Как бы грустно не звучало, но по кузовам электровозов понятно, что прогресса почти нет...

Больше 18 вагонов с толкачом здесь, процентов 30 поездов летом так ходят

Да я в курсе про условия движения на этом перегоне. Это ещё раз подчёркивает потенциальные возможности современных электровозов и этого в частности.

Вот здесь бы пригодились ЧС8, или он тоже не осилит такой подьем? Скорости бы еще поднять на прямых участках, а то 100 км/ч всего почти везде

Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка. Более того, дальше ЧС8 поедет по ровным участкам, которые будут на 90% маршрута и по которым ЭП1М прекрасно таскает хоть 22 вагона. При том, что ставки аренды за ЧС8 почти в 2 раза больше. Или с сентября по июнь, когда поезда будут ходить по 8 - 12 вагона ЧС8 будет тоже очень нужен. Там, где был затяжной тяжелый профиль сделали ЭП1П.
И вообще не надоело уже поднимать тему ЧС8, давно было пора понять, что на РЖД они 100 лет не нужны.

Если бы тут был один такой подьем, их тут 3 и все 3 раза поезд больше 18 вагонов идет с толкачом

Да хоть 5, плата рассчитывается за локомотиво-км, и если вы на полную эксплуатировали локомотив на 10% маршрута, то убыток будет соответствующий.

Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> ставки аренды за ЧС8 почти в 2 раза больше

Зачем эта болтовня про эффективность. Лучше расскажите кто и зачем придумал эти ставки, которые в 2 раза больше и на каком основании.

Цитата (MMG, 15.07.2019):
> Лучше расскажите кто и зачем придумал эти ставки, которые в 2 раза больше и на каком основании.

Вам сюда:
https://fas.gov.ru/spheres/24

Цитата (Molokanov, 15.07.2019):
> Как бы грустно не звучало, но по кузовам электровозов понятно, что прогресса почти нет...

Вот бы сейчас степень прогресса оценивать по кузовам. Сразу вспоминается выражение про "шашечки или ехать".

У тех же 2ЭС5К масса отличий от ВЛ80 по механической и электрической части, а также системе управления, особенно у последних номеров.

Единственное, что из-за наклонных тяг, которые позволили передавать большие усилия без излома автосцепки, ухудшилась динамика разгона, особенно в подъёмах, по сравнению с ВЛ80 с догружающими устройствами. Что впоследствии было решено введением поосного регулирования.

А ЭП1(М,П) имеет смысл сравнивать всё-таки с ВЛ65, который был очень хорош для своего времени, да и сейчас сопоставим с секцией 2ЭВ120 по силе тяге и по понятным причинам, обладающий большей мощностью.

Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка. Более того, дальше ЧС8 поедет по ровным участкам, которые будут на 90% маршрута и по которым ЭП1М прекрасно таскает хоть 22 вагона. При том, что ставки аренды за ЧС8 почти в 2 раза больше. Или с сентября по июнь, когда поезда будут ходить по 8 - 12 вагона ЧС8 будет тоже очень нужен. Там, где был затяжной тяжелый профиль сделали ЭП1П.
> И вообще не надоело уже поднимать тему ЧС8, давно было пора понять, что на РЖД они 100 лет не нужны.

Саша! Ваш шизоидный бред основынный на ненависти ко всем, без исключения ЧСам, уже сильно переваливает за грани реальности. Если на участке Мин-Воды-Кисловодск работали 8-ми осные электровозы ВЛ82 и ВЛ82М это говорит только о том, что 8-ми осные электровозы ЧС8 работали бы там с ещё большим успехом. Если бы изучали хотя бы общий курс железных дорог, то вам было бы известно, что любой пассажирский электровоз имеет опорно-рамное подвешивание ТЭД, которое оказывает намного меньшее воздействие на путь, чем опорно-осевое у грузовых электровозов. К этому добавим что нагрузка на ось у ЧС8 на 2 тс меньше, чем у ВЛ82. Так что вы куда-то опять нетуда двинулись в своих умозаключениях!

Цитата (MMG, 15.07.2019):
> Лучше расскажите кто и зачем придумал эти ставки, которые в 2 раза больше и на каком основании.

Вроде всё понятно. Все ставки сделали так, чтобы неугодные локомотивы списать, а другие наоборот протолкнуть в производство. Всякого рода теплоласты - яркий тому пример. Нужно было протолкнуть эту серию и сделать её разорительную эксплуатацию выгоднее, чем обычных ЦМВ, они задрали ценник за арендную ставку ЦМВ. Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов! Хотя эта серия очень бы пригодилась как на Приволжской дороге, так и на С-КАВ.

Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> Все ставки сделали так, чтобы неугодные локомотивы списать

Во-во. Сами всё так организовали, а теперь отсылают на всякие сайты:
Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> Вам сюда:
> https://fas.gov.ru/spheres/24
Это Вам туда, а мне всё и так понятно.

Тоже самое с межгос-пасс-поездами. Идиотская система тарифов, никто не хочет навести порядок - лучше кукарекать как всё плохо и убыточно.

Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов!

Вот только у этих прекрасных локомотивов нет перспектив на ближайшее будущее, ни в плане модернизации, ни в плане обновления парка. А следовательно нецелесообразно распылять ресурсы на поддержание дальнейшей эксплуатации и обслуживания заведомо бесперспективных образцов.

А имеет смысл поэтапно доводить до ума то, что в данный момент находится в производстве. Что и делается, хорошо ли, плохо ли.

ТеплоЛасточку же можно попробовать заменить на двухсекционный ТЭП70БС с двухъярусными вагонами с сидячими местами на 160 км/ч.

Цитата (MMG, 15.07.2019):

> Тоже самое с межгос-пасс-поездами. Идиотская система тарифов, никто не хочет навести порядок - лучше кукарекать как всё плохо и убыточно.

