Отличный ракурс!!

Шикарно))

Денис, спасибо за фото! Проезжал, 1981 год в кабине воинским эшелоном. Грузовый в этой кривой держал скорость за счёт спопротивления в кривой + работа с 254-ым краном.

Цитата (ВикторБГол, 04.11.2015):
> Грузовый в этой кривой держал скорость за счёт спопротивления в кривой + работа с 254-ым краном.
А как вы определили а) радиус кривой, б) сказанное (там же ещё от возвышения зависит)? В кривой допустимую скорость обычно считают по непогашенному ускорению, но только почему-то не написано, насколько и как оно функционально связано с погашенным, т.е. центростремительным, равным составляющей силы тяжести (за счёт уклона/возвышения). Сопротивление в кривой со скоростью закономерно падает, что очень важно учесть при расчётах тормозного пути. Обычно максимальную скорость рассчитывают как равное корню из произведения радиуса и возвышения, делённого на 2,174 вроде. Непогашенное обычно 0,7 м/с2 для пасс. принимают и вдвое меньше для грузовых, но опять вопрос, зависит и как ли это от радиуса? Понятно, что должно.

Цитата (Алексей Лакомов, 04.11.2015):
> А как вы определили а)

Алексей, правильно написали. Но в случае, описанным мною машинист таким образом выдерживал допустимую скорость. Поезд был вагонов под 50, но вес был небольшой порядка 1500 тонн. При торможении 394-ым краном поезд напросто бы остановился. а так обкатанный машинист выбрал оптимальный режим ведения поезда на данном участке и на фото, которое представил Денис.

По фото в соотв. ракурсе, если вдобавок ещё видны пикетные метки, определить радиус легко, особенно 600 и 800 м: в 1-м случае хорда, проведённая по внутренним краям внешнего рельса, касается внутреннего края РШР http://pskovrail.ru/2011a/447-4a.JPG, а во 2-м проходит по середине внутреннего рельса. По спутникам, даже в хорошем качестве, погрешности обычно больше (убедился с примерами на Петрокрепость - Невская Дубровка). Если определять по фото с поездами, то при 600 м пассажирский вагон 24,5 м отклоняется по оси от соседнего на 1 м (24,5*24,5/600=1).
1500 т - да это почти порожняк был, хотя с ним проблем в кривых как раз не меньше, потому ограничений больше (60 км/ч при менее 650 м радиусе). Посчитал, что непогашенное ускорение 5/3 от погашенного, для грузовых вдвое меньше как бы, но всё равно 80 км/ч "потолок" при "теоретическом" в 1,354 раза превышающем скорость при погашенном ускорении.

По спутнику радиус здесь 376 м получился, если считать, что хорда 280 м и стрела прогиба 27 м ((140^2+27^2)/(2*27)=376,46 м). +/-1 м получается уже соотв. 364 и 390 м радиусы.

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> адиус здесь 376 м получился, если считать, что хорда 280 м и стрела прогиба 27 м ((140^2+27^2)/(2*27)=376,46 м). +/-1 м получается уже соотв. 364 и 390 м радиусы.

Представил машиниста, который одной рукой считает хорды и стрелы прогиба, а другой - давит 254м, одним глазом глядя на скоростемер.

Александр, посмеялся от души

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> одной рукой считает хорды и стрелы прогиба

На сайте считать можно. А так при управлении есть допустимая скорость и навык ведения поезда на данном участке. А посчитать её за службой пути.

Цитата (ВикторБГол, 05.11.2015):
> А так при управлении есть допустимая скорость и навык ведения поезда на данном участке.

А по-простому, машинист должен знать профиль и чувствовать поезд

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> А по-простому, машинист должен знать профиль и чувствовать поезд

Не могу не согласиться. Теория теорией, а практика есть практика. Да, есть в виписках величины радиусов кривых, протяжённости кривых от км пк до км пк и допустимые скорости. Считать допустимую скорость депо не считало и считать не будет. Есть свои обязанности.

