - на конях надо ездить (везде проедешь).

Цитата (Кошакур, 29.05.2020):

> Можно еще двадцать лет разного рода "специалистам" тему ВСМ обсасывать - но если ничего не делать в этом направлении, то ничего и не появится.

А что Вы конкретно предлагаете? Вообще-то спрос рождает предложение. Есть спрос на высокоскоростное движение?

> А в Казахстане и Узбекистане, значит, есть высокая плотность населения и платежеспособный спрос? Не смешите мои тапки, как говорят в Одессе. Но казахи и узбеки "Тальго" закупают (казахи вроде как и строить их пытаются - опять же по лицензии). Пассажиропотоки сами по себе не появляются - для их появления создаются условия, стимулирующие платежеспособный спрос, и во всем мире (кроме России, идущей "своим путем") пассажирские перевозки на ж.д. транспорте дотируются государствами разными способами.

В Казахстане и Узбекистане поезда Талько ездят 200 км/ч и выше? Можете рассказать где?
Это больше похоже на имиджевый проект.
Если пассажиропотока нет, создать его невозможно. А главное зачем?
Нет, не везде и не во всем мире пассажирские перевозки на ж.д. датируются.
Но в целом да.

>У нас же "дефективные манагеры" не мытьем, так катаньем хотят пассажирские перевозки сделать самоокупаемыми и прибыльными (что по соотношению доходов от них и расходов на них невозможно в принципе). И потом удивляются - почему, де, пассжиропоток падает. А как он будет расти, если цены на билеты "заоблачные"? Вы об этом задумывались? Или, как А. Губин, будете за самолеты и автобусы агитировать?

Я не согласен с политикой РЖД на выход на самоокупаемость, и вообще что сейчас происходит с пассажирскими перевозками мне очень не нравится, потому что в данной экономической модели это не возможно. Но при этом да, самолеты и автобусы это не плохо.

>Так не всем они подходят по разным причинам. И попробуйте для начала в автобусе хотя бы от Москвы к себе домой до Волгограда проехать (хоть зимой, хоть летом - новых "осчучений" будет масса). Уже молчу о путешествии на автобусе куда - нибудь на Урал или в Сибирь.

На автобусе из Волгограда в Москву и обратно, я ездил раз 25-30 точно. И зимой и летом. Да иногда тяжеловато было, но в целом нормально.

> И дело не в сотнях высокоскоростных поездов ("Сапсан" я привел как пример), а в технологиях и разумной политике развития ж.д. транспорта -тогда и пассажиропотоки с платежеспособным спросом для ВСМ появятся (даже при маленькой плотности населения, как в том же Казахстане, например).
> А в той же Германии ихние "Сапсаны" не только по ВСМ ходят - в сети есть фото этих высокоскоростных поездов, следующих по станциям с семафорами и механической централизацией стрелок (судя по путевому развитию и состоянию ж.д.пути таких станций, там даже 200 км/ч не проехать, но и 140...160 км/ч проблематично).

А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?
Я не знаю как там в Казахстане, но в Германии плотность населения в разы выше и деньги имеются, так же желание вообще куда-то ехать, т.е высокая мобильность населения. У меня полно знакомых, кто из Волгограда вообще никуда, никогда не выезжал, за редким исключением. А то что Вы видели в Германии, то что скоростные поезда ездят по "козьим тропам", это не совсем так. Вернее там они там ездят, но сначала выезжая из крупного узла они едут по скоростной магистрали, и только часть маршрута, проходит по обычным линиям.

> Данные об этом есть в сети - погуглите и их найдете.

Ну это все отговорки. Хотя и я находил приверженцев мысли о "бешеной" цене. Но все их примеры того что Сапсан стоит гораздо дороже своего прародителя, разбивается о то, что немцам пришлось строить совершенной новый поезд.
Во-первых с другой шириной кузова, во-вторых с другой колеей, в третьих на постоянных ток, в четвертых изрядно пришлось потратится на адаптацию к нашим избыточным стандартам, в плоть до переделки кабины, что бы машинист мог стоять, ну и из-за холодного климата кучу всего пришлось переносить из-под кузова на крышу и наоборот, так же мелкосерийное или вообще штучное производство довольно сильно удорожает продукцию.