Эта "ж" неспроста. Были б заинтересовны...

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (Molokanov, 15.07.2019):
> > Как бы грустно не звучало, но по кузовам электровозов понятно, что прогресса почти нет...
>
> Вот бы сейчас степень прогресса оценивать по кузовам. Сразу вспоминается выражение про "шашечки или ехать".
>
> У тех же 2ЭС5К масса отличий от ВЛ80 по механической и электрической части, а также системе управления, особенно у последних номеров.
>
> Единственное, что из-за наклонных тяг, которые позволили передавать большие усилия без излома автосцепки, ухудшилась динамика разгона, особенно в подъёмах, по сравнению с ВЛ80 с догружающими устройствами. Что впоследствии было решено введением поосного регулирования.
>
> А ЭП1(М,П) имеет смысл сравнивать всё-таки с ВЛ65, который был очень хорош для своего времени, да и сейчас сопоставим с секцией 2ЭВ120 по силе тяге и по понятным причинам, обладающий большей мощностью.

Сегодня на ЭК в Щербинку прибыл 3ЭС5К-924 - без слёз не взглянешь. На столько всё на скорую руку тяп-ляп собранно... Проход в машинном гораздо уже чем даже у ВЛ80.
А какой плюс от всех наворотов по тому же поосному регулированию и электровозам с наклонными тягами по сравнению с коллекторными машинами со шкворнями. Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования. В поосном регулировании тоже есть определённые ньюансы и недостатки.
А зачем сравнивать ЭП1М с ВЛ65 - какие преследуются для этого цели или задачи?
Можно просто понять что максимум на что способно отечественное локомотивостроение - это постройка маломощных пассажирских электровозов, которые могут работать с поездами средней или чуть больше средней массы на незначительных уклонах. Вождение поездов массой по солиднее приводит или к необходимости замедления графика или того, что мы наблюдаем на фото. И это Россия в 21-м веке...
По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины? Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности. Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> > Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов!
>
> Вот только у этих прекрасных локомотивов нет перспектив на ближайшее будущее, ни в плане модернизации, ни в плане обновления парка. А следовательно нецелесообразно распылять ресурсы на поддержание дальнейшей эксплуатации и обслуживания заведомо бесперспективных образцов.
>
> А имеет смысл поэтапно доводить до ума то, что в данный момент находится в производстве. Что и делается, хорошо ли, плохо ли.
>
> ТеплоЛасточку же можно попробовать заменить на двухсекционный ТЭП70БС с двухъярусными вагонами с сидячими местами на 160 км/ч.

Опять же по первому абзацу - с чего и откуда у вас такие сведения?
Есть Технические Требования на модернизацию ЧС7. Документ прошёл все необходимые инстанции, сейчас ждут результатов испытаний рамы тележки на усталостную прочность - по её итогам (а то, что они будут положительными ни кто не сомневается) уже будут приниматься и утверждаться конкретные решения по проекту модернизации. Будет модернизация ЧС7, будет и модернизация ЧС8. 90% работников ДТ понимают что в обозримом будущем ни какой альтернативы ЧС7 и ЧС8 нет. Остальные 10% это экономический отдел ДТ и вместе с ними Саша Губин, которые в проекте модернизации видят только бесполезную трату денег, так как в подвижном составе и тяге поездов представления не имеют абсолютно ни какого...
По 2-му абзацу: не надо ни чего доводить до ума. Надо подумывать о сворачивании производства локомотивов, которые производятся уже более 10-ка лет. Подумывать о новых разработках, их лабораторном финансировании. В конце прошлого года вышел документ о требованиях на локомотив для восточного полигона - его бы не мешало почитать. Подумать сможет ли отечественная промышленность освоить производство ударопрочных металлических кабин, а не клепать разлетающийся в щепку пластик что на Ермаках, Дончаках, ЭП20, 2ТЭ25 и и.д.
По 3-му абзацу: Вы слышали когда-нибудь о дизель-электропоезде? Завод который может его изготовлять находится в соседней Беларуси, хоть в РФ и не входящие в "кормушку" заводы стоят без заказов и вынужленны строить вагоны вместо локомотивов. Двухэтажные вагоны целесообразно использовать только в тех случаях когда одноэтажные не умещаются по длине приёмо-отправочных путей, но это явно не про РФ.
Вообщем мозгами надо думать, а это очень трудно, когда от производства несовершенной техники кое-какого качества только набивается карман...

Родной поезд... Я на нем от Самары до Тагила ездил, а потом его сделали до Нижневартовска и сейчас приходится ездить с пересадкой в Екатеринбурге...

Фига я тут своим комментарием срач поднял.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины?

Конечно, шесть осей против четырёх. И за счёт большего кол-ва ТЭД, по понятным причинам, ВЛ65 обладает большей мощностью по сравнению с секцией 2ЭВ120.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности.

Мощность секции 2ЭВ120 - 4400(4800) кВт, а ВЛ65 (НБ-514) - 4680(5010) кВт. То есть, и по длительной, и по часовой мощности, выше показатели у ВЛ65.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.

Это из разряда, что легче кг свинца или кг пуха. Если показатели тягового усилия сопоставимы, то безотносительно каким типом привода, системой управления, и соотношением передаточных чисел оно было реализовано. А вот у секции ВЛ85 тяговое усилие уже значительно превышает таковые показатели у ВЛ65 и секции 2ЭВ120.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования.

Если правильно помню, то Кошакур уже довольно подробно описывал проблему излома автосцепок при трогании с места и использования в связи с этим наклонных тяг на ВЛ85, которые впоследствии и перекочевали на ВЛ65, ЭП1 и 2ЭС5К. Собственно, поосное регулирование впервые и было опробовано на ВЛ85 №61 для уменьшения проскальзывания из-за разгрузки колёсных пар.

Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка.>

Поддержу А. Губина. По сути, аналогичные по экипажу ЧС7 депо Челябинск не выдерживали повышенных нагрузок (именно в экипажной части!) на горном участке Челябинск-Кропачево (Усть-Катав) и там без крайней нужды с поездами не ездили, в пассажирском движении на этом участке использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО. В депо Челябинск (в отличие, например, от депо Свердловск-Пасс. - где ЧС7 гоняли по горам "в хвост и в гриву") свои ЧС7 берегли и они работали практически только на равнинных участках - от Челябинска до Исилькуля (затем до Барабинска), до Карталов и до Свердловска-Пасс. (через К.-Ур.). Также из-за слабой для горных участков с кривыми малого радиуса экипажной части провалились в советские годы попытки применить ЧС7 в Карпатах. Здесь можно говорить не о воздействии электровоза на путь, а, скорее, пути на электровоз (в т.ч. из-за неудовлетворительного в ряде случае его состояния). Работа ЧС7 (и ЧС2) в Карпатах сейчас - всего лишь попытка продлить их жизнь, т.к. по известным причинам работы им в депо Харьков-Главное нет и удел их там - б.з. и списание по сроку. Да и поезда под них в Карпатах сейчас гораздо короче (и нагрузки существенно меньше!), чем при СССР.
Поэтому, обобщая, можно сказать, что ЧС8 с участка Мин. Воды - Кисловодск убрали вовремя и не только из-за ставок аренды.
Ваня 543, понимаю, что в Вас бурлит "вьюношеский максимализьм", но он с годами проходит. Поэтому будьте терпимее к людям - и они к Вам потянутся.

ЭП1М, кстати, скорее всего саратовский, в 2008 году несколько штук поступило с завода в депо Саратов и в том же году их куда-то спихнули

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> А зачем сравнивать ЭП1М с ВЛ65 - какие преследуются для этого цели или задачи?
> Можно просто понять что максимум на что способно отечественное локомотивостроение - это постройка маломощных пассажирских электровозов, которые могут работать с поездами средней или чуть больше средней массы на незначительных уклонах.

Потому что ЭП1 и был создан на основе грузопассажирского ВЛ65, когда потребовалось произвести пассажирский электровоз на собственных производственных мощностях. А для затяжных и крутых подъёмов специально была создана модификация ЭП1П.

Если же ЭП1М вернуть соединение по СМЕ, как у ВЛ65, то получившийся 2-секционный 12-осник вытянет любой пассажирский состав даже на сложном профиле пути.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Будет модернизация ЧС7, будет и модернизация ЧС8. 90% работников ДТ понимают что в обозримом будущем ни какой альтернативы ЧС7 и ЧС8 нет.

Это у ЧС перспектив нет, они выработают свой ресурс и всё, новых уже не будет. Поэтому затраты, свыше уже заложенных, на снятый с производства подвижной состав нецелесообразны.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Надо подумывать о сворачивании производства локомотивов, которые производятся уже более 10-ка лет.

Жизненный цикл электровоза составляет порядка 40 лет, в течении которого имеет смысл адаптировать существующий локомотив к новым требованиям, а не менять модельный ряд каждые 10 лет. Это всё-таки не производство одноразовых автомобилей.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Подумать сможет ли отечественная промышленность освоить производство ударопрочных металлических кабин, а не клепать разлетающийся в щепку пластик что на Ермаках, Дончаках, ЭП20, 2ТЭ25 и и.д.

У 2ТЭ25КМ как раз сварная металлическая кабина с силовым каркасом: https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_d...scale_2400

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Вы слышали когда-нибудь о дизель-электропоезде?

Эпоха дизель-электропоездов закончилась вместе с Ганц-МАВАГ и РВЗ, а на смену ей пришла теплотяга и ничего не предвещает того, что будет как-то иначе.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Двухэтажные вагоны целесообразно использовать только в тех случаях когда одноэтажные не умещаются по длине приёмо-отправочных путей, но это явно не про РФ.

Двухэтажные вагоны с сидячими местами целесообразны в том случае, когда нужно создать плотность пассажиропотока, как на электричках, да ещё и с санузлом. Вопрос лишь в электроснабжении, что было успешно решено двухпроводной системой и соединением двух ТЭП70БС по СМЕ.

Так что пара ТЭП70БС с двухъярусными вагонами на 160 км/ч вполне может конкурировать с Ласточкой, осталось лишь сравнить цену вопроса.

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины?
>
> Конечно, шесть осей против четырёх. И за счёт большего кол-ва ТЭД, по понятным причинам, ВЛ65 обладает большей мощностью по сравнению с секцией 2ЭВ120.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности.
>
> Мощность секции 2ЭВ120 - 4400(4800) кВт, а ВЛ65 (НБ-514) - 4680(5010) кВт. То есть, и по длительной, и по часовой мощности, выше показатели у ВЛ65.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.
>
> Это из разряда, что легче кг свинца или кг пуха. Если показатели тягового усилия сопоставимы, то безотносительно каким типом привода, системой управления, и соотношением передаточных чисел оно было реализовано. А вот у секции ВЛ85 тяговое усилие уже значительно превышает таковые показатели у ВЛ65 и секции 2ЭВ120.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования.
>
> Если правильно помню, то Кошакур уже довольно подробно описывал проблему излома автосцепок при трогании с места и использования в связи с этим наклонных тяг на ВЛ85, которые впоследствии и перекочевали на ВЛ65, ЭП1 и 2ЭС5К. Собственно, поосное регулирование впервые и было опробовано на ВЛ85 №61 для уменьшения проскальзывания из-за разгрузки колёсных пар.

Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.
Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?
По 3-му абзацу чтобы понять на что влияет передаточное отношение редуктора при одинаковой мощности электровоза и не писать про какой-то там свинец и пух настоятельно рекомендую вам почитать Виталия Александровича Ракова - книгу Локомитивы и МВПС СССР 1976-1985 гг конкретно главу магистральные электровозы постоянного тока: Пассажирские электровозы ЧС200 и ЧС6 - там всё очень доходчиво простым языком повествуется.
Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки. Эти последствия в самых худших проявления перекочевали и на ЭП10 и на ЭП20 - где постоянно вырывает антивилятельные, реже буксовые и периодически кузовые гидродемпферы, бывает и с мясом. Проблема была, есть и будет всегда, и более того - заводу изготовителю на неё насрать! Он занимается выпуском электровозов, а не их эксплуатацией...

Цитата (Кошакур, 15.07.2019):
> Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> > Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка.>
>
> Поддержу А. Губина. По сути, аналогичные по экипажу ЧС7 депо Челябинск не выдерживали повышенных нагрузок (именно в экипажной части!) на горном участке Челябинск-Кропачево (Усть-Катав) и там без крайней нужды с поездами не ездили, в пассажирском движении на этом участке использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО. В депо Челябинск (в отличие, например, от депо Свердловск-Пасс. - где ЧС7 гоняли по горам "в хвост и в гриву") свои ЧС7 берегли и они работали практически только на равнинных участках - от Челябинска до Исилькуля (затем до Барабинска), до Карталов и до Свердловска-Пасс. (через К.-Ур.). Также из-за слабой для горных участков с кривыми малого радиуса экипажной части провалились в советские годы попытки применить ЧС7 в Карпатах. Здесь можно говорить не о воздействии электровоза на путь, а, скорее, пути на электровоз (в т.ч. из-за неудовлетворительного в ряде случае его состояния). Работа ЧС7 (и ЧС2) в Карпатах сейчас - всего лишь попытка продлить их жизнь, т.к. по известным причинам работы им в депо Харьков-Главное нет и удел их там - б.з. и списание по сроку. Да и поезда под них в Карпатах сейчас гораздо короче (и нагрузки существенно меньше!), чем при СССР.
> Поэтому, обобщая, можно сказать, что ЧС8 с участка Мин. Воды - Кисловодск убрали вовремя и не только из-за ставок аренды.
> Ваня 543, понимаю, что в Вас бурлит "вьюношеский максимализьм", но он с годами проходит. Поэтому будьте терпимее к людям - и они к Вам потянутся.

Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь. Далее при проектировке локомотивов в требования закладывается такой параметр как коэффициент запаса по прочности в первую очередь он касается рамы тележек. Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2. Обязательным это требование стало после введения ТР/ТС - как раз по этой причине ВНИИЖТ и не пропускал ЭШ2. На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...

Цитата (Айдаров Д, 15.07.2019):
> ЭП1М, кстати, скорее всего саратовский, в 2008 году несколько штук поступило с завода в депо Саратов и в том же году их куда-то спихнули

10 штук было: 502-511. Как в Саратове поняли с чем столкнулись, то сразу же предпочли от данного счастья избавиться, благо вскоре появилась возможность и "сие добро" по быстрому скинули в Красноуфимск. Самого как-то нелёгкая угораздила:http://www.trainpix.org/photo/125596/

Ваня 543 вроде неплохие контраргументы приводит, не лишённые смысла, не переходит на личности, а всё равно комментарии в минусах. Какая любовь :)

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2.

Вань, а вы не интересовались какая организация потребовала в 2009 году прекратить эксплуатацию электровозов ЧС8 на участке МинВоды - Кисловодск, а также снизить скорости прохождения кривых на многих участках линии Ростов - Лиски? Я вам дам подсказки: во-первых, она вам хорошо знакома, во-вторых, ее аббревиатура состоит из 6 букв.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.

Максимальное ТУ для секции 2ЭВ120 составляет порядка 38550 кгс, а для ВЛ65 - 38750 кгс.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?

Всё-таки наверно не мощность, а сила тяги часового и длительного режима. Потому что по мощности часового и длительного режима ВЛ65 как раз превосходит секцию 2ЭВ120, 4680(5010) кВт против 4400(4800) кВт.

А по силе тяги часового и длительного режима 2ЭВ120 впереди за счёт меньшей на 20 км/ч скорости часового и длительного режима, около 50 км/ч 2ЭВ120 и 70 км/ч ВЛ65. Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.

Что же касаемо "бустерного" режима тяги, то у ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, и 2ЭС5К существует режим трогания с места на независимом возбуждении, в пределах 10-15 км/ч. Что уже неоднократно обсуждалось.

В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки.

У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Если бы изучали хотя бы общий курс железных дорог, то вам было бы известно, что любой пассажирский электровоз имеет опорно-рамное подвешивание ТЭД, которое оказывает намного меньшее воздействие на путь, чем опорно-осевое у грузовых электровозов.

Тогда вопрос ! А почему тот же ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116!?

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.
Кроме того, еще надо и нагрузку на ось увеличивать до 25 тонн, что бы сила тяги была, как у ВЛ85. Да зачем вообще эти "если бы да кабы", если можно сразу взять для сравния ВЛ85?


Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.

И получается, что 12 осный локомотив по силе тяги сопоставим с 8-осным. Успех тут явно не в пользу 2хВЛ65.

Цитата (v_gildenberg, 16.07.2019):
> Тогда вопрос ! А почему тот же ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116!?
Возможно потому, что у ТЭП70 колесная база тележки больше, 4300 мм, и 3700 у 2ТЭ116.

Цитата (Губин Александр, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2.
>
> Вань, а вы не интересовались какая организация потребовала в 2009 году прекратить эксплуатацию электровозов ЧС8 на участке МинВоды - Кисловодск, а также снизить скорости прохождения кривых на многих участках линии Ростов - Лиски? Я вам дам подсказки: во-первых, она вам хорошо знакома, во-вторых, ее аббревиатура состоит из 6 букв.

