В базе данных и в профиле об АЧ2 №№ 044, 045, 046 данные о депо Брянск I, куда якобы поступили эти мотрисы с завода постройки, неверные - этот подвижной состав поступил прямо с завода в конце марта 1989 г. в депо Тында, предполагалась его эксплуатация в пригородном движении на участках обслуживания депо. Перед этим в феврале 1989 г. мастер цеха ремонта тепловозов депо Тында Г.А. Румянцев (будущий ТЧГ и ТЧ Тында) и один из машинистов с правами на дизель-поезд (ф.и.о., к сожалению, не помню) побывали в командировке в депо Брянск I для изучения особенностей эксплуатации и ремонта этих мотрис. А по их возвращении из командировки были организованы месячные курсы подготовки для сдачи на права дизель-поездов, на которых Г.А. Румянцев и тот машинист стали преподавателями. На этих курсах занимались машинисты с 3-им классом (и выше) и помощники, имеющие права на тепловоз. Я в то время был ТЧМИ в депо Новая Чара и зная об этих курсах, упросил своего ТЧ предоставить мне часть очередного отпуска для прохождения курсов и сдачи экзаменов на дизель-поезд. В ходе работы наших курсов эти мотрисы поступили в депо, одну нам открыли (остальные две стояли опломбированные), за неделю мы ее излазили снизу доверху, досконально изучив устройство моторного и прицепных вагонов. Эту мотрису успели заправить, но дизель не запускали и она стояла в цеху на канаве - ждали на запуск представителей руководства завода - изготовителя и сервисную группу оттуда же. К их приезду курсы наши закончились, мы были готовы пройти поездную практику на мотрисах в пригородном движении дублерами машинистов (было в пассажирской колонне несколько машинистов тепловозов и их помощников с правами дизель-поездов, приехавших до того на работу в депо Тында с Белорусской, Львовской и других дорог с парком дизель-поездов). Уже даже была расписана подвязка мотрис на "нитки" пригородного движения к летнему графику. Приехали чехи с представителем локомотивного главка МПС - и разразился дикий скандал! Когда чехи узнали, что на БАМе зимы бывают с морозами под минус 60 град, они схватились за головы - как оказалось, ихние мотрисы могут работать только до минус 40 град. А когда чехи еще узнали, что на самых тяжелых по профилю участках депо Тында есть затяжные подъемы 14 тыс. длиной более 30 км, они заявили, что в таких условиях эксплуатации при поломках гарантийный ремонт мотрисам за счет завода выполняться не будет. По итогу все три мотрисы отстояли в депо больше месяца, с заправленной мотрисы слили воду, дизельное топливо и масло. Затем эти мотрисы были отправлены на другие дороги. Не знаю, успели ли эти три АЧ2 поставить на баланс депо Тында за время их нахождения в депо, но в работу они не вводились. К большому сожалению, закончив эти курсы, ввиду отсутствия поездной практики, не удалось сдать на права дизель-поезда (а то был бы машинистом с правами управления на четыре вида тяги). Будучи в отпусках, встречал АЧ2 № 044 в Краснодаре, а АЧ2 № 046 в Казани в разные годы (АЧ2 № 045 встретить не удалось). Вот такая грустная история!

Спасибо за познавательные истории!

И от меня спасибо!

никогда АЧ2-044, 045 и 046 не работали там, где написано выше. ни в Краснодаре, ни в Казани. 044, 045, 046 работали всегда в депо Брянск 1 и работают по сей день.

Я ни как не могу понять составность этого чуда. Как в Д1, т.е. головной моторный + прицепные (какое их количество) и в хвосте моторная моторная голова?

https://www.youtube.com/watch?v=sa8awC9CkG0 Здесь есть ответы на все Ваши вопросы.

Цитата (Халимов, 10.04.2018):
> никогда АЧ2-044, 045 и 046 не работали там, где написано выше. ни в Краснодаре, ни в Казани.

