Слева АЧ2 с нестандарной передней маской, полагаю?

Было чего там посмотреть!

Цитата (Smavs, 08.09.2019):
> Слева АЧ2 с нестандарной передней маской, полагаю?

https://www.trainpix.org/photo/109126/

Не скажете, в общих чертах, почему эти тепловозы не пошли в серию?

НЯП, пока шел выпуск установочной партии и все такое, перестройка набрала обороты, советский блок начал рушиться, что привело к прекращению экономической интеграции между СССР и Чехословакией. Наверняка повлияло и то, что у нас уже был свой, примерно равноценный локомотив ТЭМ7.

к гадалке не ходи, развал СССР, читай целевого заказчика не стало.
https://www.trainpix.org/photo/175338/#401869

Не было ремонтной базы да и цены на машины стали дороже.

Я слышал про версию про маленькие топливные баки для такого монстра

Цитата (АК-63, 08.09.2019):
> Наверняка повлияло и то, что у нас уже был свой, примерно равноценный локомотив ТЭМ7.>
Цитата (riddik007, 08.09.2019):
> Не было ремонтной базы да и цены на машины стали дороже.>

Все таки у ЧМЭ5 с ЧМЭ3 будет значительно меньше различий, чем у ТЭМ7 с ТЭМ2 - дизель практически тот же (8 цилиндров против 6), экипажка сделана на основе экипажки ЧМЭ3. А ремонтную базу для ЧМЭ5 надо было создавать и совершенствовать. Например, бывшее паровозное депо Пологи на той же Приднепровской ж.д. уже к середине 70-х было реконструировано под "тяжелые" виды ремонта ЧМЭ3 в объеме ТР-3 и КР-1, став дорожной базой ремонта этой серии для Приднепровской ж.д. и ряда других дорог. А в депо Люблино, эксплуатироваваших и ремонтировавших ЧМЭ3 с начала их постройки, возможностей для освоения ЧМЭ5 было значительно больше. Да и отдавать ЧМЭ5 установочной партии в Дебальцево не нужно было (где для их ремонта не было ничего) - надо было их доводить "до ума" в том же Люблино, используя в том числе в поездной работе с передаточными поездами на Малое кольцо г. Москвы.
Отдельно вопрос цены - да, ЧМЭ3 стоили дороже ТЭМ2, но все равно их покупали в больших количествах и не только МПС СССР (105 тепловозов ЧМЭ3 закупило Министерство черной металлургии СССР, да и в другие страны, на самые богатые, они поставлялись - в те же Албанию и Вьетнам). А при серийном выпуске цена ЧМЭ5, вероятно, была бы сопоставима с ценой ТЭМ7 (серийный выпуск которых тогда только разворачивался и не превышал десятка единиц в год).

Чмуха которую мы потеряли.

Цитата (Кошакур, 09.09.2019):
> серийный выпуск которых тогда только разворачивался и не превышал десятка единиц в год

К моменту появления этой машины количество семерок уже перевалило за сотню секций.

Цитата (AlexOl, 10.09.2019):
> Цитата (Кошакур, 09.09.2019):
> > серийный выпуск которых тогда только разворачивался и не превышал десятка единиц в год->
> К моменту появления этой машины количество семерок уже перевалило за сотню секций.>

И это за десять лет выпуска? Причем порядка 40% построенных за это время ТЭМ7 попало в промышленность - при острой потребности в таких тепловозах на сети МПС СССР в качестве горочных и маневрово-вывозных (недаром во многих депо в то время формировали для такой работы "системы" из 2*ЧМЭ3 или 2*ТЭМ2). Следовательно, эксплуатационная надежность и ремонтопригодность ТЭМ7 тех лет выпуска была явно недостаточной, а отпускная цена - ощутимо завышенной (поэтому основные потребители и покупали значительно более надежные и относительное ТЭМ7 более дешевые ЧМЭ3 и ТЭМ2 даже для тяжелых видов работ).

