Я так понимаю, что он пойдёт в серию, верно?

Да, уже пошел.

Цитата (Копылов Н.О., 20.03.2023):
> Да, уже пошел.

А куда их?

Это уже третий электровоз серии. В Хабаровск пойдут?

В Тимашевск

Цитата (Царь Горох, 19.03.2023):
> Я так понимаю, что он пойдёт в серию, верно?

Думаю что нет, об этом говорить ещё очень рано!

Цитата (Копылов Н.О., 19.03.2023):
> Да, уже пошел.

Николай, разберитесь в понятиях о том, что такое серийное производство, не смешите людей своим наивным воображением. 3 электровоза построили за 5 лет, а у вас это уже серийное производство, смешно:). Есть понятия литера А0, А1, и т.д. советую начать с этого. Вот вам яркий пример: 41 построенный поезд Иволги 1.0 и 2.0 не являлся серийным производством. Хвалёные всеми любителями 2ТЭ116 пошли в серийное производство, только после 15 лет их выпуска установочными партиями, серийное производство их началось с середины 900-х номеров.
Яркий пример серийного производства это электровоз ЧС7 - сразу 20 электровозов в год, следующий год еще 20, далее 35 и т.д...
Так что без обид, но с терминологией надо быть точнее...

Конечно же серия - это чехи:)

Что плохого в том, что пытаются сделать новый электровоз? Не понимаю нытья и скепсиса.

Цитата (briki_rz, 20.03.2023):
> А куда их?

Поживём - увидим

Цитата (DArt, 20.03.2023):
> В Тимашевск

Если туда, то это значит что выльников будут списывать?(

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Копылов Н.О., 19.03.2023):
> > Да, уже пошел.
>
> Николай, разберитесь в понятиях о том, что такое серийное производство, не смешите людей своим наивным воображением. 3 электровоза построили за 5 лет, а у вас это уже серийное производство, смешно:). Есть понятия литера А0, А1, и т.д. советую начать с этого. Вот вам яркий пример: 41 построенный поезд Иволги 1.0 и 2.0 не являлся серийным производством. Хвалёные всеми любителями 2ТЭ116 пошли в серийное производство, только после 15 лет их выпуска установочными партиями, серийное производство их началось с середины 900-х номеров.
> Яркий пример серийного производства это электровоз ЧС7 - сразу 20 электровозов в год, следующий год еще 20, далее 35 и т.д...
> Так что без обид, но с терминологией надо быть точнее...>
Ваня 543, ну не надо заниматься словоблудием с так называемыми "установочными партиями" применительно к локомотивам. 2ТЭ116 вполне себе устойчиво начал работать где-то с 500-х номеров и массовыми партиями тогда поступал с завода постройки на Донецкую, Южную, позднее на Приднепровскую и Юго-Западную железные дороги, заменяя там как тепловозы ТЭ3, так и совсем еще "свежие" 2ТЭ10Л. И если бы не тупость и скудоумие тогдашних "руководятлов" ЦТ МПС СССР, то 2ТЭ116 вполне мог бы распространиться в те годы на такие дороги, как Северная, Горьковская, Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Байкало-Амурская (где он был "прописан" в техническом проекте как 3ТЭ116) и ряд других. Увы, лоббирование морально и физически устаревшего к тому времени дизеля 10Д100 его производителями и их "покровителями" в локомотивном главке МПС и Минтяжмаше, а также ничем не оправданная боязнь тепловозов 2ТЭ116 "рукоблудятелами" локомотивного хозяйства тех лет на указанных дорогах привели к тому, что на них до последнего "издоха" были вынуждены эксплуатировать тепловозы ТЭ10 в/и с этими дизелями, массово поставленные на эти дороги. Понятно, что "Боливар не смог вывезти двоих" и выпуск 2ТЭ116 для ЛТЗ (ВЗОР) искусственно ограничивался в угоду 2(3,4)ТЭ10 в/и. Но когда "колокольчик прозвенел" (резко вздорожали в начале 90-х диз. топливо и диз. масло), то "карета (тепловозы ТЭ10 в/и) превратилась в тыкву" и уже другие локомотивные "руководятелы" были вынуждены организовывать "на коленке" замену дизелей 10Д100 на Д49 в этих тепловозах. А с таким подходом, как у Вас, можно и выпуск тепловозов ТЭ3 (вплоть до его окончания под 8000 номеров!) объявить "установочными партиями", несмотря на массовый его выпуск тремя заводами (!) с количеством сотнями в год. Понятно, что как и у ТЭ3, так и у 2ТЭ116, все время шла доводка конструкции по результатам эксплуатации - но это нормальный процесс для любых машин, тем более для локомотивов. Зато вот, оказывается, электровоз ЧС7 (с чего бы это?) сразу с № 001 стал выпускаться серийно, с "кучей" изменений в процессе выпуска - при том, что вся эта серия составила немногим больше 300 единиц. Посеръезнее надо быть в этих вопросах и глубже анализировать ситуацию.

