Хорошо!

Почему не отдать ЧС7 с Курской, их там полно. Это же ненормально когда ВЛ10 возит пассажиров

Цитата (Madin, 19.09.2020):
> Почему не отдать ЧС7 с Курской, их там полно. Это же ненормально когда ВЛ10 возит пассажиров

Что есть норма? Кто определяет норму?

Цитата (Madin, 19.09.2020):
> Это же ненормально

Почему ненормально-то? Пассажирские ВЛ10 существовали с начала их использования.

Цитата (Madin, 19.09.2020):
> Это же ненормально

Как раз при небольших размерах движения и относительно коротких плечах использование локомотивов одной серии очень даже нормально.

Все отлично!Похоже, это место становится пензенским!

№191М Москва-Севастополь

Цитата (Madin, 19.09.2020):
> Почему не отдать ЧС7 с Курской, их там полно. Это же ненормально когда ВЛ10 возит пассажиров

Теперь самое длинное плечо для электровозов Севастополь-Джанкой.Гнать на большой скорости просто негде. Да и нет в этом острой необходимости.

Будущее за универсальными локомотивами.

Цитата (Madin, 19.09.2020):
> Это же ненормально когда ВЛ10 возит пассажиров

Согласен, или "тягать пассажиров" как "товарняк" 60-70 км/ч, или добивать пути на скорости 90-100 км/ч...


Цитата (Плотников П, 19.09.2020):
> Будущее за универсальными локомотивами.

Так об этом уже говорилось не один год... Пока монструозный РЖД почешется, создавая односекционный четырехосный локомотив на 6-7 МВт... Кроме того, до сих пор неясна ситуация с КЖД (во взаимосвязи с санкциями и политикой)...

Цитата (ElectricBus, 20.09.2020):
> "тягать пассажиров" как "товарняк" 60-70 км/ч

Вы слабый теоретик. Конструкционная скорость ВЛ10 - 100 км/час. Навряд ли на том участке есть бОльшие скорости.

Когда вес пассажирских и грузовых поездов различается в несколько раз, грузовые локомотивы получаются тяжелее и тихоходнее. Ставить ему редуктор на 160 км/ч и при этом ездить менее 100 км/ч, я так думаю, это либо уменьшать тяговое усилие, либо увеличивать расход электроэнергии. Для наглядности можно вспомнить, зачем на велосипедах делают переключение скоростей.

Цитата (lion, 20.09.2020):
> Для наглядности можно вспомнить, зачем на велосипедах делают переключение скоростей

Можно вспомнить также о том, что на электромобилях (за единичным исключением) многоступенчатых редукторов как раз-таки нет.

Всем добра! Напишите, кто в курсе про первый вагон, что за ливрея и дорога приписки, спасибо.

Цитата (lion, 20.09.2020):
> Когда вес пассажирских и грузовых поездов различается в несколько раз, грузовые локомотивы получаются тяжелее и тихоходнее. Ставить ему редуктор на 160 км/ч и при этом ездить менее 100 км/ч, я так думаю, это либо уменьшать тяговое усилие, либо увеличивать расход электроэнергии. Для наглядности можно вспомнить, зачем на велосипедах делают переключение скоростей.

До появления АТД это было так. Сейчас все это устарело.
Сейчас универсального локомотива с конструкционной в 140 км/ч хватит и для грузового и для пассажирского движения. 2ЭВ120 тому пример.

Гранд Экспресс. Октябрьская. Частный перевозчик.

Цитата (agura, 20.09.2020):
> Вы слабый теоретик. Конструкционная скорость ВЛ10 - 100 км/час. Навряд ли на том участке есть бОльшие скорости.

На этом участке вообще до 80 км/ч. А Симферополь-Джанкой (если ничего не извенилось) в основном 100-110 км/ч (небольшой участок до 130 км/ч)... Зачем на железных дорогах (кроме универсальных) существуют пассажирские локомотивы, для "галочки"? Но как "слабый теоретик", я хорошо знаю, что опорно-осевая подвеска начинает разбивать путь уже с 60-70 км/ч (в зависимости от конструкции тележки и рессорного подвешивания)... Сюда же добавляет свою лепту вес локомотива & нагрузка на ось... И эксплуатировать такие электровозы/тепловозы с "пассажирскими" скоростями - получать "раздолбанный" путь...

Ну да. Дело за малым - осталось найти желающего за это чудо заплатить.