Я своим глазам доверяю и ошибиться не мог. Машины могли быть в аренде, в командировке, в перегонке на ремонт и т.д.
Просьба модераторам в базе данных и в профиле поменять дорогу приписки мотрис АЧ2 №№ 044, 045, 046 на момент прибытия в депо Тында с завода постройки - вместо Дальневосточной ж.д. поставить Байкало-Амурскую ж.д. (ликвидирована в 1997 г. с передачей Тындинского и Ургальского отделений в состав ДВ ж.д., Северобайкальское отделение было передано в состав Вост-Сиб.ж.д.)

Цитата (Кошакур, 10.04.2018):
> Цитата (Халимов, 10.04.2018):
> > никогда АЧ2-044, 045 и 046 не работали там, где написано выше. ни в Краснодаре, ни в Казани.
>
> Я своим глазам доверяю и ошибиться не мог. Машины могли быть в аренде, в командировке, в перегонке на ремонт

ремонт всегда делался в депо Брянск 1. и тр и кр. наоборот к нам все АЧ2 пригоняли в ремонт. в аренду на то время машины не ходили. смотрел данные в тех отделе на них.

91364 AČ2 044/1 11.2.1989 91M2 SŽD БАМ
91238 APČ2 044/2 4.2.1989 91M2 SŽD БАМ
91239 APČ2 044/4 5.2.1989 91M2 SŽD БАМ

91365 AČ2 045/1 15.2.1989 91M2 SŽD БАМ
91240 APČ2 045/2 7.2.1989 91M2 SŽD БАМ
91241 APČ2 045/4 11.2.1989 91M2 SŽD БАМ

91366 AČ2 046/1 19.2.1989 91M2 SŽD БАМ
91242 APČ2 046/2 12.2.1989 91M2 SŽD БАМ
91243 APČ2 046/4 16.2.1989 91M2 SŽD БАМ

• Поступили в ТЧ-11 БАМ 27.03.1989 г., на баланс не ставились, но трафареты с завода были БАМ.
• Переданы в ТЧ-45 МСК: 044/1, 044/2, 044/4, 045/1, 046/1 - 12.06.1989 г., 045/2, 045/4, 046/2, 046/4 - 29.06.1989 г.
Данных по работе в ТЧ-12 СКАВ и ТЧ-17 ГРК не найдено. У вагонов 045/1, 044/1, 044/4, 044/4 есть отметки о ТР в депо Канаш за 07.10.1999 г.

UPD. Заводом, на ближайшую перспективу планировалось в 1991 году поставить в депо БАМ ещё 6 трёхвагонных дизель-поездов. Причину же не принятия на баланс 044, 045 и 046 досконально не знаю, отчасти поверю в слова Сергея, но сомневаюсь, что чехи не предполагали или не знали об условиях работы в депо Тында, скорее были проблемы с гарантийным обслуживанием (а ну-ка перевезти сервисную группу в столь дальние края - влетело бы в копеечку МПС СССР), также наверняка были бы проблемы с их освоением, организацией ремонта и так далее. Проще - не хватило бы денег всё это организовать.
База по их ремонту была, в основном, в ТЧ-45 МСК, туда же отправлялся бОльшей частью ЗИП с завода Вагонка-Студенка и так далее.

Плюс, немаловажный фактор был, то что конце 80-ых сложились довольно сложные отношения внутри СЭВ да и высокая цена за трёхвагонные дизель-поезда сказывалась, хотя изначально, были планы по закупке к 1992 году более 225 единиц трёхвагонных дизель-поездов на Московскую, Горьковскую, Белорусскую, Южную и некоторые другие дороги.

P.s. Цены
АЧ2 - 306745,0 СКР (1989 г.)
АПЧ2 - 287401,0 СКР (1989 г.)
АЧ2 - 385441,5 СКР (1990 г.)
АПЧ2 - 302520,0 СКР (1990г.)