В последних коментариях три машиниста в обсуждении, поэтому наведу пример, когда нам пришлось знакомиться с параметрами кривой. В нас на участке Каменец-Подольский - Ларга есть кривая перед о.п. Ленковцы(была станцией)http://railwayz.info/photolines/photo/19626 с установленной скоростью 40 км/ч. Предыдущий ТЧМИ прочитав в приказе кривые 252/253 км -40км/ч считал, что ехать 40 надо весь 252 км. На фото на ближнем плане сама кривая, поезд в начале 252 кмhttp://www.parovoz.com/newgallery/?ID=33479&LNG=RU. Новый ТЧМИ, который значительно моложе предыдущего на техзанятиях зачитал нормы приказа, а именно протяжённость кривой с 250 пк6 по 253 пк 4. Оказалось весомым фактором, ведь 252 км преимущественно на 20 тысячном, и торможение и выдержка перегонного времени здесь весомый фактор.

Думаю, что в этом случае просто решили не замарачиваться (деля кривую на участки с разной скоростью), и установили 40 по всей кривой.

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> установили 40 по всей кривой.

Так и есть. А выходит с грузовым с Ларги так: Ленковцы проходишь под 35 км/ч. далее эта кривая не даёт существенного набора скорости и свыходом на прямой участокскорость растёт, с фото видно где уклон делается кручеhttp://www.parovoz.com/newgallery/?ID=33479&LNG=RU. Тебе остаётся и состав посмотреть в кривой и вышел ли состав с величины скорости 40 км/ч. Всё практически; как пройти Ленковцы, какой состав по количеству гружённых и порожни, погодные условия и т.д.

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> Представил машиниста, который одной рукой считает хорды и стрелы прогиба, а другой - давит 254м, одним глазом глядя на скоростемер.

Ничего не понял в вашем странном юморе: 1) ТЧМ не должен делать всего этого, т.к. это сфера компетенции путейцев, а расчёты движения - ещё и движенцев, 2) ТЧМ должен если не наизусть, то по списку знать кривые, точнее их "координаты", где ему надо сбросить скорость, а то как же приказы-служебки по скоростям, где основные ограничения как раз в КМР, особенно таких? Про примеры нарушения и их последствия, думаю, напоминать не надо - про жертв уже не смеются, даже если они до того так же смеялись над "стрелой прогиба" и не учли малый радиус с ещё и малым возвышением.

С ДРУГОЙ СТОРОНЫ, знаю серьёзных машинистов, которые по фото или на глаз скажут, каков радиус, так что вообще не знаю, как вы учились с таким несерьёзным отношением к вашим же ж/д терминам, ибо в математике и конкретно геометрии стрела прогиба называется серединный перпендикуляр.

Про профиль тоже много готов поговорить, и уже знаю, что даже при СССР режимки с профилём составлялись нередко очень несерьёзно, и ладно бы завысили величину подъёма/спуска, но путать знаки, т.е. указывать на подъём, т.б. затяжной, где на деле уже спуск, ни в какие рамки не лезет. С геодезией я знаком, так что "не на того напали".

А профиль машинист откуда точно узнаёт и как удостоверится, что величина соответствует действительности, если там ещё труднее проверить, чем "стрелу прогиба, держа кран 254м и глядя на скоростемер"?

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> как вы учились с таким несерьёзным отношением к вашим же ж/д терминам, ибо в математике и конкретно геометрии стрела прогиба называется серединный перпендикуляр.

Так мы, люди простые, академиев не кончали. А учили нас деды-машинисты, которые ещё на паровозах работали. Учили подзатыльниками за реакции в поезде, за боксования. Учили поезда с места брать на подъёмах, запоминать обрывные места по реакциям поезда. Профиль учили на глаз. В пути, машинист не предупреждая спрашивал : "Где едем?" Нужно было точно сказать километр и профиль, по которому едем.
А вот про геометрию, ни разу не спрашивали

Виктор, посмотрел фото, но если вы говорите, что поезд под М62 в начале 252 км, который весь почти 20 промилле, то там что-то значительно меньше, т.к. уже 6-7 - горочка что не скроешь, +далее по ходу поезда снова спуск, т.к. передний план ниже много. Радиус на подходе к б.ст. Ленковцы однозначно меньше 500 м, что видно даже на малом ФР. Помните фото SvIva c пасс. поездом на переломе профиля, где поезд "в бараний рог"? Вот там где-то по 20 в среднем.

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> Так мы, люди простые, академиев не кончали.