Цитата (xxil, 20.09.2020):
> Можно вспомнить также о том, что на электромобилях (за единичным исключением) многоступенчатых редукторов как раз-таки нет.

Проще и дешевле конструкция. О чём ещё это должно говорить?

Цитата (SMATRON, 20.09.2020):
> Ну да. Дело за малым - осталось найти желающего за это чудо заплатить.

Зачем? Никто не обещал, что будущее придет в Россию.

Пущай Ходят! Чирикам,в тех краях,самое место!

Цитата (ElectricBus, 20.09.2020):
> я хорошо знаю, что опорно-осевая подвеска начинает разбивать путь уже с 60-70 км/ч

Странно. Мы всю жизнь возим пассажирские поезда грузовыми локомотивами и что-то не слышно про "разбитый путь".

Цитата (Madin, 19.09.2020):
> Почему не отдать ЧС7 с Курской, их там полно. Это же ненормально когда ВЛ10 возит пассажиров

ЧСы предназначены, исключительно для пассажирских поездов, а ВЛы для тех и тех, так же бывает, когда ВЛы отвозят списанные ЭРки на гвозди.

Цитата (Stanislav Savitskiy, 20.09.2020):
> ЧСы предназначены, исключительно для пассажирских поездов, а ВЛы для тех и тех

Хотя, отдельные случаи работы ЧСов с грузовыми и известны.

Цитата (Stanislav Savitskiy, 20.09.2020):
> так же бывает, когда ВЛы отвозят списанные ЭРки на гвозди.

Отвозить на гвозди может что угодно. Например, было однажды, что ЧС2К (690 и ещё какие-то) на разделку отвозил... паровоз :)

Цитата (LAZdriver, 20.09.2020):
> Отвозить на гвозди может что угодно. Например, было однажды, что ЧС2К (690 и ещё какие-то) на разделку отвозил... паровоз :)

Так же и товарняки и ПДС, всякие локомотивы возят.

Цитата (Плотников П, 20.09.2020):
> Сейчас универсального локомотива с конструкционной в 140 км/ч хватит и для грузового и для пассажирского движения. 2ЭВ120 тому пример.

Локомотив весом 200 тонн для пассажирского движения, это примерно то же, что прицепить дополнительный вагон, в котором никто не ездит. Локомотив-то вытянет. Но на перемещение такого "вагона" нужна электроэнергия.

Цитата (Stanislav Savitskiy, 20.09.2020):
> ЧСы предназначены, исключительно для пассажирских поездов

А что им мешает возить легкие грузовые составы, если изменить передаточное редуктора?

Цитата (lion, 21.09.2020):

> Локомотив весом 200 тонн для пассажирского движения, это примерно то же, что прицепить дополнительный вагон, в котором никто не ездит. Локомотив-то вытянет. Но на перемещение такого "вагона" нужна электроэнергия.

Не-не, 2 секции не нужно. Будущее за 4 и 6-и осниками, сцепленным если требуется по СМЕ.

Цитата (Плотников П, 20.09.2020):
>
> Зачем? Никто не обещал, что будущее придет в Россию.

Верно. Поэтому вселенский плач Ярославны за призрачное будущее неуместен.

Цитата (Плотников П, 20.09.2020):
> До появления АТД это было так. Сейчас все это устарело.

В механике за это время ничего не изменилось. На сколько я знаю, вращающий момент колёсной пары (Мк) прямо пропорционален вращающему моменту на валу двигателя (М), передаточному отношению (i) и КПД зубчатой передачи (η):
Мк=Мiη.
Передаточное отношение зубчатой передачи i=n1/n2=М2/М1=z2/z1, где n,М,z - частота вращения, вращающий момент, количество зубьев ведущей (1) и ведомой (2) шестерён.
При уменьшении передаточного отношения частота вращения ведомой шестерни увеличивается, но момент падает. Чтобы этот момент оставался неизменным, нужно одновременно увеличивать момент ведущей шестерни, т.е. момент на валу двигателя. А для этого нужна энергия. Или я что-то путаю?

P.S. Нигде не встречал серийный тяжёлый грузовой электровоз с максимальной скоростью 140 км/ч.

Механика, действительно, не изменилась. А вот электрика немного другая. Асинхронные двигатели допускают более глубокое ослабление поля и более высокие рабочие токи. За счёт этого и увеличивается диапазон максимального использования момента. Вот в Финляндии электровозы St2 и Sr3 c конструкционной скоростью 200 км/ч обслуживают грузовые поезда из России массой до 5500 т. https://youtu.be/yZzwW2gDE90?t=1624 Там до конца ролика будет еще несколько российских поездов, которые отвернули в порты Ботнического залива из-за обрушения моста через Колу.