Цитата (Халимов, 11.04.2018):
>ремонт всегда делался в депо Брянск 1. и тр и кр. наоборот к нам все АЧ2 пригоняли в ремонт. в аренду на то время машины не ходили. смотрел данные в тех отделе на них.>

Вы серъезно верите в качество творчества "бумагомарателей" в тех. отделах депо? Опуститесь на землю - качества там, как такового, нет. Работал технологом полтора года в локомотивном ремонтном депо и "кухню" эту знаю хорошо. Вышеприведенный пример пользователя Дима_Чех о ремонте АЧ2 №№ 044, 045 по депо Канаш Гор. ж.д. в объеме ТР (о котором у Вас сведений нет) это подтверждает. Еще пример - с 60-х до конца 70-х (вплоть до списания или передачи в депо Барабинск на Зап.- Сиб. ж.д. - сейчас это уже неизвестно) в депо Никополь работало 20 электровозов ЧС1 Приднепровской ж.д. "сплотками" по СМЕ в пассажирском движении (и я, работая в 1976 г. помощником машиниста электровоза в депо Никополь, неоднократно ездил на них "пассажиром" в Запорожье и обратно). Так вот, на 2007 г. в тех. отделе депо Никополь, по данным Андрея Полеводы, никаких следов о работе электровозов ЧС1 в депо Никополь не осталось. И это еще до "майдана"! Так что не доверяйтесь так слепо бумагам из тех. отделов депо - ибо сведения из них как "виртуальный" мед у Винни Пуха в горшочке (он как бы есть и в то же время его уже как бы и нет).

К "мёду Винни Пуха", добавлю вот это https://www.youtube.com/watch?v=nVyk0KMHAYA

Цитата (Кошакур, 12.04.2018):
> Так вот, на 2007 г. в тех. отделе депо Никополь, по данным Андрея Полеводы, никаких следов о работе электровозов ЧС1 в депо Никополь не осталось. И это еще до "майдана"!

Вы в своем гневе немного зашли не туда. ЧС1 там работали и не один год. А значит, и документов на Приднепровской было много. То что Полевода не нашел там документов совсем не говорит, что документов там не было. Скорее всего, их просто за истечением срока давности выкинули. Никакого постоянного обязательного срока хранения такая переписка, либо техпаспорта, либо техдокументация не имеет. Иначе, все техотделы были бы завалены горами макулатуры, начиная с паровозных времен.

Сергей, с завода ни ЧС1, ни ЧС3 на ПРИДН не поступали. С Москвы-Октябрьской и Ленинграда-Московского (ОКТ), в конце 1963 года были переданы ЧС1 в депо Днепропетровск, в Никополь они попали гораздо позднее, с марта 1966 года и работали там вплоть до начала 1978 года. Первые списания пошли уже в 1973 году.

Цитата (IronJohn, 12.04.2018):
> Вы в своем гневе немного зашли не туда. ЧС1 там работали и не один год.>

Это Вы зашли не туда и невнимательно прочитали мой пост на 6-57 - о работе электровозов ЧС1 в ТЧ-12 Никополь в этом посте я написал достаточно ясно.

Цитата (IronJohn, 12.04.2018):
> Скорее всего, их просто за истечением срока давности выкинули. Никакого постоянного обязательного срока хранения такая переписка, либо техпаспорта, либо техдокументация не имеет.

Чего-чего, а выкинуть необходимое и в России, и в "незалэжной" и в так называемых странах Балтии всегда умели. Относительно постоянного обязательного срока хранения и истечения срока давности - ошибаетесь, уважаемый. Существует такое понятие, как номенклатура дел. Согласно этой номенклатуры документы за прошедший год подшиваются (переплетным способом) и хранятся в техотделе в течение пяти лет (ибо могут понадобиться). Про документы о работе локомотивов не скажу, но вот такой документ, как акт о расследовании несчастного случая формы по российским законам Н-1 хранится в архивах в течение 75 лет (т.е. срок средней продолжительности жизни человека). Не в обиду - но может быть в восточных регионах Евросоюза все это похерили, как наследие "проклятого" советского прошлого?
Дело, скорее всего в другом. Просто так документы выкинуть, может быть и не выкинули бы (должны были сдать в дорожный архив по службе локомотивного хозяйства Приднепровской ж.д.). Но вот при реорганизации ТЧ-12 Никополь в РПЧ-2 Никополь (дата открытия РПЧ-2 Никополь - 01.04.2008 г.) такое, наверно, могло произойти - моторвагонникам электровозные дела, конечно, по боку.