Чтоб стать ТЧМ, надо желдортехникум закончить, куда хотя бы вступительный экзамен по математике сдать надо (довольно нелёгкий для среднего школьника, если не один из самых сложных среди вступительных в техникумы), а дальше уже учить математику, в т.ч. геометрию, и физику, не считая ещё многочисленных смежных дисциплин (теормех, сопромат, электротехника и мн. др.) с очень сильными требованиями (посильнее, чем в элитных физ.-мат. школах, таких как №№ 30, 45 и 239 в СПб). В каждой сфере ж/д в итоге всё это требуется по-разному. Практика есть практика, и она тем лучше и "практичнее", чем разработана и отработана теория. Согласитесь? Хорошему поезду и хорошей поездке - хорошие дорога и расчёты по подготовке к ней! Ж/д дело в принципе очень наукоёмко, и прежде всего в той же математике и физике. Да, геометрия и геодезия нужна прежде всего и в основном путейцам.

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> куда хотя бы вступительный экзамен по математике сдать надо

Уважаемый,щас вступительный экзамен не сдаётся. Смотрится средний балл аттестата.

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> Чтоб стать ТЧМ, надо желдортехникум закончить, куда хотя бы вступительный экзамен по математике сдать надо (довольно нелёгкий для среднего школьника, если не один из самых сложных среди вступительных в техникумы), а дальше уже учить математику, в т.ч. геометрию, и физику, не считая ещё многочисленных смежных дисциплин (теормех, сопромат, электротехника и мн. др.) с очень сильными требованиями (посильнее, чем в элитных физ.-мат. школах, таких как №№ 30, 45 и 239 в СПб).

Мы, видимо, на разных планетах живём.
Что бы стать машинистом, для начала, нужно стать помощником. Проработать 2 года, а потом поехать в ДТШ, получить права управления, проработать ещё минимум пол-года, а потом три месяца обкатываться, сдать экзамены на должность машиниста, откатать дублёрские и КЗП, пройти собеседование у начальника депо.

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> ТЧМ должен если не наизусть, то по списку знать кривые, точнее их "координаты", где ему надо сбросить скорость,

Кто Вам сказал такой бред? Мне, глубоко до фонаря радиус кривых и их расположение. Есть вписка из приказа о максимально допустимых скоростях движения. Там всё написано. Теперь посмотрите на карту СКЖД. Как Вы ,представляете себе, запомнить все скорости и расположение кривых?

Цитата (Stef, 06.11.2015):
> Кто Вам сказал такой бред?
1. Стоп! Вы называете бредом все служебки, где по конкретным участкам написано, что на таком-то км и таком-то пк в тех же кривых не более стольки-то км/ч? Как вы ещё живы остались, когда в др. комментариях дорожили этим, но "если вам до фонаря..." и при том, как вы едко иронизировали над оценкой крутизны кривой или подъёма? Превышения скорости в кривой никогда хорошо не заканчивались (там вы уже точно не смогли бы вспомнить про центробежную силу, радиус и возвышение, т.к. выжить вероятность около 0)! Тогда объясните, как именно машинисту преподносится информация о соотв. участках, если на всё так реагируете? Я так полагаю, что фрагмент из приказа по соотв. ж/д, но именно по тому направлению, где вы едете, т.е. та самая выписка? Её бригада учит перед поездкой или ТЧМП заблаговрепенно диктует ТЧМ, а тот уже снижает скорость?

2. На разных планетах??? У меня один одноклассник (1983-1991 гг. учёбы, я же далее в 10-11 классы пошёл) сразу пошёл на ТЧМП учиться в ПТУ, т.к. знал, что экзаменов в техникум не сдаст. После же техникума сразу на ТЧМ не возьмут, а сколько-то тыс. км (25 или 50?, но это разве 2 года?) отъездить надо (было - в 2003 г. общался со "свежим" выпускником техникума из СПб, но кроме этих тыс. км ни о чём не говорил).

3. Вы видели карту Окт? Так что не удивите. Я видел по ней полную служебку на какой-то год, но как увлекающийся смотрел и соотв. запоминал СПб - Витебск прежде всего, ибо зачем мне Вхр - Птз - Кдш - Мрк, если даже будучи ТЧМП из ТЧ-9 я там точно бы не был никогда? Тот самый приятель мой по окончании (как раз в ТЧ-9, ныне объединённое в ТЧ-14) ездил только по плечам СПб - Дно - Псков - СПб, и то чаще по первым двум.