Честно говоря даже не дагадываюсь о какой вы организации говорите, так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.
>
> Максимальное ТУ для секции 2ЭВ120 составляет порядка 38550 кгс, а для ВЛ65 - 38750 кгс.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?
>
> Всё-таки наверно не мощность, а сила тяги часового и длительного режима. Потому что по мощности часового и длительного режима ВЛ65 как раз превосходит секцию 2ЭВ120, 4680(5010) кВт против 4400(4800) кВт.
>
> А по силе тяги часового и длительного режима 2ЭВ120 впереди за счёт меньшей на 20 км/ч скорости часового и длительного режима, около 50 км/ч 2ЭВ120 и 70 км/ч ВЛ65. Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.
>
> Что же касаемо "бустерного" режима тяги, то у ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, и 2ЭС5К существует режим трогания с места на независимом возбуждении, в пределах 10-15 км/ч. Что уже неоднократно обсуждалось.
>
> В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки.
>
> У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.

Для часового и длительного режима бывают и сила тяги и мощность и скорость, которые характеризуют работу электровоза в этих режимах.

Честно не могу понять вашей радости и какой может быть успех от того что грузовой 8-осный электровоз равен по мощности двум ВЛ65 в 12-ти осях?
Это наоборот говорит о том, что мощность пассажирского электровоза вообше ни какая по сравнению с грузовым!!! Сейчас строят пассажирские электровозы с мощностью 1,4-1,75 мВт и грузовые с мощностью 0,9-1,2 мВт на ось.
Я ещё раз советую Вам разобраться с понятиями что такое сила тяги - для чего она нужна. И что такое мощность и для чего она нужна! К примеру 12-ти осные электровозы IORE строятся с мощностью 0,9 мВт на ось - сильно обрадуетесь, что их мощность слегка превозсходит ВЛ65...? Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги. А пассажирские с большой мощностью ТЭД чтобы работать с поездами до 200 км/час и иметь маленькую нагрузку на ось для удовлетворения нормам по воздействию на путь.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Для часового и длительного режима бывают и сила тяги и мощность и скорость, которые характеризуют работу электровоза в этих режимах.

Я так и написал, неоднократно.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Честно не могу понять вашей радости и какой может быть успех от того что грузовой 8-осный электровоз равен по мощности двум ВЛ65 в 12-ти осях?

Не по мощности, а по максимальному тяговому усилию. Мощность у ВЛ65 выше, чем у секции 2ЭВ120.

А по поводу 12 осей, то учитывая с какой скоростью изначально двухсекционные 2ЭВ120, 2ЭС10 и 2ЭС5С обрастают третьими секциями, то на 280-300 тонн и следует ориентироваться.

Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.

Ну а асинхронные тройники, в свою очередь, не что иное, как реинкарнация ВЛ86Ф.

Двухсекционный асинхронник хоть и будет несколько проигрывать 3-х секционному коллекторнику по силе тяги за счёт меньшего сцепного веса, но вы не учли тот факт, что за счёт значительно большего передаточного отношения релуктора, постоянства мощности (не зависимо от нагрущки) он будет на 20 км/час иметь большую скорость в начале подъёма и на 15 км/час на его пике. Это подтвердилось при эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах - среднее время хода на 30 минут быстрее от Карталов до Челябинска по сравнению с 3-х секционным ВЛ10К.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь.>

Товарищ Ваня 543, действительно рамы тележек электровозов ЧС7 и ЧС8 установлены на разном межшкворневом расстоянии в кузове - на ЧС7 в 7900 мм, на ЧС8 в 8000 мм (разница в 100 мм небольшая, но все же). Кроме того, Вы забываете про весьма тяжелые тяговые трансформаторы на ЧС8 (которых нет на ЧС7), расположенные между тележками и никак не улучшающие по динамике вписывание тележек в кривые из-за повышенного момента инерции кузова. И последнее - масса ЧС7 составляет 172 т +/-2%, масса ЧС8 составляет 175,2 т. Разница в массе 3,3 т электровозов вроде бы небольшая (всего на 0,4 тонны увеличения нагрузки на ось - 21,5 т у ЧС7 против 21,9 т у ЧС8), но совершенно нивелирует разницу масс тяговых двигателей ЧС7 и ЧС8 более чем на две тонны, которую Вы приводите. Тем более, что оба электровоза с ОРП. Поэтому никакого кардинального различного воздействия на путь у ЧС7 и ЧС8 в реальных условиях эксплуатации, скорее всего, нет.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...>

На Южном Урале ВЛ23 не было никогда, а ВЛ8 по приходу ЧС7 в депо Челябинск практически уже не застали (парк был заменен на ВЛ10). На Зап. Сиб. ж.д. ЧС7 пошли на Барабинск, когда и ВЛ23 и ВЛ8 давно уже не было (работали только ВЛ10).
Что же касается Московской ж.д., где ЧС7 обращались совместно с ВЛ23 (только на Курском ходу) и ВЛ8, то, как правило, участки работы ЧС7 - это основные пассажирские хода дороги (где традиционно состояние пути было гораздо лучше, нежели на основных грузовых ходах). Аналогично было и на Приднепровской, Донецкой ж.д. до известных событий, где ЧС7 и ВЛ8 обращались на одних путях. Да, поддерживать механику ЧС7 непросто было, но на то и ремонт существует - чтобы поддерживать. Думаю, что у ЧС8 проблем по механике было не меньше.

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.>

То же самое на "Синарах" и "Гранитах"!

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...