Во-первых,не за десять. Во-вторых, не 40%, а гораздо больше; в отдельные годы все семерки уходили в промышленность - так распоряжался Госплан. И непонятно, как Вы из этого делаете вывод о недостаточной надёжности ТЭМ7.
К середине 80-х на ЛТЗ был построен новый цех, который позволял увеличить производство ТЭМ7 до 100-120 секций в год, и, если бы не известные события,то дефицит машин этого класса был бы значительно снижен. Кроме того,уже был готов проект ТЭМ8 мощностью 3000 л.с.
Что касается ЧМЭ5, то никаких особых преимуществ перед ТЭМ7 эта машина не имела (за исключением того,что её активно лоббировали отдельные руководители МПС)

Цитата (AlexOl, 10.09.2019):
> Во-первых,не за десять. Во-вторых, не 40%, а гораздо больше; в отдельные годы все семерки уходили в промышленность - так распоряжался Госплан. И непонятно, как Вы из этого делаете вывод о недостаточной надёжности ТЭМ7.>

Пускай не за десять. И даже если больше 40% при сильной востребованности таких тепловозов в МПС СССР уходило в промышленность - это однозначно говорит о том, что писал выше. Дело в том что, к тепловозам промышленности на заводах постройки традиционно требования к качеству изготовления гораздо ниже, чем к поставляемым на магистральные ж.д. Например, на них инспекторы-приемщики ЦДТ ОАО "РЖД" (а ранее - ЦТ МПС СССР, МПС РФ) контролируют лишь качество сборки экипажной части и тормозов, отдавая остальное на откуп слесарю-сборщику Васе Пупкину. А Госплан тут лишь по факту перераспределял в промышленность то, что не подходило на то время по надежности и цене для МПС СССР, так как не было уже проблем в мощных тепловозах для промышленности - по поступлению 2ТЭ10Л с постройки на отдельных дорогах высвобождались ТЭ3 (да и, например, в Норильск 2ТЭ10Л поступали напрямую с завода). И поломка, например, ТЭМ7 в каком-нибудь карьере не доставляла таких проблем, как поломка аналогичного тепловоза где-нибудь на горке внеклассной сортировочной станции (особенно в конце смены, когда надо формировать поезда "на сдачу", а равноценной подмены "под руками" на это время нет). Поэтому и появился ЧМЭ5, чтобы была хоть какая-то альтернатива. А цех этот под выпуск 100-120 ТЭМ7 в год надо было раньше в Людиново строить, где-нибудь к концу 70-х - тогда, может быть и ЧМЭ5 не понадобился бы. И постройка этого цеха в указанное Вами время уже никого не спасла - если в советские годы Людиново выпускало до 50 единиц тепловозов разных серий в месяц(в т.ч. значительную долю на экспорт), то, например, в 2014 г. месячный выпуск сократился в среднем до 8 единиц.

Цитата (AlexOl, 10.09.2019):
> Кроме того,уже был готов проект ТЭМ8 мощностью 3000 л.с.>

Кому он нужен был этот избыточно мощный на то время (да и сейчас) мифический ТЭМ8 для маневров мощностью 3000 л.с.?

Цитата (AlexOl, 10.09.2019):
> Что касается ЧМЭ5, то никаких особых преимуществ перед ТЭМ7 эта машина не имела (за исключением того,что её активно лоббировали отдельные руководители МПС)>

Даже если и так, то это лишний раз доказывает востребованность тепловозов подобного типа в то время на железных дорогах МПС СССР.

Не городите фантазий. МПС ещё с начала 70-х не было для ЛТЗ основным заказчиком: сначала шел Минчермет, потом Минуглепром, далее Минцветмет. А уж где-то потом МПС. И Госплан распределял в МПС то, что удавалось урвать у "угольщиков".
И, судя по Вашим рассуждениям, Вы слабо представляете работу тепловоза в угольном разрезе

Люблинским машинистам тепловоз нравился.Большая кабина,бытовой холодильник,встроенный в нише рукомойник в кабине,круглый штурвал контроллера,высоковольтная камера(большой обьем)по типу ТЭП70.Первым сломался 0001,а потом 0002,даже представители ЧКД ПРАГА были бессильны.Причина-выход из строя синхронного вспомогательного генератога(со слов рабонтиков депо).В 1991году оба тепловоза ЧМЭ5 больше не работали.