В остальном в невежественном пренебрежении "тиорией" хорошего не вижу, а только поражаюсь, что даже в "Новой Европе" много где намного лучше и скорости выше. Хуже, наверное, только в лесном хоз-ве: там точно двоечник может до Минприродных ресурсов дойти, причём ладно по "тиории", а даже по самой что ни есть практике, как один однокурсник мой (Лесотехакадемия, СПб) в структуре, равносильной Упр. Окт. (=любой др.) ж/д.

Цитата (Алексей Лакомов, 07.11.2015):
> Вы называете бредом все служебки, где по конкретным участкам написано, что на таком-то км и таком-то пк в тех же кривых не более стольки-то км/ч?

1.Бредом, я называю, Вше суждение о необходимости знать НАИЗУСТЬ. Где Вы видеи бригаду, которая учит скорости перед поездкой?
2 Вы уже неоднократно пишите о смертельных исходах, по причине умышленного превышения скорости в кривых. Назовите такие случаи(хотя бы за последние 5 лет)
3. Какой "свежий" выпускник ПТУ или техникума знает порядок обкатки машинистов?
4 Про карту я не зря спросил. Если у бригады плечо обслуживания 150-200 км - нет проблем. У меня заключения для работы на ВСЕХ участках СКЖД. И запомнить наизусть все допустимые скорости - НЕ РЕАЛЬНО

Уважаемый Стеф!
1. Вы неправильно то ли читаете, то ли понимаете, т.к. я говорил не то и не так. Понятно, что ВСЁ наизусть знать не только невозможно, но и НЕЗАЧЕМ, о чём я ясно написал. Бригад не видел, и вас просил уточнить, как происходит процесс езды и подготовки к ней в плане соблюдения скоростей в тех же кривых.

2. Конкретный случай - в Испании недавно, именно по причине превышения скорости в кривой. Виновник, машинист т.е., как выяснили по истории скоростемерок, вообще любил "погонять". У НАС ЖЕ, как я тоже писал, часто едут, особенно в тех же кривых, МНОГО НИЖЕ разрешённого лимита, потому, несмотря на странное звучание, безаварийность - не всегда хорошо, ибо до "тише едешь - дальше будешь" опускаться нельзя. Пассажирка уже терпит позорный крах перед авиацией, т.к. зачем мне ехать СПб - Минск с такими допотопными скоростями в плохом вагоне, когда я на самолёте как белый человек прекрасно пролечу? Жаль, что в Бресте (и не только) не восстанавливают аэропорты, а то совсем накроется ж/д! Ну а грузовые с такими скоростями и "порядками" с оформлением и приёмкой надолго ещё не смогут потеснить автотранспорт, хотя тут я уже болею за ж/д, НО с таким подходом она только отталкивает не только клиентов, но и вредит графикам "дотируемо-зависимых" пасс. и приг. Печально, но есть дилемма между производительностью и безопасностью труда/перевозок. Компромисс или "золотую середину" часто искусственно сложно найти.

Случай с Ералом уже по причине тормозов, потому не-/знание профиля и плана пути помочь/помешать не могло, но чтобы уменьшить опасность и ущерб, знания как теории, так и непосредственной ситуации, где м.б. происшествие, точно лишними не будут. Это уже больше даже не математика и геодезия те же, а охрана труда и безопасность производственной деятельности.

3. Это уже к нему и таким как он вопросы, но думаю, что ему уже всё сказали: он же и практику проходил в конкретных депо и на конкретных локомотивах, и уже нормативно-правовые дисциплины, где про порядок всех действий сказано. Врачи же тоже не сразу даже диплом получают, а проходят интернатуру, ординатуру, после чего получают диплом и работают уже как специалисты-врачи.

4. Уже расписал в п.1., в т.ч. что НИКТО вас НЕ заставит этого делать, а вы гласите так, словно под дулом пистолета требуют. Вот поедете вы на тот участок, где ещё не были, то какова будет последовательность действий по реализации Приказа? Задолго до рейса надо ознакомиться или выучить/записать в список нужные места? Непосредственно перед рейсом? Кто в любом из случаев проверяет вашу ознакомленность с Приказом и проверяет её и как ("мини-экзамен" проводит кто-то в ТЧ?)? Или много чего делает диспетчерский аппарат, особенно с новыми системами автоведения, КЛУБ и пр.? Диспетчеру (ДНЦ), к примеру, к смене графисты (ДНЦГ) готовят графики, подписанные замНЗ-Д или кем-то из Д, и те по ним сверяют, делая отметки и поправки, т.к. график не всегда соблюдается, может сорваться и пр. Это я видел сам, т.к. работал в ЕДЦУ Окт. Всё во взаимодействии с ДНЦС, ТНЦС, диспетчерами служб и по грузам, ДГПН и ДГП (те раз в смену и раз в ж/д сутки отчитываются перед более выше стоящими) - это только в ЕДЦУ, а по связи - с ДС/ДСП, ТЧМ/ТЧМП за пределами здания ЕДЦУ (не знаю, сделано ли так на СКЖД).

