Четырехзначная нумерация была весьма оптимистична...

Эх, изнутри бы... А тепловозные заводы почему-то часто болеют оптимизмом. У Луганска ведро10У, равно как и УТ, было с тремя нулями, в итоге первое не дотянуло и до 600, а второе по музеям расставить — и они кончатся, ибо МПС тогда наконец-то получило 116-й и ТЭ3МММ закупать почти перестало, И у Коломны на ТЭП70 первый ноль навечно.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> А тепловозные заводы почему-то часто болеют оптимизмом.

это нули для правильного отображения таблицы в ЭВМ, которая хоть и умная, но список составляет в алфавитном порядке или порядке возрастания/убывания числительных. Это одна из причин по которой пытались перейти на 8 код, а так же изменения обозначение индексации автомобилей (был ЗИЛ-130, а стал ЗИЛ-4314 по ОН 025270-66), а так же других промышленных изделий. Что удобно эвм, то не удобно человеку.

> ведро10У

По легче на поворотах, это "ведро" должно было тянуть перевозки здесь и сейчас, ибо ведро с болтами Д49 оставило МПС СССР без современных тепловозов.

> не дотянуло и до 600

Пришли "мальчики в розовых штанишках" и обрушили экономику так, что в новые локомотивы понадобились только через 20 лет, а 10У и 10М до сих пор тянут составы, не смотря на древность разработки

«Ведро с болтами» было с нуля создано нами, требовало доводки и сейчас работает куда надёжнее копии американца 38 1/8 с двумя турбинами. Задача была посложнее копирования и навески тех двух турбин.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> создано нами

нами и помимо этого ведра было кое что создано, но всякие нехорошие люди протолкнули свою сырую поделку, обернувшуюся для государства тяжелым ударом - четверть века оставив страну без дизеля, за такое надо было расстрелять на стадионе.

Про копирование не надо, от Файрбенкса осталось не многое, только размерность. Про цепи в приводах я тебе писал

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> > ведро10У>
> По легче на поворотах, это "ведро" должно было тянуть перевозки здесь и сейчас, ибо ведро с болтами Д49 оставило МПС СССР без современных тепловозов.>
Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> > создано нами>
> нами и помимо этого ведра было кое что создано, но всякие нехорошие люди протолкнули свою сырую поделку, обернувшуюся для государства тяжелым ударом - четверть века оставив страну без дизеля, за такое надо было расстрелять на стадионе.>
> Про копирование не надо, от Файрбенкса осталось не многое, только размерность. Про цепи в приводах я тебе писал>

Аккуратнее с выражениями, ибо ведро с болтами как раз и есть основа большинства современных отечественных тепловозов (без Д49 их бы, по большому счету, и не было бы). Поддержу пользователя Vivan755 - если бы не ведро Д49, то так бы и ездили на Фербенксах. А Вы с тем или с другим дело имели (имеете), что так упорно держитесь за Фербенкса? Мне довелось поработать и с Фербенксами в виде 2Д100, 10Д100 (большую часть "на колесах"), и с Д49 (немного, там же). Скажу Вам, что в эксплуатации и в ремонте Д100 в "глубокой яме" по сравнению с Д49. Или для Вас значительное повышение надежности в работе, снижение трудоемкости ремонта на 70%, экономия диз. топлива на 25% и диз. масла на 50% у Д49 против Д100 (особенно против 10Д100!) - не аргументы? Да, был еще Д70 харьковский, потенциально еще более "крутой", чем Д49. Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116. И что теперь? "Снявши голову, по волосам не плачут".
А все эти ТЭ3МММ и ТЭ10 в/и ("спасители" экономики) - от безысходности в постройке магистральных грузовых тепловозов из-за отсутствия в то время нормального тепловозного дизеля подходящей мощности вместо Фербенкса.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):

> Пришли "мальчики в розовых штанишках" и обрушили экономику так, что в новые локомотивы понадобились только через 20 лет, а 10У и 10М до сих пор тянут составы, не смотря на древность разработки

Вы какую страну имеете ввиду? Что это за выражение "мальчики в роховых штанишках"? Это намек на пропаганду нетрадционный ценностей? Кого Вы имеете ввиду, имена и фамилии есть у них?

Нейросеть «Плотников П» не перестаёт удивлять. Даже я, родившийся в 1993 году, после событий, породивших это выражение, и то знаю, откуда есть пошло выражение «мальчики в розовых штанишках», какая страна и кто имеется в виду, с именами и фамилиями.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Аккуратнее с выражениями, ибо ведро с болтами как раз и есть основа большинства современных отечественных тепловозов

Устаревшее ведро, к сожалению, и не отвечающее современным требованиям как по удобству обслуживания так и по ТТХ, и экологии. Не зря же, в 116У и 25 пытались ставить иностранные дизели и дело не только в "распилах и откатах". Что ж поделаешь, раз такова суть современного состояния дел в российском машиностроении.

> если бы не ведро Д49, то так бы и ездили на Фербенксах.
История не терпит сослагательного наклонения, а 10Д100 уже далеко не тот довоенный Фаербэнкс.

> А Вы с тем или с другим дело имели (имеете), что так упорно держитесь за Фербенкса?

Не имею, имею дело с другими дизелями подобной мощности. Не держусь я за него, мне просто "за державу обидно"

>Скажу Вам, что в эксплуатации и в ремонте Д100 в "глубокой яме" по сравнению с Д49. Или для Вас значительное повышение надежности в работе, снижение трудоемкости ремонта на 70%, экономия диз. топлива на 25% и диз. масла на 50% у Д49 против Д100 (особенно против 10Д100!) - не аргументы?

