Вверху по центру — воздуходувка, она же нагнетатель второй ступени. Если на двухтактных бензиновых двигателях продувка (освобождение цилиндров от отработавших газов и зарядка свежей смесью) сделана за счёт поршней, через кривошипную камеру, то на дизелях рабочий воздух в подпоршневое пространство не попадает, продувка возложена на нагнетатель. А так как подачи турбокомпрессора на малых режимах не хватает (нет нужного давления выхлопных газов) — то либо стоит дополнительный приводной нагнетатель, как на ЯАЗ-206 или тут, либо турбокомпрессор имеет дополнительный привод через обгонную муфту (на более современных дизелях). На 2Д100 (ТЭ3) стоит нагнетатель «Рутс» (по принципу действия — почти как шестерённый, только форма роторов другая) и нет турбокомпрессоров, здесь же стоит центробежный.

Покрашенные в светло-синий цвет патрубки — «штаны», идут от турбокомпрессоров (их на 10Д100 два), по бокам от двойной улитки воздуходувки отходят патрубки к кубам воздухоохладителей (в современной терминологии — intercooler), над корпусом воздуходувки слегка бликует торец ведущего вала редуктора воздуходувки, он же торсионный вал (в авиационной терминологии — рессора, что вызывает у многих студентов замешательство — начинают на чертеже искать тележную листовую рессору), приводится он от верхнего коленвала дизеля. Да, у дизелей серии Д100 два коленвала, 20 поршней в 10 цилиндрах и ни одного клапана — верхние поршни перекрывают впускные окна, нижние поршни, чей коленвал опережает верхний на 15° — выпускные. Выпускные окна раньше открываются, чтобы быстрее освободить цилиндр от потерявших эффективное давление газов, раньше закрываются, чтобы через впускные создать в цилиндре избыточное давление воздуха и поднять мощность. Неверно выставленные валы — плохая продувка, недозарядка цилиндров, потеря мощности и дымление.

Воздухоохладители включены во второй водяной контур вместе с водомасляным теплообменником дизеля (который по сути масловодяной, но как производитель назвал — так назвал), жалюзи радиаторных секций этого контура называются «жалюзи масла» и приборов контроля температуры воды этого контура тоже нет — только температуры масла, на тепловозах с МСУ температуру II контура посмотреть можно на дисплее. Под воздуходувкой — главный генератор, эта машина остаётся при модернизации тепловоза на дизель Д49 https://railgallery.ru/photo-tpx/221964/ Между снимками видно ещё одно различие — на МК сверху к генератору подходит воздуховод от вентилятора охлаждения, а на УТ вентилятор стоит внизу и воздуховод (тоже выкрашен в светло-синий) змеится понизу. Это не отличие «К» от «не-К», это различие У/УТ и Л/В/М, на последних вентилятор охлаждения генератора стоит наверху и приводится от верхнего коленвала, а на У/УТ он стоит внизу, что видно и снаружи тепловоза по сеткам забора воздуха.

В самом низу снимка — два синих воздушных фильтра компрессора и жёлтое ограждение его вентилятора.

Крутяк

Цитата (Vivan755):
>
> ...жалюзи радиаторных секций этого контура называются «жалюзи масла» и приборов контроля температуры воды этого контура тоже нет — только температуры масла, на тепловозах с МСУ температуру II контура посмотреть можно на дисплее...

Немного поправлю - прибор контроля температуры воды II контура заводом-изготовителем предусмотрен, называется "Вода наддувочного воздуха" и находится на приборной доске в дизельном помещении, возле теплообменника. Но, встретить данный прибор в рабочем состоянии можно на одном тепловозе из ста. На УЛРЗ вообще оба электротермометра с доски в дизельном (указанный и "Масло после теплообменника") демонтируют вовсе.