Я не говорю про возможности асинхронных двигателей. Они мощные, у них жёсткие характеристики. Вопрос в энергоэффективности вождения грузовых поездов локомотивами, рассчитанными на максимальную скорость 200 км/ч. У китайцев на сайте Датунского электровозостроительного завода видел электровоз с двигателями с неменьшей мощностью. Но у грузовых локомотивов скорость всё равно 100-120 км/ч.

А почему Вы не принимаете во внимание, что это ограничение может быть связано не с КПД привода, а с типом тяговой передачи. 120 - 140 км/ч - обычно и есть наибольшая скорость при опорно-осевом подвешивании. Тем более, если добиваться высокой скорости движения электровоза путём ослабления поля АД (повышения частоты при неизменном напряжении), то как раз наибольший КПД и сохранится в зоне средних скоростей. Как раз самое то для грузового движения. ВЛ10 же при скорости более 80 км/ч начинает здорово проигрывать ЧС7. Лучше уж 2ЭС4К какой-нибудь тогда.

Конечно, я это допускаю. Только надёжной муфты для больших нагрузок в случае опорно-рамного подвешивания, по-моему, до сих пор не создано.

Цитата (lion, 23.09.2020):

> P.S. Нигде не встречал серийный тяжёлый грузовой электровоз с максимальной скоростью 140 км/ч.

2ЭВ120, то что он не серийный, это не важно.

В случае высоких скоростей максимальная скорость увеличивается на десятки процентов. Осталось понять, так ли серьёзно изменится КПД АД в зоне средних скоростей.

Цитата (lion, 23.09.2020):
> Конечно, я это допускаю. Только надёжной муфты для больших нагрузок в случае опорно-рамного подвешивания, по-моему, до сих пор не создано.

В России для 99 процентов электровозов ОРП не нужен. Максимальная скорость для электровозов с дешевым и надежным опорно-осевым приводом 140 км/ч. Этого достаточно.

Токовые характеристики того же 2ЭВ120 опубликованы.
https://vk.com/doc450878994_488333391?ha...3c96a6c
Их можно экстраполировать до скорости 140 км/ч. "На глазок" КПД при таких скоростях будет примерно таким же, как при скорости 50 - 60 км/ч.

Цитата (Плотников П, 21.09.2020):
> Будущее за 4 и 6-и осниками, сцепленным если требуется по СМЕ.

И не только сцепленными по СМЕ, но и управляемые дистанционно по радиочастотной связи... Хм, хотелось бы этому верить...


Цитата (M.Ivanov, 23.09.2020):
> А почему Вы не принимаете во внимание, что это ограничение может быть связано не с КПД привода, а с типом тяговой передачи. 120 - 140 км/ч - обычно и есть наибольшая скорость при опорно-осевом подвешивании.

Спорить не буду, но ЕЯНО, ещё со времен СССР, рекомендованная (из тех "рекомендаций", которые часто шли приказу) максимальная скорость для локомотивов с опорно-осевым подвешиванием (и бесчелюстными тележками), на бесстыковом пути не более 100-110 км/ч, на стыковом, не более 80-90 км/ч... Эти же скорости указываются и в учебной литературе по ж/д транспорту...
Кстати, именно поэтому, ещё в СССР, были выпущены опытные электровозы ВЛ81, ВЛ83 (вентильный), ВЛ84 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД.
То, что для новых грузовых электровозов с ООП, назначают максимальную скорость в 120 км/ч (а для ЭВ120 перешли на 140) - всего лишь "манагерская замануха", мало увязываемая с путевым хозяйством "наших" железных дорог...

В МПСовском ещё приказе №41 разницы на бесстыковой и звеньевой путь не делалось. Учитывался только тип рельсов, балласта и радиус кривой. В то же время масса асинхронного тягового двигателя несколько меньше будет, сравните: на 2ЭС6 - 4600 - 4700 кг, на 2ЭС10 - 2900 кг.

Цитата (M.Ivanov, 23.09.2020):
> Токовые характеристики того же 2ЭВ120 опубликованы.