Нет, ничего особо не похерили, было дело, в лихие 90-ые много чего было утрачено, впрочем, неважно - хоть в РФ, хоть в незалежной - это было. А в депо Никополь действительно, хреновый паспортист работал, но вряд ли бы документация такого плана выбрасывалась. Затеряться могла. Лишь могли быть какие-то события - пожар, наводнение, инопланетяне, злобные роботы с лазерами :)

Цитата (Кошакур, 12.04.2018):
> Чего-чего, а выкинуть необходимое и в России, и в "незалэжной" и в так называемых странах Балтии всегда умели.

Это я оставлю без комментариев. Замечу лишь, что для такого рода обощений надо иметь хотя бы минимальное представление о том, как хранятся документы на «просвещенном Западе». Я достаточно тесно общаюсь с коллегами из Венгрии, Польши и Германии. И из переписки с ними могу сделать вывод, что и там проблема сохранности документов имеет место быть. Может и не хуже, чем у нас, но уж точно не лучше. Список утраченного там тоже немаленький. На основании чего лично вы делаете такие смелые геополитические комментарии, мне неведомо.


Цитата (Кошакур, 12.04.2018):
> Относительно постоянного обязательного срока хранения и истечения срока давности - ошибаетесь, уважаемый.

Нет, это вы ошибаетесь. Эту ситуацию я знаю лучше вашего.


Цитата (Кошакур, 12.04.2018):
> Согласно этой номенклатуры документы за прошедший год подшиваются (переплетным способом) и хранятся в техотделе в течение пяти лет (ибо могут понадобиться).

Не пять лет. Могут храниться и 10 лет, и 15. На усмотрение начальства.


Цитата (Кошакур, 12.04.2018):
> Про документы о работе локомотивов не скажу, но вот такой документ, как акт о расследовании несчастного случая формы по российским законам Н-1 хранится в архивах в течение 75 лет (т.е. срок средней продолжительности жизни человека).

Потому что относятся к документам по личному составу (равно как и личные дела, зарплатные карточки, приказы руководства по личному составу). У всех них срок хранения 75 лет и эти документы сдаются в обязательном порядке по отдельному акту в дорожный архив. Все эти документы, в сущности, нужны только для одного – начисления пенсионного стажа для работников.


Цитата (Кошакур, 12.04.2018):
> Дело, скорее всего в другом. Просто так документы выкинуть, может быть и не выкинули бы (должны были сдать в дорожный архив по службе локомотивного хозяйства Приднепровской ж.д.).

Вы абсолютно верно заметили, что «про ситуацию с документами на локомотивы вы не знаете».
Именно такие документы выкидываются из техотдела «просто так». Никакой регламентации по их поводу нет, и ни в дорожные, ни в госархивы их не сдают. К таким документам относятся техпаспорта, приказы начальника депо, акты о ремонтах, переписка по ремонту, акты расследования поломок, аварий, по неплановым ремонтам и т.д.
Все зависит от количества свободного места в техотделах. В техотделе депо Засулаукса до сих пор хранятся в каморке паспорта на ТЭП60, списанные 20 лет назад. А в техотделе депо Вильнюс сразу после списания последних Д1 в 2011 году (буквально день в день) при мне выкидывали в макулатуру все паспорта и всю переписку по ним. И в то же время в депо Вильнюс-локомотивное при мне открывали комнату, куда никто не заходил более 20 лет (так как потеряли ключи). Комната бех окон была битком набита документами 50-60-х годов. Невероятно затхлый воздух и гигантский слой пыли при открытии комнаты. Одежду потом пришлось стирать отдельно.
Что касается конкретно депо Никополь, то в комментарии призывается Виолатор, который приезжал туда в 2009 году и работал с документами. Думаю, он лучше расскажет про то, насколько хреновый паспортист там работал и какова там была ситуация со старыми документами на ЧС1...

Весной 2005 года я был в депо Никополь, после предыдущего паспортиста что-либо разобрать в оставшихся документах было сложно - интересовала кое-какая информация по ЧС2 и ЭР1. По ЧС1, из единиц сохранившихся паспортов, не были заполнены ни данные агрегатов, ни данные по ремонтам.