Это у ВНИИЖТа не было (так как их там не эксплуатировали длительно с поездами и кривых малых радиусов на ЭК нет), а вот у депо, эксплуатирующих и ремонтирующих ЧС8, наверно были (а может быть, и сейчас есть - например, в депо Киев-Пасс.).

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги.>

Что Вы говорите? А вспомните какая мощность ТЭД была у грузовых ВЛ19, ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ60 в/и, ВЛ10, ВЛ80 в/и т.д.? И почему мощность ТЭД растет у грузовых новых серий до сих пор? А у пассажирских электровозов были примеры снижения мощности ТЭД - как Вы думаете, почему?

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров.>

Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.
Не знаю какие именно тройники имеете в виду, но 2ЭС10 в Карпатах со ст. Любенцы до Лавочного без проблем вытягивал норму трех секций ВЛ11м.

Цитата (Кошакур, 16.07.2019):
> И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Ну почему же не может? Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10. С чего бы это...

Цитата (Ваня 543, 17.07.2019):
> Это подтвердилось при эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах - среднее время хода на 30 минут быстрее от Карталов до Челябинска по сравнению с 3-х секционным ВЛ10К.

Так и сравнивать нужно с 3ЭС5К или тремя секциями 2ЭС6, а 3-секционный ВЛ10(К) естественно будет хуже, чем 2ЭВ120.

Цитата (Кошакур, 17.07.2019):
> Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Вот тоже самое, сравнивать 2ЭС10 имеет смысл не 3ЭС4К или 3хВЛ10, а с тремя секциями 2ЭС6. И учитывая, что за цену Гранита можно взять две Синары, то выбор в данном случае очевиден.

Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.

Цитата (Кошакур, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь.>
>
> Товарищ Ваня 543, действительно рамы тележек электровозов ЧС7 и ЧС8 установлены на разном межшкворневом расстоянии в кузове - на ЧС7 в 7900 мм, на ЧС8 в 8000 мм (разница в 100 мм небольшая, но все же). Кроме того, Вы забываете про весьма тяжелые тяговые трансформаторы на ЧС8 (которых нет на ЧС7), расположенные между тележками и никак не улучшающие по динамике вписывание тележек в кривые из-за повышенного момента инерции кузова. И последнее - масса ЧС7 составляет 172 т +/-2%, масса ЧС8 составляет 175,2 т. Разница в массе 3,3 т электровозов вроде бы небольшая (всего на 0,4 тонны увеличения нагрузки на ось - 21,5 т у ЧС7 против 21,9 т у ЧС8), но совершенно нивелирует разницу масс тяговых двигателей ЧС7 и ЧС8 более чем на две тонны, которую Вы приводите. Тем более, что оба электровоза с ОРП. Поэтому никакого кардинального различного воздействия на путь у ЧС7 и ЧС8 в реальных условиях эксплуатации, скорее всего, нет.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...>
>
> На Южном Урале ВЛ23 не было никогда, а ВЛ8 по приходу ЧС7 в депо Челябинск практически уже не застали (парк был заменен на ВЛ10). На Зап. Сиб. ж.д. ЧС7 пошли на Барабинск, когда и ВЛ23 и ВЛ8 давно уже не было (работали только ВЛ10).
> Что же касается Московской ж.д., где ЧС7 обращались совместно с ВЛ23 (только на Курском ходу) и ВЛ8, то, как правило, участки работы ЧС7 - это основные пассажирские хода дороги (где традиционно состояние пути было гораздо лучше, нежели на основных грузовых ходах). Аналогично было и на Приднепровской, Донецкой ж.д. до известных событий, где ЧС7 и ВЛ8 обращались на одних путях. Да, поддерживать механику ЧС7 непросто было, но на то и ремонт существует - чтобы поддерживать. Думаю, что у ЧС8 проблем по механике было не меньше.
>
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.>
>
> То же самое на "Синарах" и "Гранитах"!
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...
>
> Это у ВНИИЖТа не было (так как их там не эксплуатировали длительно с поездами и кривых малых радиусов на ЭК нет), а вот у депо, эксплуатирующих и ремонтирующих ЧС8, наверно были (а может быть, и сейчас есть - например, в депо Киев-Пасс.).
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги.>
>
> Что Вы говорите? А вспомните какая мощность ТЭД была у грузовых ВЛ19, ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ60 в/и, ВЛ10, ВЛ80 в/и т.д.? И почему мощность ТЭД растет у грузовых новых серий до сих пор? А у пассажирских электровозов были примеры снижения мощности ТЭД - как Вы думаете, почему?
>
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров.>
>
> Да что Вы? А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

По первому абзацу вы не учли что база тележки ЧС8 - 2950 мм, против 3200 у ЧС7. И 2 тонны это я писал в по одному ТЭД. Общий на тележку выходит 4,1 т. Думаю понятно что электровоз с меньшей базой тележки и на 4,1 тонны меньшей на ней оборудовании будет лучше вписываться в кривые, чем ЧС7.
От работников депо Киев-Пасс я ни каких проблем по вписыванию в кривые на ЧС8 не слышал, так же и о том бреде что нес Саша Губин и каком-то там запрете ВНИИЖТа на работу ЧС8 на участке МинВоды-Кисловодск, а также ограничениях в кривых на участке Ростов-Лиски - смех берёт:) Что же для ЧС4Т там ни чего не ограничивали? Недоглядели? У него воздейстаие на путь будет похуже, чем у ЧС8.
По 5-му абзацу:
Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...

Цитата (Berez, 16.07.2019):
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Ведь двухсекционные асинхронные локомотивы так и не смогли превзойти коллекторные тройники, хотя было столько разговоров. А двухсекционный ВЛ65(ВЛ85/ВЛ15) был бы разумной заменой и тем, и этим.
> Не знаю какие именно тройники имеете в виду, но 2ЭС10 в Карпатах со ст. Любенцы до Лавочного без проблем вытягивал норму трех секций ВЛ11м.