Да, лошадь более затратна в эксплуатации и ремонте чем трактор, но если трактор не ездит, приходится запрягать лошадь. Если Д49 на 70-80 годы ломал коленвалы, жрал масло вёдрами, то это значит, что надо водить поезда здесь и сейчас, на "лошади" Д100, а не на ломучем "тракторе"
Исчерпывающая информация о расходе топлива содержится в "Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей" Анатолия Захаровича Хомича. Изд. Транспорт 1987 г. где сходу, на ст. 5 об экономичности Д49 по сравнению с Д100. Это когда 10Д100 и Д49 были "молодыми", а не порядком изношены.

>Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116. И что теперь?

Об этом я писал выше - "судить и расстрелять". А обзывать труд коллектива инженеров ЗТМ им.Малышева и ВЗОР, которые выжали все соки из довоенной конструкции обеспечившей перевозки(при этом на весьма приемлемом уровне надежности) - ведром, плевать им в душу.

>из-за отсутствия в то время нормального тепловозного дизеля

Тут только Галустян: https://www.youtube.com/watch?v=r8sO--fWNyg

Конечно, может показаться что я бурчу как старый дед, но в последнее время на сайте, да и вообще в целом появилось много малолеток, которые мало того что малообразованы, так и вести себя не умеют в приличном обществе. Кроме примитивных оскорблений, они начинают опускаться, до таких пошлостей, как цитирование абсолютно унизительных цитат, выдуманых человеком с огромным объемом, ничем не подкрепленных амбиций, которого везде прокатили, которой в бессильной злобе начал называть взрослых мужиков, мальчиками в детской одежде, да за такое по лицу можно было получить, плюс потом это начал цитировтать Сапог, который вообще ничего не смыслил в экономике.
А самое главное, что оба были трусами.
Что я могу сказать по этому поводу? Докатились, товарищи.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):

> нами и помимо этого ведра было кое что создано, но всякие нехорошие люди протолкнули свою сырую поделку, обернувшуюся для государства тяжелым ударом - четверть века оставив страну без дизеля, за такое надо было расстрелять на стадионе.

Бедное государство, его все вокруг пытаются кинуть. Оно со всей душой к людям, а мерзкие людишки в овет на доброту, нож в спину. Даже такие Герои социалистического труда, как Туполев и Королев, вредили бедному государству.
А государство такое хорошее, их не убило за это.
А то что государство не выделило денег на разработку нормально ДВС, и вообще низкий уровень машинстроения не позволяет разработать, самое главное наладить серийное производство современного двигателя, в голову не приходит. Очень печельно.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Да, был еще Д70 харьковский, потенциально еще более "крутой", чем Д49. Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116.

Я бы не стал представлять коломенских конструкторов и их руководителей этакими "монстрами" способными одним щелчком пальцев "угробить" более крутой Д70. Не грех напомнить, что причиной прекращения и тепловозостроения и дизелей для них стал перевод ХЗТМ из одного министерства в другое. Минтяжмаш был вынужден покупать 10Д100 в Харькове лишь потому, что другой дизель такой же мощности (Д45) был много менее экономичен и по топливу и особенно по маслу.

> судовой дизель Д49...

В СССР строился один-единственный не судовой дизель - Д50. Все остальные вели свою родословную от судовых дизелей.

Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
>
> В СССР строился один-единственный не судовой дизель - Д50

Не правда, Д70 разрабатывался группой ХПИ и ЗТМ (на деле сотрудники завода одновременно были преподавателями в институте) именно как тепловозный дизель

На самом дел эта классификация больше искусственная, чем реально обоснованная. Затраты на разработку, постройку, внедрение в производство, его становление настолько велики, что дизель тепловозного класса одновременно разрабатывается и для стационарного и корабельного применения. Пример таких дизелей уже известный ALCO 539, а так же EMD 567/645/710, FM 38D, Napier Deltic...

>Я бы не стал представлять коломенских конструкторов и их руководителей этакими "монстрами"

Иного мнения придерживалась газета "Правда" - орган КПСС: «Казалось бы, министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения окажет помощь Харьковскому и Пензенскому заводам в постановке образца в серию. Но минтяжмаш затягивает решение этого вопроса. Дизель Д70 попал в опалу, страдает от этого государство». http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html

>Минтяжмаш был вынужден покупать 10Д100 в Харькове лишь потому, что другой дизель такой же мощности (Д45) был много менее экономичен и по топливу и особенно по маслу.

Иными словами, бедный Минтяжмаш вынужден был покупать чужой движок, потому что свой был мягко говоря "не очень"? На момент "конкурса" меж Д100 и Д45 оба завода производителя были в своих СНХ, а не в министерствах, и вот когда СНХ разогнали, оказалось, что у Минтяжмаша своего то нет ничего, тепловозный Д70 остался в МОПе, пришлось нагонять, а то Волги, санатории и Государственные премии, персональные дачи уйдут мимо карманов... и опять те же грабли как и Д45: низкая жесткость блока, поломка КВ, расход масла..

Дима хорошо растолковал, коротко и ясно!!!!

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> > В СССР строился один-единственный не судовой дизель - Д50
>
> Не правда, Д70 разрабатывался группой ХПИ и ЗТМ (на деле сотрудники завода одновременно были преподавателями в институте) именно как тепловозный дизель

Речь шла о массовом производстве. Д70 дальше опытных образцов не ушёл.


> Иного мнения придерживалась газета "Правда" - орган КПСС: «Казалось бы, министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения окажет помощь Харьковскому и Пензенскому заводам в постановке образца в серию. Но минтяжмаш затягивает решение этого вопроса. Дизель Д70 попал в опалу, страдает от этого государство».

Не передёргивайте. Речь в газете правда шла о минтяжмаше, а не о коллективе конструкторов КЗ

> Иными словами, бедный Минтяжмаш вынужден был покупать чужой движок, потому что свой был мягко говоря "не очень"?

