В чём заключалось отличие ЭР-9 от ЭР-1,2 (до модернизации) ?

ЭР9 работает на переменном токе (27,5 кВ), ЭР1, ЭР2 на постоянном (3кВ)

На моей памяти, это первое в сети фото 35-ки до КРП. Спасибо, Саш!

Цитата (Бараш Алексей, 21.09.2020):
> В чём заключалось отличие ЭР-9 от ЭР-1,2 (до модернизации) ?
Цитата (Valera73, 21.09.2020):
> ЭР9 работает на переменном токе (27,5 кВ), ЭР1, ЭР2 на постоянном (3кВ)

Наверное имелись ввиду внешние отличия. Да и сама постановка вопроса немного некорректная. Правильнее было бы задать вопрос "В чём заключалось отличие ЭР9 до и после модернизации? И как при этом внешне ЭР9 отличались от ЭР1-ЭР2?". В том, что серийно у электропоездов ЭР9 и ЭР9П выполнялся кабельный высоковольтный ввод от ГВВ к главному трансформатору, проложенный по торцу вагона и далее по его нижнему краю, который неплохо заметен на данном фото https://trainpix.org/photo/35009/. Однако, спустя 8-10 лет эксплуатации начали фиксироваться пробои изоляции на кузов вагона, и чем дальше, тем чаще. И тогда были проведены работы по поиску решения, исключающего пробой в/в кабеля на корпус вагона, и принято решение о замене кабельного в/в ввода шинным сначала на силовых изоляторах по крыше моторного вагона, а далее в виде стального стержня непосредственно с крыши в главный трансформатор через салон моторного вагона, используя в качестве изоляции воздух. С этой целью была отобрана часть полезного пространства пассажирского салона моторного вагона, где оборудована шахта, исключающая соприкосновение шины с кузовом. Эта шахта "съела" одно трёхместное сиденье. Помимо этого на ремонтых заводах, которые занимались капиталкой МВПС переменного тока не сети ЖД СССР, решили не заморачиваться и вместо большого штатного окна не делать маленький оконный проём, а сделать глухую стену. Попутно были внесены изменения в конструкцию в/в ввода моторного вагона и на РВЗ, и с 1976 года начали производиться электропоезда ЭР9М, в которых в/в ввод изначально уже выполнялся шинным, но стена выполнялась не глухая, а с маленьким окном https://trainpix.org/photo/30088/?vid=8573. С 2008 года начала применяться улучшенная конструкция в/в ввода. До входа в вагон он так же шёл по крыше в виде шины на силовых изоляторах, после чего шина проходит внутри стены вагона в канале из специальной электроизоляционной смолы, устойчивой к пробою, что позволило избавиться от шахты и вернуть моторному вагону полезное пространство пассажирского салона с полноценным окном https://trainpix.org/photo/1901/?vid=1215.

Поэтому моторные вагоны ЭР1 и ЭР9-ЭР9П до модернизации внешне особо не отличались, если не присматриваться к постаменту токоприёмника на крыше, плюс у моторного вагона ЭР9 перед токоприёмником есть ГВВ и разрядник https://trainpix.org/photo/271655/, а у постоянников - за токоприёмником небольшой ящик с парой варисторов https://trainpix.org/photo/238635/. После модернизации у моторных вагонов ЭР9-ЭР9П появились заметная надстройка с крышевой шиной и глухая стена вместо одного из штатных окон https://trainpix.org/photo/34602/, чего естественно никогда не появлялось у ЭР1-ЭР2 https://trainpix.org/photo/100624/ на всём протяжении их эксплуатации.