> У меня вообще-то образование профильное по ж.д. транспорту - как техническое("Электрический транспорт", "Тепловозное хозяйство"), так и экономическое ("Экономика и управление на предприятии", ж.д. транспорт). И знаний, поверьте, достаточно, чтобы разбираться в таких вопросах.

Не хочу Вас расстраивать, но у меня большие сомнения о качестве образования в целом в России, тем более в такой специализированной сфере. Потому что "экономика и управления на предприятии" в СССР и в России сильно отличается от такой же на западе, совершенно другие стандарты. И потом он нас все получают высшее образование, даже делать ничего не надо. По этому извините, но это для меня не аргумент.
>

> Ну, удачные примеры есть как из наших дней, так и из дней минувших. Например, локализация производства востребованных немецких электропоездов "Ласточек" фирмы "Сименс" на "УрЛоках" (процесс, как говорится, "в работе") или электровозов двойного питания ЭП20 совместного производства с французской фирмой "Альстом" на НЭВЗе, (которые практически совершили "революцию" в тяговом обслуживании пассажирских поездов на направлениях с постоянным и переменным током).

Да примеры удачные есть, я полностью согласен, Ласточка самый лучший пример. Хотя есть информация о том что оригинальные Ласты были получше, чем наши.
Протекающая кабина в дождь, и комментарии некоторых пользователей кто в теме, навели меня не это.
Продукция Синары намного лучше и современнее чем продукция НЭВЗа, как-то меня даже обвинили что я работаю на Синару, потому что плохо отзывался о НЭВзе
Но все равно, 2ЭС6 достаточно архаичная машина, а более современные 2ЭС7 и 2ЭС10 не пошли.
ЭП20 пример на грани, проблем по началу было море, особенно из-за Российских поставщиков. Да и сам Альстом не самый лучший европейский производитель.
Но в целом это хороший опыт.

> На котором, кроме знаменитого доклада Хрущева о культе личности Сталина (про который все знают), был также принят Генеральный план электрификации железных дорог и внедрения тепловозной тяги (о котором мало кто знает). И в отечественном локомотивостроении все "завертелось"!

Что-то плохо правда вертелось. Пассажирских электровозов в СССР никто не строил, пассажирских тепловозов было крайне мало. Чешский электровозов было тоже не хватало, особенно на "переменке". Сколько пассажирских поездов ходило и и даже сейчас продолжают ходить под грузовыми локомотивами? Особенно на Востоке страны.

И "вертится", по сути, до сих пор. Поэтому с "Сапсанами" не зарекайтесь - все может поменяться.

Тут столько есть проблем и дырок которые надо заткнуть, а Вы о Сапсанах.

> Понятное дело - на конях надо ездить (везде проедешь).

Я не знал что Вы приверженец этой идеи.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> что Вы конкретно предлагаете? Вообще-то спрос рождает предложение. Есть спрос на высокоскоростное движение?>

Спрос должен появиться, если цены на билеты сделать адекватными - по крайней мере, ниже самолетных цен на тех же направлениях. Для "Сапсанов" это особенно актуально, особенно если их, кроме "статусного" ГХ Москва-С. Петербург, запускать и на другие направления. А то "самолетчики" занижают цены "до упаду" (чтобы пассажиров с "железки" переманить) и потом воют, что у них прибыли падают - на золотые унитазы "бабосов" не хватает. И требуют потом финансовой поддержки государства. А за чей счет, как Вы думаете?

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> В Казахстане и Узбекистане поезда Талько ездят 200 км/ч и выше?

Выше им пока и не нужно. А в России не мешало бы, кроме Выборга, НН и Бреста, много где хотя бы до 200 км/ч поднять.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Если пассажиропотока нет, создать его невозможно. А главное зачем?