Да, именно так. МПС было очень недовольно работой 11Д45 и ставить его на грузовые тепловозы категорически отказывалось. Вот и пришлось МТМ много лет покупать дизель у МОП.

У меня на эту тему был очень содержательный разговор с В.А. Хотя начался он с несколько странного для него вопроса: если 10Д100 лучше 11Д45, а ходовая у ТЭП60 несравненно лучше ТЭП10, то почему бы не соединить хороший дизель и отменную ходовую?

Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> Д70 дальше опытных образцов не ушёл

не опытных, а серийных, пусть и мелкосерийных, а до крупной серии в Пензе его не допустили, в "Правде" про это есть, а ведь был еще Д80..

> Не передёргивайте.

вы тоже, у конструкторов есть высокие покровители, они же и заказчики - минестрество. А министерсву лучше Марфушеньку душеньку замуж выдать, чем Настьку проклятую. Это вам не Дегтярёв, который как настоящий человек мог признать поражение и рекомендовать к производству пулемёт "конкурентов"

> Вот и пришлось МТМ много лет покупать дизель у МОП.

А ведь Д100 и на КТЗ производили, но нет, своя рубашка ближе к телу.

> ходовая у ТЭП60 несравненно лучше ТЭП10

По соотношению "цена/качесво" она была далеко не лучшей:

-Сложный тяговый привод с "сапогом" и поводками;
-передаточное отношение тягового редуктора из-за большой централи не оптимально - низкая касательная сила тяги на самых часто используемых скоростях
- не работающая вторая ступень подвешивания
- трудоёмкость обслуживания

Защитники скажут: "160 км/ч лучше чем 140", но совместные испытания выявили что обе ходовых для своих скоростей имеют адекватное воздействие на путь, а на скорости 160 никто не езди, да и ездить не мог - сила тяги на этой скорости ничтожна, так что она для "галочки"

Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> то почему бы не соединить хороший дизель и отменную ходовую

соединили: ТЭП10-333 - 10Д100 и опорно-рамное подвешивание.

или как сделали ТЭМ3 или ТЭМ5 всё лучшее совместили, в итоге 18дм(((
ТЭ7 001 с пневмодвеской, зверь машина на фото) https://disk.yandex.ru/i/Wk8XQXeVo5ak9g

> Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Защитники скажут: "160 км/ч лучше чем 140", но совместные испытания выявили что обе ходовых для своих скоростей имеют адекватное воздействие на путь, а на скорости 160 никто не езди, да и ездить не мог - сила тяги на этой скорости ничтожна, так что она для "галочки"

"Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10 (ТЭ11)002 и электровозом Ф10 прошли испытания по воздействию на путь. Па основании этих испытаний ЦНИИ МПС сделал вывод о целесообразности использования для обслуживания пассажирских и особенно высокоскоростных поездов тепловозов ТЭП60, а не ТЭП10." Хотя наверное напрасно я эту цитату из книги В.А. Ракова привожу: для вас он не авторитет..

> Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> > то почему бы не соединить хороший дизель и отменную ходовую
> Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> соединили: ТЭП10-333 - 10Д100 и опорно-рамное подвешивание.

Опытный образец и не более, не получивший вообще никакого дальнейшего распространения. Кроме того, условия работы локомотивных бригад на ТЭП10 не выдерживают никакой критики. Жаль, что эти машины сейчас не работают, я бы порекомендовал вам проехаться в одну стороны в кабине ТЭП10, а в другую на ТЭП60.

Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> для вас он не авторитет

"Влияние авторитета может быть абсолютным и безграничным, и маркетологи прекрасно об этом осведомлены: вспомните, сколько раз вы покупали товар, который рекламировал известный актер, игравший роли успешных людей.

Для оценки влияния этого феномена на психику человека американские ученые провели занимательный эксперимент: на пешеходном переходе под запрещающий знак светофора на проезжую часть выбегал дорого одетый человек и начинал переходить на другую сторону. Статистика показала, что вслед за ним начинали движение примерно 60% наблюдаемых, при этом они были совершенно уверены в своей безопасности"

А если серьёзно, то книги Ракова - замечательные, но это справочники, отправная точка, где тезисно указаны основные моменты, а вот "душа" не раскрыта. Да и задачи такой не стояло. Помимо Ракова есть и другие источники, да и голова на плечах тоже имеется, способность оценивать те или иные машины и механизмы без фантомных болей о прошлом, с непредвзятым мнением. Просто сухие факты.

> Опытный образец и не более, не получивший вообще никакого дальнейшего распространения.

ТЭП120, ТЭ125, ТЭП150, 2ТЭ121, ЭП1 - вот его последователи по части тягового привода, но увы с "пороком сердца" кроме ЭП1 конечно.

>Кроме того, условия работы локомотивных бригад на ТЭП10 не выдерживают никакой критики.

Как и в ЧС2, но ничего не поделаешь, нормы по удобству кабин в 1958 году были такими, а вот кабина ТЭП60 на середину 80-х это - боль, однако ж выпускали.

>Жаль, что эти машины сейчас не работают, я бы порекомендовал вам проехаться в одну стороны в кабине ТЭП10, а в другую на ТЭП60.

За езду за правым крылом неплохо платили, компенсируя тем самым все издержки профессии. Компенсация стоит куда дешевле всех тех издержек, что причинил народному хозяйству ТЭП60, выпуск которого в товарных количествах как раз таки начался одновременно с завершением производства ТЭП10, а ВЗОР уже сделал "космолет" (без сарказма) ТЭ109. Последний мог с полным успехом и большим комфортом для бригада заменить уже устаревший к этому моменту ТЭП60.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> обзывать труд коллектива инженеров ЗТМ им.Малышева и ВЗОР, которые выжали все соки из довоенной конструкции обеспечившей перевозки(при этом на весьма приемлемом уровне надежности) - ведром, плевать им в душу.