По этому поводу я выше приводил пример, что асинхронник будет быстрее разгоняться и с гораздо большей скоростью входить в начало подъёма и держать её намного больше по времени очень медленно затягиваясь. Нормы на 3×ВЛ11 явно заниженны у Вас - об этлм тоже можно подумать.
К примеру в Карталах где на 22-23 тыс подъём ездили на 2×ВЛ80С норма честно была на 1,5ВЛ80С, а ездили в 4 секции только по тому, что если накроется 4-я секция чтобы уехать на 3-х, а сецчас массу подняли на 500 т и кричат это из-за поосного регулирования, супер электроаоз 4ЭС5К и прочая мутатень...

Цитата (M.Ivanov, 17.07.2019):
> Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10.

А можно ли где-то ознакомиться с результатами этих испытаний или написать о них подробнее. Ведь 3ЭС4К получается выгодней, чем 2ЭС10 или 3-секционный 2ЭС6.

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.>

Вы забываете про то, что между этими электровозами тридцать лет разницы. Да, ВЛ85 хороший электровоз и сегодня, практически вся серия в работе (кроме списанных по разными причинам порядка 10-ти единиц). К сожалению, их выпуск прекратился из-за развала ССР и уничтожения экономики страны пришедшими к власти "дефективными оптимизаторами". Кроме того 3*ВЛ85 - вынужденное решение из-за особых условий профиля пути на БАМе, такой опыт нигде больше не был востребован. Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
> И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...

Что Вы прописные истины рассказываете? У пассажирского электровоза мощность ТЭД реализуется в основном на высокую скорость движения пассажирского поезда небольшой массы и длины. И для того, чтобы масса локомотива была как можно меньше (в целях снижения затрат электроэнергии на движение самого локомотива и поезда в целом), есть смысл в снижении количествам осей локомотива с пропорциональным увеличением мощности ТЭД. У грузового, тем более с 30 т нагрузки от оси на рельс, мощность ТЭД в основном реализуется на тягу. Поэтому и нет смысла "задирать" их мощность до "потолка", а снижением расчетной скорости на затяжных подъемах можно пренебречь (важнее увеличение массы грузового поезда).
Про коллектор, который по габаритным ограничениям "съедает" существенную часть мощности, тоже давно известно. Вы забыли еще, что у электровозов-постоянников значительную часть мощности ТЭД "съедает" изоляция (которую вынужденно выполняют на 3000 В).

Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.

Для отечественного локомотивостроения хорошо бы освоить производство собственного асинхронного или вентильного привода, чтобы он смог конкурировать по цене с коллекторным.

А сейчас, в общем-то, не особо важно от кого из интервентов представлен "уникальный" электровоз - Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.

Проект двухсекционного 12-осного электровоза, в виде асинхронного ВЛ86Ф или вентильного ВЛ87, был бы разумной заменой всем этим асинхронным "тройникам".

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> или вентильного ВЛ87

Это что еще за зверь?

Юр обсуждали уже не раз - ты где был? Пиво пил?
ВЛ87 это в кузове ВЛ85 планировалась грузовая машина с вентильными двигателями, дальнейшие разработки после удачных и доказвших работоспособность вентильного привода на С-Кав.ж.д. летом 1988 года на ВЛ80В-1129 (фото С.В. Покровского) я тогда с этих испытаний как раз и выкладывал...

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> > Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.
>
> Для отечественного локомотивостроения хорошо бы освоить производство собственного асинхронного или вентильного привода, чтобы он смог конкурировать по цене с коллекторным.
>
> А сейчас, в общем-то, не особо важно от кого из интервентов представлен "уникальный" электровоз - Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.
>
> Проект двухсекционного 12-осного электровоза, в виде асинхронного ВЛ86Ф или вентильного ВЛ87, был бы разумной заменой всем этим асинхронным "тройникам".

Для создания нормального работоспособного асинхронного или вентильного привода в РФ да и в любой другой стране нужны многолетние стендовые и обкаточные испытания электровоза (все мировые фирмы начинали с этого) на это уходило порядка 4-6 лет. С нынешним развитием микропроцессорной техники и необходимым финансированием можно этого можно управиться за 3-4 года. В РФ ни кто ни когда на это денег выделять ни хотел и не мог донести об этом руководству что это нужно. Всё очень умные, все всё знают, и сразу строят электровоз без этого... в итоге получается откровенно сырые и недоведённые до ума машины 2ЭС5С и 3ЭС5С, но так как это продукция ТМХ, то её "за уши" вытаскивают и заерывают глаза на кардинальные проблемы в нормально не работающем электровозе и готовят выдать сертифткат. Вот в кратце реальное положение дел по этому поводу...

Цитата (Mehanik75, 18.07.2019):
> Это что еще за зверь?

Примерно, в 1989 году МПС заказывает НЭВЗу и ВЭлНИИ проект 12-осного грузового электровоза с вентильными тяговыми двигателями, который получил серию ВЛ87. По механике он был основан на ВЛ85. Предполагалось, что этот электровоз будет иметь вентильные ТД длительной мощностью по 1000 кВт.

Началась работа. В 1991 году завод Электровыпрямитель в Саранске сделал макет нового тягового преобразователя на тиристорах Т453-800. А в 1992 году этот преобразователь был установлен на ВЛ80В-1129 для испытаний. Силовая схема была новой. Пришлось заново разработать некоторые модули системы управления. Но в целом испытания прошли успешно и оперативно.

Но тут страна начала сползать в кризис. Выпуск электровозов ВЛ85 был прекращен. А вслед за этим, где-то в 93-94 гг и проект ВЛ87, к сожалению, был остановлен.