Ну, например, хотя бы для того, чтобы люди с родственниками общались и познавали окружающий мир. В царской России в пассажирских поездах было четыре класса вагонов по уровню комфорта (зачастую - в одном составе по многим направлениям) с разными ценами на билеты согласно толщины кошелька и статуса пассжира. И всех все устраивало. Примерно так же было и в советские годы. Но вот прошли "голодные" 90-е, появились "дефективные манагеры" и извели "под корень" (как в годы коллективизации кулаков) общие вагоны в пассажирских поездах, мотивируя "заботой" о пассажирах" (ага, аж два пальца об асфальт!). Потом и сами такие поезда с той же "целью" почти "почикали", оставив практически одни скорые с увеличенной ценой билетов (хотя почему-то большинство этих самых "скорых" продолжают ходить по расписанию "бывших" пассажирских). Осталось "выпилить" плацкартные вагоны, к чему постоянно тянутся "загребущие лапы" этих самых "дефективных манагеров". И Россия автоматически скатится к крепостному праву а "скорые" поезда можно будет совсем убрать с железных дорог из-за исчезновения пассажиров (к великой радости "дефективных манагеров" и их "покровителей"), т.к. у основной массы населения нет денег ездить в купейных вагонах на дальние расстояния. Вот Вам и причины низких пассажиропотоков на ж.д. транспорте, которые постоянно стремятся к нулю!

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Я не согласен с политикой РЖД на выход на самоокупаемость, и вообще что сейчас происходит с пассажирскими перевозками мне очень не нравится, потому что в данной экономической модели это не возможно.>

А кто с ней согласен, кроме тех, кто в пассажирских поездах вообще не ездит (предпочитая "личные" "бизнесь-джеты", купленные неизвестно - вернее, всем известно - за какие деньги)?

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Но при этом да, самолеты и автобусы это не плохо.>

В разумных пределах - на тех направлениях, где железки нет.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
> Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
> Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
> Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?>

Там, где бесстыковой путь уложен, скорость до 140 км/ч можно поднять без особых проблем и это заложено в ПТЭ. Да и в советские годы много где с такими скоростями пассажирские поезда ездили (даже по участкам звеньевого пути с деревянными шпалам, что вообще-то уже "перебор"). По тому же Крымскому ходу, например, и по ряду других направлений.
Другое дело, что из-за обилия грузовых поездов на отдельных направлениях параллельные графики движения поездов (где перегонные времена хода и, следовательно, скорости движения грузовых и пассажирских поездов одинаковы). Потому, к примеру, и фирмачу Вашему Волгоград-Москва поднять скорость выше средней 50 км/ч не получается. Да еще на значительной части маршрута он идет по однопутным участкам, где особо не разгонишься из-за скрещений с другими поездами. И так много где обстоят дела на однопутных участках с приличными размерами движения поездов. А еще поездные диспетчеры имеют нехилые премии за пропуск грузовых поездов (зачастую в ущерб пассажирским). Вот отсюда и такие низкие средние скорости.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> А то что Вы видели в Германии, то что скоростные поезда ездят по "козьим тропам", это не совсем так. Вернее там они там ездят, но сначала выезжая из крупного узла они едут по скоростной магистрали, и только часть маршрута, проходит по обычным линиям.>

Если карту ВСМ Германии "наложить" на карту обычных железных дорог там же, то "козьих троп" окажется достаточно много. И немцы правильно делают, что много где пускают высокоскоростные поезда по "козьим тропам" для вывоза-подвоза пассажиров с выходом на ВСМ. Потому что эти самые немцы красть разучились еще со времен Гитлера (который в 30-е годы расстреливал безбилетников и воров), а деньги считать умеют. Но не так как у нас - строительство несостоявшейся ВСМ начали с рытья котлована для нового вокзала в С.Петербурге. И в эту яму "причастные" к ВСМ все уворованные бюджетные деньги "закопали". Что интересно - "крайних" так и "не нашли". В Китае их бы быстро поймали и публично расстреляли. Потому там и ВСМ строятся быстро и качественно - бо красть боятся.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Ну это все отговорки. Хотя и я находил приверженцев мысли о "бешеной" цене. Но все их примеры того что Сапсан стоит гораздо дороже своего прародителя, разбивается о то, что немцам пришлось строить совершенной новый поезд.
> Во-первых с другой шириной кузова, во-вторых с другой колеей, в третьих на постоянных ток, в четвертых изрядно пришлось потратится на адаптацию к нашим избыточным стандартам, в плоть до переделки кабины, что бы машинист мог стоять, ну и из-за холодного климата кучу всего пришлось переносить из-под кузова на крышу и наоборот, так же мелкосерийное или вообще штучное производство довольно сильно удорожает продукцию.>

Все это уже неоднократно проходили - как в СССР, так и в современной России. Но вот ведь, собака серая, только ""Сапсан" для России стал "безумно" дорогим. Для Китая он обошелся чуть ли не в разы дешевле (наверно потому, что откаты немцы не платили китайцам).