Труд этого коллектива — 2ТЭ10, деградировавший в серии до 2ТЭ10Л. 2ТЭ10В уже получил ходовую часть от 2ТЭ116, а поздние 2ТЭ10М и все ТЭ10У — рудименты, производившиеся по ряду причин. Кошакур описывал, как на БАМ попали именно они.

И вообще, дизель и ходовая — ещё не весь тепловоз, есть ещё и главный генератор, а он у ТЭ10 тоже проблемный. Выпускать 3000-сильный тепловоз с коллекторным генератором, когда соседи выпускают электровозы уже даже не с диодными, а с тиристорными кремниевыми выпрямителями, то есть нет проблемы поставить синхронный генератор с выпрямителем — это вредительство.

Цитата (Плотников П, 18.02.2023):
> Туполев и Королев

Ставить этих двух граждан рядом — вот реальный плевок в душу Королёву.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> По соотношению "цена/качесво" она была далеко не лучшей:
>
> -Сложный тяговый привод с "сапогом" и поводками;
> -передаточное отношение тягового редуктора из-за большой централи не оптимально - низкая касательная сила тяги на самых часто используемых скоростях
> - не работающая вторая ступень подвешивания
> - трудоёмкость обслуживания
>
> Защитники скажут: "160 км/ч лучше чем 140", но совместные испытания выявили что обе ходовых для своих скоростей имеют адекватное воздействие на путь, а на скорости 160 никто не езди, да и ездить не мог - сила тяги на этой скорости ничтожна, так что она для "галочки"

А вот тут соглашусь. ТЭП60 опередил и своё время, и самого себя, точнее, свою ДГУ. По сути его ходовая сработала только спустя полвека, когда в серию пошёл ЭП2К, тяжеленным двигателям и куда более высокой средней скорости которого привод третьего класса в самый раз. Толку с поставленных ТЭП60 рекордов скорости, если он 120-то с приличным поездом набирал как валенок? Двум мегаваттам с натяжкой с электровозными 5...6 мегаваттами кратковременного режима не тягаться.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> А если серьёзно, то книги Ракова - замечательные, но это справочники, отправная точка, где тезисно указаны основные моменты, а вот "душа" не раскрыта. Да и задачи такой не стояло. Помимо Ракова есть и другие источники, да и голова на плечах тоже имеется, способность оценивать те или иные машины и механизмы без фантомных болей о прошлом, с непредвзятым мнением. Просто сухие факты.

ЕвРо имеет в виду самого В. А., с которым общался лично, а не частичку его души под названием книги.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> Труд этого коллектива — 2ТЭ10, деградировавший в серии до 2ТЭ10Л.

Это почему еще деградировавший? Несущий кузов ТЭ10 был необходимостью при тяжелом 12 цилиндровом 9Д100, однако форсировка этот недостаток исправила. ВЗОР переделал конструкцию под имеющиеся производственные мощности, тем самым сэкономив кучу денег.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> 2ТЭ10В уже получил ходовую часть от 2ТЭ116

2ТЭ10Л-005 1963 года постройки уже имел такую ходовую часть, а "мама и папа" 2ТЭ116 еще даже не встретились на танцах в ДК.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> 2ТЭ10М и все ТЭ10У — рудименты, производившиеся по ряду причин

Эти причины я указал еще в самом начале беседы - это не 2ТЭ10 плохой, это Д49 сырым ведром оказалось.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> Выпускать 3000-сильный тепловоз с коллекторным генератором, когда соседи выпускают электровозы уже даже не с диодными

Это как возмущаться: "Почему в 1999 году все снимали на плёночные мыльницы, в то время как были цифрозеркалки формата APC" На 1958 год коллекторный генератор вполне себе решение, а вот диоды сырая фигня - большие, требуют охлаждения и т.п, а у нас кузов заново проектируй под 9Д100. А потом уже все, серийное производство, которое так быстро не переналадишь, это не шиномонтажка какая то. У ВЗОРа был проект: 10Д100 и СГ, номер не помню

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> Двум мегаваттам с натяжкой с электровозными 5...6 мегаваттами

С полутора, а не двумя! Два это по дизелю, а по ТЭД всего 1,6 - если отреостатили хорошо. Впаривание и тогда процветало: мощность паровоза указывали на осях, электровоза - по часовому режиму ТЭД, а тепловоз по дизелю да еще и в л.с. - что бы цифири больше казались, не обманешь - не проживешь. А то ишь, тепловоз ТЭП60 мощностью 1,6 мВт - без малого мощность ОДНОЙ тележки "слабого" ЧС3, и слабее "устаревших" паровозов П36 и ИС20 - тут вся "прогрессивность" меркнет.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> По сути его ходовая сработала только спустя полвека, когда в серию пошёл ЭП2К

В то время как тяговый привод от ЭП1 уже работал на 200 в ЧС200 (вернее наоборот)

И то, тяговый привод ЭП2К имеет мало общего с ТЭП60, больше с ТЭП70.
А уж ходовая вообще другая: нет двух шкворней, вместо них тяги, вторая ступень подвешивания, которой по факту нет в ТЭП60; 1-я ступень не сбалансирована.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> в виду самого В. А., с которым общался лично

Не он один, о В.А. я знаю и от других людей, кто имел радость общения с ним, в отличии от меня лишенного такой возможности

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Это почему еще деградировавший?

