Шикарно!

Да, пожалуй, лучший снимок ЧС6 за последнее время! Красота в обыкновенном.

Удивительно, что фото Voidaxe нету)

Цитата (RZD123, 16.01.2023):
> Удивительно, что фото Voidaxe нету)

Он в армии....

Хорошее трёхмордие, но лучшим бы не назвал

0140 не очень похоже, что рабочий

Цитата (Сергей Шляпин, 16.01.2023):
> 0140 не очень похоже, что рабочий

Согласен,стоит явно не пару дней, + в ней вагон от ЭД4МК-0024(03) на бортах ещё Перерва стоит

Цитата (Анатолий Нагорнов, 16.01.2023):
> Хорошее трёхмордие, но лучшим бы не назвал

Самое лучшее в этом - это РА3. Проехался в субботу на РА3-091, следовавшего по маршруту Воронеж - Белгород, от Воронежа до Старого Оскола. Скорость - 110-120 км/ч практически весь маршрут. Отличный, более просторный, чем в РА2, салон. Среднемаршрутная скорость до Белгорода - 91 км/ч (349 км за 3.50), на уровне 700-х скоростников Воронеж - Москва. Не понимаю негатива в адрес сей модели, мне очень понравился девайс.

Цитата (Сергей Шляпин, 16.01.2023):
> 0140 не очень похоже, что рабочий

После ТР-3 походу

А что насчёт лимита фотографий одного ПС?

Цитата (Губин Александр, 17.01.2023):
> Не понимаю негатива в адрес сей модели
Вопрос в компоновке салона, который заказывают РЖД/ЦППК. В имеющейся конфигурации 2-3 часа на народных лавках еще усидеть можно. Но не более. Например, в Сахалине это поняли и заказали салон с сиденьями Ласточки.
Плюс габарит состава, когда перспективы на экспорт этой модели нет от слова совсем (КТЖ и то заказал низкопольную PESA 630M - https://youtu.be/0WuhnpXUWNk).
Поэтому неоднократно об этом упоминал, но при постепенном обновлении кукушек, подкидышей и прочих маршрутов глухомани стоит задуматься о широкопрофильном дизельке. Исправить ошибки ДПМ - и вперед.
А РА3 оставить в качестве членовозов или для пригородного сообщения на небольшие дистанции

Цитата (Губин Александр, 17.01.2023):
> Самое лучшее в этом - это РА3. Проехался в субботу на РА3-091, следовавшего по маршруту Воронеж - Белгород, от Воронежа до Старого Оскола. Скорость - 110-120 км/ч практически весь маршрут. Отличный, более просторный, чем в РА2, салон. Среднемаршрутная скорость до Белгорода - 91 км/ч (349 км за 3.50), на уровне 700-х скоростников Воронеж - Москва. Не понимаю негатива в адрес сей модели, мне очень понравился девайс.

После РА2 может и хорошо, но в целом аппарат ярких позитивных эмоций не вызывает, хотя может это на Горьковской так "повезло"

В метровагоне мучится на такие дальние расстояния сродни мазохизму

А сколько стоит 0140?

Цитата (SteFunKife DEMON est, 17.01.2023):
> А сколько стоит 0140?

Примерно уже месяца 4 точно,на её месте была 0103,но 103-я вроде как работает сейчас в неполной составности на БМО а 140 загнана на её место туда

У меня есть фотографии 18.08, и я не смог определить номер ЭД4М

Цитата (Сергей Анфимов, 17.01.2023):
> А что насчёт лимита фотографий одного ПС?

Для подобных мероприятий принято делать исключения (см. п. 1.10 Правил).

Цитата (Губин Александр, 17.01.2023):
> Не понимаю негатива в адрес сей модели

Александр, РА3, как замена РА2, более чем оправдан. Поезд действительно комфортный, если корректно работает климат, а пассажиров не больше предусмотренного заводом-изготовителем количества.
Основная проблема РА3 не в ней самой, как единице ПС, а в том, что ей пытаются заменить ЦМВ в габарите Т, на которых все привыкли возить тележки, коз и новогодние ёлки. Узенький метрошный салон, а также отсутсвие низкого пола явно не способствую комфорту проезда пассажиров. Про Ярославль я вообще молчу: как можно было заменить пригород и 4-5 полноценных ЦМВ слепом вот этих помоек? Разумеется, в Озёры или в Лодейное Поле на ней ехать прекрасно, так как пассажиропоток там дозирован. А вот втискиваться в узенький проход или тамбур, напоминающий собачью конуру, где-нибудь в Ярославле, не сильно хочется. Прецеденты были.

Цитата (l.smm34, 17.01.2023):
> 4-5 полноценных ЦМВ слепом вот этих помоек?

4-5 вагонов ЦМВ - это примерно 248-310, а сцеп из 5 вагонов РАЗ в пригородном исполнении 362 места. И даже при компоновке второго класса в 5 вагонах РА3 232 места. То есть по комфорту размещения замена справедливая или даже не в пользу ЦМВ. Широких тамбуров, широкого прохода и низкого пола в ЦМВ тоже как-то не наблюдается. Для пригородных перевозок РА3 вполне неплохи. Но за пассажиропотоками надо следить, чтобы как Челябинск - Екатеринбург не получилось.

Но только более, чем трёхвагонных РА3, в природе не существует, а трёхвагонные РА3 никак не могут полноценно заменить 4-5 вагонов ЦМВ, что и говорить о двухвагонке. Были бы РА3 о пяти вагонах, и заказывали бы их дороги и ППК — вопросов бы и не было. Использовать два сцепленных разика — занимать лишнюю единицу из парка, которая могла бы поехать по другому маршруту, и неизвестно ещё, будет ли возможность её взять под сцеп. Вывезет ли разовский двигун 5 вагонов — хз, хз.

Дык не одним количеством сидячих мест едины. Много вы в РА3 спинку пооткидвваете или ноги вытянете? Там другнапротивдружные сидения, с никаким пространством для ног, про вещи или негабарит, свойственный, для региональных пригородов, молчу. Ну и попробуйте постоять в проходе с вещами в РА3 и в ЦМВ. А тамбур, туалеты, титан с кипятком…

Про ДГУ, тележки и прочие прелести не затрагиваю специально, а то понабегут «эксплуататоры». Но тут я с вами согласен.

>титан с кипятком…

Да, прекрасная опция. Не часто я ездил в пригороде из ЦМВ, но навсегда запомнил поездку на Барнаул-Бийск состоящую из половинки 2ТЭ10У, шоколадного купейного аммердорфа и прицепных вагонов типа Новокузнецк-Бийск. Там и титан, и прекрасный интерьер. На верхней полочке я даже поспал полчаса. А вот в сидячее мне дюже не понравилось: узко, кресла не такие удобные- зажимаю тебя как то, узкий тамбур и проход в пассажирский салон. Идеально конечно было бы, что то типа прицепного вагона от ЭД2Т с титаном, туалетом, лавками обитыми дермантином и большой «накопительной» площадкой. Ну и разумеется высокие платформы. Низкие - это реально издевательсво над пассажирами с колясками, великами и т.п.

Издевательство - использование высокопольного ПС на участке с низкипми платформами

На низкополах от ступенек, к сожалению, тоже никуда не уйти — они просто переместятся от дверей в салон.

На самом деле, тут уже было обсуждение, что лучше — строительство высоких платформ или разработка низкополов, и я как был сторонником первого, так и остался. Больше того, у нас в беседке тоже потом возник этот вопрос, и я даже подсчитал, сколько станций и остановочных пунктов имеют высокие платформы относительно их общего количества. Результаты впечатлили: из общего количества в 3565 штук (но это не точно), высокими платформами оборудовано больше трети из них — 1212, из которых:

* 560 — московский узел (+ 9 на БМО ещё оказалось);
* 333 — питерский узел;
* 64 — нижегородский узел;
* 55 — казанский узел;
* 29 — хабаровский пригород;
* 25 — владивостокский пригород;
* 23 — самарский узел;
* 19 — минераловодский пригород;
* 11 — сочинский пригород;
* 11 — новомосковский узел;
* 10 — уфимский узел;
* 10 — воронежский узел;
* 64 — отдельных высоких платформ, не входящих ни в один узел.

Все высокоплатформенные участки в своё время Болашенко перечислил, и здесь их сохранили: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9...8%D0%B8 — так что если я где-то обсчитался, то можно перепроверить. Но с погрешностью в ±10 штук получается именно столько.

Если прикинуть, то по деньгам реально проще оставшиеся 2/3 станций и остановок оборудовать высокими платформами, чем вкладываться в разработку и закупку низкополов, которые, фактически, будут, скорее, полунизкополами, ведь из-за тележек всё равно придётся пол поднимать.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Если прикинуть, то по деньгам реально проще

Корейки Александры Иванычи никуда не делись, а наоборот, вышли из подполья и называются сейчас "высокоэффективными манагерами" На разработке низкопола можно сколотить состояние, как гражданин Корейко. Читали Золотого Телёнка? Если нет, то очень рекомендую

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> На низкополах от ступенек, к сожалению, тоже никуда не уйти — они просто переместятся от дверей в салон.

Да нет, на тележках Якобса вполне можно вообще без ступенек(но это для платформ стандартной европейской высоты). Для российских низких платформ всё равно придётся городить ступеньки, это да. Но на Якобсах это может быть буквально одна ступенька в салоне.

Цитата (l.smm34, 17.01.2023):
> Цитата (Сергей Анфимов, 17.01.2023):
> > А что насчёт лимита фотографий одного ПС?
>
> Для подобных мероприятий принято делать исключения (см. п. 1.10 Правил).

Да ладно? Вы это сделали? Здравый смысл победил

Цитата (SteFunKife DEMON est, 17.01.2023):
> А сколько стоит 0140?

Господа на том пути стоит сборная солянка из самых различных вагонов различных электропоездов Александровской приписки. Так что это не полноценный поезд 0140, какие-то вагоны от неё в ходу в других составах работали ещё до НГ - лично ездил. С того хвоста хорошо видно, что за головой сцеплены 2 прицепных вагона...

Цитата (Т-64БВ, 17.01.2023):
> Корейки Александры Иванычи никуда не делись, а наоборот, вышли из подполья и называются сейчас "высокоэффективными манагерами" На разработке низкопола можно сколотить состояние, как гражданин Корейко. Читали Золотого Телёнка? Если нет, то очень рекомендую

Читал ли я «Золотого Телёнка»?) Я его почти наизусть знаю — любимейшие произведения вместе с «12 стульями») С отрывками из них даже в театральные поступал, но это уже другой разговор. Но, справедливости ради, на переделках всех 2 с лишним тысяч остановок под высокие платформы попилить можно не меньше, а то и больше, плюс масштабы поболее будут. Другое дело, что низкополы будет разрабатывать ограниченный круг лиц, как и пилить на этом, и далеко не факт, что железке с этого что-то перепадёт — а тут можно окормиться всем причастным со всех дорог.

Цитата (vadya, 17.01.2023):
> Да нет, на тележках Якобса вполне можно вообще без ступенек(но это для платформ стандартной европейской высоты). Для российских низких платформ всё равно придётся городить ступеньки, это да. Но на Якобсах это может быть буквально одна ступенька в салоне.

Ну в этом, собственно, и прикол, что даже под европейскую высоту их всё равно нужно переделать: наши низкие платформы — это буквально платформы, лежащие на земле. Европлатформы, если не ошибаюсь, — это даже чуть выше наших полунизких. Проще уж тогда их сразу высокими сделать, раз всё равно переделывать

Цитата (Губин Александр, 17.01.2023):
> Не понимаю негатива в адрес сей модели, мне очень понравился девайс.

Это тоже самое что Джип Чероки сейчас и 20 лет назад
Дефендер сейчас и двадцать лет назад
Просто хайтековая пластмаска без души

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> На самом деле, тут уже было обсуждение, что лучше — строительство высоких платформ или разработка низкополов, и я как был сторонником первого, так и остался.

Тогда надо быть готовым к тому, что приличное количество пригородных поездов просто отменят. Особенно, если выйдет какая-нибудь директива (если сторонники первого победят) типа не разрешать остановку на ОП с высотой платформы ниже ...см. Потому что обязанность строительства высоких платформ ляжет на плечи региональных властей, а они и пригородные поезда-то скрепя сердце оплачивают. А тут - ещё один весомый повод "ради экономии бюджетных средств" пригород отменить и пустить ПАЗик.

Почему кстати просто Александров, а не Александров-I?

Потому что станции Александров-1 нет.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Но, справедливости ради, на переделках всех 2 с лишним тысяч остановок под высокие платформы попилить

Зато это прибавит популярности жд транспорту, к тому же можно катать любой ПС, хоть всяких гусениц-ласточек и утконосов-иволг в перхпехтиве
Цитата (crazyrussianturist, 17.01.2023):
> жип Чероки сейчас и 20 лет назад
> Дефендер сейчас и двадцать лет назад
> Просто хайтековая пластмаска без души

Ага, куда же без вертикальной запаски в багажнике, трещины рамы у рулевого редуктора и чудесных полуосевых подшипников с дорожкой прям по полуоси.
А у 90-го дефа решетка радиатора из прекрасной "ударопрочной" пластмассы и супер герметичный кузов))

Цитата (Т-64БВ, 17.01.2023):
> Зато это прибавит популярности жд транспорту, к тому же можно катать любой ПС, хоть всяких гусениц-ласточек и утконосов-иволг в перхпехтиве

Так об чём и речь — сплошные плюсы: и волки сыты, и овцы довольны)

Цитата (timsc, 17.01.2023):
> Потому что обязанность строительства высоких платформ ляжет на плечи региональных властей

Не ляжет. Вся эта инфраструктура принадлежит РЖД. Даже не всяким ППК, и уж тем более, не регионам. Стало быть, РЖД и платить за заказанную музыку. То, что Москва финансировала проект МЦК и финансирует проект МЦД — это лишь частный случай, тем более, что она и в реконструкцию платформ в области вкладывается, хотя по этой логике башлять должна именно область. Но один хрен, инфраструктура всё равно продолжает принадлежать при этом РЖД.

Только РЖД такую музыку никогда не закажет, т.к основное их направление деятельности - это грузоперевозки, а высокая платформа - это негабарит и имеет ограничения по допустимым местам устройства.

Цитата (Ammendorf, 17.01.2023):
> а высокая платформа - это негабарит и имеет ограничения по допустимым местам устройства.

А в каких условиях высокие платформы (1100 мм) запрещены?

Тут идёт борьба 1100~1400, к общему знаменателю приходить не хотят

Может быть пора сделать ограничение по фотографиям,чтобы не так много было). Только помидорами не кидайте =)

По моему чем больше качественных/красивых/интересных фотографий, тем лучше

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> На самом деле, тут уже было обсуждение, что лучше — строительство высоких платформ или разработка низкополов, и я как был сторонником первого, так и остался. Больше того, у нас в беседке тоже потом возник этот вопрос, и я даже подсчитал, сколько станций и остановочных пунктов имеют высокие платформы относительно их общего количества. Результаты впечатлили: из общего количества в 3565 штук (но это не точно), высокими платформами оборудовано больше трети из них — 1212, из которых:
>
...
> * 64 — нижегородский узел;
> * 55 — казанский узел;

Тут еще такая бяка есть.
Несмотря на наличие на этих (да и других) узлах высоких платформ (которые строили соответственно под высокопольные ЭР7 и фартучные ЭР1), электрички там работают без фартуков, что сводит на нет преимущества высоких платформ (да и часть из них стала низкими, а другая часть без реконструкции просела настолько, что с них на фартук и не залезть).
Другое дело, если привести платформы к нормативной высоте и сплошняком построить высокие от Свияжска до Канаша и от Арска до Кизнера, чтобы ездить с фартуками до конца плеч, и далее поднимать их.