Если я правильно понимаю, токовые характеристики нужно смотреть вместе с тяговыми. При изменении передаточного отношения редуктора с принудительным удержанием тяги на уровне, не ниже прежнего, наверно, должны измениться и те, и другие.
Думаю, ток в этом случае должен измениться на всём диапазоне первоначальных рабочих скоростей.

На 2ЭВ120 скорость 140 км/ч получили без изменения передаточного числа редуктора. Это как раз пример перехода на более глубокое ослабление поля АД. Но тяговые характеристики там тоже есть =)

Это понятно. Не понятно, каким образом ослабление поля для разгона от 120 до 140 км/ч может повлиять на КПД в зоне средних скоростей?

КПД электровоза:
КПД=FтVэ/UэIэ, где Fт - сила тяги, Vэ - скорость электровоза, Uэ - напряжение контактной сети, Iэ - потребляемый электровозом ток.
Если посчитать по приведённым данным для 2ЭВ120, КПД меньше в зоне низких скоростей, и нелинейно растёт с ростом скорости. При увеличении передаточного отношения, частота вращения двигателей при одной скорости электровоза будет меньше.

Цитата (M.Ivanov, 24.09.2020):
> На 2ЭВ120 скорость 140 км/ч получили без изменения передаточного числа редуктора. Это как раз пример перехода на более глубокое ослабление поля АД.

Судя по тяговой характеристике, она при этом просто удлинилась. Примечательны параметры, которые при этом получились, особенно мощность.

Цитата (lion, 23.09.2020):
> На сколько я знаю, вращающий момент колёсной пары (Мк) прямо пропорционален вращающему моменту на валу двигателя (М), передаточному отношению (i) и КПД зубчатой передачи (η):
> Мк=Мiη.
> Передаточное отношение зубчатой передачи i=n1/n2=М2/М1=z2/z1, где n,М,z - частота вращения, вращающий момент, количество зубьев ведущей (1) и ведомой (2) шестерён.
> При уменьшении передаточного отношения частота вращения ведомой шестерни увеличивается, но момент падает. Чтобы этот момент оставался неизменным, нужно одновременно увеличивать момент ведущей шестерни, т.е. момент на валу двигателя. А для этого нужна энергия. Или я что-то путаю?

Поясню свою мысль на примере. Если кто-то разбирается в этом и считает, что что-то не так, может меня поправить.
Представьте, что Вы едете на первом в мире электровозе с переменным передаточным отношением с установившейся скоростью 20км/ч и током 200А. При этом сила тяги (Fт) равна силе сопротивления движению (Fсопр). Вы включаете повышенную передачу, т.е. уменьшаете передаточное отношение. Момент на выходе коробки передач уменьшается. Fт падает и становится меньше Fсопр. Скорость должна начать снижаться. Чтобы поддержать скорость на прежнем уровне, нужно увеличить силу тяги до прежнего значения. Для этого нужно увеличить ток. И теперь Вы едете те же 20км/ч, но уже с бОльшим током.

Конечно, у электровозов есть свои характеристики, и много энергии тратится на разгон.

Без изменения передаточного отношения и изменения алгоритма работы преобразователя КПД в зоне средних скоростей от использования более глубокого ослабления поля не изменится никак. Да, при этом самом более глубоком ослаблении поля КПД будет снижаться. Но это произойдёт как раз в зоне скоростей 120 - 140 км/ч. Оценить величину снижения для 2ЭВ120 можно путём экстраполяции токовых кривых, как я и предлагал выше. Мощность электровоза при этом сохранялась на уровне 9600 кВт, просто гипербола тяговой характеристики удлинялась. Здесь нет ничего удивительного, ведь у европейских грузовых Траксов конструкционная скорость 140 км/ч.

Цитата (lion, 26.09.2020):
> Представьте, что Вы едете на первом в мире электровозе с переменным передаточным отношением с установившейся скоростью 20км/ч и током 200А.

Альстом выпускал электровозы с изменяемым передаточным отношением для грузовой и пассажирской работы. Но с переходом на импульсное регулирование и бесколлекторный привод надобность в двойном редукторе отпала. Теперь к Вашему примеру. В момент переключения передач не только снизится момент на выходе редутора, но и понизится частота вращения двигателя. При неизменном моменте двигателя это приведёт к снижению потребляемого тока. После увеличения момента ток вернётся обратно к 200 А. Изменение тока будет происходить только из-за изменения потерь в двигателе и преобразователе в этом новом режиме с большим моментом, но меньшей частотой вращения.