А как Ластовка везде и со всем ездит, в.т.ч. и в других гос-вах и с разными скоростями, далеко выше обычных?...

Смысл сравнивать всевозможные спецперевозки с графиковыми пассажирскими и т.д.? С пассажирскими Ластовка тоже 200 ездил? Ну-ну...все знают как "проверяют" дискеты после спецперевозок и как после обычных поездок. http://vk.com/video-1545968_159786875

Цитата (Diesel1672, 07.11.2015):
> URL|Ссылка »

открылся список с видео, но конкретно ничего нет

Видео из кабины, 200 км/ч на БСе по ГХ

Цитата (ER2-130709(01), 07.11.2015):
> А как Ластовка везде и со всем ездит, в.т.ч. и в других гос-вах и с разными скоростями, далеко выше обычных?...

Хотите сказать, что он либо кто-то другой в тех же КМР едут выше предельно допустимой скорости? +не забывайте про ГХ Окт, где допущено ездить выше возможной скорости ТЭП70БС, а кривые там не 600 и даже не 1000 м радиусом.

Вот сколько раз я ездил (пассажиром), так только уже БЧ бригады в пределах ст. Нск стрелку 1/11 http://pskovrail.ru/2010a/21_423_0b.jpg (правая) на 50 км/ч проезжали. И трогаются с места они обычно значительно быстрее, хотя почему-то в пределах Окт словно отрываются, а у себя при бОльших допустимых едут обычно тише (видно и по графикам, и по наблюдениям, в т.ч. видео). А вот на ст. Передольская (ещё бригады Окт, т.к. только 166 км от СПб) излом главного пути в стрелке http://pskovrail.ru/2012b/166-0b1.JPG (вторая), но при ограничении 40 км/ч едут обычно 30-36, да ещё сбрасывают задолго до неё, а по прошествии разгоняться не спешат https://www.youtube.com/watch?v=OZLjmBr2W_8 (60 км/ч через 2 км!). В Новинке то же, когда чётные перестраиваются на путь II (2-путка на СПб дальше, 84 км). Вот в июле 2013 г. ехал 53-м, на тот момент был самый быстрый с Витебки, и там обе бригады - и Окт, и БЧ (Орша) - ехали очень хорошо, а так с Нск на Власье многие так мусолят, словно по режимкам с несуществующими подъёмами (особенно на 431 км! http://pskovrail.ru/2010a/58_430_0a.jpg, хотя тут больше вина ДНЦГ, которые под ту же дуду пляшут, и в служебках пасс. движения у них там разные времена хода в чёт. и неч. напр-ях (на Оредеж - Заклинье, где уже реально неч. подъём ступенями на всём перегоне, - одинаковое, 7+2 мин в служебке 2004/05 г.). +все табулатуры на 20 вагонов (1100 т, хотя ряд вагонов потяжелел из-за биотуалетов и кондиционеров, а так было 47 т плац, 50 купе, + комм. нагрузка) составлены, а реально уже сколько лет 15-16 - редкость.

Хотя на СПб - Витебск показатели неплохие (участковые до 80 км/ч при 100 максимальной, едут же обычно 90-95 км/ч) на уровне др. тепловозных однопуток Сети (б. СССР), но всё равно надо равняться на лучшее, а то у нас 100 км/ч подвигом считают, а уже в НОВОЙ Европе (не везде, но на аналогичных ходах хотя бы, а то в Польше и Румынии второстепенные уже нередко много хуже таковых на РЖД), не говоря о Франции или Германии, давно допотопная скорость. С электровозной тягой то же, а то местами она у нас по скоростям не лучше даже на разных ГХ, которые давно специально под КС сделали - для повышения скоростного режима в т.ч.

Видео у меня тоже открылось не так и не то.