На самом деле, мнения относительно появления высоких платформ разнятся: есть и такое, согласно которому высокие платформы ставили на пассажиронапряжённых участках для ускорения посадки/высадки. Но да, когда на одном участке и высокие, и низкие — это явно не айс

> электрички там работают без фартуков, что сводит на нет преимущества высоких платформ

За это надо драть эксплуатацию, что не может фартуками обеспечить. Да и травматизм увеличивается

Цитата (Губин Александр, 17.01.2023):
> Самое лучшее в этом - это РА3. Проехался в субботу на РА3-091, следовавшего по маршруту Воронеж - Белгород, от Воронежа до Старого Оскола. Скорость - 110-120 км/ч практически весь маршрут. Отличный, более просторный, чем в РА2, салон. Среднемаршрутная скорость до Белгорода - 91 км/ч (349 км за 3.50), на уровне 700-х скоростников Воронеж - Москва. Не понимаю негатива в адрес сей модели, мне очень понравился девайс.

Пресс-службе Дерьмовагонмаша нужно поучиться так красиво оборачивать всего лишь один факт: то, что их изделие может ездить со скоростью 120 км/ч. А ведь это даже не достижение. Конструкционка 100 км/ч на ра1 и ра2 является лютым позором.

Цитата (Всевидящее Око, 18.01.2023):
> их изделие может ездить со скоростью 120 км/ч. А ведь это даже не достижение. Конструкционка 100 км/ч на ра1 и ра2 является лютым позором

А какой смысл задирать конструкционную скорость, если с этой скоростью они ездить не будут?

А какой смысл в XXI веке делать МВПС, который не может ездить быстрее 100 км/ч? При том, что сразу было ясно: эксплуатироваться он будет повсеместно, а не только в глуши.

ВЛ80С(Т,Р) то же повсеместно используются. Вы видели, что бы они ездили со скоростью 110км/ч?

Сравнить грузовой электровоз с МВПС -- верх гениальности. Учитывая, что ваш предыдущий комментарий является придиркой на ровном месте, дальнейшего ответа не ждите.

Ну до ласточек тоже 160 никто на экспрессах на МВПС не ездил, появился поезд, подтянулись и движенцы, обеспечив скорости. Тут будет тоже самое. Тот же Волгоград - Астрахань никто не мешает 140 ездить по степям.

Для МВРС куда важнее ускорение при разгоне, для увеличения коммерческой скорости, а разгон тем быстрее, чем большее передаточное отношение тягового редуктора при одинаковой мощности.

Цитата (l.smm34, 18.01.2023):
> Ну до ласточек тоже 160 никто на экспрессах на МВПС не ездил, появился поезд, подтянулись и движенцы, обеспечив скорости. Тут будет тоже самое. Тот же Волгоград - Астрахань никто не мешает 140 ездить по степям.

Сильно вряд ли тут будет то же самое. Если Ласты с самого начала шли как экспрессы, и их эксплуатация в Сочи и на МЦК с Ленинградкой — скорее, исключение, нежели правило, то дизель-поезда наоборот — изначально будут идти как обычный пригород, а экспрессы как исключение. А если они будут обычным пригородом с остановками по всем пунктам, где они смогут эти 160 км/ч чисто физически успеть развить? Получится то же самое, что, например, купить последний топовый айфон в максимальной комплектации, но при этом по нему только звонить через телефон и отправлять смс. На МЦК Ласты тоже больше 100±5 км/ч, за крайне редким исключением, не ездят, просто потому что не успевают набрать больше. На Ленинградке — почти то же самое: там 120±5 км/ч — потолок на зелёном пригороде по той же причине (там расстояния побольше, всё-таки) и тоже за крайне редким исключением. Тут реально, как сказали выше, гораздо важнее более быстрое ускорение, чем более высокая максимальная или конструкционная скорость.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Для МВРС куда важнее ускорение при разгоне, для увеличения коммерческой скорости, а разгон тем быстрее, чем большее передаточное отношение тягового редуктора при одинаковой мощности.

Небольшое уточнение. Передаточное число МЕНЬШЕЕ. Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Небольшое уточнение. Передаточное число МЕНЬШЕЕ. Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

Не согласен, Евгений Робертович, максимальное ускорением будет с редуктором 4,45, по причине большей свободной силы тяги. Но вот максимальная скорость упадет- упрёмся в предельные обороты ТЭД или передачи. А для МВПС, с его частыми остановками, важно ускорение и замедление, что бы быстрее от одного оп, до другого доезжать.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Не согласен, Евгений Робертович, максимальное ускорением будет с редуктором 4,45, по причине большей свободной силы тяги. Но вот максимальная скорость упадет- упрёмся в предельные обороты ТЭД или передачи. А для МВПС, с его частыми остановками, важно ускорение и замедление, что бы быстрее от одного оп, до другого доезжать.

Вы вправе быть несогласным, но почему-то все переделанные из грузовых т.н. пассажирские локомотивы имели МЕНЬШЕЕ передаточное число.
Сравните ТЭ3 и ТЭ7, ТЭ10 и ТЭП10, ВЛ60 и ВЛ60п, Ф и Фп.
Дело в том, что меньшее передаточное число даёт возможность на электровозах и тепловозах с э.п. реализовывать бОльшие пусковые токи, а значит и более быстрый разгон.

Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
Прекрасные примеры. Машинист всея Руси в своё время ругался на тепловозы с редукторами на 120 км/ч. Говорил - тупые как валенки. Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.

Там с миру по нитке набиралось. Те же 20-е номера с Войновки. А это как раз первые ласточки размена 120 на 160. 25 ДВ/Иваново, 39 ДВ.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Использовать два сцепленных разика — занимать лишнюю единицу из парка, которая могла бы поехать по другому маршруту, и неизвестно ещё, будет ли возможность её взять под сцеп. Вывезет ли разовский двигун 5 вагонов — хз, хз.

Странная логика, по ней получается, что цеплять 5 ЦМВ вместо 3 ЦМВ - это занимать лишние единицы из парка, которые могли бы поехать по другому маршруту. Двигателей РА3 хватает на 2 вагона, а двигателей двух РА3 хватает на 6 вагонов, то есть 5 легко поедут. И при этом не факт, что расход ДТ будет выше, чем у ТЭП70 с 5 вагонами.

Цитата (l.smm34, 17.01.2023):
> Дык не одним количеством сидячих мест едины. Много вы в РА3 спинку пооткидвваете или ноги вытянете? Там другнапротивдружные сидения, с никаким пространством для ног, про вещи или негабарит, свойственный, для региональных пригородов, молчу. Ну и попробуйте постоять в проходе с вещами в РА3 и в ЦМВ. А тамбур, туалеты, титан с кипятком…

Там, где в 5 ЦМВ будет стоять несколько десятков человек, в 5 РА3 все будут сидеть, кому удобнее? Пространства для ног в РА3 много, это не ЭП2Д. Тамбур и туалеты есть и в РА3, а без титана на пригородном маршруте вполне можно прожить.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Если прикинуть, то по деньгам реально проще оставшиеся 2/3 станций и остановок оборудовать высокими платформами, чем вкладываться в разработку и закупку низкополов, которые, фактически, будут, скорее, полунизкополами, ведь из-за тележек всё равно придётся пол поднимать.

Вот, вот с этим полностью согласен. Удобный вход на высокую платформу гораздо проще сделать, чем удобный салон полунизкопольного поезда.

Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет. В случае электровоза оно влияет на диапазон скоростей, при котором доступна максимальная мощность. Электровозные коллекторники упираются в ограничение по коммутации (по ослаблению поля) и начинают терять мощность. Классический пример здесь ВЛ60К/ВЛ60ПК. У ВЛ60К тяга ограничена по условиям сцепления (более 49 тс), даже при нулевой скорости ограничение тяги по току лежит выше. Но при скорости 100 км/ч его максимальная тяга всего 11 тс. Другое дело ВЛ60ПК. Из-за пониженного передаточного числа его тяга при низких скоростях ограничена максимальным током двигателей и составляет около 38 тс. Но зато при скорости 100 км/ч удаётся реализовать почти 16 тс.
Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя). У тепловозов кстати, такая проблема выражена в меньшей степени. Там основное - это ограничение мощности по ДГУ.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя).

Есть ещё лучший вариант обеспечения постоянства мощности при высоких и не только скоростях. Это синхронные (у нас их именуют вентильными) тяговые электродвигатели.
Во Франции в своё время были опубликованы результаты испытаний электровозов переменного тока с тремя типами т.д. - коллекторными пост. тока, асинхронными и синхронными (вентильными). Они испытывались на предмет именно постоянства мощности. Результаты были опубликованы в журнале "Ж.д. мира". (У меня есть ксерокопия статьи).
Так вот, французы установили, что наибольший диапазон постоянства мощности (без учёта возможности ослабления поля) у синхронных двигателей: 0,34-1, у асинхронных - 0,49-1, у коллекторных пост. тока - 0,66-1.
Но, поскольку синхронные т.д. допускают и ослабление возбуждения (на испытаниях электровоза ВЛ80в-661 было установлено, что ослабление возбуждения на 1% приводит к увеличению на такую же величину скорости движения, о чём в своё время было описано в ЭТТ), то у них диапазон постоянства мощности может быть расширен.
Кстати, электровозы ВЛ80в-1129 и 1130 были спроектированы с возможностью ослабления возбуждения.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет.

А вот здесь я позволю с вами не согласиться. Уверен, что мои доводы будут поддержаны машинистами, работавшими на ГХ Окт.ж.д.
На ЧС6 пусковые токи находятся примерно в районе 650-670 А (про 700 А не скажу, не видел, может кто и экспериментировал).
На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Вы вправе быть несогласным, но почему-то все переделанные из грузовых т.н. пассажирские локомотивы имели МЕНЬШЕЕ передаточное число.

Все правильно, это сделали для того, что бы повысить скорость длительного режима, сместить тяговую гиперболу. Но никак не для увеличения ускорения. Тут, я думаю много автомобилистов, они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче, но никак не на 3-4.

> Сравните ТЭ3 и ТЭ7, ТЭ10 и ТЭП10, ВЛ60 и ВЛ60п, Ф и Фп.
> Дело в том, что меньшее передаточное число даёт возможность на электровозах и тепловозах с э.п. реализовывать бОльшие пусковые токи.

Пусковой ток двигателя ограничен лишь сопротивлением его обмотки, согласно закону Ома. Поэтому то его и ограничивают резистором или временем открытия вентиля

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):

> На ЧС6 пусковые токи находятся примерно в районе 650-670 А (про 700 А не скажу, не видел, может кто и экспериментировал).
> На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Все согласно Архимеду: уменьшив плечо рычага (тягового редустора, то есть диаметр шестерни увеличили, а зубчатого колеса уменьшили), увеличили силу (ток) которую надо прилагать. Простейший пример: лопата: уменьшили черенок- стало сложнее копать, усилие на руках выросло

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Все правильно, это сделали для того, что бы повысить скорость длительного режима, сместить тяговую гиперболу. Но никак не для увеличения ускорения. Тут, я думаю много автомобилистов, они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче, но никак не на 3-4.

Не понимаю, причём здесь автомобили. Мы с вами обсуждаем изменение передаточного числа тягового редуктора, которое как мы уже убедились приводит к увеличению пускового тока, а значит более быстрому разгону поезда.

> Пусковой ток двигателя ограничен лишь сопротивлением его обмотки, согласно закону Ома. Поэтому то его и ограничивают резистором или временем открытия вентиля

Странно, но почему-то мои доводы с примером ЧС200 и ЧС6 вас не убедили. Возможно, мы говорим о разных вещах, поэтому дальнейшая дискуссия не имеет смысла.

Классно вы уходите от ответа, Евгений Робертович! Какая разница, автособиль, локомотив, троллейбус? Они все подчиняются одним и тем же законам. Ну да ладно.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Но в то же время тяговое усилие ЧС200 при токе 900 А будет примерно такое же, как у ЧС6 при токе 770 А. Из-за более низкого передаточного отношения. Редуктор ЧС200, грубо говоря, "слабее усиливает момент". Соответственно, на ЧС6 просто нет необходимости разгонятся с токами 900 А. А может и риск боксования возникнет. Об этом, собственно, и Дмитрий толкует.

Цитата (Чока, 18.01.2023):
> Странная логика, по ней получается, что цеплять 5 ЦМВ вместо 3 ЦМВ - это занимать лишние единицы из парка, которые могли бы поехать по другому маршруту.

Логика обычная. Вы забыли одну важную деталь: ЦМВ — не самоходная тяговая единица, а просто вагон. У них нет ни кабин управления, ни двигателя, и самостоятельно они поехать никуда не могут. Отсюда и проще их формировать: от того, что в каком-то поезде будет вагоном больше, никто не пострадает, тем более, что вагонов этих много, и амортизация за их простой либо слишком низкая, либо уже истекла вовсе.

> Двигателей РА3 хватает на 2 вагона, а двигателей двух РА3 хватает на 6 вагонов, то есть 5 легко поедут. И при этом не факт, что расход ДТ будет выше, чем у ТЭП70 с 5 вагонами.

А вот в этом случае мы затрачиваем не просто второй разик, а целую дополнительную самоходную тяговую единицу, которая, да, могла бы вместо этого ехать по другому маршруту и приносить прибыль на обоих его концах, а не только на том, где нужны все 5 вагонов. В одну-то сторону сцеп явно будет идти полупустой — пустые промежутки-прицепы в таком случае — не такой холостой расход, как пустая тяговая единица целиком. Это в целом проблема всех таких вот СМЕ, в том числе, и из трамваев — это даже не костыль, а костылище, от которого надо избавляться. Тут дело не только в том, сколько солярки будет затрачено — на 5 вагонов её так и так тратить больше, чем на 3, поэтому этим можно и пренебречь.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> А вот в этом случае мы затрачиваем не просто второй разик, а целую дополнительную самоходную тяговую единицу, которая, да, могла бы вместо этого ехать по другому маршруту и приносить прибыль на обоих его концах, а не только на том, где нужны все 5 вагонов.

Можно подумать лишние цмв вагоны для поездки по другому маршруту не требуют отдельного локомотива и поедут сами по себе

Для них уже будет готовый состав, в который их либо вцепят, либо не вцепят. Если нужны будут 4 вагона — кто будет дербанить один из разиков?

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Классно вы уходите от ответа, Евгений Робертович! Какая разница, автособиль, локомотив, троллейбус? Они все подчиняются одним и тем же законам. Ну да ладно.

Я не ухожу от ответа. Я просто считаю, что если ведётся разговор на тему ж.д., то не стоит сюда приплетать (извините) Архимеда, папу Римского и автомобили. Законы-то да, одни и те же, но их проявление абсолютно разное. Я ни за какие коврижки не соглашусь сравнивать автомобиль с электровозом - слишком очевидна разница.
Мною приведены, с моей точки зрения, достаточные аргументы, вы с ними не согласны, что же ещё обсуждать?
Каждый из нас остался при своём мнении, поэтому я и счёл, что дальнейший разговор не имеет смысла.

Более того, я всё равно буду утверждать, что при прочих равных условиях, локомотив с одинаковыми т.д., но с разным передаточным числом редуктора, будет разгонять поезд быстрее. И аргумент о работе БСов с разными редукторами на Окт.ж.д. вас обоих не убедил.
О том же говорил пользователь, упоминавший ЭП1(М) и ЭП1П и ЭП20 с редукторами на 160 и 200 км/час. И он вы всё равно остались при своём мнении. Так о чём ещё говорить?

Аргумент от Ластовки? Тоже мне авторитет

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Аргумент от Ластовки? Тоже мне авторитет

Будем цивилизованными людьми и посмотрим правде в глаза: как человек, машинист всея Руси отвратителен, и с этим не поспоришь, но как профессионал-практик, как машинист, он безупречен.

