Неужели сейчас вместо новых непонятно каких разработок не могут сделать подобие этого?

А бюджет распиливать кто будет? Ведь без этого никак.

ТЭП80БС будут делать тогда :)

Цитата (Olezhon, 27.07.2014):
> Неужели сейчас вместо новых непонятно каких разработок не могут сделать подобие этого?
А что ими возить? 10-12 классных вагонов с максимальной скоростью 80 км/час? Приведите хотя бы один поезд на тепловозном полигоне, для которого подошёл бы для тяги этот тепловоз?

Их нет, тепловозы по ГХ и со скоростью 160 можно. Сейчас ТЭП70БС с редуктором на 160, вполне хватает для самых быстрых тепловозных участков. А в основе даже теплаков с редуктором на 120 хватает.

ТЭП80 не более чем интересный эксперимент и 2 уникальных видео как этот вихрь несётся со скоростью больше 250 км/ч по ГХ :)

На самом деле, чисто гипотетически для тепловоза-аналога ТЭП80 могло бы возникнуть перспективное применение. Это ИМХО и принимать его как истину в последней инстанции не стоит :)

При условии строительства моста через Керченский пролив, ИДЕАЛЬНЫМ полигоном для теплотяги со скоростью до 200 км/ч могла бы стать линия Краснодар - Кавказ - Крым - Джанкой. Прямая как стрела, в хороших геодезических условиях, с профилем не серьезнее ГХ ОКТ. Учитывая что там все равно грядет серьезная реконструкция пути, впихнуть такие скорости можно было бы. Но увы, 99% что линию электрифицируют.

Цитата (Ammendorf, 27.07.2014):
> Но увы, 99% что линию электрифицируют.

Есть хоть какой-то документ предполагающий это? Мое мнение, такое мероприятие может быть реализовано не раньше чем через 5-7 лет.

Распоряжение Правительства РФ N 384­р:
https://drive.google.com/file/d/0B5PeWBJ...sp=sharing

Цитата (ЕвРо, 27.07.2014):
> Цитата (Olezhon, 27.07.2014):
> > Неужели сейчас вместо новых непонятно каких разработок не могут сделать подобие этого?
> А что ими возить? 10-12 классных вагонов с максимальной скоростью 80 км/час? Приведите хотя бы один поезд на тепловозном полигоне, для которого подошёл бы для тяги этот тепловоз?

Может пример и не совсем корректный, но например участок Волгоград-Грязи, поезд 1/2 Волгоград-Москва, до 22 вагонов, скорости 80-100, есть перегоны на 120. Одного тепловоза явно не хватает, т.к. по заверению местных машинистов состав из новых вагонов с мощными кондиционерами при движении под горку не разгоняется а тормозит, очень высокое сопротивление качению.

Эм..... кондиционеры препятствуют движению?

Все пассажирские вагоны оснащаются индивидуальной системой электроснабжения, к которой относятся генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. Электропитание вагона на стоянках осуществляется от блока аккумуляторных батарей (если они живые), а во время движения — от генератора, приводимого во вращение от колесной пары. По расположению приводы бывают от торца или средней части оси колесной пары. Обычно приводы от торца оси применяются для генераторов малой мощности (5-8 кВт), а от средней части оси — большой мощности (38,4 кВт).
Они бывают: ременные (плоско­ременные, текстропно-редукторно-карданные, текстропно-карданные),
редукторно-карданные (от торца оси, от средней части оси).
А теперь вспоминаем ваш вопрос:

Цитата (Leonardo, 27.07.2014):
> Эм..... кондиционеры препятствуют движению?
А Вы как себе предстовляли их работу?

Вот поэтому пора переходить на статистические преобразователи питания от высокого!
В какой то умной книжке даже писалось сколько лишнего теряет электровоз при тяге из-за карданных генераторов.

С одной стороны да, я тоже читал такие статьи, что вагоны "на автономном электроснабжении" имеют очень низкий КПД. И было бы эффективнее питать пассажирский состав по некоей центральной жиле непосредственно от локомотива. Особенно если локомотив - электровоз и сделать преобразователь, подающий питание прямо с контактной сети, не такая уж и проблема.

С другой стороны эти генераторы на склоне выполняют роль системы рекуперации. Учитывая, что рекуперация эффективно работает не всегда и не везде, при том, что у тепловоза вовсе нет никакой рекуперации - катящийся под горку пассажирский поезд с вагонными генераторами вырабатывает себе электричество по любому.

Тут наверное много считать надо. Возможно сделать, как сейчас принято выражаться, смарт управление этими генераторами. Когда поезд катится вниз, генераторы работают для нужд вагонов и заряжают аккумуляторы, когда локомотив тянет поезд (особенно вверх), по возможности переключаться на аккумуляторное питание, чтоб не мешать ускорению.

Тогда ЛНП должен будет знать режимную карту наизусть, причем всего маршрута:)

И только одним проводникам будет пофиг на все это)))

Цитата (BorisB, 27.07.2014):
> С одной стороны да...

Вот это потоки сознания!!!
Давно я такого не читал.
Какая рекуперация у вагона? Изучите термины что бы не нести чушь.
Какая разница, на склоне (уклоне) или подъеме?
Какое отключение генератора когда тянет локомотив?
Не важно работает он или нет, вся механика генератора от КП до якоря создает дополнительное увеличение нагрузки на тягу.