Цитата (Алексей Лакомов, 08.11.2015):
> а то у нас 100 км/ч подвигом считают
Тише едешь меньше расходуешь средств на инфраструктуру. К тому же расходы по инфраструктуре резко возрастают, если есть участки со скоростями больше 120 км/ч (там и ставка по инфре возрастает в несколько раз поэтому и нет плавного перехода между различными классами поездов - либо быстрые, либо очень медленные). Применяются другие нормативы по безопасности и поэтому расходы на обслуживание таких участков растут, появляется потребность в более пологих стрелках, необходимость в отгораживании инфраструктуры заборами, в пределах населённых пунктов устанавливаются шумозащитные экраны, проводится реконструкция РШР (укладка георешётки), в некоторых случаях выполняется переделка дренажной системы, реконструкция контактной сети.

Цитата (supermax, 08.11.2015):
> Тише едешь меньше расходуешь средств на инфраструктуру.

Спасибо, но, увы, это банально, и я уже говорил. НО если посчитать то, что не выставляют, а именно неустойки за медленную и несвоевременную доставку грузов и медленную и волокитную дорогу в считающихся скорыми и фирменными поездах, то затраты уже надо будет считать иначе.

На пологие стрелки у нас, например на ст. Новинка Окт (СПб - Витебск), где кончается 2-путка от СПб, уже точно потратили бы много меньше, чем за указанные неустойки за промедления, которое, вообще-то и ПС не на пользу, т.к. если он создан для скоростей свыше 100 км/ч, то малые вообще-то обычно никакого толку не приносят, кроме мнимой безопасности (у нас вся безопасность из-за этой самой волокиты и медлительности, когда не используются почти тех. возможности локомотивов и МВПС). Трение скольжения, как известно, возрастает при уменьшении скорости, а значит возрастает и износ трущихся деталей - послушайте, как скрипит и кряхтит поезд в кривой и стрелках по отклонению. Про тормоза не забыл - можно так тормозить, как при реостатном (по кинетике если смотреть), да и вообще-то вместо этого у нас часто ступенчатое торможение - сначала до 60, потом до 40 км/ч, так что тормозной путь в итоге много больше не только, чем при расчётном служебном, но и реостатном, которое обычно по кинетике равно разгону наоборот. Про торможение ПДС с мизерной-то скорости я вообще молчу - это столько съедает в сумме времени из графика. Конечно, кому-то виднее, в т.ч. и ретроградным "практикам" - от локбригад до ЦТ и ЦД, где тоже сидят дауны типа Морозова (последний глава МПС, потом восстановившийся до первых лиц в ОАО "РЖД", как и его сэнсэй Фадеев), славящиеся путём: слесарь - бригадир - повышение в должности через протеже и вечерне-заочно-рабфаковское образование с успехами Перестукина - глава службы - глава дороги/НЗ. Что тут говорить, когда даже заслуженные врачи, для сравнения, уже не знают, что такое большой и малый круги кровообращения, т.к. тоже рабфак заканчивали через протеже и "практику"?

В Старой Европе тоже все перечисленные вещи есть или только у нас нужны, т.к. ставка на дураков делается? У них, повторю, 100-120 км/ч - уже почти везде давно в прошлом, а нашим 100-120 соотв. хотя бы 140-160 км/ч - в Италии, к примеру, а дома у них много где вообще над путями и тоннелями "висят" - см. многочисленные видео. Примерно такие же скорости обычны в Чехии и Венгрии, хоть и не на всех дорогах, но до их уровня ещё ого-го.

Цитата (Алексей Лакомов, 08.11.2015):
> а именно неустойки за медленную и несвоевременную доставку грузов
Проблема в узких местах, а не скоростях. Больше 90 км/ч грузовые всё равно не поедут. О проблематике скорости доставки грузов недавно Белозёров писал: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE...62&id=4019
Оттуда: "У нас есть и другие виды отправок для наших клиентов, и все они тоже в силу технологических особенностей движутся с разной средней скоростью.
Есть групповая (301,5 км в сутки), мелкая (245,7 км в сутки) и повагонная отправки (257,4 км в сутки). Главная их особенность – необходимо сначала дождаться накопления поезда до нормативной длины состава в районе станции погрузки, а затем, уже в пути следования, они пересортируются по различным направлениям. На этом, безусловно, теряются драгоценные километры в сутки. Но и стоимость этих отправок существенно меньше."
"Если заказчик ставит в приоритет скорость доставки, он может воспользоваться самыми быстрыми нашими продуктами – маршрутная отправка (512,2 км в сутки) или контейнерная (463,3 км в сутки). Они отличаются тем, что состав поезда перемещается от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования поезда в пути следования. Отсюда и экономия времени. Эти предложения интересны для отправок довольно крупных партий товаров высокой стоимости."
За 10 месяцев 2015 г. своевременность доставки 92,6%.