Неужто новый Кривонос?

Я неточно процитировал результаты испытаний ослабления возбуждения на электровозе ВЛ80в-661. Сожалею об этом и постараюсь впредь быть более внимательным.
Ниже привожу цитату из статьи: "На опытном электровозе пока не предусмотрено ослабление поля, однако в опытном порядке испытывался режим ослабления поля до 80% (при часовом токе). Скорость при том же токе возрастала на 30%. Поскольку зависимость возбуждения не чисто сериес-ная, тяговая характеристика опытного электровоза на высших зонах регулирования напряжения при нормальном поле более жесткая, чем у ВЛ80К. В первой-второй зонах жесткость характеристик одинакова."

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> как машинист

Был

Нет, вот как профессионал-практик, то есть оператор локомотива, он профессионал, а как инженер — ноль ходячий, не раз это показывал. Чтобы машинист не знал, к чему приводит пропадание тока возбуждения?

https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=128538
10. Хм... интересно! Откуда же появляется "резкое возрастание тока якоря двигателя (да еще и до недопустимых значений!),если пропал ток возбуждения ??? -- Ластовка М.О.

Это значит, что он не знает назначения реле обрыва полюсов, которое есть в схеме многих тепловозов.

И да, променять любимую профессию на какую-то шестицветную "свободу слова" — это как спиться...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Неужто новый Кривонос?

Мой дед до войны работал машинистом паровоза в депо Таганрог (тогда было такое). Ездили они с грузовыми поездами до Никитовки и Ясиноватой и до Тихорецкой. Начинал он на Э, затем СО, затем ФД. Так вот он о Кривоносе отзывался крайне негативно...

Цитата (Vivan755, 18.01.2023):
> Нет, вот как профессионал-практик, то есть оператор локомотива, он профессионал, а как инженер — ноль ходячий, не раз это показывал.

Vivan755, он никогда не имел не то чтобы высшего, а даже средне-технического образования, поэтому его знания основ электротехники - нулевые. А как человека я его уже охарактеризовал...

>Так вот он о Кривоносе отзывался крайне негативно...

Завидовал, мабуть. А что до разгона, так как он был только «оператором кобылы», он мог не знать, чего либо, вот и не понравилось ему. Придется поднимать литературу и писать трактат на тему свободной силы тяги и передаточных отношений и ускорений.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):

> Завидовал, мабуть.

Наврядли. Дед имел работу, семью, дом с чего бы ему завидовать. А вообще-то, некрасиво делать нелестные предположения о незнакомых людях. Мне так к-а-а-атца...

> А что до разгона, так как он был только «оператором кобылы», он мог не знать, чего либо, вот и не понравилось ему. Придется поднимать литературу и писать трактат на тему свободной силы тяги и передаточных отношений и ускорений.

Это было бы весьма ценно. Может Иван за это дело возьмётся. Интересная получилась бы статья на дзене...

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Так вот он о Кривоносе отзывался крайне негативно...

Не будем забывать, что на таких героев пахало всё предприятие. А потом, поднимали нормы всем. Да и работал Кривонос не на самом плохом(по техническому состоянию) паровозе.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> поэтому его знания основ электротехники - нулевые

Не понимаю, почему считают знания электротехники ВАЖНЕЙШИМИ, для машинистов?
Помнится , препод по электротехнике сильно возмущался, почему так мало часов ему дали в группе машинистов паровоза

Цитата (Stef, 18.01.2023):
> Не понимаю, почему считают знания электротехники ВАЖНЕЙШИМИ

Действительно, зачем знать таблицу умножения, или таблицу Менделеева. Три класса церковно-приходской: читать, писать, складывать-вычитать научили и алга! Вон в цирке и медведь на мотоцикле ездит

Приводить в пример важность знания электротехники машинистами паровозов, когда весь разговор о локомотивах с тяговыми электродвигателями — это шутка. Ни к чему воспринимать всерьёз...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):

>
> , они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче,

Если проводить аналогию с автомобилем, то там это передаточное число главной передачи.
Если оно при прочих равных выше, то автомобиль разгоняется быстрее, но максимальную скорость разовьет меньшую (если раньше не "упрется" в сопротивление воздуха).

Однако ключевое здесь - характеристика ДВС (зависимость момента от оборотов). Кажется, она очень сильно отличается от электромоторной.

Вам таблица Менделеева сильно пригодилась в работе?
А по поводу медведя. Машинистам платят как наездникам, а спрашивают как с инженеров-конструкторов. И на хрена козе баян? Есть люди, которые специально обучены, несут ответственность ( по кругу своих обязаностей) и получают за это зарплату. Ещё ходили ВЛ60К. Машина едет вторую поездку после ТР-2. Отправляюсь со станции. На 9ой позиции стреляет первая ВУ. Да так, что диоды вылетают из радиаторов. Отключаю ВУ, на аварийной схеме довожу поезд до станции назначения. На разборе предъявляют :"Ты что, не видел, что у тебя ВУ собрана из диодов разных классов?". а каким боком я отношусь к сборке ВУ???
Так что, я буду знать ПТЭ, устройство и управление локомотивом, автотормоза. То, что мне необходимо в работе.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Три класса церковно-приходской: читать, писать, складывать-вычитать научили и алга

Исходя из Ваших рассуждений, перед тем, как человеку купить гибридный или электромобиль, электросамокат - ему нужно сдать экзамен по электротехнике

Прекрасно, проводить параллель между собой, который знает целую полку инструкций и несёт ответственность за каждый чих, и школьника с электросамокатом. Говорю же — не стоит воспринимать всерьёз, Stef тут не за этим.

Цитата (Stef, 18.01.2023):
> Вам таблица Менделеева сильно пригодилась в работе?

Изредка бывает, но мне намного чаще пригождается электрохимический ряд напряжений металлов. По идее, его обязан помнить каждый, кто берёт в руки нож и лезет скручивать провода. А потом пожары...

Конечно, что бы не искали ведро компрессии и не мазали тормозные колодки солидолом. А самое главное, знали откуда в розетке электричество, а то ж ведь думают, что само по себе, из святого духа. Ой, вечер задался. Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально, а не на расслабоне на 5 очках в котле

Цитата (Stef, 18.01.2023):
> Вам таблица Менделеева сильно пригодилась в работе?
Конечно, каждый день пользуюсь, даже работая инженером-электриком.

Цитата (xxil, 18.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):

> Если проводить аналогию с автомобилем, то там это передаточное число главной передачи.
Не совсем, важно общее передаточное отношение, то есть произведение пч передачи и гп, их можно крутить как хочешь. Так же важен статический радиус колеса. То есть одно тянет за другое
> Однако ключевое здесь - характеристика ДВС (зависимость момента от оборотов). Кажется, она очень сильно отличается от электромоторной.

Тяговая характеристика автомобиля и локомотива подобна графику гиперболы. И даже не важно какой двигатель установлен: паровой поршневой, турбина, дизель или электрический. Важно то как характеристику этого двигателя сделать в точке соприкосновения колеса с опорной поверхностью гиперболической. А сделано это с помощью такой штуки как передача или по буржуйски трансмиссия. В электровозе тоже это есть: резисторы или преобразователь в постояннотоковом или трансформатор и преобразователь в переменном.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально

Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. Стаханов в отличие от него кайло на износ не использовал (и себя тоже), он ввёл разделение труда. А Кривонос - вредитель, но поскольку он дожил до 1980-х, прижизненно его развенчивать было для партии себе дороже, да и паровозы сошли со сцены, что их жалеть задним числом.

Цитата вырвана из контекста, да еще и сдобрена либерастной мутью

Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2023):

> Достаём томик Википедии и читаем:

Я отношусь к вракипедии крайне враждебно, но... В данном случае она очень чётко отразила то, о чём мне рассказывал мой дед, которого Т64БВ ничтоже сумняшеся записал в завистники...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Цитата вырвана из контекста, да еще и сдобрена либерастной мутью

Я про Кривоноса не из Википедии узнал, мы его ещё на уроках истории проходили. И уже тогда закрадывались смутные подозрения. А в перестройку его открыто развенчали, так что да, без либерастов не обошлось. Форсировать мотор это вообще любимое занятие моторостроителей, закись азота из этой же серии, но любая попытка форсирования всегда приводила к снижению ресурса. В истории советского поршневого авиационного двигателестроения это видно очень чётко, трудно найти военный мотор без буковки Ф в индексе, но и замена моторов была рутинной работой.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2023):
>
> > Достаём томик Википедии и читаем:
>
рассказывал мой дед, которого Т64БВ ничтоже сумняшеся записал в завистники...

На у почему бы и записать, Ордненом Ленина не каждый машинист быд награждён. Мы не знаем мотивов вашего деда и характера его не знаем. Так, что только на основе чьих либо субъективных суждений пусть и близкого родственника судить о Кривоносе как минимум не правильно

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Цитата вырвана из контекста, да еще и сдобрена либерастной мутью

Знаете, что меня больше всего и удивляет и в какой-то мере возмущает при общении на сайтах, причём на любых, без исключения? Начинают за здравие, а заканчивают за упокой, да ещё и в 90 случаях из 100 с оскорблениями.
О чём начался разговор? Уже все и забыли? С моего утверждения, что если локомотив с одинаковыми т.д. имеет разные редукторы, то тот у которого передаточное число меньше разгоняется с поездом быстрее. При этом, естественно имелось в виду прочие РАВНЫЕ условия.
А чем закончилось? Архимедом, автомобилями, вракипедией и либерастами. Вот сами себе и задайте вопрос: будут ли с вами люди разговаривать? Я, например, постараюсь впредь воздержаться...

Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2023):
> Форсировать мотор это вообще любимое занятие моторостроителей, закись азота из этой же серии, но любая попытка форсирования всегда приводила к снижению ресурса.

Даже лошадь форсировали бичом или шпорами, а не форсировали бы, до сиз пор пешком ходили бы в шкурах.
Так если вы сказали о форсировке котла, так приведите на каком паровозе ездил Кривонос, какое давление в его котле было предельным по пачпорту, и на сколько очков он это давление превысил? Не знаете, не помните, вам это не интересно? Ну тогда это всё либерастный трёп, рассчитаный на эмоции, в не на здравый смысл.

>В истории советского поршневого авиационного двигателестроения это видно очень чётко, трудно найти военный мотор без буковки Ф в индексе, но и замена моторов была рутинной работой.

Обычное явление для любой авиации. Но идиоты как обычно сооьечкственнеки. Ну-ну

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Не совсем, важно общее передаточное отношение, то есть произведение пч передачи и гп, их можно крутить как хочешь

Да, конечно, просто пример с главной показался более наглядным.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> О чём начался разговор?

> А чем закончилось? Архимедом,

Архимед описал явление рычага, то есть основу любого редуктора. Потому и привел его, но вы предпочли «какое это дело имеет отношение к докомотивам». А я отвечу прямое: как теоретическая механика основа всей техники.
И я не 100 баксов, что бы всем нравиться.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):

> Архимед описал явление рычага, то есть основу любого редуктора. Потому и привел его, но вы предпочли «какое это дело имеет отношение к докомотивам». А я отвечу прямое: как теоретическая механика основа всей техники.

Электротехника не есть теормех. Там другие законы..

> И я не 100 баксов, что бы всем нравиться.

А вы мне и не нравитесь...

Да как сказать, закон рычага Архимеда действует и у нас: насколько выигрываем в токе — настолько проигрываем в напряжении...

Цитата (Vivan755, 18.01.2023):
> Да как сказать, закон рычага Архимеда действует и у нас: насколько выигрываем в токе — настолько проигрываем в напряжении...

Вот здесь не совсем понятно. При разгоне машинист э.п.с. переменного тока, стараясь поддержать пусковой ток, увеличивает напряжение. А на постоянном токе, допустим при наборе позиций на С-соединении он разве повышает напряжение?

Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.

А разве пусковые резисторы ограничивают напряжение? А может ограничивают пусковой ток?

Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Про падение напряжения понятно. Оно есть и на переменном токе. Но пусковые резисторы не ограничивают напряжение, они ограничивают пусковой ток.

А с напряжением что происходит в таком случае?

Цитата (M.Ivanov, 19.01.2023):
> А с напряжением что происходит в таком случае?

Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> изначально будут идти как обычный пригород, а экспрессы как исключение. А если они будут обычным пригородом с остановками по всем пунктам, где они смогут эти 160 км/ч чисто физически успеть развить?

Да вполне себе смогут если инфраструктура позволяет (я к тому, что лучше всё-таки чтобы поезда предусматривали такую возможность хотя бы теоретически).
Я живу в Швеции и время от времени езжу на Mälartåg (региональные поезда, которые за пределами Стокгольма останавливаются практически везде), они эксплуатируют двухэтажные штадлеры с максималкой в 200 км/ч и вполне себе едут эти 200 на перегонах.

Цитата (ЕвРо, 19.01.2023):
> Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.
А вот и нет. Давайте посмотрим записи с динамометрического вагона. https://disk.yandex.ru/i/yVITrJGm-5cyFw
Нас интересует рыжая кривая, которая отражает изменение напряжения на тяговом двигателе. Зелёная кривая это ток двигателя, и темно-синяя - скорость электровоза. Электровоз двенадцатиосный, трёхсекционный. После восстановления напряжения он движется со скоростью 6 км/ч на С-соединении. Напряжение сначала немного растёт потом устанавливается на уровне 260 - 270 В. Электровоз разгоняется на естественной характеристике. Перед 59-м километром происходит переход на СП. Но напряжение на двигателе почти не изменилось. И это логично, ведь всё "избыточное" напряжение теряется в реостатах, которые вновь введены в цепь двигателей. Далее идёт разгон на СП, ток можно считать постоянным, а напряжение на двигателе практически плавно растёт. В конце пуска оно достигает 750 В.

Цитата (xxil, 18.01.2023):
> Если проводить аналогию с автомобилем, то там это передаточное число главной передачи.
> Если оно при прочих равных выше, то автомобиль разгоняется быстрее, но максимальную скорость разовьет меньшую (если раньше не "упрется" в сопротивление воздуха).
>
> Однако ключевое здесь - характеристика ДВС (зависимость момента от оборотов). Кажется, она очень сильно отличается от электромоторной.

В том-то и дело, что в теории всё так и есть, но на практике... Ключевые слова здесь- "при прочих равных". А они, эти "прочие", равными не бывают практически никогда.

В своё время мы с друзьями экспериментировали с подбором передаточных чисел в трансмиссии автомобиля- брали две одинаковые машины с одинаковыми двигателями и пробовали устанавливать на них КПП и редукторы заднего моста с разными передаточными числами. Так вот. Оказалось, что зависимость от условий эксплуатации этих автомобилей (и, как следствие, влияние этих условий на итоговый результат) не просто большая, а ОГРОМНАЯ! На одном маршруте лучше (как в плане экономичности, так и по динамике в разных режимах) себя показывал автомобиль с "короткой" трансмиссией, а на других- наоборот, "длинные" 5-я передача и главная пара давали ощутимый выигрыш! Автомобиль, работавший на равнине, отлично себя показал со "скоростной" трансмиссией, в горной же местности та же машина постоянно требовала переключаться с 5-й передачи на 4-ю, а то и 3-ю. В результате- перерасход топлива и "тупизна" на обгонах. На равнине же наоборот, "горная" машина работала с постоянным "перекрутом" двигателя, отсюда- пережог топлива и повышенная шумность, не говоря уж об износе...

Скорее всего, и на ЖД картина отчасти такая же. Электродвигатель ведь тоже, хоть он и гораздо "гибче" ДВС, имеет определённые оптимальные режимы работы. И от системы управления им очень многое зависит. Наверное, у современных асинхронных машин зависимость эффективности работы ТЭД от включённой позиции меньше, но у старых коллекторных (на трамваях и троллейбусах точно, как на электровозах не знаю) часть энергии в "промежуточных" позициях тупо рассеивается на резисторах, нагревая атмосферу. И здесь правильный подбор передаточных чисел редуктора под конкретную работу с поездами тоже может быть "не совсем таким, как положено по теории"...