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Не хочу Вас расстраивать, но у меня большие сомнения о качестве образования в целом в России, тем более в такой специализированной сфере. Потому что "экономика и управления на предприятии" в СССР и в России сильно отличается от такой же на западе, совершенно другие стандарты. И потом он нас все получают высшее образование, даже делать ничего не надо. По этому извините, но это для меня не аргумент.>

Не буду спорить о качестве образования в России и не могу квалифицированно судить о его качестве, например, в строительной отрасли. Но вот регулярно обрушающиеся пролеты мостов и падающие башенные краны (вместе с крановщиками) наводят на мысль, что далеко не все в строительном образовании благополучно. Что же касается качества образования в ж.д. вузах, то, в отличие от строительных вузов, еще со времен царя Николая I ж.д. вузы тесно связаны с железными дорогами их дислокации. И работают в основном по заказам ж.д. транспорта. Общаясь с представителями работодателей для наших выпускников, практически не слышал от них нареканий на качество даваемого им образования. Да, встречаются иногда отдельные неадекватные личности среди выпускников, про которых думаешь - куда ж ты собрался, железная дорога "не место для прогулок". Но и их на предприятиях рано или поздно "доводят до ума". И такой показатель - ж.д. вузы достаточно высоко котируются на рынке образования. Абитуриенты поступают не только из региона и дороги "обитания" вуза, но и из близких и дальних регионов (дорог). Причем, не только по целевым направлениям и бюджет, но и на внебюджет (и немало). Кроме того, достаточно много поступает абитуриентов из тех же Казазхстана и Узбекистана (хотя там свои ж.д. вузы имеются). А еще обучаются как с первого курса, так и по обмену со 2-го, с 3-го курсов монголы, китайцы, корейцы (как северные, так и южные). Наши студенты. также по обмену, обучаются, например, в той же Германии и Чехии. Понятно, что не все. Но вот могут ли всем этим "похвастать" строительные вузы? Сомневаюсь.
Не знаю, как у Вас "... все получают высшее образование, даже делать ничего не надо", но сам обучался в техникуме и дважды в вузе "не за страх, а за совесть". Этого же требую (с наглядными примерами) от студентов, которых обучаю. Непонимающих среди них того, что от них требуется, к выпуску практически не остается.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Продукция Синары намного лучше и современнее чем продукция НЭВЗа, как-то меня даже обвинили что я работаю на Синару, потому что плохо отзывался о НЭВзе
> Но все равно, 2ЭС6 достаточно архаичная машина, а более современные 2ЭС7 и 2ЭС10 не пошли.>

Про Синару писать не стал, т.к. там в основном все оборудование отечественной разработки. Но архаичной ее считать не стоит - на сегодня (и на многие годы завтра) эта машина практически полностью соответствует требованиям основного потребителя, ОАО "РЖД". И не за горами то время, когда ВЛ10 и ВЛ11 в России будут полностью сняты с эксплуатации - их заменит 2ЭС6. Согласен, что "Дончаки" НЭВЗа по сравнению с Синарами выглядят просто "провально"!
По 2ЭС10 "еще не вечер" - есть как объективные, так и субъективные причины их выпуска ограниченной серией. У 2ЭС7 все еще впереди - по отзывам локомотивных бригад (плотно общался на эту тему со своим студентом-заочником, работающим ТЧМИ в депо Северобайкальск и участвовавшим в испытаниях 2ЭС7) эта машина получилась удачной и имеет большие перспективы для серийного выпуска.
ЭП20, думаю, со временем "до ума" доведут - т.к машина востребована на многих участках и направлениях сети.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Что-то плохо правда вертелось.>

Хотелось бы лучше - увы, не все получилось, как было задумано. Но практически до самого развала СССР разработки новых отечественных локомотивов были на уровне лучших мировых образцов, а иногда и превосходили их по многим параметрам.