>ДД (Дачи Долгорукова)
> ЯК (Яндекс-карт)
> ПИСе (Паровоз ИС)
АЛ (Алексей Лакомов) - человек-аббревиатура

Цитата (t-mass, 08.11.2015):
> >ДД (Дачи Долгорукова)
> > ЯК (Яндекс-карт)
> > ПИСе (Паровоз ИС)
> АЛ (Алексей Лакомов) - человек-аббревиатура

А почему сразу только я? Это всё - как станции, сайты, ресурсы, так и инициалы в определённых кругах известных людей (в т.ч. и в этих же сайтах, когда сами авторы для названия уже своих сайтов тот же принцип используют - КМ http://km.spb.ru/, например) - классика жанра, и как вы на ж/д работаете, где жёстко нужно знать как принятые обозначения и аббревиатуры, так и "импровизировать", а то не справитесь с работой? Я-то как раз на телеграфе Упр. Окт начинал, так что там школа жёсткая была (не успеешь за смену зарегистрировать все телеграммы, а их до 3 тыс. было), не считая споров подателей, не знающих принятых телеграфных обозначений и писавших в адресе вместо них свои аббревиатуры (ЦРУ - центральный район Управления, например, а потом скандалы о недоставке и разборы до уровня НЗ-1).

А я "человеком-аббревиатурой" по определению быть не могу, т.к. не так популярен, как тот же КМ, хотя моих фоток в ПЖД (Псковские железные дороги http://pskovrail.ru/oredezh_vitebsk.html) больше, чем его.

Цитата (supermax, 08.11.2015):
> Проблема в узких местах, а не скоростях. Больше 90 км/ч грузовые всё равно не поедут.

1. Спасибо за информацию, но пока просто ещё не так времени прошло достаточного, чтоб сделать выводы о новом главе РЖД, но "отжечь" он уже успел, а именно по поводу дальнейшего угробления приг. перевозок. В остальном банальная "высшая отчётность", с реальностью связи которая может и не иметь, как и "отчёты" всех властей и министров о "проделанной работе". Поражает, что если главы субъектов РФ привлекаются к уголовной ответственности за коррупцию и пр., то ПИД наш совершенно неприкосновенен (кроме внутренних "тёрок" разве что), а наоборот - поощряется (тот же Якулов, как и его предшественники Фадеев и Морозов)!

2. Да, я знаю, что 90 км/ч предел, но у нас выше 60 - а) редкость, б) считается подвигом, а участковые и маршрутные получаются много меньше, так что вопрос о своевременности очень односторонний, и я привёл бы подробнее собственный опыт, когда успел поработать в ГУП "Лесопарковая зона", и там в главенстве тоже нашлись холуи-"единомышленники" таких вот "надёжных перевозчиков", которые, в нарушение всех норм ТБ и охраны труда, даже не просто экономили (стропольщиков не хотели нанимать, и заставляли "провинившихся" упаковывать в полувагоны и обвязывать), а скорее выстроили сложную схему левого сбыта древесины, ссылаясь на сложности работы с ж/д. Объёмы у них были малые (рубки в лесопарковой зоне), и лес им было в сотни раз удобнее заказчиками из Финляндии перевозить, когда те прямо на склад приезжали на фурах и загружались. Вместо этого жуткая канитель, что не создавалось впечатления ни экономии, ни эргономики, ни рентабельности грузоперевозок - того же леса, когда столько времени теряется попусту и излишне сложная цепь (из Выборга на Сортировку, а оттуда в Вайниккалу - посчитайте "логистику"). Посредник (больше в кавычках) один в Смольном был, который напрямую был связан с руководством Окт, ничего не решал, кроме как подписи ставил и свои дивиденды получал. Ещё мой приятель-однокашник (СПб Лесотехакадемия) - крупный лесозаготовитель, и прибегал к РЖД. Одна матерщина оставалась у него о работе с ж/д, и я его понимал!
Про газетные скандалы нефтеналивных компаний не буду пока говорить за неимением точных данных, а вот про лес поспорить можно.