Так это или нет? Если ошибаюсь- поправьте.

Евгений Робертович, чтобы у нас не было недопонимания, давайте попробуем всё упорядочить. Представим что у нас восьмиосный электровоз. Сопротивление всех обмоток одного двигателя примем равным 0,1 Ом. Напряжение на токоприёмнике номинальное - 3000 В. Электровоз стоит. Мы включаем С-соединение и все восемь двигателей соединяются последовательно. Пусть мы хотим, чтобы на первой позиции, при неподвижном электровозе, у нас был ток якоря 150 А. Тогда общее сопротивление двигателей и реостатов должно быть 3000/150 = 20 Ом. Восемь двигателей в сумме имеют сопротивление 0,1*8 = 0,8 Ом. Значит пусковой реостат должен иметь сопротивление 19,2 Ом. Падение напряжения на этих элементах распределится пропорционально их сопротивлениям. На реостатах будет теряться 19,2*150 = 2880 В. А ко всем тяговым двигателям в сумме будет приложено 120 В. По 15 В на один двигатель. Далее электровоз приходит в движение, на якорях двигателей появляется противоЭДС. ПротивоЭДС увеличит напряжение на двигателе, из-за чего снизится ток в силовой цепи. Чтобы поддержать этот ток, нам по мере роста противоЭДС придётся уменьшать сопротивление пускового реостата. Падение напряжение в реостате уменьшится и скомпенсирует действие противоЭДС. Ток в цепи опять поднимется до 150 А. Дальше, по мере роста скорости у нас будет расти напряжение на двигателе и снижаться потеря напряжения в реостате (пусковой ток постоянный, а сопротивление реостата мы последовательно уменьшаем). Наконец, при выходе на безреостатную позицию уже все 375 В (3000/8) будут прикладываться к двигателю.

Цитата (vadya, 19.01.2023):
> Да вполне себе смогут если инфраструктура позволяет (я к тому, что лучше всё-таки чтобы поезда предусматривали такую возможность хотя бы теоретически).
> Я живу в Швеции и время от времени езжу на Mälartåg (региональные поезда, которые за пределами Стокгольма останавливаются практически везде), они эксплуатируют двухэтажные штадлеры с максималкой в 200 км/ч и вполне себе едут эти 200 на перегонах.

См. дальше: на МЦК и Ленинградке инфраструктура позволяет разгоняться до 160 и 200, но ездят они максимум 100 и 120 соответственно. В Швеции, возможно, расстояния между остановочными пунктами не такие короткие, как у нас, если они успевают разогнаться до 200. Опять же, и ускорение у шведских электропоездов может быть выше, чем у наших, а это — основной пункт.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> на МЦК

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> инфраструктура позволяет разгоняться до 160

Да ладно? Какой кошмар...

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> > ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
> ... Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.>
Обмен был еще и со Свердловской ж.д. Кстати, ТЭП70БС на разгон "тупее" даже, чем ТЭП60 (при сопоставимых длине и массе поезда) с меньшими мощностью ДГУ и силой тяги.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> ... Все высокоплатформенные участки в своё время Болашенко перечислил, и здесь их сохранили: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9...8%D0%B8 — так что если я где-то обсчитался, то можно перепроверить. Но с погрешностью в ±10 штук получается именно столько. ... >
Если брать в расчет и СССР, то высокие платформы были построены в первой половине 70-х на днепропетровском ж.д. узле, когда там в пригородном сообщении еще работали низкопольные электросекции СР3. Строили там высокие платформы под передачу в будущем с Московской ж.д. электропоездов ЭР1 - но поступившие в Днепропетровск во второй половине 70-х электропоезда ЭР1 к тому времени уже были оборудованы входами под низкие платформы. Позже высокую платформу построили по второму главному пути на станции Запорожье-Малое (им. Алиомова) - и опять потупившие к этому времени в депо Запорожье-2 электропоезда ЭР1 уже были оборудованы входами под низкие платформы. Все по Черномырдину - хотели, как лучше, а получилось, как всегда!

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> > Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально
>
> Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. Стаханов в отличие от него кайло на износ не использовал (и себя тоже), он ввёл разделение труда. А Кривонос - вредитель, но поскольку он дожил до 1980-х, прижизненно его развенчивать было для партии себе дороже, да и паровозы сошли со сцены, что их жалеть задним числом.>
Вы в корне неправы относительно Кривоноса, паровозов и их возможностей! Как пример, на нулевом профиле пути между Курганом и Челябинском во второй половине 30-х регулярно водили паровозами серии ФД одиночной тягой (!) грузовые поезда массой до 11000 тонн. Это в то время, когда еще не все грузовые вагоны имели автоматические тормоза и автосцепки (а на станциях приемо-отправочные пути были длиной максимум 57 у.в.), и никаких СУТП, УСАВП и прочей "лабудени", не говоря уже про обычную АЛСН и поездную радиосвязь, еще и в помине не было. Такие поезда сейчас там под силу только "Граниту", и то в трех секциях (ну, или "квадрату" из двух "Синар"). И ФД благополучно отработали в СССР на самых грузонапряженных участках до конца 60-х. А в Китае, куда их "подарил" "кукурузник" почти 1000 единиц, они отработали и того дольше. Да, были не совсем удачные паровозы - например, СО17 со слабой паровой машиной и экипажем (которые ему достались "по наследству" от Эу и Эм). На них бывали изломы дышел на тяжелой поездной работе. Но и в таких случаях машинисты не только выводили поезда с перегонов, приспособив паровую машину для езды одной исправной стороной, но и во многих случаях доводили поезда на "покалеченных" паровозах до конца тягового плеча. При этом весовые нормы на паровозы СО были по 5000 тонн и более (на той же Окт. ж.д. по ГХ и на Омской ж.д. по Транссибу).
Поэтому оставьте Кривоноса и паровозы в покое! В 30-е годы и позже он был не один, доказывая на деле не виданные ранее потенциальные возможности паровоза. Просто он в этом деле был первым, потому и запомнился.

Во-первых, Кривонос водил поезда на повышенной скорости. Был ли он первым, кто додумался до этого? – Отнюдь. Скажем, для нас в Америке в годы ПМВ строили паровозы Ел, значительное число которых после революции так там и осталось. Так вот, все американские машинисты с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились (если что, могу привести точную цитату). К чему это привело? Да ни к чему особенному. Машины проработали, сколько было надо, и некоторые из них ныне находятся в американских музеях…
И вообще, проблема оказалась не в том, что паровозы у нас «гробились за три поездки» (о таких случаях история умалчивает), а в том, что тысячи паровозов в итоге были «отставлены под забор» а затем отправлены под автоген, не выработав своего ресурса…
Кривоноса же и им подобных у нас не любили в основном по двум причинам. Во-первых, после их рекордов соответствующие нормы пересматривались в сторону повышения и всем остальным машинистам. ОДНАКО, при этом значительно повышалась и зарплата, так что правительство в данном случае поступало сравнительно по-честному. (И, кстати, те же ветераны, которые бранили Кривоноса и прочих, буквально обожали Кагановича, при котором на транспорте и развернулось стахановское движение во всех его проявлениях).
И вторая причина. Я сам в свое время общался с ветераном, работавшем на одном участке с курганским машинистом Блиновым (тем самым, который водил своим паровозом по 11 тыс тонн). Так он и 30 лет спустя жаловался: что такое – нас придерживали, Блинова пропускали; почему не ставили с остальными в равные условия? (Ну, то, что передовикам у нас, как правило, подыгрывали, это тоже не секрет). Однако же, сам Блинов в итоге получил звание Героя Социалистического Труда, а мой собеседник – «всего лишь» орден Ленина и орден Трудового Красного Знамени…
Как-то так, в общем.

Цитата (ЕвРо, 19.01.2023):
> Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.

Излишне искать, они сами приходят:
https://dzen.ru/media/vivan755/ted5-poez...1d5d927
После перехода на СП (рис. 12) совершенно честно показано, что до реостата 3000 В, а после уже 2400. Можно рассматривать пусковые КФки как токоограничивающий элемент, а можно как один из резисторов делителя.

АК-63 · Сврд
Фото: 192

>Во-первых, Кривонос водил поезда на повышенной скорости. Был ли он первым, кто додумался до этого? – Отнюдь. Скажем, для нас в Америке в годы ПМВ строили паровозы Ел, значительное число которых после революции так там и осталось. Так вот, все американские машинисты с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились (если что, могу привести точную цитату). ...>

Главное то, что Кривонос был первым машинистом в СССР, который додумался водить поезда на повышенной скорости! А остальное неважно. Да и откуда в 30-х советские машинисты могли знать, что их коллеги на "Еленах" в Америке" ... с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились ..." Интернетов, телеграммов и ютубов тогда не было, в газете "Гудок" о таком не писали. А переводная литература на эту тему (если она тогда еще существовала) была доступна разве что узкому круг специалистов в столицах и вряд ли о ней имели понятие широкие массы машинистов паровозов тех лет.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> > Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально
>
> Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. ...>

Прежде, чем огульно охаивать Кривоноса, не мешало бы разобраться в понятиях "форсировка" и "форсирование" применительно к паровозу (которые Вы, очевидно по незнанию, смешали в "в одну кучу"). Цитата из источника "Технический железнодорожный словарь" (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941): "ФОРСИРОВКА КОТЛА - интенсивность парообразования, характеризуемая количеством килограммов пара, снимаемого в 1 час с 1 м2 поверхности нагрева. С увеличением Ф. к. увеличиваются техн. скорость движения и весовая норма поезда; тем самым ускоряется оборот подвижного состава и поездных бригад, увеличивается пропускная способность перегонов. ... Лучший машинист страны II. Кривонос и его последователи стали получать Ф. к. в 60, 65 и 70 кг/м2/ч и притом на низкосортных углях. Увеличение Ф. к. сопровождается обычно повышенном форсировки топки, т. е. интенсивности горения, но кривоносовцы стали получать высокие Ф. к. гл. обр. за счет факторов, к-рые до тех пор не использовались в практике вождения паровозов. Этими факторами явились: борьба за чистоту поверхности нагрева котла, за исправное состояние сводов, колосниковой решетки и поддувала, за правильное регулирование вытяжных приборов, исправное состояние паровоза и котла; борьба с потерями пара; наивыгоднейшее открытие регулятора и отсечки; использование живой силы поезда."
Добавлю, что Кривонос стал использовать в поездной работе большой клапан паровоза. Все паровозы старых серий оборудованы как большим клапаном, так и малым. До Кривоноса работу паровоза на большом клапане мало практиковали по ряду причин. Работа на большом клапане значительно увеличивает подачу пара в цилиндры паровоза, что дает возможность повысить мощность паровой машины и силу тяги паровоза, намного увеличить тягу в топке (что, в свою очередь, улучшает сгорание топлива и повышает интенсивность парообразования в котле - т.е повышает форсировку котла паровоза). Однако при работе на большом клапане расходуется гораздо больше пара на тягу поезда, чем на малом клапане - что естественно, вынуждает жечь больше топлива и быстрее расходовать воду из тендера. Понятное дело, что все это увеличивает интенсивность труда локомотивной бригады паровоза (необходимо больше угля забрасывать лопатой в топку и чаще качать воду в котел инжекторами, чаще набирать воду в тендер с остановками на промежуточных станциях и чистить топку от шлака (золы), а дымовую камеру - от изгари). Кроме того, из-за увеличившихся нагрузок на паровую машину увеличивается расход смазок и смазочных масел, котрые потребуется чаще добавлять в пути следования.
В отличие от форсировки котла, форсирование паровоза (о котором Вы пишете) - это увеличение мощности и силы тяги за счет применения конструкторских решений, т. е изменения конструкции паровоза. К которым можно отнести увеличение площади топки и объема котла, увеличение котлового давления (что, в свою очередь требует увеличения прочности котла и усиления паровой машины), повышение температуры перегрева пара (что требует замены пароперегревателя на более производительный и изменения конструкции сальников паровой машины, т.к. перегретый пар сильно "текучий"), увеличения диаметра и хода поршня паровой машины (в пределах габарита), установки стокера (механического углеподатчика). Ничего подобного Кривонос не делал, да и не мог сделать - он использовал то, что было заложено в конструкции сущестовавшего паровоза (ничего в нем не "форсируя"!). Отсюда и то, что при паровой тяге не было понятия "критический вес поезда" (ограниченный в появившихся позже электрической и тепловозной видах тяги возможностями охлаждения обмоток тяговых электрических машин локомотивов при их работе на предельных тяговых токах). И машинисты могли заказывать любой вес грузового поезда на станциях отправления, сообразуясь с техническим состоянием конкретного паровоза, качеством угля, условиями пропуска по участку, силами и квалификацией локомотивной бригады!

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Кроме того, из-за увеличившихся нагрузок на паровую машину увеличивается расход смазок и смазочных масел, котрые потребуется чаще добавлять в пути следования.

Всё так, но есть одно НО. Водить поезда "по Кривоносовски" настоятельно рекомендовали всем. Не смотря на то, что "сообразуясь с техническим состоянием конкретного паровоза, качеством угля, условиями пропуска по участку, силами и квалификацией локомотивной бригады!"
Система смазки разная. Где-то просто долить маслёнку, а где-то надо грызевать вручную.
Да и водить 11000т по столу или 1500т по горам - разные вещи

Цитата (Ammendorf, 19.01.2023):
> Да ладно? Какой кошмар...

Насколько я знаю, да, МОЖД под МЦК на 160 реконструировали. Какое там ограничение действует, я не помню, но под 160 там всё есть

Цитата (Stef, 19.01.2023):
> Всё так, но есть одно НО. Водить поезда "по Кривоносовски" настоятельно рекомендовали всем. ...>
Так и было! Поезда весовой нормы, установленной для участка, были обязаны водить все машинисты, независимо от технического состояния конкретного паровоза, качества угля и прочего. А "по-кривоносовки" - это все, что сверх нормы. И это приветствовалось - как руководством (росла производительность локомотива, средний вес поезда и т.д. и т.п.), так и локомотивными бригадами (росла премия - "прогрессивка" за вождение тяжеловесных поездов и экономию топлива). Понятно, что локомотивным бригадам для езды по-кривоносовски приходилось на паровозе "впахивать" как каждую поездку, так и на промывке! Про смазку эту я все знаю, приходилось не раз самому и в масленки заливать, и грызовать. Только речь здесь о том, что при обычной езде, как правило, масла в масленках и грызи в дышловых подшипниках кривошипов на легком профиле пути могло хватить на все плечо. А вот по-кривоносовски уже приходилось масла добавлять на каждой стоянке в пути, и грызовать дополнительно еще хотя бы раз (иначе дышла начинали "хлябать" в кривошипах).
Что касаемо 11000 тонн по столу - то не стоит так однозначно с позиций сегодняшнего времени оценивать те поезда 30-х. Я ведь не зря написал про автотормоза и автосцепку - попробуйте хотя бы просто взять, не разорвав, с места такой поезд (даже электровозом), у которого до трети в хвосте, а то и больше, вагонов на винтовой стяжке. А потом в пути следования при отсутствии АЛСН постарайтесь не "просмалить" красный проходной АБ при четверти или трети вагонов с хвоста без тормозов, если ранее желтый "прозевали" (поездной радиосвязи-то нет) в условиях ограниченной видимости сигналов с паровоза как для машиниста, так и для помощника. Это при том, что помощнику на паровозе сидеть и смотреть только за сигналами, в общем-то, было некогда, даже со стокером. Поэтому везде "хорошо" было во времена паровозов - хоть по столу, хоть по горам. Да и 1500 тонн по горам - это еще полбеды. На участке депо Смоляниново с руководящим уклоном 27 тыс. в конце 30-х весовая норма для паровозов Эм была 500-700 тонн на тройную (!) тягу - два паровоза в голове и один толкачом. И локомотивные бригады этого депо даже на коротких тогда плечах за поездку выматывались "до упаду".