Как раз поэтому — несущий кузов откатился к рамному. Тепловоз — не электровоз, который иногда приходится добалластировать, на тепловозе каждая тонна дорого стоит, потому что много лишнего. Чуть какая модернизация, тем более переделка машины в пассажирскую — и можно вылезти за осевую нагрузку.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Это как возмущаться: "Почему в 1999 году все снимали на плёночные мыльницы, в то время как были цифрозеркалки формата APC" На 1958 год коллекторный генератор вполне себе решение, а вот диоды сырая фигня

Не надо делать вид, что не понял. На 1958 год — да, а вот на 1970 — 1980 гг., когда выпущена добрая половина ТЭ10, это не решение вообще. А работает этот хлам до сих пор.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> В то время как тяговый привод от ЭП1 уже работал на 200 в ЧС200 (вернее наоборот)

Главное в таком приводе — муфта, а они у чехов и у нас разные совершенно.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> И то, тяговый привод ЭП2К имеет мало общего с ТЭП60, больше с ТЭП70.

Это звенья одной цепи. Привод ЭП2К получился из привода ТЭП70, привод ТЭП70 получился из привода ТЭП60.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> > Аккуратнее с выражениями, ибо ведро с болтами как раз и есть основа большинства современных отечественных тепловозов
>
> Устаревшее ведро, к сожалению, и не отвечающее современным требованиям как по удобству обслуживания так и по ТТХ, и экологии. Не зря же, в 116У и 25 пытались ставить иностранные дизели и дело не только в "распилах и откатах". Что ж поделаешь, раз такова суть современного состояния дел в российском машиностроении.>
Есть два пути повышения уровня изделий отечественного машиностроения - либо "изобретать" свое, либо через создание СП с иностранными технологиями (и последующей локализацией производства) - как, например, с теми же Сименс и Альстом. Ушли они из России - и хрен с ними (еще не раз "приползут на коленках" в Россию, как тот же Сименс, несколько раз за прошедшее сто пятьдесят лет "наступивший на грабли").

> > А Вы с тем или с другим дело имели (имеете), что так упорно держитесь за Фербенкса?>
> Не имею, имею дело с другими дизелями подобной мощности. Не держусь я за него, мне просто "за державу обидно">

А если не имеете с ними дела, то чего тогда беретесь судить о них? Как про Пастернака - "Не читал, но осуждаю!"?

> >Скажу Вам, что в эксплуатации и в ремонте Д100 в "глубокой яме" по сравнению с Д49. Или для Вас значительное повышение надежности в работе, снижение трудоемкости ремонта на 70%, экономия диз. топлива на 25% и диз. масла на 50% у Д49 против Д100 (особенно против 10Д100!) - не аргументы? >

> Да, лошадь более затратна в эксплуатации и ремонте чем трактор, но если трактор не ездит, приходится запрягать лошадь. Если Д49 на 70-80 годы ломал коленвалы, жрал масло вёдрами, то это значит, что надо водить поезда здесь и сейчас, на "лошади" Д100, а не на ломучем "тракторе"
> Исчерпывающая информация о расходе топлива содержится в "Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей" Анатолия Захаровича Хомича. Изд. Транспорт 1987 г. где сходу, на ст. 5 об экономичности Д49 по сравнению с Д100. Это когда 10Д100 и Д49 были "молодыми", а не порядком изношены.>

Если чего-то не знаете точно, то не надо домысливать. Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации. Иначе в начале 80-х за новые тепловозы 2ТЭ116 не "дрались" бы такие дороги, как Свердловская, Юго-восточная, Южная, Донецкая, Приднепровская (которые постепенно сменили на них не только "старые" ТЭ3, но и, как последние три дороги, относительно "свежие" 2ТЭ10Л и не старые еще ТЭП60 ан Приднепровской ж.д.). А такая дорога, как Октябрьская, "наевшись до упаду" такими практически тогда новыми тепловозами, как 2М62 и 2ТЭ10М с 2ТЭ10У, стала планомерно полностью заменять свой парк грузовых тепловозов на 2ТЭ116, даже собирая их "стояки" с других дорог и восстанавливая их через ТР-3.
Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС (созданное специально для этих дизелей по результатам испытаний), а не пытаться "кормить" их обычным и гораздо более дешевым дизельным маслом М14В2 для дизелей 10Д100. Которым как раз и пытались "кормить" эти дизели у гарантийных тепловозов 2ТЭ116 на Приволжской ж.д. в "нулевые". В результате там встали "под забор" за пол-года 30 секций (т.е. 15 тепловозов) по изломам колен. валов. Понятно, что завод-изготовитель на эти колен. валы рекламацию не принял и был совершенно прав! В результате был большой скандал "до самого верьху", кого-то из "руководятлов" на Прив ж.д. из-за этого освободили от должности, в "Гудке" тогда была "разгромная" статья на эту тему.
И если Д49 жрал масло ведрами (что для тепловозных дизелей этого типа, в общем-то, при экипировке обычное дело, поинтересуйтесь у этого дизеля расходом масла на угар), то что Вы скажете про 10Д100 - который жрал масло сотнями литров в одинаковых условиях эксплуатации?
Книга эта у меня есть. Только я писал об реальной эксплуатационной экономичности Д49 по сравнению с 10Д100, исходя из результатов поездок с пассажирскими поездами одинаковой массы и длины на одних и тех же участках, а не исходя их указанного Вам источника (который мог быть написан, исходя из коньюнктурных соображений или "по заказу"). К разным источникам надо подходить критически и по возможности для выяснения истины сопоставлять их с другими.

> >Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116. И что теперь? >
> Об этом я писал выше - "судить и расстрелять". А обзывать труд коллектива инженеров ЗТМ им.Малышева и ВЗОР, которые выжали все соки из довоенной конструкции обеспечившей перевозки(при этом на весьма приемлемом уровне надежности) - ведром, плевать им в душу.>

Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству, чем выжимали все соки из дизеля, устаревшего еще в 60-е годы.

Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> > Да, был еще Д70 харьковский, потенциально еще более "крутой", чем Д49. Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116.>
> Я бы не стал представлять коломенских конструкторов и их руководителей этакими "монстрами" способными одним щелчком пальцев "угробить" более крутой Д70. Не грех напомнить, что причиной прекращения и тепловозостроения и дизелей для них стал перевод ХЗТМ из одного министерства в другое. Минтяжмаш был вынужден покупать 10Д100 в Харькове лишь потому, что другой дизель такой же мощности (Д45) был много менее экономичен и по топливу и особенно по маслу.>

Ага, Минтяжмаш так был вынужден покупать 10Д100 в Харькове, что аж построил завод для выпуска этих устаревших дизелей в Брянске (вместо того, чтобы на этом заводе выпускать тот же Д49). Впору вспомнить фразу Рубика из знаменитого фильма "Мимино": "Такую неприязнь испытываю, что аж кушать не могу!" На тему этого завода для устаревших дизелей даже "меченый" высказался в Отчетном докладе одному из последних съездов КПСС. Кстати, по качеству изготовления 10Д100 надо отдать должное харьковчанам - брянские 10Д100 даже "рядом не стояли".

> > судовой дизель Д49...>
> В СССР строился один-единственный не судовой дизель - Д50. Все остальные вели свою родословную от судовых дизелей.>

В СССР даже Д50 был судовым дизелем - использовался в качестве вспомогательного двигателя на некоторых морских и речных судах для привода генераторов бортовой сети (информация взята из сообщения пользователя "Т64БВ" от 18.02.2023 17:54 http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html).

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> несущий кузов откатился к рамному

Ваня, несущий кузов это дорогое удовольствие, особенно в эксплуатации, чуть помял и здравствуй списание - затронул несущие элементы. Не путай с легковым автомобилем, где все как раз наоборот.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> Не надо делать вид, что не понял...
... а вот на 1970 — 1980 гг..

Это ты видать не допонял. ТЭ10 разрабатывался в 1958 году, когда с диодами было не очень. А вот на 70-80 годы должен был выйти на сцену 2ТЭ116 со всеми твоими хотелками, но увы, Д49 подвёл. И пришлось впрягать "лошадь" вместо "трактора" (я об этом выше писал),МПСу нужны были тепловозы, а тепловоз это в первую очередь ДИЗЕЛЬ, а его НЕТ - он ломает коленвалы!!! Есть только 10Д100 - серийный, знакомый, с ремонтной базой по всему полигону, когда есть захочешь, будешь и лебеду есть, а не ждать когда укроп вырастет!
Причина опять в Д49 - вся Сибирская часть Свердовской жд с профилем стол стоит из-за Д49, таскают поезда ТЭ3


Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> муфта

Не все ли равно муфта или кардан? главное проще и обеспечивает 200 км/ч, а ЭП2К уникален, стоится на маленьком заводике - за 17 лет 500 штук, неунифицированных! То есть - ад для снабженца и эксплуатационника, сделай у себя дома половину проводки на 110 В, а половину на 220 В, удобно будет?



Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> Это звенья одной цепи.

кандалов

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> А если не имеете с ними дела

Обожаю этот аргумент! Юрий Кнорозов не был ни маяй, ни в Мексике, но расшифровал их письмо. Но раз не майя ни в Мексике не был, знать умножим его на 0.
Следователь тоже не убивал, однако о действиях подследственного знает всё.


Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации

Первый тепловоз с таким дизелем 742 вроде бы, и годовой выпуск в 70-х составлял 140 секций - погрешность на фоне 2ТЭ10 и ТЭ3. А потом так и продолжался ели ели. И дело не только в коленвалу но и поршнях, и его кольцах - в трудах ВНИТИ это есть.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС

Более дорогое, однако. И валы ломало не из-за масла, а низкой жесткости блока приводившего к уводу постелей, заклинке коленвала и его излому. Но не буду повторятся. Мы с вами это в личке обсуждали.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> . Только я писал об реальной эксплуатационной экономичности Д49 по сравнению с 10Д100

Частное мнение тоже не всегда отражает реальную суть. Тут уместно вспомнить товарища Сталина, с его выражением которое вы часто цитируете, про время, место и действие.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству

А с чего вы решили, что они этого не делали? МПС очень просило, модернизировали, пробивали, людей для его разработки с "танковой" темы снимали, но Горбачу сунули другую бумажку.

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> на 70-80 годы должен был выйти на сцену 2ТЭ116 со всеми твоими хотелками

Вот именно, что 116-й после вёдер — тепловоз со всеми «хотелками» сразу. Электровозники не стеснялись поставить на ВЛ80 сперва реостатный тормоз, потом СМЕ, потом тиристоры, потом новые тележки, НБ-514 и так далее — а в развитии грузовых тепловозов эволюционный провал. В итоге долгое время не получали вообще ничего. Хотя решайся задача поэтапно — она решалась бы намного проще. Такие ошибки делались и в других отраслях, их делаем и мы. Остаётся только помнить этот печальный урок и не повторять.

Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> тепловоз со всеми «хотелками»
> а в развитии грузовых тепловозов эволюционный провал

Ну да.. 116-й
-рама от ТЭ3 - удлиненная,
-тележки от 2ТЭ10Л
-дизель 2ТЭ40, как один из вариантов
-ДГУ в сборе от ТЭ109
-силовая схема от ТЭ109
а так да, совершенно новый локомотив... с пороком сердца, узким нутром как в М62, и выпустили за пару десятилетий столько же, сколько 2ТЭ10В за пять лет...

В общем как ни крути, а нет дизеля - нет тепловоза. Этот же дизель погубил и 2ТЭ121 да и вообще унифицированный тепловозов по дизелям, а сейчас губит современное тепловозостроение, потому что если в 70-80 он был ещё сырым, то спустя полвека уже изрядно перезревшим, скажем спасибо Минтяжмашу...

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
>
> В СССР даже Д50 был судовым дизелем - использовался в качестве вспомогательного двигателя на некоторых морских и речных судах для привода генераторов бортовой сети (информация взята из сообщения пользователя "Т64БВ" от 18.02.2023 17:54 http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html).