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Пассажирских электровозов в СССР никто не строил, пассажирских тепловозов было крайне мало. Чешский электровозов было тоже не хватало, особенно на "переменке". >

Была специализация по странам СЭВ, в том числе по выпуску локомотивов определенного назначения. Пассажирских тепловозов было мало как из-за ограниченных производственных мощностей Коломны (и перепрофилирования Харьковского завода на выпуск оборонной продукции), так и из-за тяжелых профилей пути на ряде участков и направлений сети, где вынужденно использовались грузовые тепловозы. Особенно на Востоке страны, но здесь тогда действовали и еще и иные соображения. Подумайте, почему на Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги при переводе пассажирского движения с паровозной на тепловозную тягу в первой половине 70-х были поставлены тепловозы М62, в начале 80-х туда же для тяги пассажирских поездов были поставлены тепловозы 2М62, а со второй половины 80-х до начала 90-х на Забайкальскую ж.д. для КВЖД поставлялись тепловозы 3М62У взамен списываемых тепловозов ТЭ3 депо Борзя – причем поставлялись на ДВ ж.д. и Заб. ж.д. тепловозы М62, 2М62 (3М62У лишь для Заб.ж.д.) только новыми с завода.
Чешские электровозы, да и чешские тепловозы для СССР были неоправданно дорогими (чтобы "подкормить" в те годы ставших неблагодарными впоследствии чехословаков).

Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Я не знал что Вы приверженец этой идеи.>

Приверженец этой идеи как раз Вы, раз против технического прогресса в отечественной постройке высокоскоростного подвижного состава.

Цитата (Кошакур, 30.05.2020):
> Что же касается качества образования в ж.д. вузах, то, в отличие от строительных вузов, еще со времен царя Николая I ж.д. вузы тесно связаны с железными дорогами их дислокации. И работают в основном по заказам ж.д. транспорта. Общаясь с представителями работодателей для наших выпускников, практически не слышал от них нареканий на качество даваемого им образования. Да, встречаются иногда отдельные неадекватные личности среди выпускников, про которых думаешь - куда ж ты собрался, железная дорога "не место для прогулок". Но и их на предприятиях рано или поздно "доводят до ума". Абитуриенты поступают не только из региона и дороги "обитания" вуза, но и из близких и дальних регионов (дорог). Причем, не только по целевым направлениям и бюджет, но и на внебюджет (и немало). Наши студенты. также по обмену, обучаются, например, в той же Германии и Чехии. Понятно, что не все. Но вот могут ли всем этим "похвастать" строительные вузы? Сомневаюсь.

Знаете, нынешние времена показывают, что наличие жд вузов вообще не имеет какого-то смысла. Об этом говорит много фактов. Во-первых, никакого кадрового голода в плане инженеров и специалистов РЖиДе не испытывает (про ежегодные сокращения думаю не стоит даже упоминать). Если у вас есть доступ к их почтовой рассылке, то посмотрите рассылку именно по вакансиям: большая вероятность, что вы там не увидите вакансию инженера или спеца, ибо там в основном вакансии среднего профессионального профиля. Ну а про целевые вообще смешно. Я в 17-м году (через год после своего выпуска) слышал от знакомого, окончившего кафедру системы обеспечения транспорта по целевому, что когда они приехали устраиваться в отдел кадров дистанции ЭЧ летом, то их целевиков развернули, ибо рабочих мест нет, сказав при этом, что никакую неустойку платить не надо, но они им если что по поводу нового рабочего места перезвонят (классика). Надо ли говорить про то, что никто так и не перезвонил?
Во-вторых, большая часть людей, оканчивающие жд вузы и работающие непосредственно на жд, работают в основном в низах за копейки слесарями/монтерами, и при этом ни о каком повышении речи не идет. Видя это, некоторые даже и не устраваются на жд (да собственно их там никто и не ждет). Я понимаю, что тебя никто и не обязан ставить инженером/мастером сразу после выпуска, но зачем спрашивается, обучаться в Мухосранском УПСе 5-6 лет, если потом до конца своих лет будешь горбатиться за копейки на жирного начальничка, ибо никакой карьеры в РЖиДе нет и не было? Чем тратить эти 5-6 лет, проще тогда пойти учиться в фазанку - и меньше потратишься в плане времени/нервов/денег, и устроишься со спокойной душой на ту же рабочую специальность (хотя тоже не факт что). Из чего делаем вывод, что коркой жд вуза можно только подтереться, как в принципе и корками из других ВУЗов.