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Что касаемо 11000 тонн по столу

я имел ввиду расхлд угля и воды. На Кисловодск ездили "на лопате". 64 км участок. Резервом в Пятигорск, подняли в Кисловодск 3 вагона, резервом спустились в Мин-Воды, на разворот и снабжение. Воды - по нижний краник, и 6 тонн угля перекидали

Цитата (Stef, 19.01.2023):
> имел ввиду расхлд угля и воды. На Кисловодск ездили "на лопате". 64 км участок. ...>
Что же Вы хотите - по такому уклону (те же 27 тыс.) паровозу, даже чтобы ехать резервом на часть участка, три вагона поднимать и обратно спускаться резервом, тоже необходимы пар, вода и уголь. Пар расходуется, помимо работы машины и инжекторов, на работу паровоздушного насоса для обеспечения сжатым воздухом тормозов, а зимой (хоть и немного) еще на подогрев пресс-масленок (иначе масло в них замерзнет) и воды в тендере (иначе может перемерзнуть водоприемный рукав между паровозом и тендером - тогда вообще атас!).
А даже и по столу те же 11000 тонн сами собой не едут - их везти надо. Вваливать угля в топку и качать воды в котел прожорливого ФД, насколько представляю его работу с тяжелым поездом, тоже приходилось "вволю". Думаю, в Челябинск они заезжали уже с почти пустым водяным баком тендера и практически без угля ("под метлу"). Для примера, во времена паровозной тяги в 60-е годы на тяговом плече длиной всего 75 км от Запорожья-Левого (Запорожья-1) до Синельниково-1 на Украине, где по профилю пути в четном направлении сплошной подъем 9 тыс. с площадками по станциям, паровозы с поездами весовой нормы 3000 тонн в оборотных депо Запорожье-Левое или Запорожье-1 экипировались углем в тендер доверху конусом и водой "под горлышко". По участку поезд практически все время шел в тяге с открытым регулятором, кроме следования на остановки по промежуточным станциям под обгон или набор воды. Регулятор на ходу закрывали только при работе невсасывающего инжектора Натана (Н-400) производительностью 400 л/мин (при следовании по станционным площадкам "напроход"). На остановках подкачивали воду в котел вертикальными инжекторами В-250. Стокер при движении поезда практически весь участок "молотил" уголь в топку и еще помощник вручную лопатой забрасывал уголь лопатой в углы топки. В итоге на конечную станцию участка Синельниково-1 этот ФД с поездом прибывал практически без угля и воды в тендере (их оставалось ровно столько, чтобы заехать в депо под снабжение).

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
>
> Насколько я знаю, да, МОЖД под МЦК на 160 реконструировали. Какое там ограничение действует, я не помню, но под 160 там всё есть

В 2016-2017 гг. при времени круга в 84 минуты максимальные скорости движения в 110-115 км/ч наблюдались на перегонах Владыкино - Ботанический сад, Ростокино - Белокаменная - Бульвар Рокоссовского, где расстояние между станциями превышает 2 км. А в среднем на кольце расстояние это - 1.74 км. С 2017 г. под новые интервалы время круга увеличилось до 90 минут, потом уменьшилось до 88 минут, а максимальная скорость на перегоне не превышает 105 км/ч, в тех же местах. Рассматривался круг в 80 минут, но он не позволит держать интервал в 4 минуты.

Скорости пассажирских поездов по III пути также не превышают 105-110 км/ч. На севере кольца на III пути немало платформ с находящимися на них пассажирами и поезда имеют дополнительные ограничения скорости при их прохождении.

Вопрос: где и для каких сервисов на кольце могут быть использованы скорости более 120 км/ч?

Да нет вроде на малом кольце скоростей более 110, да и то не везде эти 110км/ч есть

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Даже лошадь форсировали бичом или шпорами, а не форсировали бы, до сиз пор пешком ходили бы в шкурах.

Было такое понятие "аллюр три креста", максимальная скорость гонца на казённой лошади с правом загнать эту лошадь. Загнать это значит лошадь падёт или под седоком (что крайне нежелательно) или по прибытии на пункт смены лошадей проживёт крайне недолго. Так вот если бы в армии всех лошадей всегда использовали по максимуму на износ, то кавалерия в этой армии очень быстро кончилась бы. Кривонос "загонял" паровозы, после чего локомотив-калеку передавали другой бригаде и требовали от неё повторения на убитой машине подвигов ударника. А сам Кривонос, как передовик, получал новенький паровоз. Чтобы было понятнее, это аналог того, что сейчас на газелях-полуторках кое-кто возит по три тонны, а потом жалуется, что газель "ломучая".

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> >В истории советского поршневого авиационного двигателестроения это видно очень чётко, трудно найти военный мотор без буковки Ф в индексе, но и замена моторов была рутинной работой.
>
> Обычное явление для любой авиации. Но идиоты как обычно сооьечкственнеки. Ну-ну

Не так. В СССР был станочный парк для производства древней Испано-Сюизы, вот её и форсировали до невозможности. Начертить новый мощный мотор было несложно, не было станков, на которых его можно было бы сделать. Так что выбора не было, только форсирование за счёт снижения ресурса. Дофорсировались до того, что ВК-107 довести до ума уже не удалось (исходная Испано-Сюиза это М-100, несколько её форсирований это М-103, М-105, ВК-105Ф и ВК-107)

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Кривонос "загонял" паровозы, после чего локомотив-калеку передавали другой бригаде и требовали от неё повторения на убитой машине подвигов ударника. А сам Кривонос, как передовик, получал новенький паровоз.

Номера паровозов перечислите, пожалуйста. Мне известны всего две его машины: Эу 684-37 и более мощный ФД, на который он пересел, в связи с заменой парка (номер надо искать)...

Цитата (Vladislav, 19.01.2023):
> Вопрос: где и для каких сервисов на кольце могут быть использованы скорости более 120 км/ч?

Так и я о том же: там просто нечему ездить 160, хотя техническая возможность есть — пути это позволяют, и на длинных участках между платформами такое ограничение вполне может быть. Только смысл от него какой? Дальники физически не успеют ускориться — от Черкизово до Лихобор и, тем более, до Лефортово не так далеко ехать; Ласты на МЦК со всеми остановками шпарят; грузовики такую скорость в принципе не разовьют никогда даже под 2ТЭ25КМ, не говоря уже о Машках. Поэтому и толку от того, что у Ласты конструкционная скорость 160 км/ч, там тоже нет никакого. Более того, если верить описаниям на офсайтах заводов, то у Ласт такое же ускорение, как у ЭП2Д и Иволг: у первых — «не менее 0,7 м/с», у вторых и третьих — 0,7-0,9 м/с. Поэтому будь там даже ЭП2Д, в плане скорости не поменялось бы вообще ничего

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> МЦК на 160 реконструировали. Какое там ограничение действует, я не помню, но под 160 там всё есть

Согласно приказа об установлении допускаемых скоростей движения там больше 110 км/ч нигде нет.

АК-63 · Сврд 19.01.2023 16:52
Цитировать · Ссылка
Фото: 192

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Кривонос "загонял" паровозы, после чего локомотив-калеку передавали другой бригаде и требовали от неё повторения на убитой машине подвигов ударника. А сам Кривонос, как передовик, получал новенький паровоз.>

>Номера паровозов перечислите, пожалуйста. Мне известны всего две его машины: Эу 684-37 и более мощный ФД, на который он пересел, в связи с заменой парка (номер надо искать)...>

Не берите в голову, АК-63! Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу (ни на чем не основанную, кроме недостоверных слухов) и сейчас "вешает лапшу" на уши пользователям сайта. Если бы П.Ф. Кривонос в те годы "загнал" паровоз (что невозможно в принципе - у паровозов, в отличие от тепловозов и электровозов, все, кроме распрессованных колесных пар и раскуроченного котла после взрыва, поддается ремонту даже в условиях депо), то он достаточно быстро был бы "переведен" в БАМлаг НКВД для работы в лучшем случае помощником машиниста паровоза на строительстве довоенного БАМа под конвоем (работу машинистом на БАМе ему после "загнанного" паровоза уже бы не доверили). А в худшем случае он "водил" бы тачку под конвоем на золотых приисках колымского Дальстроя. Но этого не случилось, потому как никакие паровозы П.Ф. Кривонос не "загонял". Наоборот, после работы машинистом П.Ф. Кривонос был выдвинут на руководящую работу - вначале начальником паровозного депо Славянск, затем стал начальником паровозной службы Южно-Донецкой железной дороги. Позже П.Ф. Кривонос был начальником нескольких железных дорог - Южно-Донецкой, Северо-Донецкой, Томской и более 27 (!) лет Юго-Западной. В ноябре 1943 г.за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени Петру Федоровичу Кривоносу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Под его руководством впоследствии Юго-Западная железная дорога неоднократно признавалась лучшей в ССCР. Также дважды почетный железнодорожник П.Ф. Кривонос был более четырех лет начальником двух округов железных дорог - Юго-Западного и Донецкого. Мне повезло сфотографироваться П.Ф. Кривоносом среди группы будущих коллег-машинистов депо Тында и даже кратко с ним пообщаться, когда в Колонном зале Дома Союзов г. Москвы 29 октября 1979 г. проходило торжественное собрание по поводу отправки на эксплуатацию БАМа первого всесоюзного ударного комсомольского отряда железнодорожников (в составе которого я с женой и отправился тогда на БАМ).

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> даже кратко с ним пообщаться

И как впечатления, Сергей? Дедушке Евгения Робертовича он не понравился, а вам?


Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу

это мы заметили ))

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Vivan755, он никогда не имел не то чтобы высшего, а даже средне-технического образования, поэтому его знания основ электротехники - нулевые. А как человека я его уже охарактеризовал...

Зато депутат:
https://krasnogorodsk.reg60.ru/vlast/pre...eputati

Кстати в биографии написано высшее профессиональное на этом же сайте.

Цитата (Губин Александр, 19.01.2023):
> Кстати в биографии написано высшее профессиональное

Я вам л.с. отправил.

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Не берите в голову, АК-63! Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу (ни на чем не основанную, кроме недостоверных слухов)

Ладно, допустим я жертва либерастской пропаганды и паровоз вообще сломать нельзя. Действительно все известные мне примеры работы "по Кривоносу" не железнодорожные. Но есть ещё один аспект, даже здесь в комментариях подчёркивалось, что работа "по Кривоносу" означала резкий рост нагрузки на локомотивную бригаду, и если не паровоз, то человек точно работал на износ.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Но есть ещё один аспект, даже здесь в комментариях подчёркивалось, что работа "по Кривоносу" означала резкий рост нагрузки на локомотивную бригаду, и если не паровоз, то человек точно работал на износ.

И что из того? Неужели вы сами не можете сделать из этого элементарный вывод? Или лишь бы оправдаться и вывалить что попало, что в голову пришло?

Вот вам урок - соразмеряйте деяния с эпохой и все вопросы отпадут.

Я интервьюировал в начале 2000-х порядка 50-60 вильнюсских и рижских машинистов-ветеранов. И все они в молодости буквально пропадали на работе и трудились на износ. И никто не считал это чем-то немыслимым. И после рейса в канаву залезть к слесарям - это было в порядке вещей. Так тогда была настроена советская система моральных и нравственных норм. Это не хорошо и не плохо, так было в те годы.
А сейчас у меня на работе в подчинении 18 молодых двадцатилетних раздолбаев долбодятлов. И свою-то работу выполняют, скажем так, на троечку. А попросить их что-то сделать для компании в свободное от работы время - ха! Ищи дураков! Если пообещать оплату по двойному тарифу, то поноют, но что-то сделают.
Не думаю, что это проблема только в Латвии, это проблема 21-го века общемировая. Капитализм!

В общем, работа на паровозе в тридцатые годы была тяжелой (впрочем, а где тогда было легко?), но высокооплачиваемой, интересной; короче - весьма престижной. Да и тех, кому она ни с какой стороны не заходила, никто на ней особо не удерживал (по крайней мере, если говорить именно про НКПС и именно про то время, - в войну, как будто, стало иначе, хотя с другой стороны, машинисты имели бронь от призыва на военную службу)...

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):

> и если не паровоз, то человек точно работал на износ.

Когда Вы уже поймете, что двух точек зрения по этому вопросу быть не может, есть только правильная и неправильная Ваша. Зачем Вы упираетесь, и продолжаете что-то кому-то доказать? Нет, и еще раз нет, Вы не правы.

Цитата (IronJohn, 20.01.2023):
> А попросить их что-то сделать для компании в свободное от работы время - ха! Ищи дураков! Если пообещать оплату по двойному тарифу, то поноют, но что-то сделают.
> Не думаю, что это проблема только в Латвии, это проблема 21-го века общемировая. Капитализм!

Как меня поражают и даже возмущают такие мысли. Поработать за бесплатно на пользу компании. Сразу видно - типичный работодатель/начальник - выжить из работника по максимуму, а заплатить по-минимуму. А может пусть компания достойно оплачивает труд работников? Почему человек должен работать за бесплатно? Или в вашем понимании человек, это расходный материал? Вот с таким совдеповским отношением к человеку, к личности, к его правам - мы сейчас и имеем, что имеем. В России в частности.

Цитата (Сергей Мурашов, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> > Не берите в голову, АК-63! Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу (ни на чем не основанную, кроме недостоверных слухов)
>
> ... даже здесь в комментариях подчёркивалось, что работа "по Кривоносу" означала резкий рост нагрузки на локомотивную бригаду, и если не паровоз, то человек точно работал на износ.>

И опять Вы не правы. Работа "на износ" началась гораздо позже, с массовым приходом новых видов тяги - когда объемы перевзок росли, а из-за снижения уровня зарплат "кукурузником" в конце 50-х и в первой половине 60-х машинисты и помощники с ж.д. транспорта стали увольняться. Вследствие этого появившиеся систематические и "дикие" переработки сверх месячной нормы часов, работа через 12 часов и с двумя - тремя ночами подряд привели к тому, что, начиная с 70-х, начались списания с поездной работы машинистов и помощников по состоянию здоровья. Кроме того, тогда же впервые начали отмечаться случаи внезапной смерти работников локомотивных бригад среднего возраста на локомотивах, в ДОЛБ и на отдыхе вскоре после поездки (чего никогда не было при паровой тяге). И "возраст дожития" машинистов электровозов и тепловозов после выхода на пенсию стал редко превышать пять-семь лет. Между тем, насколько помню бывших паровозников, они и в семьдесят лет были крепкими здоровыми мужиками. И жили они на пенсии до девяноста и более лет. Потому что работа "по кривоносовски" на паровозе им скучать не давала, а большие физические нагрузки быстро "отсеивали" слабых и немощных кочегаров. В помощниках уже старались удержаться любой ценой, а работа совковой лопатой в больших объемах и хорошее питание давали возможность быстро "нарастить" мускулатуру - и зар. плата была гораздо выше, да и шансов хватало стать машинистом, пусть и не так скоро.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> Цитата (IronJohn, 20.01.2023):
> > А попросить их что-то сделать для компании в свободное от работы время - ха! Ищи дураков! Если пообещать оплату по двойному тарифу, то поноют, но что-то сделают.
> > Не думаю, что это проблема только в Латвии, это проблема 21-го века общемировая. Капитализм!
>
> Как меня поражают и даже возмущают такие мысли. Поработать за бесплатно на пользу компании. Сразу видно - типичный работодатель/начальник - выжить из работника по максимуму, а заплатить по-минимуму. ...