И не только в качестве вспомогательного - на пассажирских дизель-электроходах типа "Ленин" постройки завода Сормовского завода Д50 использовался в качестве самой что ни на есть ГЭУ.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству, чем выжимали все соки из дизеля, устаревшего еще в 60-е годы.

Одна из версий происходящего:

>В 1967 году дизель Д70 был принят Междуведомственной комиссией и рекомендован для серийного производства.

>Министр путей сообщения выделил 20 миллионов рублей на подготовку серийного производства двигателей Д70, но Министр оборонной промышленности не принял этих средств. Подготовка
>производства была выполнена за средства Миноборонпрома к 1979 году. Было получено 111 специальных станков, изготовлены приспособления и специальный инструмент. Затянувшаяся подготовка производства связана была с тем, что с переходом завода из Минтрансмаша в МОП дизельное производство обеспечивалось по остаточному принципу. В первые же дни после назначения директор завода О.В. Соич на заводском рапорте дал указание изменить нумерацию производств. При Минтрансмаше 1-м заказом считалось >производство двигателей, как наиболее наукоемкое и трудоемкое, теперь – 1-й заказ – танки, 2-й заказ – тягачи, 3-й – танковые двигатели, 4-й заказ – тепловозные двигатели.

>...Поэтому в 1983г. министрпутей сообщения Павловский инициировал решение
>3-х министров о возобновлении серийного производства дизелей 2Д100 на заводе имени Малышева. Предполагалось в течение 8 лет изготовить и передать МПС порядка 3000 дизелей 2Д100 (за 1983-89г.г. было изготовлено 768). Для выполнения решения министерств распоряжением СМ СССР завод имени Малышева освобождался от производственной программы по дизелям Д70, с продолжением ОКР по этой тематике.

> Техническое задание на этот двигатель было подготовлено, как на модификацию двигателя Д70, но руководство ЦТ МПС категорически настояло на присвоении двигателю размерности 26/27 нового заводского обозначения – Д80.

https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Науко...1/6.PDF

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):

> https://www.kpi.kharkov.ua/archive/Науко...1/6.PDF

Благодарю за статью. С ней хоть есть и неточности, но читается она с интересом.

Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> Благодарю за статью.

Немає за що.

http://publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RYAZANCEV_...K..html

Вот книга непосредственного участника событий, Николая Карповича Рязанцева, однако там в основном про танки. Была у меня кое когда идея написать очерк о том очень интересном периоде в жизни ЗТМ, причем не отдельно по теме танков или локомотивов, а в совокупности, что бы дать общую картину происходящего .. но лень победила

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> > Благодарю за статью.
>
> Немає за що.
>
А можно без хохлизмов? Или бандерлоги у вас в чести?

Цитата (Т-64БВ,22.02.2023):
> http://publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RYAZANCEV_...K..html
>
> Вот книга непосредственного участника событий, Николая Карповича Рязанцева, однако там в основном про танки....

Благодарю. Я полностью теперь разобрался с дизелями на послевоенных тепловозах, как харьковских, так и коломенских.
Очень хочется разобраться с электрооборудованием. Чуть более чем 100% скачёк мощности генераторов и тяговых электродвигателей от ТЭ1 и ТЭ2 к ТЭ3 и 65% прирост мощности от ЭДТ-200 до ЭДТ-340.
Это тем более интересно, поскольку переход от ДПЭ-400(340) к НБ-406 мне доподлинно известен.

Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> А можно без хохлизмов?

Это язык Сидора Ковпака и Мыколы Гнидюка, а не бандеро-свидомитов.

Цитата (ЕвРо, 22.02.2023):
> Очень хочется разобраться с электрооборудованием.

В этом не шибко силён, но это опять же надо копать в сторону Харькова, где было головное предприятие отрасли «Электротяжмаш» имени В. И. Ленина.
Но на сколько мне известно вся модернизация ТЭДов была вокруг МОПов и их смазки. Особняком стоит 6и полюсный ТЭД ЭД-126 электровозного габарита, явно с заделкой на перспективу (поговаривают о унифицированном ТЭД и КМД для тепловозов и электровозов).
А вот про ГГ тёмный лес: сначала расщеплённые полюса, потом вариации на тему ГП-310 с нерасщепленными, следом серия ГС, сначала одиночки, а потому и в виде тягового агрета.

Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС (созданное специально для этих дизелей по результатам испытаний), а не пытаться "кормить" их обычным и гораздо более дешевым дизельным маслом М14В2 для дизелей 10Д100. Которым как раз и пытались "кормить" эти дизели у гарантийных тепловозов 2ТЭ116 на Приволжской ж.д. в "нулевые". В результате там встали "под забор" за пол-года 30 секций (т.е. 15 тепловозов) по изломам колен. валов. Понятно, что завод-изготовитель на эти колен. валы рекламацию не принял и был совершенно прав!

Масло там было совершенно ни при чём.


Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации.

В этом случае вы сами себе противоречите. Модернизация действительно была проведена. Но из ваших же слов выходит, что изломы коленвалов начались по причине неправильного масла, а закончились по причине модернизации. На самом деле, у старых Д49 коленвалы ломались и с правильным маслом, о чём говорил опыт эксплуатации ТЭ109 в ГДР.


Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> И валы ломало не из-за масла, а низкой жесткости блока приводившего к уводу постелей, заклинке коленвала и его излому.

Недостаточная жёсткость блока - лишь косвенная причина излома коленвалов. В ходе модернизации блок изменился не сильно (главное отличие - поперечные реакции подвесок стали принимать на себя болты, а не зубчатые стыки).