Опять дифирамбы в Д49. Известный Олег Измеров в 80-е работавший во ВНИТИ в своих постах на различных интернет площадках писал, что 2ТЭ121 погубил никак не тяговый привод, который якобы ломался, а именно Д49. Зря что ли на 006 машину приставили Д70. И опять таки не с 500 го тепловоза, а с 748 или 728 когда на него стали ставить Д49 исполнения 2, то есть с полностью переделанным блоком и коленвалом. То есть половина выпуска 116 была с пороком сердца. Скорее всего и ТЭП70 тоже долго «задерживался» не толко из-за кузова, но и дизеля. А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.

Цитата (AvAst, 20.03.2023):
> Что плохого в том, что пытаются сделать новый электровоз? Не понимаю нытья и скепсиса.

В том, что некоторые технические решения на этом электровозе, трудно сказать, что сделанные для экономии, представляют собой внушительный шаг назад в плане использования асинхронного тягового привода для нужд тяги, которыми являются фазорасщенпитель, вместо вспомогательного преобразователя. И применение 50 В в цепях управления, вместо 110, что напрямую противоречит, всём давно общепринятым понятиям и требования ГОСТа на электровозы.

Цитата (Dag05, 20.03.2023):
> Цитата (DArt, 20.03.2023):
> > В Тимашевск
>
> Если туда, то это значит что выльников будут списывать?(

Сначала надо чтобы это поехало, в Тимашевской, уже давно стали приходить спЕрмаки, как новые, так и скидывают самое худшее барохло со всех дорог, для регулирования пробегов. Так что ВЛы будут списывать и так, или передавать их куда-то.

Сергею и Дмитрию, есть просто понятия устаноачная партия и серийное производство, у комиссии, присваивавшей литеру серийного производства и установочной партии, просто постоянно возникали куча вопросов, недостатков в конструкции и по схеме к выпуску установочной партии 2ТЭ116, на протяжении 15 лет. Кому там и зачем было специально вредить в пользу 2-тактников.просто 116-й в принципе был сложнее, и соответственно доведение до ума растянулось на такой длительный период.
Сергей, не в обиду, думаю ваши познания в плане ЧС7 не таких обширные как мои, вследствие того, что я на них работал машинистом и общался с многими людьми, поднимавшими первые машины, совместно с сервисной группой Шкоды в Москве-Киевской куда 2-я партия этих электровозов первого года выпуска пришла. Так вот ЧС7 явился очень удачной комбинацией вопрлотившей в себя конструкцию ЧС2Т и ЧС6 без всех недостатков своих предшественников, поэтому и было решено, без опытной машины сразу изготовить 20 именно серийных электровозов! Последующие 20 электровозов 1984 года, и 35 1985-го грубо говоря кроме мелочей по схеме и разных мест установки тумблеров в кабине мало чем отличались друг от друга, по силовой части изменения были также незначительны, по самим аппаратам всё было тоже самое. Единственное это на первых машинах горели контактора отопления поезда, чехи повели модернизацию, проблема ушла. Отличались ЧС7 стали кардинально с 076 номера 86-го года выпуска, и с 88-го с 211 номера и то опять де по силовой схеме и цепям управления, всё аппараты были те де. В случае со 116-ми целых 15! лет конструктора выгребали ком проблем, которые в совокупности не позволяли приемочной комисси присвоить ему литер серийноно тепловоза. Из личного общения с машинистами, которые получали с завода 2ТЭ10М и 2ТЭ116, приятные отзовы по простоте и надёжности обслуживания, я слышал только о 10М. В Тюмени когда пришли 116-е то они упëрлись в ограничение пускового тока по генератору, и поезда, которые с успехом водили ТЭ3, новые 116-е не брали. В итоге приезжал старенький ТЭ3 и увозил весь этот состав вместе со 116-м.