Чему Вы удивляетесь? Что хотели, то и получили в "гей-ропах" (да и в России тоже). "Капитализьм" во всей красе! Человек человеку волк, потому что.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> Как меня поражают и даже возмущают такие мысли. Поработать за бесплатно на пользу компании. Сразу видно - типичный работодатель/начальник - выжить из работника по максимуму, а заплатить по-минимуму. А может пусть компания достойно оплачивает труд работников? Почему человек должен работать за бесплатно? Или в вашем понимании человек, это расходный материал? Вот с таким совдеповским отношением к человеку, к личности, к его правам - мы сейчас и имеем, что имеем. В России в частности.

Совдеповское отношение предполагало, как раз, достойную оплату труда. «Выжить из работника по максимуму, а заплатить по минимуму» — это уже чистейший, дистиллированный капитализм.

Цитата (Т-64БВ, 19.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> > даже кратко с ним пообщаться
>
> И как впечатления, Сергей? Дедушке Евгения Робертовича он не понравился, а вам? ...
>
Насколько помню, несмотря на значительную с нами разницу в возрасте и в служебном положении, П.Ф. Кривонос был прост в общении и разговаривал тогда с нами как машинист или машинист-инструктор с машинистами. Так что впечатления от общения с ним остались хорошие.

Цитата (Плотников П, 20.01.2023):
> Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
>
> > и если не паровоз, то человек точно работал на износ.
>
> Когда Вы уже поймете, что двух точек зрения по этому вопросу быть не может, есть только правильная и неправильная Ваша. Зачем Вы упираетесь, и продолжаете что-то кому-то доказать? Нет, и еще раз нет, Вы не правы.>

Естественно. Правильная точка зрения - это когда у оппонента есть обоснованные аргументы. Которые желательно "подкрепить" ссылкой (ссылками) на источник (источники). Ну, а когда обоснованных и "железобетонных" аргументов нет, остаются лишь одни эмоции - тогда это будет неправильная точка зрения.

Цитата (Кошакур, 20.01.2023):
> "Капитализьм"

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> капитализм

Цитата (IronJohn, 20.01.2023):
> Капитализм!

У одних капитализм это за бесплатно перерабатывать, у других наоборот, это заставляют бесплатно перерабатывать...вы уж меж собой определитесь где и в чём он виноват, а то у вас взаимоисключающие нестыковки :D


Цитата (Кошакур, 20.01.2023):
> "гей-ропах"

Но судя по таким репликам иного ожидать и не стоит)) Все плохие, одни мы хорошие, "вот в наше-то время!..."

Ужасно, когда старшее поколение, пытается затянуть молодёжь в своё прошлое.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> Ужасно, когда старшее поколение, пытается затянуть молодёжь в своё прошлое.

Скажите, как часто начиная с 2020 года вас посещал оптимизм, что следующий год будет лучше предыдущего? А в моём прошлом это было нормой считать, что "завтра будет лучше, чем вчера". Я чётко осознаю, что живу в антиутопии покруче "1984", и что хода из неё в наше светлое прошлое нет.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> У одних капитализм это за бесплатно перерабатывать, у других наоборот, это заставляют бесплатно перерабатывать...вы уж меж собой определитесь где и в чём он виноват, а то у вас взаимоисключающие нестыковки

А в чём разница? И там, и там — бесплатная переработка.

Цитата (Сергей Мурашов, 20.01.2023):
> Скажите, как часто начиная с 2020 года вас посещал оптимизм, что следующий год будет лучше предыдущего? А в моём прошлом это было нормой считать, что "завтра будет лучше, чем вчера". Я чётко осознаю, что живу в антиутопии покруче "1984", и что хода из неё в наше светлое прошлое нет.

Знаете, я вам отвечу так - учитывая, что в России сейчас опасно высказывать те или иные мысли - жить в неведении, и считать, что его ни чего не касается, и завтрашний день будет лучше вчерашнего - не значит, что так оно и будет.

По поводу 2020, да, было ужасно, но из этой ситуации можно было выйти. Что и начало происходить в 2021 году во многих европейских странах. А начиная с 2022 года, на фоне всех событий, пошёл как раз тот самый откат назад...и делается, а главное поддерживается, он в основном не молодым поколением.

Надеюсь, мою мысль вы поняли.

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> А в чём разница? И там, и там — бесплатная переработка.

Ага, конечно...выполним пятилетку в три года, даёшь перевыполнение плана - за которое тебе грамоту с изображением В.И. Ленина вручат, конечно было в капиталистическом западе)))

К этим грамотам шли и денежные премии, так-то. Были ли они на капиталистическом западе вместе с фоткой «Работник месяца»?

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> фоткой «Работник месяца»

Ну конечно, фотка работник месяца, то что нужно хD

Человек выше написал, что его работники в депо, я так понял, в Латвии не хотят за бесплатно работать. И обвиняет в этом капитализм.
На что я справедливо ответил, что почему кто-то бесплатно должен работать.

Грамоты и какие-то деньги может и были, однако в "капиталистической гейропе", как тут любят выражаться, массово не слали бесплатную рабочую силу в лице студентов и молодёжных отрядом на строительство БАМа, освоение целины и т.д.

Я уже молчу про сталинский период. Что все эти "чудо-города" были возведены с использованием какого труда и какой ценой.

Ну и кстати, из вашего "советского не капиталистического лагеря", тут уже написали, просто процитирую:

Цитата (Кошакур, 20.01.2023):
> абота "на износ" началась гораздо позже, с массовым приходом новых видов тяги - когда объемы перевзок росли, а из-за снижения уровня зарплат "кукурузником" в конце 50-х и в первой половине 60-х машинисты и помощники с ж.д. транспорта стали увольняться. Вследствие этого появившиеся систематические и "дикие" переработки сверх месячной нормы часов, работа через 12 часов и с двумя - тремя ночами подряд привели к тому, что, начиная с 70-х, начались списания с поездной работы машинистов и помощников по состоянию здоровья. Кроме того, тогда же впервые начали отмечаться случаи внезапной смерти работников локомотивных бригад среднего возраста на локомотивах, в ДОЛБ и на отдыхе вскоре после поездки (чего никогда не было при паровой тяге).

Так что...

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> бесплатную рабочую силу в лице студентов и молодёжных отрядом на строительство БАМа

А кто вам сказал что студ.отряды на БАМ-е и прочих ударных - это БЕСПЛАТНАЯ рабочая сила?!

Цитата (Кошакур, 20.01.2023):

> Естественно. Правильная точка зрения - это когда у оппонента есть обоснованные аргументы. Которые желательно "подкрепить" ссылкой (ссылками) на источник (источники). Ну, а когда обоснованных и "железобетонных" аргументов нет, остаются лишь одни эмоции - тогда это будет неправильная точка зрения.

Так я с Вами полностью согласен.

P/S/ Я не знаю как на железной дороге, но в других местах при повышении нормы, зарплаты никто не повышал, выше норма, значит ты больше работаешь за эти же деньги.

Больше того, даже за тот труд, о котором намекается здесь:
Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> Я уже молчу про сталинский период. Что все эти "чудо-города" были возведены с использованием какого труда и какой ценой.

— платили, и платили достойно. И не только доппайками, а реальными деньгами, о чём остались кучи документов и воспоминаний. Иногда даже больше, чем за обычный труд.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):

> Грамоты и какие-то деньги может и были, однако в "капиталистической гейропе", как тут любят выражаться, массово не слали бесплатную рабочую силу в лице студентов и молодёжных отрядом на строительство БАМа, освоение целины и т.д.

Любезный, осмелюсь доложить - вы БЕССОВЕСТНЫЙ лжец-ЛИБЕРАСТ. Все студенты и учащиеся, отправляемые на любые работы, получали за свой труд ЗАРАБОТНУЮ плату.

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):

> А в чём разница? И там, и там — бесплатная переработка.

Ой, умора! Как армянское радио: При капитализме происходит эксплуатация человека человеком, а при социализме - всё наоборот.

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> К этим грамотам шли и денежные премии, так-то. Были ли они на капиталистическом западе вместе с фоткой «Работник месяца»?

А при капитализьме, т.е. хороших работников не премируют?! Ню-ню...


Моя прабабка всю свою жизнь горбатилась в колхозе и одна подняла четырёх детей (прадед на войне погиб), знаешь какая пенсия у неё была? 14 рублей. Этож живи и ни в чём себе отказывай, правда?

Цитата (vzrm_grs, 20.01.2023):
> Ой, умора! Как армянское радио: При капитализме происходит эксплуатация человека человеком, а при социализме - всё наоборот.

Речь шла не про социализм — и там, и там говорилось о капитализме.

Цитата (vzrm_grs, 20.01.2023):
> А при капитализьме, т.е. хороших работников не премируют?! Ню-ню...

2-3 тысячи — ну да, достойная премия, ничего не скажешь. Или хорошие работники водятся исключительно в топ-менеджменте компаний, где и водятся действительно достойные премии?


Цитата (vzrm_grs, 20.01.2023):
> Моя прабабка всю свою жизнь горбатилась в колхозе и одна подняла четырёх детей (прадед на войне погиб), знаешь какая пенсия у неё была? 14 рублей. Этож живи и ни в чём себе отказывай, правда?

14 рублей при минимальной в 35? Что-то тут не сходится, при всём уважении к прабабке. И да, на 35 рублей тогда прожить было куда как проще, чем на 13 тысяч сейчас.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> Логика обычная. Вы забыли одну важную деталь: ЦМВ — не самоходная тяговая единица, а просто вагон. У них нет ни кабин управления, ни двигателя, и самостоятельно они поехать никуда не могут. Отсюда и проще их формировать: от того, что в каком-то поезде будет вагоном больше, никто не пострадает, тем более, что вагонов этих много, и амортизация за их простой либо слишком низкая, либо уже истекла вовсе.

Формировать один фиг что, даже, наверное, РА3 проще, потому что их надо просто поставить на один путь и сцепить, а для ЦМВ манёвров потребуется больше. Если в поезде будет на вагон больше, то пострадают пассажиры или бюджет региона, потому что РЖД по-другому посчитает стоимость такой работы.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> А вот в этом случае мы затрачиваем не просто второй разик, а целую дополнительную самоходную тяговую единицу, которая, да, могла бы вместо этого ехать по другому маршруту и приносить прибыль на обоих его концах, а не только на том, где нужны все 5 вагонов. В одну-то сторону сцеп явно будет идти полупустой — пустые промежутки-прицепы в таком случае — не такой холостой расход, как пустая тяговая единица целиком. Это в целом проблема всех таких вот СМЕ, в том числе, и из трамваев — это даже не костыль, а костылище, от которого надо избавляться. Тут дело не только в том, сколько солярки будет затрачено — на 5 вагонов её так и так тратить больше, чем на 3, поэтому этим можно и пренебречь.

Если в одном направлении надо 5 вагонов, то очевидно, что ставить на маршрут 3 вагона неправильно. Поэтому никуда 2 вагона РА3 в другую сторону не поедут. В трёх кабинах машинисты не нужны, поэтому и тут не вижу проблемы. Те 5-6 ЦМВ, что нужны вместо сцепа РА3 тоже нельзя разделить, они поедут по одному маршруту. При этом, если действительно в обратном направлении не будет такого пассажиропотока (что далеко не всегда имеет место), то для того, чтобы из 5 ЦМВ сделать 2 поезда на 2 и 3 вагона потребуется ещё 1 локомотив, а вот для РА3 будет достаточно ещё одной бригады. Что проще и дешевле? А ведь такая логистическая схема возможна. Из А в Б идёт 5 вагонов, обратно из Б в А в это время достаточно 3 вагонов, но из Б можно поехать в В двумя вагонами, что будет в данный момент выгоднее. Поэтому гибкость варианта ЦМВ с локомотивом для пригородных перевозок неочевидна. Я не против ни варианта с ЦМВ, ни варианта с МВПС, думаю, что в разных ситуация наиболее эффективным могут оказаться разные варианты.

Цитата (Чока, 20.01.2023):
> В трёх кабинах машинисты не нужны, поэтому и тут не вижу проблемы.

Однако нормативные документы проблему видят: при эксплуатации подобной штуки по СМЕ, во второй единице должен находится минимум помошник с правами управления.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> массово не слали бесплатную рабочую силу в лице студентов и молодёжных отрядом на строительство БАМа,

Я, конечно, могу ошибаться, но вроде на стройке БАМа весь труд оплачивался, причём неплохо. Студенты туда ехали не бесплатно, а подзаработать.

Цитата (Ammendorf, 20.01.2023):
> Однако нормативные документы проблему видят: при эксплуатации подобной штуки по СМЕ, во второй единице должен находится минимум помошник с правами управления.

А зачем? Тогда может быть этого помощника не будет в первой секции?

И, плюс, это всё хорошо если есть, что сцеплять: второй разик для сцепа может запросто быть на ТО/ТР или на маршруте, в то время как с ЦМВ таких проблем нет — их в принципе дофига. Опять же, существуй в природе 5-вагонные разики — никаких вопросов бы не возникло: формирование составов — это классика деповских манёвров. Хочешь — сформируй 5 вагонов, хочешь — два. Но их нет.

Цитата (Чока, 20.01.2023):
> А зачем? Тогда может быть этого помощника не будет в первой секции?

Нет, в первой секции бригада в полном составе

Цитата (Чока, 20.01.2023):
> А зачем?

Контроль за работоспособностью второй единицы. Сквозного прохода то нет.

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> 14 рублей при минимальной в 35?
Откуда взялось понятие "минимальная"? У моей прабабушки 1888 года рождения пенсия была 16 рублей в месяц. Умерла она в 1980 году.

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> И да, на 35 рублей тогда прожить было куда как проще, чем на 13 тысяч сейчас.
Не знаю, что значит 13 тысяч сейчас, я с 1999 года не живу в вашей стране, но на 35 рублей во времена СССР прожить было невозможно. У меня стипендия была 40 рублей, повышенная 50 рублей, я вынужден был ещё по ночам работать на хлебозаводе, чтобы как-то свести концы с концами. Прожить на 35 рублей? Вы о чём? Или телевизора обсмотрелись, где вам рассказывают, как прекрасно было жить в СССР?

Цитата (Ammendorf, 20.01.2023):
> Цитата (Чока, 20.01.2023):
> > В трёх кабинах машинисты не нужны, поэтому и тут не вижу проблемы.
>
> Однако нормативные документы проблему видят: при эксплуатации подобной штуки по СМЕ, во второй единице должен находится минимум помошник с правами управления.

В составах с ЦМВ дела еще хуже: в каждом вагоне по проводнику, при составности более 2 вагонов или времени в пути более 3 часов еще и поездной электромеханик.

Цитата (Кошакур, 20.01.2023):
> ...............

Сергей вопрос не по теме. Вы как-то мне писали, что Таксимо это подменный пункт депо Новая Чара. Можно ли бригадами этого депо обслужить пасс. поезд без смены в Новой Чаре до Хани, если время хода будет порядка 6-6,5 часа? Хватит ли в таком случае 8-10 мин. стоянки по Новой Чаре?

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> Цитата (vzrm_grs, 20.01.2023):
> > Моя прабабка всю свою жизнь горбатилась в колхозе и одна подняла четырёх детей (прадед на войне погиб), знаешь какая пенсия у неё была? 14 рублей. Этож живи и ни в чём себе отказывай, правда?
>
> 14 рублей при минимальной в 35? Что-то тут не сходится, при всём уважении к прабабке.

Всё сходится, она работала в колхозе, колхозникам пенсии не полагались, ибо формально они работали не на государство, как рабочие, а на себя.

Цитата (ЕвРо, 20.01.2023):
> Любезный, осмелюсь доложить - вы БЕССОВЕСТНЫЙ лжец-ЛИБЕРАСТ.