Цитата (tsyganenko82, 27.07.2014):
> Они бывают: ременные (плоско­ременные, текстропно-редукторно-карданные, текстропно-карданные),
> редукторно-карданные (от торца оси, от средней части оси).

Скажем проще. Есть тележка КВЗ-ЦНИИ тип1 с ременным геной на 50в, есть КВЗ-ЦНИИ тип2 с карданным геной на 110в. Вагоны-электростанции на ПИДовке на моей памяти применялись только в Авроре. Сначала дизельные, потом - электрические.

Цитата (Юрик, 28.07.2014):
> Какая рекуперация у вагона?

Ну не в узком смысле рекуперация, но использование "лишней" потенциальной и кинетической энергии, что можно назвать рекуперацией в широком смысле.


Цитата (Юрик, 28.07.2014):
> Не важно работает он или нет, вся механика генератора от КП до якоря создает дополнительное увеличение нагрузки на тягу.

Только, если генератор при этом выдаёт мощность в сеть вагона, то "дополнительное увеличение нагрузки" должно быть заметно больше.

Цитата (Ammendorf, 28.07.2014):
> Вагоны-электростанции на ПИДовке на моей памяти применялись только в Авроре. Сначала дизельные, потом - электрические

Что есть в данном контексте электрический вагон-электростация?

Наверное тот самый преобразователь, о котором я говорил. Только не внутри электровоза, а как отдельный прицепной вагон (с пантографом?). Интересно бы увидеть его фото.

Есть тележка КВЗ-ЦНИИ тип1 с ременным геной на 50в, есть КВЗ-ЦНИИ тип2 с карданным геной на 110в.
Тележки типа 1 применяются и с ременным геной и с карданным, разница в грузоподъёмности

Цитата (Юрик, 28.07.2014):
> Какая рекуперация у вагона? Изучите термины что бы не нести чушь.

Ну не взял я слово "рекуперация" в кавычки. Всё равно многие поняли, о чём речь.

Цитата (BorisB, 28.07.2014):
> Наверное тот самый преобразователь, о котором я говорил. Только не внутри электровоза, а как отдельный прицепной вагон (с пантографом?). Интересно бы увидеть его фото.

Какой на х вагон с пантографом?!
Есть сеть ЭО от неё и питаются подвагоные преобразователи!
Что ты взял в кавычки, с таким успехом можно написать вагон работает в режиме реостатного тормоза и взять в кавычки!
Идиотизму нет предела и безграммотности!
Это как наш ТЧД шутил - у меня на мапеде рекуперация, еду с горки и безин в бак капает, рекуперация.

Вот на Авроре то были вагоны-электростанции с пантографом (А ранее дизельные) чтобы не грузить собственными нуждами электровоз...

Аврора то да, электровозу и так было не легко бежать с такими скоростями, а тут ещё и здоровье отнимают!

Цитата (tsyganenko82, 30.07.2014):
> электровозу и так было не легко бежать с такими скоростями, а тут ещё и здоровье отнимают!

Давайте не будем выдавать свои умозаключения, неизвестно откуда взятые за действительность - что тяжелого было в работе электровоза с Авророй? Проехать 650 км за 5ч 50 мин с 2-мя остановками можно даже на тепловозе на участке со скоростями 120 км/ч, а Вы пытатесь нас убедить в перегрузках мощного электровоза на ГХ со скоростями 200.

Ну во-первых, у Авроры графиком меньше 160 мало где было. Во-вторых, 6 - не 200. В третьих если бы все так было просто, наверное не изобретали бы велосипед с вагоном-электростанцией, правда?

Амендорф, а что это за электростанция с пантографом?

Цитата (Ammendorf, 31.07.2014):
> Ну во-первых, у Авроры графиком меньше 160 мало где было. Во-вторых, 6 - не 200. В третьих если бы все так было просто, наверное не изобретали бы велосипед с вагоном-электростанцией, правда?

На мой взгляд, вагон-электростанция - это один из экспериментов, которых в то ремя проводилась масса.

Аврору запустили в августе 1968 уже 46 лет назад! И в те годы не было не ЧС6 не ЧС200, а были простые ЧС2 и их тогда называли скоростными локомотивами! И вот этому ЧС2 нужно было идти с максимальной скорость 160кмч и я не думаю что ему это давалось с лёгкостью. Конечно были эксперименты и вагон электростанция в том числе. Хорошо что появились более мощные и скоростные локомотивы поднявшие среднюю скорость и сократившие время в пути, а ЧС2 ушел на "лёгкую" работу!

Вот кстати фильм к месту. https://vk.com/video13826177_167684194

Аврора. Изначально вагон-электростанция был дизельный. Потом с отдельным токосъемом. Потом брал 3кВ от пинча э/о. Генераторов на вагонах авроры до последнего дня не было. http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=286492 на фото первый вагон отнюдь не багажник.

С отдельным токосъёмом электростанция с Авророй не ходила. С дизеля сразу переходили на 3 кВ. Такой вагон пригоняли на выставку в Щербинку в 96 году (в куче с ТЭП80, ЭП200). А вот на пасс вагоны ставили оглоблю. Такие вагоны с опорными изоляторами (уже без пантографа) ещё ходили в конце 80-ых. А поснимали их из-за того, что контактникам добавилась головная боль от дополнительного бардака