Пассажирские электровозы производства Шкоды обходились даже по СЭВ в приличном эквиваленте, да и в целом производственные мощности Шкоды, которая работала и на другие страны соц. лагеря не позволяли выпускать их большее количество. Поэтому они и выпускались в таком ограниченном производстве, а дорога, на самом деле нуждалась в них в гораздо большем количестве. После распада Союза, когда бартер прекратился, цены на электровозы за чистую валюту, стали прилично кусающимися, да и общекризисная ситуация в стране, не позволила приобретать их в необходимом количестве. УЗ 20 лет расплачивалась за кредит на 30 ЧС7 кипрскому банку. Когда лично Виктор Степанович Черномырдин ездил договариваться на счёт ремонта ЧС200 для будущего НЭ на Шкоду, то чехи так и сказали, ладно электровозы мы вам отремонтируем, только вот за это купите у нас ещё ЧС7, так у МПС во второй половине 1998-го появились последние 5 ЧС7. Да и с этим ремонтом ЧС200 МПС не перевело всей оговоренной суммы, в связи с чем 004 и 010 так на КРП на Шкоду и не пошли.

Честно говоря продукция Уральских локомотивов интересует больше чем продукция НЭВЗ. НЭВЗ не понятно и куда движется. То ли дело Уральские локомотивы, все понятно, лишь вопрос в времени и в комплектующих.

НЭВЗ по электровозами с коллекорным тяговым приводом постепенно догоняет технические решения середины 70-х (поэтому нельзя сказать что стоит на месте), а по асинхронному приводу пока видна только деградация, и никаких особых успехов, за последние 54 года, с момента постройки ВЛ80А-238...

УЛ завод новый, ребята молодые и перспективные, работают в тесном сотрудничестве с уральским отделением ВНИИЖТа, много интересных разработок им принадлежит. Ну и не зря прекратили Дончанин строить в пользу 2ЭС6.понятно конечно деление на производство электроаозов постоянного и переменного тока. Но дончак, по сравнению с синарой, это убогая, тесная пластиковая подводная лодка. А 2ЭС7 это наверное лучшее, что есть на данный момент из электровозов, заказ от частников с Казахстана яркий тому пример. Однако РЖД предпочитает насыщать свой парк гавном по проще...

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> предпочитает насыщать свой парк гавном

Ну почему же. Говно что-то там с цифрами 120 из Саратова - не купили.

Так, вопросик такой, а как в принципе выпустили второй и третий экземпляры? Первый же того, не пошёл.

Цитата (stepler, 20.03.2023):
> Так, вопросик такой, а как в принципе выпустили второй и третий экземпляры? Первый же того, не пошёл.