А вы, осмелюсь предположить, типичный совкодрочер, человек с рабским мышлением, которому нужен господин/хозяин/партия/большой дядя, который вам будет приказывать, что делать, а вы покорно будете выполнять. Вам чужды видимо такие понятия как права человека, уважение к личности и возможность самореализации и свобода выбора. А ещё, судя по выражениям, откровенный хам.

А твой вот этот пассаж - не хамский?

Ответил тем же

Ответ в стиле "сам дурак"? Ну-ну...

Ох ну и развели тут срач,только успеваю читать:)

Цитата (Сергей Мурашов, 20.01.2023):
>Всё сходится, она работала в колхозе, колхозникам пенсии не полагались, ибо формально они работали не на государство, как рабочие, а на себя.

Не сходится. Пенсия полагалась, но платилась колхозом. Если ты там работал и колхоз-миллионер (а такие были) то и пенсия ого-го. А если единоличник, то это твои проблемы. К тому же, пенсия не только деньгами выражалась, но и в натуральном выражении: топливо, комбикорм, продукция колхоза вроде молока, овощей и зерна

Цитата (Сергей Мурашов, 20.01.2023):
> Всё сходится, она работала в колхозе, колхозникам пенсии не полагались, ибо формально они работали не на государство, как рабочие, а на себя.

Сходится лишь частично, ибо
Цитата (Rodalies Barcelona, 20.01.2023):
> Откуда взялось понятие "минимальная"?

— из Закона о пенсиях 1956 года, согласно которому пенсионное обеспечение гарантировалось всем, в том числе и колхозникам, и в котором устанавливался минимальный размер пенсии в 12 рублей, к 1959 году увеличенный уже до 40 рублей. Дальше эта цифра только увеличивалась. Но, как сказали выше, выплата пенсий была возложена на колхозы, поскольку они, в отличие от совхозов, были не государственными хозяйствами, а, фактически, артелями. Но минимальную пенсию они обязаны были платить.

Цитата (Rodalies Barcelona, 20.01.2023):
> Не знаю, что значит 13 тысяч сейчас, я с 1999 года не живу в вашей стране, но на 35 рублей во времена СССР прожить было невозможно.

Квартплата выходит где-то в 4 тысячи, киловатт электричества стоит 6,43 рубля, то бишь, средние 70 кВт в месяц обходятся в 450 рублей. Итого, грубо говоря, 4500 — только на квартплату. Остаются 8500, на которых жить весь месяц. Современные цены в магазинах легко гуглятся, советские же цены, как и тарифы на ЖКУ и электричество, думаю, вы помните сами. Вот и прикиньте. И да: 13к — это в Московской области: в Москве есть региональные надбавки, благодаря которым пенсия начинается от 20 тысяч, а в регионах она запросто может быть даже меньше 10 тысяч: знаменитая история про саратовские макарошки тому — ярчайший пример. Про стипендии в 5 тысяч рублей даже как-то и говорить смешно.

И да, совсем забыл:
Цитата (Rodalies Barcelona, 20.01.2023):
> Или телевизора обсмотрелись, где вам рассказывают, как прекрасно было жить в СССР?

В современном российском телевизоре вот уже 30 лет говорят ровно наоборот: как ужасно жилось в СССР, и какое было благорастворение под вальсы Шуберта и хруст французской булки до революции.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> Вам чужды видимо такие понятия как права человека, уважение к личности и возможность самореализации и свобода выбора.

О ДА! Вы случайно не из "этих"? А то что то посылы какие то похожие.
Открою маленький секрет. Человек на 96% состоит из... дерьма. Да, такой вот большой мешок с дерьмом. А личностью из него еще надо стать!

Цитата (ЕвРо, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2023):
> > ...............
>
> Сергей вопрос не по теме. Вы как-то мне писали, что Таксимо это подменный пункт депо Новая Чара. Можно ли бригадами этого депо обслужить пасс. поезд без смены в Новой Чаре до Хани, если время хода будет порядка 6-6,5 часа? Хватит ли в таком случае 8-10 мин. стоянки по Новой Чаре?>
Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а обротное депо от основного депо Новая Чара. Там имеется ПТОЛ, где выполняют ТО-2 с полной экипировкой электровозов и тепловозов. Также есть штат локомотивных бригад, работающих на электровозах по накладному плечу в грузовом движении до Северобайкальска, в пригородном движении (через постоянный Северо-Муйский обход) до Нового Уояна, на тепловозах по накладному плечу в грузовом движении до Новой Чары, в пригородном движении до Куанды и на маневрах.
Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении. В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.
Но, думаю, при существующем количестве пассажирских поездов по БАМу серъезно рассматривать такой вариант не стоит. Поскольку при имеющейся организации работы локомотивных бригад депо Новая Чара и депо Тында (обротное депо Юктали) по накладному плечу от Новой Чары до Юктали в грузовом движении дополнительные затраты на содержание по станции Хани еще и пункта опробования тормозов для пассажирских поездов с комнатами отдыха (и обслуживающим персоналом) для пассажирских локомотивных бригад вряд ли будут окупаться. КП с круглосуточным сменным дежурством осмотрщиков-ремонтников вагонов в Хани по любому останется. И этого вполне достаточно, чтобы одному сменному ОРВ выполнять полные опробования тормозов в пригородных поездах по Ханям на Новую Чару и Юктали по обороту, сокращенные опробования тормозов в транзитных грузовых поездах после стоянок в Ханях по различным причинам более 30 минут, "отписывать" в книгу ВУ-14 грузовые вагоны после выгрузки для прицепки их к транзитным грузовым поездам и т.п. А для организации смен локомотивных бригад пассажирских поездов по станции Хани надо будет уже два ОРВ в смену ("голова" и "хвост"). Можно, конечно, "обойтись" и одним сменным ОРВ - но тогда придется увеличивать время стоянок пассажирских поездов под сменой по станции Хани (один ОРВ "летать" с головы на хвост поезда и обратно не будет).

Цитата (Marat Elektrichka, 21.01.2023):
> какое было благорастворение под вальсы Шуберта и хруст французской булки до революции

И да, справедливости ради следует признать, что крестьяне тогда (которые составляли более 90% от всего населения) никаких пенсий не получали вообще...

Цитата (Ammendorf, 21.01.2023):
> О ДА! Вы случайно не из "этих"? А то что то посылы какие то похожие.

Психологами уже давно замечено, что кто больше всех кричит что кругом ЭТИ, что с ЭТИМИ надо бороться - либо латентные ЭТИ, либо какие-то глубокие психологические травмы на этот счёт. Простите, но это уже ваша проблема.

Цитата (Ammendorf, 21.01.2023):
> Открою маленький секрет. Человек на 96% состоит из... дерьма. Да, такой вот большой мешок с дерьмом. А личностью из него еще надо стать!

Оно и заметно.

У нас сайт про железную дорогу или клуб политических обсуждений,может пора в личные сообщения?

Цитата (Valera_Malishew, 21.01.2023):
> про железную дорогу или клуб политических обсуждений

Одно без другого не возможно. Ведь ЖД есть часть экономики, а экономика:

„Политика — это концентрированное выражение экономики.“

Ленин

„Экономика — всегда основа политики. Сначала выстраивается экономика, потом надстраивается политика.“

Елбасы

Цитата (Ammendorf, 21.01.2023):
> О ДА! Вы случайно не из "этих"? А то что то посылы какие то похожие.

Да местный блаженный по-ходу. Типичный шаблонный набор фраз необразованного человека. Все так предсказуемо.

Цитата (AvAst, 21.01.2023):
> Да местный блаженный по-ходу. Типичный шаблонный набор фраз необразованного человека. Все так предсказуемо.

Самокритика - это хорошая вещь ;)

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а оборотное депо от основного депо Новая Чара.
> Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении.

Вы, Сергей, как в воду глядели! Именно так я и заложил: вместо четырёх бригад - две со сменой по Хани.

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач...

Благодарю за подсказку. Такой тонкости я знать не мог...

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.

Сергей, а давайте представим себе такую картину. Два БСа (про редуктор пока речи не идёт) спускают 18 классных вагонов пасс. поезда от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале с использованием реостатного тормоза. Как я полагаю, в этом случае количество регулировочных торможений будет на порядок ниже?

ЕвРо · Окт 21.01.2023
16:57
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а оборотное депо от основного депо Новая Чара.
> Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении.>

>Вы, Сергей, как в воду глядели! Именно так я и заложил: вместо четырёх бригад - две со сменой по Хани.>

Ну, вообще-то с некоторого времени локомотивные бригады депо Новая Чара с пассажирскими поездами ездят не до Хани, а уже до Юктали и там меняются с локомотивными бригадами основного депо Тында. Так что не вместо четырех бригад, а вместо трех.

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач...>

>Благодарю за подсказку. Такой тонкости я знать не мог...>

Не за что. По БАМу подобных тонкостей хватает.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
18:37
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.>

>Сергей, а давайте представим себе такую картину. Два БСа (про редуктор пока речи не идёт) спускают 18 классных вагонов пасс. поезда от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале с использованием реостатного тормоза. Как я полагаю, в этом случае количество регулировочных торможений будет на порядок ниже?>

Евгений Робертович, подобная технология вождения поездов с использованием реостатного тормоза (грузовых, правда) была там отработана еще при опытной эксплуатации на этом участке тепловозов 2ТЭ70 (по сути - те же два БСа на 120 км/ч) и показала очень хорошие результаты. Там, естественно, из-за значительных масс составов поездов использовалось комбинированное торможение (автотормоза+реостат). В свое время информация о работе тепловозов 2ТЭ70 на участках депо Новая Чара была приведена на сайте "Паровоз ИС" пользователем Gekа, который работает в депо Новая Чара машинистом тепловоза.
Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов). Да и ремонтники особого рвения в обслуживании оборудования реостатного тормоза на локомотивах не проявляют. В результате это оборудование или ненадежно работает или частенько неисправно, и даже при его исправности многие машинисты пользоваться реостатным тормозом не умеют. Из-за этого, в частности, были допущены тяжелейшее крушение по станции Каменская Ю-Вост.ж.д. в 1987 г. по отсутствию тормозов в грузовом поезде (у локомотива которого был неисправен реостатный тормоз), когда погибло 107 пассажиров в двух хвостовых вагонах пассажирского поезда, и крушение "на ровном месте" по станции по ст. Гонжа Заб. ж.д. в 2001 г. В котором за управлением локомотивом грузового поезда, проехавшего запрещающий сигнал и въехавшего в хвост впереди стоящего поезда, был помощник машиниста и в критической ситуации не сумел воспользоваться исправным реостатным тормозом (не зная, как им пользоваться). В результате из-за неблагоприятного стечения обстоятельств по Гонже погибла локомотивная бригада встречного грузового поезда. В обоих случаях для судов при подготовке экспертных заключений производились тормозные расчеты, которые доказали возможность избежать обоих указанных крушений (или значительно снизить тяжесть их последствий) при применения реостатных тормозов локомотивов. Так случилось, что мне довелось буквально через несколько часов наблюдать из окна пассажирского поезда (в котором я тогда ехал из Тынды в Хабаровск) ужасающие последствия крушения по станции Гонжа. Добавлю, что через некоторое время мне было руководством поручено выполнять тормозной расчет в материалах экспертизы для суда по случаю крушения в Гонже - оказалось, что локомотивной бригаде, виновной в этом крушении, не хватило буквально восьми (!) метров остановочного тормозного пути, чтобы не допустить наезда на хвост впереди стоящего поезда и избежать тяжких последствий. Увы, "чудесов" не бывает.
Поэтому, исходя из сложившихся реалий в содержании оборудования реостатного тормоза локомотивов на сети дорог и существующего уровня подготовки локомотивных бригад по его использованию в поездной работе, не стоит серъезно полагаться на этот вид тормозов в рядовой эксплуатационной работе при вождении поездов по участкам с тяжелым профилем пути.

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).

Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях.
Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?

ЕвРо · Окт 21.01.2023
23:40
Фото: 335
Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).>

>Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях. Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?>

Я свою точку зрения на эту тема высказывал ранее несколько раз на профильных сайтах (ТП и других), могу повторить. Проблема не в условиях БАМа, а в том, что там "руководятлами" не была создана необходимая ремонтная база в депо Тында для тепловозов с ОРП (обеспеченная требуемой оснасткой, необходимым запасом деталей и узлов тяговых редукторов, другого оборудования для замены выходящих из строя, повышенным уровнем квалификации ремонтного персонала). Кроме того, в условиях БАМа допускалась длительная работа тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС (с ОРП) со значительным превышением весовых норм пассажирских поездов при длительных разносных боксованиях колесных пар с отсутствием песка (которого при этом в тепловозах не хватало на полигонах обращения значительной протяженности в условиях отсутствия возможности его добора на участковых станциях при сменах локомотивных бригад). В результате за 12 лет нещадной эксплуатации на БАМе тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС и "никакого" там для них ремонта "руководятлы" были вынуждены передать их на другие дороги с заменой на тепловозы 2ТЭ10УТ (разной степени "убитости") с других дорог.

Цитата (AvAst, 21.01.2023):
> Да местный блаженный по-ходу. Типичный шаблонный набор фраз необразованного человека. Все так предсказуемо.

Этот Желдоровец даже не способен адекватно воспринять информацию. С чего-то решил, что я против капиталистических методов об оплате переработки. Психует только, все его "поражают и возмущают".
Действительно, местный блаженный. Гарантирую, что он нам еще немало лулзов подарит.

Зачем спорить с дураком? Скучно и предсказуемо.

А может хватит тут уже выяснять, у каждого своё мнение, есть личные сообщения идите туда,в чём прикол уже устраивать здесь дискуссии не касающиеся сайта и кто какой человек?
Ничего против не имею но уже раздражать начинает:/

Это всё Губин виноват, похвалил РА3. Сказано же было тыщи раз, что это хлам, как и все ЭП1М, ЭП2Д, 2ТЭ25КМ и т.д. — нельзя хвалить!

Цитата (IronJohn, 24.01.2023):
> Этот Желдоровец даже не способен адекватно воспринять информацию. С чего-то решил, что я против капиталистических методов об оплате переработки. Психует только, все его "поражают и возмущают"
Переход на личности и оскорбления прямо в вашем комментарии,вы правила сайта читали (раздел про текстовые сообщения)?

Цитата (IronJohn, 24.01.2023):
> Действительно, местный блаженный. Гарантирую, что он нам еще немало лулзов подарит.

Цитата (AvAst, 24.01.2023):
> Зачем спорить с дураком? Скучно и предсказуем

Есть замечательная поговорка - по себе людей не судят;)

Цитата (Ammendorf, 20.01.2023):
> Контроль за работоспособностью второй единицы. Сквозного прохода то нет.

Так его и из локомотива в ЦМВ нет. Аааа, точно, ведь на 5 ЦМВ нужно 5 проводников)) А РА3 может вообще без них обойтись или обойтись парочкой низкооплачиваемых кондукторов.

Так в ЦМВ нет работающего дизеля, он не принимает участия в тяге, ага.

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> Квартплата выходит где-то в 4 тысячи, киловатт электричества стоит 6,43 рубля, то бишь, средние 70 кВт в месяц обходятся в 450 рублей. Итого, грубо говоря, 4500 — только на квартплату. Остаются 8500, на которых жить весь месяц.

Вы забываете, что при такой пенсии пенсионеру полагается субсидия на квартплату, а, следовательно, он не 4500 заплатит, а меньше. Останется у него больше. Ещё бывают льготы в транспорте, в аптеках и магазинах в определённые часы. В итоге выжить на 13 тыс. пенсионеру можно. Да, тяжело, но можно, наверно, примерно как на 50 рублей в СССР. Хуже, когда работающий человек живёт на зарплату в 13 тыс. Впрочем и для него есть какие-то субсидии. Нужно просто во всём этом ковыряться и разбираться, само наше государство никогда ничего не предложит, но по факту мер поддержки населения придумана уйма, просто не все про них знают, а потому не все пользуются.