Главная причина излома коленвалов на старых Д49 кроется в их врождённом, неустранимом недостатке: эти валы - литые из чугуна. Трудно найти худшего материала для ответственной детали, работающей при знакопеременных нагрузках.

Во-первых, чугун непрочен и хрупок. Например, у ВЧ-50 условный предел текучести 320 МПа и относительное удлинение при разрыве 7%. Если выбирать более прочные чугуны (с большим условным пределом текучести), то у них резко падает относительное удлинение. Например, у ВЧ-80 условный предел текучести 480 МПа, а относительное удлинение при разрыве - всего 2%.

Во-вторых, макроструктура литых деталей всегда зернистая, близкая к изотропной. В направлении вдоль нагрузки несущая способность материала недостаточна, а поперёк нагрузки - недоиспользуется. Особенно сильно этот недостаток литых структур проявляется в зонах концентрации напряжений. Поэтому у деталей, работающих при знакопеременных нагрузках, макроструктура должна быть волокнистой, а волокна должны быть ориентированы вдоль контура детали. Получить такую структуру можно только давлением - ковкой, штамповкой, прокаткой, раскаткой и т.д. Но чугуны не поддаются обработке давлением по причине малой пластичности. Даже ковкий чугун называется ковким лишь условно - ковать его нельзя!

В итоге возникает логичный вывод: коленвал должен быть стальным, а заготовка его должна обрабатываться давлением. Для коленвалов Д49 сейчас применяется сталь 38ХН3МА, у которой предел текучести 980 МПа и относительное удлинение при разрыве 12% (сравните с чугунами).

И на этом примере мы можем отчётливо разглядеть, что конструкция любой машины во многом определяется технологией её изготовления. К сожалению, многим кабинетным теоретикам, типа ВНИИЖТовцев, эта связь малопонятна.

Заготовки стальных коленвалов традиционно изготавливались ковкой или штамповкой. В автомобильной и авиационной промышленности коленвалы уже больше сотни лет изготавливают открытой штамповкой. Форма поковки получается близкой к готовой детали, а процесс штамповки очень производителен. Но тепловозные коленвалы столь велики, что штамповать их целиком невозможно - потребовались бы прессы невероятных размеров и мощности.
Поэтому крупные стальные коленвалы традиционно изготовляли только ковкой. Например, на Пензенском дизельном заводе, с самого его основания, коленвалы изготовляли свободной ковкой на прессах. Таким же способом изготовляли стальные судовые коленвалы на заводе "Русский Дизель" в Ленинграде. Такой процесс очень время-, материало- и трудозатратен. Поковка получается в виде "шампура" с эксцентрично нанизанными на него "кубиками" - будущими коленами. Форма поковки далека от формы готового коленвала и потому объём механообработки получается огромным, а КИМ (коэффициент использования материала) - низким, всего около 0,2 (т.е. 80% металла уходит в стружку). Зато очень большим становится расход режущего инструмента.
Но ещё хуже то, что при механообработке часть волокон металла всё же перерезается и в итоге некоторые преимущества, создаваемые обработкой давлением, безвозвратно теряются. Поэтому приходится идти на всякие паллиативы типа упрочняющей накатки галтелей роликами, дробенаклёпа и т.п.

На Коломзаводе литые чугунные коленвалы применялись по простой причине - технология их изготовления была отработанной ещё до войны и годилась для крупносерийного производства. Коломенцам приходилось выбирать из двух зол - или хрупкие коленвалы, или огромные затраты труда. Пока дизели были маломощными, проблема хрупкости не была столь острой, и с ней можно было мириться. Но Д49 стал тем дизелем, которому не походило ни одно из традиционных решений: литые чугунные коленвалы оказались для него слишком слабы, а стальные кованые - слишком трудо- и материалозатратны.

Так возникла сложная научно-производственная задача - создать высокопроизводительную технологию изготовления стальных коленвалов давлением.
Для её решения в конце 1970-х годов на Коломзаводе совместными усилиями ВПТИТяжмаша и УЗТМ ("Уралмаша") была создана и успешно внедрена уникальная технология секционной штамповки коленвалов. По этой технологии каждое колено штампуется отдельно в закрытом штампе, без облоя.
Для этой технологии был разработан специальный разъёмный штамп, устанавливаемый на универсальный гидропресс.
Процесс секционной штамповки коленвала состоит в следующем. Заготовка - круглый стальной стержень с предварительно намётанными на другом прессе "бочками" - местными увеличениями диаметра. Каждая бочка соответствует будущей щеке.
Индукционный нагреватель разогревает до ковочной температуры один участок заготовки с двумя соседними бочками и промежутком между ними. Из этого участка будет формоваться одно колено будущего коленвала.
Разогретый участок зажимается в штампе, который выполняет одновременно две операции - гибку колена и высадку щёк. Шатунная и коренные шейки при этом крепко обхватываются соответствующими ручьями штампа, и поэтому не изменяют своих диаметров и цилиндричности.
Вал с отштампованным коленом снимают с пресса, переставляют к индуктору для нагрева следующего участка и цикл повторяется. При штамповке всех колен, кроме первого, в работу штампа также вступает фиксатор, создающий необходимый угол разворота нового колена относительно отштампованных.

Штампованный по такой технологии вал имеет контурное расположение волокон, трудоёмкость его изготовления намного ниже, чем у кованого, а КИМ (коэффициент использования материала) - намного выше. Форма коленвала, изготовленного секционной штамповкой, весьма близка к форме готовой детали, и поэтому объём механообработки вала невелик.

Главный результат внедрения новой конструкции и новой технологии: изломы коленвалов сразу же прекратились.

Мне неизвестно о том, применяется ли подобная технология хотя бы на одном иностранном заводе тепловозных дизелей. На известных мне американских заводах всё ещё используют свободную ковку. Точно известно одно - никто уже не делает для тепловозов литых чугунных коленвалов.