Заказчик хочет, значит выпускаем

Цитата (Dag05, 20.03.2023):
> Цитата (DArt, 20.03.2023):
> > В Тимашевск
>
> Если туда, то это значит что выльников будут списывать?(

Нет ибо Вл80с будут долго

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. Известный Олег Измеров в 80-е работавший во ВНИТИ в своих постах на различных интернет площадках писал, что 2ТЭ121 погубил никак не тяговый привод, который якобы ломался, а именно Д49. Зря что ли на 006 машину приставили Д70. И опять таки не с 500 го тепловоза, а с 748 или 728 когда на него стали ставить Д49 исполнения 2, то есть с полностью переделанным блоком и коленвалом. То есть половина выпуска 116 была с пороком сердца. Скорее всего и ТЭП70 тоже долго «задерживался» не толко из-за кузова, но и дизеля. А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>
Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее? Д70 на 2ТЭ121-006 (как и на части 2ТЭ116 первых впусков) поставили не потому, что ломался Д49, а для сравнительных испытаний с этим дизелем. Оба эти дизели тогда были еще "сырыми", шла постоянная их доработка. Причем Д70 имел тогда более совершенные технические характеристики по сравнению с Д49 и неплохую перспективу серийного впуска. Увы, "подковерная" борьба лоббистов коломенского Д49 сгубила созданный специально как тепловозный (а не как судовой) дизель Д70. А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе. Потому, что и с 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много. При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой они работали в массовом количестве по не самому легкому профилю пути с тяжелыми поездами на грузонапряженных направлениях. Потому, что там дело не только в исполнении дизеля - еще и применяемое диз. масло поменялось, и фильтры другие стали устанавливать, и регулятор дизеля поменяли, и - самое главное - многое зависело от качественного обслуживания, ремонта в полном объеме и эксплуатации в соответствии с установленными требованиями. Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... Из личного общения с машинистами, которые получали с завода 2ТЭ10М и 2ТЭ116, приятные отзовы по простоте и надёжности обслуживания, я слышал только о 10М. ...>
Приятные отзывы о 2ТЭ10М Вы получали от машинистов - для меня это из "области фантастики". Так как я и есть тот машинист, который на них девять лет отработал с "нуля" от поставки новыми с завода до КР и "обезлички". Тепловоз 2ТЭ10М был "простым и надежным в обслуживании", лишь когда ходил новым до первого ТР-3 в полном объеме и при закрепленной езде. А вот после первого ТР-3 или СР (и, особенно, КР) при "обезличке" этот тепловоз достаточно быстро превращался в "дрова на колесах". Практически не было поездки в грузовом движении без "приключений" по дизелю, возгораниям ТК, уходу воды по адаптерам и течей масла из системы по дюритам, по картерным люкам и стыку крышки верхнего к.в.д. с блоком и т.д. и т.п. Зимой еще добавлялись проблемы с водяными секциями и главным вентилятором. А еще - изломы пром. валов и пластинчатых муфт "на закуску". Причем все это имело место и в смешанном движении (туда грузовым, обратно - пассажирским или наоборот) при "полу"-закрепленной езде на Хани и "обезличке" в пассажирском движении на Комсомольск (пореже, правда, чем в грузовом движении - все таки пассажирские 2ТЭ10М в депо Тынде ремонтировали получше грузовых 3ТЭ10М,У,С). Поэтому "басен Крылова" про 2ТЭ10М писать тут не надо.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... В Тюмени когда пришли 116-е то они упëрлись в ограничение пускового тока по генератору, и поезда, которые с успехом водили ТЭ3, новые 116-е не брали. В итоге приезжал старенький ТЭ3 и увозил весь этот состав вместе со 116-м. ...>
Вообще-то на нормальных дорогах при смене парка локомотивов основных серий новыми проводятся тяговые расчеты на определение весовых норм, затем - опытные поездки с динамометрическим вагоном по участку (в том числе с остановками на станциях для возможной корректировки расчетной весовой нормы по условиям трогания с места). А с таким подходом, как у тюменцев, к освоению новой серии тепловозов, им надо было еще лет 10 на ТЭ3 работать (а лучше вернуться на паровозы ФД, где никакого ограничения пускового тока не существовало). Да и опять, похоже Вы, про 2ТЭ116 очередную "басню Крылова" здесь написали, поскольку в то время мои коллеги - машинисты из депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д. месяцами работали в командировках в Тюмени со своими закрепленными тепловозами ТЭ3. Да, про первые 2ТЭ116 в Тюмени они тогда много негативного рассказывали - но вот про то, что они там, якобы, уступали ТЭ3 при трогании поезда с места, никогда.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее?
> А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе

Откройте книгу "Тепловоз 2ТЭ116" Издание второе, переработанное и дополненное. Москва, Транспорт 1985.
Там, на странице №4 русским по белому написано.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много.