Цитата (Чока, 24.01.2023):
> Так в ЦМВ нет работающего дизеля, он не принимает участия в тяге, ага.

И дальше что? В Поезде локомотив+ЦМВ есть машинист, помощник машиниста, 5 проводников, а Губин говорит, что ещё и электромеханик положен. Итого 8 человек бригады. В 5 вагонах РА3 не только больше мест для пассажиров, но и есть машинист, 2 помощника, 2 кондуктора, итого всего 5 человек. А если равное количество сидячих мест обеспечивать, то ЦМВ будет проигрывать уже 9 человек против тех же 5 у РА3. Как думаете, все эти люди хотят достойную зарплату получать или согласны потерпеть потому, что кому-то ЦМВ нравится больше, чем РА3?

Разве что с РА-3 вопрос остаётся открытым, откуда брать дизель?

Цитата (Губин Александр, 20.01.2023):
> в каждом вагоне по проводнику, при составности более 2 вагонов или времени в пути более 3 часов еще и поездной электромеханик


ПЭМов не напасётесь, нет их в пригородных поездах, весь ремонт заявочный.

Да и полно случаев когда шестивагонный пригородный поезд из ЦМВ обслуживается тремя проводниками.

Цитата (Чока, 24.01.2023):
> В итоге выжить на 13 тыс. пенсионеру можно. Да, тяжело, но можно, наверно, примерно как на 50 рублей в СССР.
Как бывший студент из СССР (учился в 1969-1972 гг.) и нонечный пенсионер с 16-тилетним стажем, скажу вам так: ни на 50 рб в СССР, ни на 13 000 рб сейчас прожить НЕВОЗМОЖНО!!! Ежели только выживать, чтобы ласты не склеить, да и то ненадолго.

Цитата (Чока, 24.01.2023):
> дальше что? В Поезде локомотив+ЦМВ есть машинист, помощник машиниста, 5 проводников, а Губин говорит, что ещё и электромеханик положен. Итого 8 человек бригады. В 5 вагонах РА3 не только больше мест для пассажиров, но и есть машинист, 2 помощника, 2 кондуктора, итого всего 5 человек.

Слишком много для ЦМВ. Машинист, помощник, 2-3 проводника-контролёра и электромонтёр. Итого — те же 5-6 человек. И да, найти второй разик — гораздо сложнее, чем вагоны ЦМВ.


Цитата (Чока, 24.01.2023):
> Вы забываете, что при такой пенсии пенсионеру полагается субсидия на квартплату, а, следовательно, он не 4500 заплатит, а меньше.

Матушка моя платит с субсидиями те же ±4500 в месяц, тем более, что и субсидии не на всю жировку распространяются, а только на некоторые услуги. И тарифы в области в 1,5-2 раза выше московских. И остаются те же 8,5к в месяц. И именно поэтому она продолжает работать.

Цитата (Моль, 24.01.2023):
> Это всё Губин виноват, похвалил РА3. Сказано же было тыщи раз, что это хлам, как и все ЭП1М, ЭП2Д, 2ТЭ25КМ и т.д. — нельзя хвалить!

Всех сволочей, восхваляющих ЭП1М, ЭП2к, 2(3)ТЭ25КМ, ЭП2Д, ЭП3Д, РА1/2/3, спермаков в/и, забанить в галерее до 2073 года!!!

Цитата (Губин Александр, 25.01.2023):
> Всех сволочей, восхваляющих ЭП1М, ЭП2к, 2(3)ТЭ25КМ, ЭП2Д, ЭП3Д, РА1/2/3, спермаков в/и, забанить в галерее до 2073 года!!!

А ЭП1П, да и просто ЭП1??? :)

Этих можно до 2053 г., но с возможность ПСС если будут себя плохо вести

Возвращаясь к высоте платформ.
Для ратующих за повсеместные высокие платформы, что будете делать в этом случае https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=155827 ? Ликвидировать о.п.?

Перенести шкаф и сделать платформу

Цитата (Govorun, 25.01.2023):
> Перенести шкаф и сделать платформу

Не обязательно переносить. Можно с другой стороны от путей сделать.

Там вообще-то автодорога идёт.

Можно просто новую платформу сделать до или после переезда

Цитата (Губин Александр, 25.01.2023):
> Всех сволочей, восхваляющих ЭП1М, ЭП2к, 2(3)ТЭ25КМ, ЭП2Д, ЭП3Д, РА1/2/3, спермаков в/и, забанить в галерее до 2073 года!!!

Сразу видно, человек разбирается в ретро. Через полвека по всему этому будут ностальгировать, как сейчас по паровозам.

Цитата (Marat Elektrichka, 25.01.2023):
> Матушка моя платит с субсидиями те же ±4500 в месяц, тем более, что и субсидии не на всю жировку распространяются, а только на некоторые услуги. И тарифы в области в 1,5-2 раза выше московских. И остаются те же 8,5к в месяц. И именно поэтому она продолжает работать.

У меня есть квартира в области, тарифы там ни разу не выше.

Мне в Москве без льгот за 31,6 квадратов жировка пришла на 4228 рублей, матушке в Реутове за 41,4 квадрата со льготами жировка пришла на 4621 рубль. Ни разу не выше, ага.

Цитата (Marat Elektrichka, 25.01.2023):
> Мне в Москве без льгот за 31,6 квадратов жировка пришла на 4228 рублей, матушке в Реутове за 41,4 квадрата со льготами жировка пришла на 4621 рубль. Ни разу не выше, ага.

Гениальное сравнение 31 метра и 41 метра. Не кажется ли вам логичным, что за 41 метр платить надо больше? Кстати, не знаю, как в области, а в Москве за отопление платится в том числе и летом, поэтому зимой платёжки не так велики, как в некоторых регионах, где за отопление платится только в отопительный сезон. Жители этих регионов, видя московские платёжки, тоже всегда возмущаются московской дешевизной))

Цитата (Чока, 26.01.2023):
> Гениальное сравнение 31 метра и 41 метра. Не кажется ли вам логичным, что за 41 метр платить надо больше?

Не кажется ли вам логичным, что даже при одинаковых тарифах, не говоря уже о меньших в области, платёжка _со льготами_ в области никак не может быть больше платёжки _без льгот_ в Москве, даже если квартира в области больше всего на 10 метров?

И да, за отопление в области тоже надо платить и летом, потому что оно распределяется на весь год.

Цитата (Marat Elektrichka, 26.01.2023):
> Не кажется ли вам логичным, что даже при одинаковых тарифах, не говоря уже о меньших в области, платёжка _со льготами_ в области никак не может быть больше платёжки _без льгот_ в Москве, даже если квартира в области больше всего на 10 метров?
>

Нет, не кажется, мне кажется логичным, что за большую квартиру приходит большая платёжка. И это ведь мы ещё не учитываем, что с вероятностью 99% в обеих квартирах стоят счётчики и оплата производится за фактически потреблённый ресурс. То есть с льготами в большей квартире легко будет больше, чем без льгот в меньше. А разница в 10 метров - это в данном случае 25 %. Например 4228+25% - это уже 5285 получается, так что при прочих равных экономия 700 рублей целых)

А теперь прочтите в третий раз, повнимательнее — если нижнее подчёркивание не помогает, выделю капсом. В квартиру, которая больше на 10 метров, приходят платёжки С ЛЬГОТАМИ. В квартиру, которая меньше на 10 метров, приходят платёжки БЕЗ ЛЬГОТ. При разнице в 10 метров при даже равных тарифах в Москве и области, не говоря уже о меньших в области, платёжка С ЛЬГОТАМИ в области никак не может быть больше платёжки БЕЗ ЛЬГОТ в Москве. Потому что нужно прибавлять 25% не к 4228 рублям, а к половине от них. При равном метраже и равных тарифах платёжка С ЛЬГОТАМИ должна быть в два раза меньше — 2114 рублей, а из-за разницы в метраже при равных тарифах к 2114 рублям прибавляются те самые 25% — разница между 30 и 40 метрами, и размер платёжки С ЛЬГОТАМИ в таком случае должен составлять 2114 + 25% = 2642,5 рублей. Но вместо этого платёжка пришла на 4621 рубль. Счётчики тут вообще ни при чём, они не влияют на размер тарифов, а лишь фиксируют потребление.

Цитата (Marat Elektrichka, 10.02.2023):
> А теперь прочтите в третий раз, повнимательнее — если нижнее подчёркивание не помогает, выделю капсом. В квартиру, которая больше на 10 метров, приходят платёжки С ЛЬГОТАМИ. В квартиру, которая меньше на 10 метров, приходят платёжки БЕЗ ЛЬГОТ. При разнице в 10 метров при даже равных тарифах в Москве и области, не говоря уже о меньших в области, платёжка С ЛЬГОТАМИ в области никак не может быть больше платёжки БЕЗ ЛЬГОТ в Москве. Потому что нужно прибавлять 25% не к 4228 рублям, а к половине от них. При равном метраже и равных тарифах платёжка С ЛЬГОТАМИ должна быть в два раза меньше — 2114 рублей, а из-за разницы в метраже при равных тарифах к 2114 рублям прибавляются те самые 25% — разница между 30 и 40 метрами, и размер платёжки С ЛЬГОТАМИ в таком случае должен составлять 2114 + 25% = 2642,5 рублей. Но вместо этого платёжка пришла на 4621 рубль. Счётчики тут вообще ни при чём, они не влияют на размер тарифов, а лишь фиксируют потребление.

Для начала с чего вы взяли, что льгота - это 50%. Нет, если есть такой закон в Московской области, то я не спорю, я и в Москве, и в области плачу без льгот. Но даже, если льгота именно такая и при прочих равных у вас вышло 2642,5 рубля, то с хрена вдруг счётчики стали ни при чём? Счётчики фиксируют размер потребления, и, если это потребление больше, то и сумма к оплате будет больше. Кстати, ваши московские 4228 рублей говорят о том, что воды вы тратите немного, у меня на 44 метрах меньше 6500 в платёжке не бывает, а после последнего повышения тарифов и меньше 7000 редко бывает. Поэтому в который раз повторю: ничего удивительного в том, что за большую квартиру в области приходится платить больше, чем за меньшую в Москве, нет, даже при наличии в областной квартире льгот. Льготы, кстати, штуки хитрые. Вот у меня у мамы тоже есть льгота, но живёт она не одна, а с папой, так её льгота считается только на половину квартплаты.

Для начала — есть такой закон.
Далее: из квартплатных позиций у нас обоих счётчики стоят только на воду. 2,2 куба холодной и 1,8 кубов горячей у меня в Москве вышли на 112,05 и 437,68 рублей соответственно. Если в области тарифы такие же, как в Москве, или даже меньше — это ж сколько же тогда надо было потратить воды, чтобы вместо 2642,5 рублей платёжка С ЛЬГОТАМИ пришла на 4621 рубль? Это ж как надо было тратить воду, чтобы она обошлась в две с половиной тысячи рублей с учётом 50-процентной скидки? То есть, без скидки она должна была встать в 5 (пять) тысяч рублей! Вам самим-то не смешно? Это кран вообще тогда не должен закрываться. Поэтому счётчики здесь вообще ни при чём. Совсем. Абсолютно. Не говоря уже о том, что моя мама, в отличие от меня, воду экономит, и расход у неё по факту меньше, чем у меня. И живёт она одна.

Цитата (Marat Elektrichka, 10.02.2023):
> То есть, без скидки она должна была встать в 5 (пять) тысяч рублей!

Всякое бывает. Сталкивался с арендаторами, которые наливали на такую сумму ежемесячно и это лет 5 назад. Уж не знаю, может они паленую минералку там разливали, как то не интересовался, платят и ладно. А потом к тому объекту отношение иметь и вовсе перестал...

Но при этом я прекрасно знаю, сколько воды расходует моя мама: около куба горячей и около двух — холодной, и на 5 тысяч рублей она воды налить никак не может. Поэтому счётчики тут даже и близко никаким образом не могут учитываться

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Прекрасные примеры. Машинист всея Руси в своё время ругался на тепловозы с редукторами на 120 км/ч. Говорил - тупые как валенки. Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.

Дьявол, как и всегда, в деталях. На скорости 5 км/ч будет выигрывать БС на 120, а на скорости 100 — разумеется, БС на 160. У БСа на 120 к этой скорости уже включится второй переход и начнёт падать мощность, а БС на 160 ещё будет идти с запасом.

Машины на 120 сделаны для мест, где самая ходовая скорость для пассажирских — 80-90, а не для болотных столов витебского хода с их 120.


Цитата (Губин Александр, 19.01.2023):
> Зато депутат:
> https://krasnogorodsk.reg60.ru/vlast/pre...eputati
>
> Кстати в биографии написано высшее профессиональное на этом же сайте.

Сдаётся мне, что партии просто стыдно писать правду либо у него ВПО в другой сфере — например, заочно какой-нибудь юрфак или управление, так, голое гузно прикрыть. По данным этого сайта он до сих пор машинист, что уже полтора месяца неверно. Впрочем, страница может отражать ситуацию на момент избрания, тогда и взятки гладки...


Цитата (Кошакур, 21.01.2023):
> Да и ремонтники особого рвения в обслуживании оборудования реостатного тормоза на локомотивах не проявляют.

Самое интересное, что на ТЭ70 всех индексов, 2ТЭ25КМ и прочих тепловозах с такой передачей этого оборудования — один контактор, один переключатель (работающий и в режиме тяги), шесть болванок-резисторов, два вентилятора и две блокировки. Особого обслуживания требуют разве что вентиляторы, всё остальное — в рамках обслуживания аппаратов. У ВЛ80Т/С схема РТ куда сложнее.

Цитата (Vivan755, 26.02.2023):
> Машины на 120 сделаны для мест, где самая ходовая скорость для пассажирских — 80-90, а не для болотных столов витебского хода с их 120.

Вот именно этим фактом я всегда и стараюсь убедить собеседников, что передаточное число тягового редуктора на одной той же серии локомотива играет определяющую роль.

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):
> ... КП с круглосуточным сменным дежурством осмотрщиков-ремонтников вагонов в Хани по любому останется. И этого вполне достаточно, чтобы одному сменному ОРВ выполнять полные опробования тормозов в пригородных поездах по Ханям на Новую Чару и Юктали по обороту, сокращенные опробования тормозов в транзитных грузовых поездах после стоянок в Ханях по различным причинам более 30 минут, "отписывать" в книгу ВУ-14 грузовые вагоны после выгрузки для прицепки их к транзитным грузовым поездам и т.п. А для организации смен локомотивных бригад пассажирских поездов по станции Хани надо будет уже два ОРВ в смену ("голова" и "хвост"). Можно, конечно, "обойтись" и одним сменным ОРВ - но тогда придется увеличивать время стоянок пассажирских поездов под сменой по станции Хани (один ОРВ "летать" с головы на хвост поезда и обратно не будет). ...>

Дополню, что в случае организации работы локомотивных бригад пассажирского движения депо Тында и оборотного депо Таксимо (от депо Новая Чара) со сменой по станции Хани потребуется в любом случае потребуется увеличение продолжительности стоянок нечетных пассажирских поездов на этой станции минимум до 25-ти...30-ти минут для подготовки тормозов поезда к следованию по крутому затяжному спуску с руководящим уклоном 18 тыс. от 1820 км до Икабъекана (замена изношенных тормозных колодок и регулировка ТРП вагонов, полное опробование автоматических тормозов с выдержкой времени 10 минут в заторможенном состоянии). Поскольку при этом исключается проведение части работ с тормозами поезда по станции Юктали вследствие сокращения продолжительности стоянгок пассажирских поездов до 5-ти минут.