Нужно сказать, что по технике ВЛ87 был наиболее близок к успеху, так как полностью впитал в себя все свежие идеи, наработанные в период с 80 по 92 год на ВЛ80В-1129. И двигатель у него должен был быть типовых электровозных размеров.

https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327

Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.>
>
> Вы забываете про то, что между этими электровозами тридцать лет разницы. Да, ВЛ85 хороший электровоз и сегодня, практически вся серия в работе (кроме списанных по разными причинам порядка 10-ти единиц). К сожалению, их выпуск прекратился из-за развала ССР и уничтожения экономики страны пришедшими к власти "дефективными оптимизаторами". Кроме того 3*ВЛ85 - вынужденное решение из-за особых условий профиля пути на БАМе, такой опыт нигде больше не был востребован. Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
> > И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...
>
> Что Вы прописные истины рассказываете? У пассажирского электровоза мощность ТЭД реализуется в основном на высокую скорость движения пассажирского поезда небольшой массы и длины. И для того, чтобы масса локомотива была как можно меньше (в целях снижения затрат электроэнергии на движение самого локомотива и поезда в целом), есть смысл в снижении количествам осей локомотива с пропорциональным увеличением мощности ТЭД. У грузового, тем более с 30 т нагрузки от оси на рельс, мощность ТЭД в основном реализуется на тягу. Поэтому и нет смысла "задирать" их мощность до "потолка", а снижением расчетной скорости на затяжных подъемах можно пренебречь (важнее увеличение массы грузового поезда).
> Про коллектор, который по габаритным ограничениям "съедает" существенную часть мощности, тоже давно известно. Вы забыли еще, что у электровозов-постоянников значительную часть мощности ТЭД "съедает" изоляция (которую вынужденно выполняют на 3000 В).

Сергей по вашему 1-му абзацу: по 3*ВЛ85 из-за особых условий пути на БАМе, такой опыт больше ни где не востребован - скажу Вам следующее: Погуглите железную дорогу Мальмбанан, что между Швецией и Норвегией. Так вот там работают электровозы IORE, которые сейчас работают в 2 секции (одна машина) мощностью 10,8 мВт (для сравнения Вам с ВЛ85) так вот и там эти машины в 3 секции работали 16,2 мВт (против 15 у 3*ВЛ85). Потом их расцепили из-за нехватки машин после списания большого количества стареньких Rm3. В данный момент планируется модернизация данных электровозов с увеличением мощности до 19,2 мВт. Так что есть места в мире не хуже БАМа по серъёзности профиля, и не только приведённый, в Китае их тоже хватает, и грузовые поезда по массе до 12 тыс. тонн там водят., так что БАМ уже давно не показатель.

Цитата (IvGrad, 17.07.2019):
> А можно ли где-то ознакомиться с результатами этих испытаний или написать о них подробнее. Ведь 3ЭС4К получается выгодней, чем 2ЭС10 или 3-секционный 2ЭС6.

Опытные поездки производились с поездами массой 11900 - 12000 т. Поезда водил 3ЭС4К-052. На всех подъемах, кроме подъема на перегоне Елизаветино - Войсковицы скорость не опускалась ниже 50 км/ч, подача песка периодическая. На выходе в войсковицкого подъема минимальная скорость в различных поездках была 40 - 30 км/ч. Более высокие скорости при движении на П-соединении (на реостатах уже), при переходе на СП скорость снижалась до 30 км/ч. Подача песка непрерывная.

Цитата (Ваня 543, 18.07.2019):
> Сергей по вашему 1-му абзацу: по 3*ВЛ85 из-за особых условий пути на БАМе, такой опыт больше ни где не востребован>

Ваня 543, Вы в который раз невнимательно читаете сообщения - речь шла о 3*ВЛ85, а не о 3*IORE! И чтобы сравнивать эти электровозы, будьте добры привести данные по крутизне и протяженности расчетных подъемов, нормам массы и длины поездов на этой самой железную дорогу Мальмбанан для IORE. Без этих данных Ваше восхваление IORE - ни о чем.
В Китае, если Вы не в курсе, используют америкосную автосцепку Джанней, которая прочнее СА-3 практически в два раза - потому там можно водить поезда по 12000 тонн и больше в регулярной эксплуатации. Максимальная норма массы грузового поезда в РФ, если Вы не знаете, по прочности СА-3 в настоящее время ограничена величиной 9000 тонн при одиночной тяге с головы (с обязательным использованием СУТП, РУТП в поездах массой более 8300 тонн). Одиночные попытки вождения поездов большей массы (до 12000 тонн) на Прив. и Окт.ж.д. погоды пока не делают - отсутствуют гарантии безопасности движения таких поездов.
Так что, не "зная броду", как говорится, нечего сюда БАМ приплетать - а то Ваши рассуждения пока что на уровне дилетанта.

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.>

Насчет Сименса Вы не правы - там причина появления третьей секции у 2ЭС10 в нехватке тормозного нажатия вспомогательного тормоза локомотива для удержания поезда на месте при остановках на станциях с уклонами (которых в горах Урала от ЕКБ до Дружинино и Балезино предостаточно). Т.е. тяговые свойства двухсекционного 2ЭС10 позволяют водить поезда одинаковой массы с трехсекционным ВЛ11, а тормозные - нет.

Цитата (Кошакур, 19.07.2019):
> Т.е. тяговые свойства двухсекционного 2ЭС10 позволяют водить поезда одинаковой массы с трехсекционным ВЛ11, а тормозные - нет.

О том и речь, что ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и за эту цену выгодней взять два 2ЭС6, а 3ЭС4К будет ещё дешевле, даже с поосным регулированием.

А то, что 2ЭС10 может в две секции заменить коллекторный трёхсекционник, но только на равнинном полигоне, так себе преимущество. Да и неблагоприятные погодные условия, влияющие на сцепление, скажутся на результате.