Цитата (AlexOl, 11.09.2019):
> Не городите фантазий. МПС ещё с начала 70-х не было для ЛТЗ основным заказчиком: сначала шел Минчермет, потом Минуглепром, далее Минцветмет. А уж где-то потом МПС. И Госплан распределял в МПС то, что удавалось урвать у "угольщиков".>

Фантазии как раз у Вас. В начале 70-х еще не было никаких ТЭМ7, а основной продукцией ЛТЗ были (последовательно) ТГМ3, ТГМ3А, ТГМ3Б, выпускавшиеся с 60-х годов. До начала 70-х эти тепловозы поставлялись как в МПС СССР, так и в промышленность, в значительных количествах. Однако в силу низкой надежности этих тепловозов и больших расходов на их ремонт МПС СССР к концу 60-х постепенно сократило их закупки, а затем и полностью от их закупок отказалось. Если про ТГ102 в Лениград-Витебском депо машинисты мрачно шутили "Тяпнем с горя 102 раза", то ТГМ3 всех мастей машинисты депо сети дорог МПС прозвали "Ты горе мое". Мне на ТГМ3Б довелось поработать в депо МПС с полгода помощником и столько же машинистом (на маневрах в депо, прогреве и разменах). Нельзя сказать, что это были никуда не годные тепловозы, но "крови попили" они локомотивным бригадам изрядно. Кроме отказа МПС СССР от этих тепловозов (в пользу более мощных и значительно более надежных ТЭМ2 и ЧМЭ3 - хотя на некоторых станциях их мощность и была на то время избыточна), в то время в промышленности шла замена маневровых паровозов - которых еще было достаточно много - тепловозами и шло интенсивное строительство новых предприятий промышленности (которым опять же требовались маневровые тепловозы). Вот почему Минчерметы, Минуглепромы и Минцветы и прочие ведомствы, толкаясь локтями, еще с начала 70-х были основными заказчиками ЛТЗ. Конечно, к концу 70-х ЛТЗ, освоив серийное производство гораздо более качественных и надежных ТГМ4 (4А), ТГМ6 (6А), попытался предложить их поставку в МПС СССР, но там, "досыта наевшись" их младшими "собратьями" (ТГМ3 всех мастей), вежливо отказались. И "урывать" их МПСу у "угольщиков" через Госплан не было никакой необходимости. А жаль, неплохие были (и есть) эти машины - ТГМ4 (4А, 4Б) и ТГМ6 всех разновидностей. Что же касается ТЭМ7, то, если Вы не знаете, у них даже исполнение разное - в отличие от поставлявшихся в МПС у тепловозов ТЭМ7 в промышленность не устанавливалась АЛСН, радиостанции устанавливались по отдельным заказам, устанавливались разные компрессоры и их количество, может еще что-то.
Поэтому прежде, чем что-то писать в интернет, не мешало бы вначале изучить историю вопроса.

Цитата (AlexOl, 11.09.2019):
> И, судя по Вашим рассуждениям, Вы слабо представляете работу тепловоза в угольном разрезе>

Зная работу тепловозов на магистральных железных дорогах, нетрудно представить то же самое на ПНП. Вы, может быть и корифей по работе тепловоза в карьере, но не сможете отрицать тот факт, что отказ тепловоза на тупике погрузки горной массы в забое ну никак не остановит работу карьера в целом. А если отказ произошел на вывозке груженого состава из карьера - то "серго" в хвост или в голову (и никаких проблем). А вот отказ горочного тепловоза при отсутствии подмены может парализовать работу сортировочной станции.

Спасибо за экскурс в историю ЛТЗ. Мне-то это откуда знать, подумаешь, прошёл на ЛТЗ путь от рабочего до ведущего конструктора. А ТЭМ7 вообще только в книжке видел (работа на испытаниях ведь не считается).
Про работу сортировки Вы тоже открыли много нового: разве права на четыре вида тяги и первый класс позволяют получить столь сокровенное знание?
Я прекрасно Вас понимаю: круче МПС нет ничего, и те, кто в системе, знают все и обо всем. Сам был таким, пока не ушел. А когда ушел, оказалось, что жизнь существует и вне системы, причем часто более интересная.
Кстати, на ТГМ3А тоже довелось поработать.
И ещё на заметку: ни "четверка", ни "шестерка" в МПС никогда не предлагались, по заказу МПС был построен ТГМ5.

Единичные поставки в МПС ТГМ4 были, в частности на Окт ж.д., Бел ж.д.