Я на Дон. ж.д. их почти не снимал. Теперь жалею. Лучшие кадры - незаснятые.
Кю!!! Когда они носились мимо Хрипково с грузовыми...казалось - вечно...Но кабздец подкрался незаметно...

Очень хорошее фото в первые в интернете спасибо, ещё бы кто-нибудь показал последнего в этой серии, 2ТЭ21-076.

Да, не дожили. А щас может быть отКАТАРПИЛАРили...

Основная проблема 2ТЭ121 ходовая, на что тут мог повлиять Катерпиллар?

А что с ходовой не так было - воздействие на путь или недостаточная надёжность?

Надежность, опорно-рамное подвешивание, резинокордовые муфты подвели.

вот не пойму-почему опорно-рамный привод не прижился.ведь у него очень много плюсов

Цитата (Машинист пивного крана, 04.11.2013):
> Основная проблема 2ТЭ121 ходовая

В интренете много версий ходит и что, а что лож неизвестно. Но я слышал такие версии:
по ходовой:
проблемы с браком резинокордных муфт. Качество наладили и всё заработало.
по дизелю:
Известные проблемы с КШМ коломенского Д49 из-за чего не было подходящего дизеля. В общем тем избитая.
А списали их всех из-за того что никто не брался сделать ТР ходовой.
То есть на 90-й год всё работало и все было хорошо.

проблема была как раз по ходовой!рельсы выворачивал а по тяге машинисты были в восторге

Откуда сведения? 121 мог ходить по рельсам Р50 БЕЗ проблем! Проверено испытаниями!

в попасной путейцы ненавидели этот тепловоз,а рельсы были р-65.отчет можно увидеть?

по р-50 меня терзают сомнения что он вообще ездил!

>В мае 1990 г. передан на Донецкую ж. д.
> Дата: 1991 г.
Где-то ошибка?

В 1989м из Печор отправлен в ТР-3 на ВЗОР. оттуда передан в МК-20, в 1992м уже не работал.

Граждане,есть технический отчёт И 65-89 " О повторных межведомственных испытаниях тепловозов 2ТЭ121 ...".Это последний капитальный научно- практический труд дающий ответы на все технические вопросы по серии 2ТЭ121.Касаемо 2ТЭ121-010 : г.п.-1985,ввод в эксплуатацию - 28.10.86.д.Печора.Апрель 1987г.-на ПО ВТЗ,установлена модернизированная экипажная часть тепловоза 2ТЭ121-007.Апрель-май 1988г. на ПО ВТЗ для вост. экипажной части.Июнь 1988г. проведён ТР-2.С 21.09.88г. по 17.12.88г.- на ПО ВТЗ на востановлении ТА.Впоследствии передан на ОКТ.Ж.Д.,МК-20.

А откуда информация, что в Попасной, ненавидели -? Возможно ВЫ работали в депо Попасная -?
Если можно поделитесь достоверной информацией.

На ТР-3 из Печоры убыл 28.11.89г. на ПО ВТЗ.Списан в Попасной 23.04.90г.,далее-МК20.Наверное поэтому в 1992г. уже не работал.Ешё немного информации по 2ТЭ121-010 : на сек.А дизель 2В-5Д49 зав.№33, сек.Б дизель зав.№34.Пробег тепловоза на 01.07.89г.-275529 км..

Вот, кстати и у меня в руках технический отчет И-65-89.Уверен, что 99% его даже не читали, а рассказывают всякие страшилки-небылицы. Если, чего не знаете спрашивайте. Думаю найдутся люди, которые смогут много рассказать о 2ТЭ121. Складывается впечатления, что, как раз комментарии подобного рода пишут "бывалые", 90-го года рождения.

По моторно-осевому блоку и резино-кордной муфте, в частности, к номеру 020-022 все вопросы были решены!

Алексей Потелещенко · [Украина (УЗ)]
Фото: 103

Я на Дон. ж.д. их почти не снимал. Теперь жалею. Лучшие кадры - незаснятые.
Кю!!! Когда они носились мимо Хрипково с грузовыми...казалось - вечно...Но кабздец подкрался незаметно...
Алексей, конечно сегодня очень многие жалеют, что ты не снимал на ДОН. Ж.Д- 2ТЭ121, но твоя статистика по этим тепловозам в те годы лично для меня стоит много- огромная тебе благодарность за эти наблюдения.

Цитата (Дима_Чех, 04.11.2013):
> он же ранее в интернет и выкладывал отчёты об испытаниях.

Измеров скорее всего.

Цитата (Дима_Чех, 04.11.2013):
> А что конкретно было произведено? Вроде привод не менялся, окромя №№ 003, 007, 013 и 044.
Прежде всего, соблюдены требования чертежей на размеры деталей и порядок затяжки. То-есть причиной выхода был производственный брак. С 007, если не изменяет память, внедрили подвеску редуктора нормальной длины (на первых была слишком короткая). К тому же МПС поставило задачу увеличить ресурс муфты с 800 тыс. км до 1200 тыс.км., в связи с чем вводили мелкие технологические усовершенствования.

Практически такой же передаточный механизм стоит на серийном электровозе ЭП1, только зубчатую муфту разместили внутри якоря ТЭД. На украинском ДС3 вариант с двумя зубчатыми муфтами.

Цитата (Дима_Чех, 05.11.2013):
> Олег, так на 2ТЭ21 тяговый привод имел выносные шарниры с противоположной стороны ТЭД? То есть, по сути как и в приводе Лейраб.
Как в приводе электровозов фирмы ASEA, где использовалась муфта Лейраб.

> И кстати до сих пор интересует один вопрос - что мешало ВЗОР использовать привод с карданным валом и муфтами Гука, как и в приводе Шкода?
Привод Шкода - это выход из положения, когда один из шарниров расположен внутри якоря ТЭД. При этом необходимо создавать некоторую расцентровку ТЭД и редуктора, чтобы не было бринеллирования игольчатых подшипников кардана, карданная головка имеет значительные осевые габариты. Поэтому шведы пошли по другому пути - они оставили муфту на противоположной стороне ТЭД и использовали зубчатую муфту, которая при малых расцентровках имеет лучшую нагрузочную способность. В связи с этим и у нас имело смысл не копировать привод Шкода, а делать либо привод с упругой и зубчатой муфтой, либо с двумя зубчатыми, как на ДС3.
Зачем на НЭВЗ опять засунули муфту в якорь, непонятно, это ухудшает осмотр и обслуживание; увеличение же размеров муфты съедается за счет того, что при более коротком торсионе растут углы расцентровки. Для зубчатой муфты чем меньше углы, тем лучше.

Цитата (Дима_Чех, 05.11.2013):
> А с полым валом на оси не рассматривался вариант?
Вариант с осевым редуктором позволяет проще получить высокие тяговые усилия. Кстати, Сименс использует привод с осевым редуктором даже на высокоскоростных поездах.