> И такой показатель - ж.д. вузы достаточно высоко котируются на рынке образования.

Для большинства работодателей жд вузы это именно узкоспециализированные институты и вне железки люди с жд образованием в принципе нигде не нужны. И качество образования зависит в целом от преподавателей, а не от ВУЗа, а учитывая, что кафедры ЖД вузов как в принципе и любых других вузов до сих пор населены преимущественно пенсионерами (некоторые с откровенным маразмом), уныло под нос зачитывающими свои методички на лекциях, и которые из года в год дают один и тот же устаревший материал, то о каком качестве образования вы тут вообще говорите? Еще напомню, что в большинстве жд вузов находятся всякие кафедры журналистики, экономики, философии, иностранных языков, теологии (!) и прочей хренотени, которые больше наполнителем служат и скорее отвлекают от дисциплин своей специальности, нежели чему-то учат.

>Кроме того, достаточно много поступает абитуриентов из тех же Казазхстана и Узбекистана (хотя там свои ж.д. вузы имеются). А еще обучаются как с первого курса, так и по обмену со 2-го, с 3-го курсов монголы, китайцы, корейцы (как северные, так и южные).

Вообще не аргумент, в остальных вузах тоже полно иностранцев.

И кстати, где-то в мире кроме России и СНГ есть вообще жд вузы? Практически нет. А знаете почему? Потому что чтобы работать на жд на самом деле не нужно никакое высшее образование, вполне хватит средне специального, т.е. можно обойтись дор.тех школами (читайте фазанками) с курсами повышения квалификаций. И это касается к слову не только жд вузов.
Так что не знаю как для вас, но для меня жд вузы в РФ это скорее архаизм, нужный буквально для одного - выкачивать деньги на платном образовании, при этом имея еще одну дойную корову в лице гос бюджета. Иронично, что РЖД в этом плане почти такое же.

А то, что вы видите как обваливаются мосты и прочее, ну так это вообще не от качества образования зависит, а от качества материалов.

Цитата (Кошакур, 30.05.2020):

> Спрос должен появиться, если цены на билеты сделать адекватными - по крайней мере, ниже самолетных цен на тех же направлениях. Для "Сапсанов" это особенно актуально, особенно если их, кроме "статусного" ГХ Москва-С. Петербург, запускать и на другие направления. А то "самолетчики" занижают цены "до упаду" (чтобы пассажиров с "железки" переманить) и потом воют, что у них прибыли падают - на золотые унитазы "бабосов" не хватает. И требуют потом финансовой поддержки государства. А за чей счет, как Вы думаете?

Ну а теперь главный вопрос зачем? Зачем делать билеты на ВСМ дешевле самолета? Насколько я знаю, билеты на ВСМ в мире стоят дорого, и часто дороже самолета.
Может Вы предложите вообще бесплатно возить на Сапсанах? Все равно заплатит государство. Зачем эти копейки брать с пассажиров, от которых толку нет?
Я не слышал что бы частным авиакомпаниям помогало государство, например S7.
А если и помогает, например Аэрофлоту, то может лучше запретить поддержку от государства? Или сильно уменьшить ее объем?


> Выше им пока и не нужно. А в России не мешало бы, кроме Выборга, НН и Бреста, много где хотя бы до 200 км/ч поднять.

Тогда это не ВСМ. А 200 это ВСМ? Может 160 хватит? Можно же подсчитать разницу во времени хода между НН и Москвой на 200 и 160? Что-то мне кажется разница будет крайне мала.
А если Вы хотите 200 ездить, то зачем вообще Сапсан? Любой электровоз берете, тот же ЭП20 и ездите 200.

> Ну, например, хотя бы для того, чтобы люди с родственниками общались и познавали окружающий мир.
-
-
-
Вот Вам и причины низких пассажиропотоков на ж.д. транспорте, которые постоянно стремятся к нулю!

Полностью с Вами согласен, политика по выпиливанию ПДСов совершенно не правильна, только причем тут ВСМ?

> Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> > А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
> > Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
> > Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
> > Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?>
>
> Там, где бесстыковой путь уложен, скорость до 140 км/ч можно поднять без особых проблем и это заложено в ПТЭ. Да и в советские годы много где с такими скоростями пассажирские поезда ездили (даже по участкам звеньевого пути с деревянными шпалам, что вообще-то уже "перебор"). По тому же Крымскому ходу, например, и по ряду других направлений.

Ну так надо это сделать, а не покупать Сапсаны.

> Другое дело, что из-за обилия грузовых поездов на отдельных направлениях параллельные графики движения поездов (где перегонные времена хода и, следовательно, скорости движения грузовых и пассажирских поездов одинаковы).

Вот, получается что надо строить новые пути.

Потому, к примеру, и фирмачу Вашему Волгоград-Москва поднять скорость выше средней 50 км/ч не получается. Да еще на значительной части маршрута он идет по однопутным участкам, где особо не разгонишься из-за скрещений с другими поездами. И так много где обстоят дела на однопутных участках с приличными размерами движения поездов. А еще поездные диспетчеры имеют нехилые премии за пропуск грузовых поездов (зачастую в ущерб пассажирским). Вот отсюда и такие низкие средние скорости.

Поднять можно запросто, все дело в расписании. Когда надо он несколько часов нагоняет без проблем. Да и мощности тепловоза зачастую не хватает.
А а грузовое движение, да и пассажирское на линии Волгоград-Грязи крайне слабое, нет там серьезных проблем со скрещением и прочим.
Приходим к тому, что просто никому это не надо.

> Все это уже неоднократно проходили - как в СССР, так и в современной России. Но вот ведь, собака серая, только ""Сапсан" для России стал "безумно" дорогим. Для Китая он обошелся чуть ли не в разы дешевле (наверно потому, что откаты немцы не платили китайцам).

Не считаю цену Сапсана безумно дорогой. Для Китая не было никаких в разы дешевле. Да он дешевле был, потому что и кузов, и колея, и партия была большая.

> Не буду спорить о качестве образования в России и не могу квалифицированно судить о его качестве, например, в строительной отрасли. Но вот регулярно обрушающиеся пролеты мостов и падающие башенные краны (вместе с крановщиками) наводят на мысль, что далеко не все в строительном образовании благополучно.

Там все плохо, как и в целом с любым образованием в России. Только рушится все, не из-за инженеров, и ошибок в проектирование, а из-за качества строительства.

> Хотелось бы лучше - увы, не все получилось, как было задумано. Но практически до самого развала СССР разработки новых отечественных локомотивов были на уровне лучших мировых образцов, а иногда и превосходили их по многим параметрам.

Не слышал о таком. Производство такого старья как 2ТЭ10 в 80-ых годах было ошибкой.

> Была специализация по странам СЭВ, в том числе по выпуску локомотивов определенного назначения. Пассажирских тепловозов было мало как из-за ограниченных производственных мощностей Коломны (и перепрофилирования Харьковского завода на выпуск оборонной продукции), так и из-за тяжелых профилей пути на ряде участков и направлений сети, где вынужденно использовались грузовые тепловозы.

Можно много об этом говорить, и искать причины этого. Но факт был фактом.Даже если не говорить про Восток страны. ВЛ60 и ВЛ80 основной пассажирский электровоз на многих дорогах. Даже на СКАВ, где было море ЧС4Т, все равно пачками работали ВЛ60. А Горьковская? Так же море ВЛ60. Да на Московской ВЛ11 так же пассажирская машина. Вл8 на Донецкой и Приднепровской? В общем продолжать можно бесконечно.


> Приверженец этой идеи как раз Вы, раз против технического прогресса в отечественной постройке высокоскоростного подвижного состава.

Нет, я только за самые современные локомотивы. Тепловозы с электровозами только на АТД, современные ДГУ, теплоэлектровозы и прочее.

Цитата (Кошакур, 30.05.2020):
> Выше им пока и не нужно.

В Казахстане и Узбекистане вообще есть участки, где бы Ласточка не смогла выдерживать расписание их поездов?

В Узбекистане есть. В Казахстане - не слышал. Там эти поезда в том числе и с тепловозами ходят.