Отсылаю к той же книге.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой

Которая начинается прямо за воротами ВЗОРа, под присмотром заводских специалистов бегали

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> еще и применяемое диз. масло поменялось

Да, имея большой опыт по конструированию и выпуску поршней, особенно сильно нагруженных по теплу поршней двухтактных дизелей, они умудрились создать такую систему охлаждения поршня, которая это самое масло коксовала, забивая слив, спасли конструкцию только заменив на другое масло, а двухтакники бегали и на более низкосортном, хотя их поршень нагружен сильнее. При том поршень был составным, а в Д70 при тоже степени форсировки как то обошлись цельным и без охлаждения днища.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".

Не заходит, ибо откровенная попытка "совы на глобус"

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее?
> > А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе>
> Откройте книгу "Тепловоз 2ТЭ116" Издание второе, переработанное и дополненное. Москва, Транспорт 1985.
> Там, на странице №4 русским по белому написано.>
Ну и что?
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много.>
> Отсылаю к той же книге.>
Я в той книге ничего не нашел про 500-е номера, которые поступили с такими дизелями на эти дороги. Поэтому не вводите людей в заблуждение. А что касается замены на этих тепловозах дизелей 1-го исполнения на дизели 2-го, то это могло быть либо при неустранимых повреждениях блока дизеля с завода постройки (таких случаев, естественно, было немного, тем более на Украине-где сильных морозов не бывает и размораживание блока дизеля с появлением неустранимых трещин маловероятно), либо в процессе модернизации при проведении КР - когда дизель, по сути, уже выработал свой ресурс и его надо по-любому менять на новый. Никто в здравом уме и твердой памяти не будет менять дизель, которому еще работать и работать, раньше проведения КР на другой (только потому, что этот дизель более совершенный). На ТР-3, тем более для грузовых тепловозов, таких замен дизелей без уважительных причин делать не будут. На моей памяти лишь порядка полутора десятков таких случаев было в депо Тында, когда новые дизели устанавливали на тепловозы 2ТЭ10М пассажирского парка депо при ТР-3 (на грузовые тепловозы там при ТР-3, естественно, устанавливали дизели б/у с переборки). Да, у дизелей 1-го исполнения на тепловозах 2ТЭ116 к 500-ым номерам еще были проблемы в эксплуатации (которые постепенно решались в ходе их серийного выпуска). Были также проблемы, про которые Вы, похоже, и не подозреваете. Но они решались иногда даже в условиях депо. Например, на тепловозах 2ТЭ116 указанных номеров депо Волноваха и Попасная, работавших в грузовом движении на тяжелых профилях пути обслуживаемых участков, стали выявляться от перегрева трещины в перемычках между седлами клапанов у цилиндровых крышек. Проблему решили с использованием лазерной сварки (или наплавки - точно не помню), а позднее Коломенский завод усилил эти цилиндровые крышки по перемычкам и данная проблема "ушла". И подобных проблем по этому дизелю в депо и на заводе-изготовителе те годы было решено десятки.
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой>
> Которая начинается прямо за воротами ВЗОРа, под присмотром заводских специалистов бегали>

А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно? И что, сейчас что-то изменилось в локомотивостроении по этому понятию? Наоборот, даже по истечению сроков гарантии БМЗ ремонтирует тепловозы 2ТЭ25А аж из Тынды в объеме ТР600 (бывший ТР-3) и СР. Поинтересуйтесь, например, что такое КЖЦ.

> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > еще и применяемое диз. масло поменялось>
> Да, имея большой опыт по конструированию и выпуску поршней, особенно сильно нагруженных по теплу поршней двухтактных дизелей, они умудрились создать такую систему охлаждения поршня, которая это самое масло коксовала, забивая слив, спасли конструкцию только заменив на другое масло, а двухтакники бегали и на более низкосортном, хотя их поршень нагружен сильнее. При том поршень был составным, а в Д70 при тоже степени форсировки как то обошлись цельным и без охлаждения днища.>
Ну, как получилось, так получилось. В том числе и потому, что дизель Д49 изначально проектировался как судовой (т.е. для длительной работы в режиме экономичного хода, отсюда и зубчатый стык блока дизеля с относительлно "слабым" колен. валом у дизелей 1-го исполнения), а использование его на тепловозах (при значительном и довольно резком - особенно при сбросе - изменении нагрузок в процессе движения поезда, допустим, по участку с перевалистым профилем пути) стало вынужденным для замены морально и физически устаревшего дизеля 2Д100/10Д100.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".>
>Не заходит, ибо откровенная попытка "совы на глобус">
Остапа опять понесло и несло все дальше ... Повторяется предыдущая история с изменением ширины колеи - тщательно анализировать ситуацию неохота (или "глубины кругозора" не хватает), а выводы делать хочется.

Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> про которые Вы, похоже, и не подозреваете.

Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно?

Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> тщательно анализировать ситуацию неохота

Лычки не жмут?

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > про которые Вы, похоже, и не подозреваете.>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > тщательно анализировать ситуацию неохота>
> Лычки не жмут?

Аргументы уже закончились?

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. ... . А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>

А 12-тицилирндровые Д49 с постройки устанавливали на тепловозы ТЭМ7, ТЭМ7А (и для МПС , и в промышленность), а также в порядке модернизации - на тепловозы М62, 2М62. И никто не жалуется на дизели Д49 у этих тепловозов. А когда стали строить ТЭМ14 с двумя дизелями 8ДМ-21Л (от каръерных самосвалов), то получилась полная хрень.

Правда, у каждого, своя

Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> Аргументы уже закончились?

Какие аргументы могут убедить «унтера Пришибаева»?

> Никто порядков настоящих не знает, во всем селе только я один, можно сказать, ваше высокородие, знаю, как обходиться с людями простого звания, и, ваше высокородие, я могу всё понимать. Я не мужик, я унтер-офицер, отставной каптенармус, в Варшаве служил, в штабе-с, а после того, изволите знать, как в чистую вышел, был в пожарных-с, а после того по слабости болезни ушел из пожарных и два года в мужской классической прогимназии в швейцарах служил... Все порядки знаю-с. А мужик — простой человек, он ничего не понимает и должен меня слушать, потому — для его же пользы. Взять хоть это дело к примеру...


Цитата (Кошакур, 23.03.2023):
> А 12-тицилирндровые Д49 с постройки устанавливали на тепловозы ТЭМ7, ТЭМ7А (и для МПС , и в промышленность), а также в порядке модернизации - на тепловозы М62, 2М62. И никто не жалуется на дизели Д49 у этих тепловозов. А когда стали строить ТЭМ14 с двумя дизелями 8ДМ-21Л (от каръерных самосвалов), то получилась полная хрень.

До 82 года с дефектным дизелем исполнения 1 построили всего 22 секции ТЭМ7, надежность 12 цилиндровых дизелей уже смогли довести, да и блок с коленвалом стали короче, не правда ли? И даже если они были у хорошими, то почему 2М62 всех модификаций продолжали выпускаться с 14Д40?
А ДМ21 губит такая же проблема как и поначалу Д49 - сырая недоведенная конструкция. Разрабатывался на Свердловском турбомоторном взамен ветерана В2/Д12 по тогдашней моде квадратной конфигурации, но потом пришли святые 90-е, а после один олигарх решил обзавестись своими дизелями для своего свечного заводика. Не беда, что к этому времени дизель уже устарел, не успев лишится детских болезней.
Ну ладно, не будут распинаться. Это всё не аргументы для «каптенармуса служившего при штабе»