Однако... Он есть только на У или на более ранних тоже?
Старые датчики манометров — одни из самых ломучих аппаратов, конструкция у них сверхслабая, стальная мембрана (упругость которой определяет, на какое предельное давление датчик — 6, 10 или 15 кг/см^2) двигает ползунок, который ходит по обмотке из тонкой проволоки. От вибрации и перепадов температур (а стоят датчики где под полом, где на дизеле...) то теряет контакт ползунок (обычно лечится подгибом), то лопается проволочка (спаять её обычным припоем невозможно — он не берёт нихром, нужна перемотка, а это не каждый цех КИП умеет делать), то выворачивает мембрану, в итоге манометр показывает завышенные показания (иногда даже на остановленном дизеле и иногда даже мембрана отхлопывается назад при запуске и манометр начинает работать), то разваливается разъём. С давних пор в авиации и на современных тепловозах стоят индукционные датчики, они бесконтактные и проблем с ползунком и обмоткой там нет, но они требуют питания переменным током (на авиатехнике — 36 В, 400 Гц). С датчиками термометров проще — подвижных частей нет, у них встречается из четырёх перечисленных только последняя неисправность. Но всё равно иногда приходится носить с тепловоза на тепловоз...

На М точно есть. На Ушках не знаю, ибо 2ТЭ10У, не прошедших УЛРЗ у нас нет. Сегодня приехал на 2ТЭ10М-2690 - там эти приборы были, но работал только электротермометр температуры масла после теплообменника, термометр воды допконтура не работал.

Цитата (Vivan755, 14.02.2019):
> Старые датчики манометров — одни из самых ломучих аппаратов, конструкция у них сверхслабая, стальная мембрана (упругость которой определяет, на какое предельное давление датчик — 6, 10 или 15 кг/см^2) двигает ползунок, который ходит по обмотке из тонкой проволоки. От вибрации и перепадов температур (а стоят датчики где под полом, где на дизеле...) то теряет контакт ползунок (обычно лечится подгибом), то лопается проволочка (спаять её обычным припоем невозможно — он не берёт нихром, нужна перемотка, а это не каждый цех КИП умеет делать), то выворачивает мембрану, в итоге манометр показывает завышенные показания (иногда даже на остановленном дизеле и иногда даже мембрана отхлопывается назад при запуске и манометр начинает работать), то разваливается разъём.>
Не знаю, как сейчас, но в "голодные" в силу всеобщей разрухи была проблема с давлением масла в дизелях тепловозов ТЭМ2 - по зазору "на масло" из-за износа вкладышей. Так доблестные представители ремонта, не мудрствуя лукаво, к манометрам типоразмера 6 кгс/кв. см подключали датчики типоразмера 10 кгс/кв. см - благо разъемы у них одинаковые и давление масла дизеля по прибору было зашибись (а реально его было гораздо меньше). Малоопытные машинисты, принимая такие тепловозы летом из депо на "окна", радовались, а потом на линии терялись в догадках - почему дизель глохнет поминутно при верхнем уровне и "высоком" давлении масла.

Цитата (Михаил НН, 14.02.2019):
> 2ТЭ10М-2690

который к слову(https://railgallery.ru/photo-tpx/240240/#592488 ) продлён аж до 2035 года, интересно люди которые заявляли такие цифры немного задумались, что к тому времени наклепают не одну сотню локомотивов или же они были настолько пессимистичны :))) что представили такой дикий кризис. что в столь далёкие времена придется ездить на столь архаичных машинах

Цитата (Typhoon, 14.02.2019):
> Цитата (Михаил НН, 14.02.2019):
> > 2ТЭ10М-2690
>
> ...до 2035 года...
Про 2035 год ничего не могу сказать, но 14 февраля 2019 слез и перекрестился, что резервом доехали.

Цитата (Vivan755, 14.02.2019):
> Старые датчики манометров

Датчики давления, вы имели ввиду? Манометр - прибор, показывающий давление.

Цитата (Typhoon, 14.02.2019):
> Цитата (Михаил НН, 14.02.2019):
> > 2ТЭ10М-2690
>
> который к слову(https://railgallery.ru/photo-tpx/240240/#592488 ) продлён аж до 2035 года, интересно люди которые заявляли такие цифры немного задумались, что к тому времени наклепают не одну сотню локомотивов или же они были настолько пессимистичны :))) что представили такой дикий кризис. что в столь далёкие времена придется ездить на столь архаичных машинах

И оптимистичны в рассчётах, что старые дрова эти столько проездят)

Цитата (Vivan755, 14.02.2019):

Мужик! Уважуха!!!! Спасибо :)

Цитата (CrazyWad, 14.02.2019):
> Датчики давления, вы имели ввиду? Манометр - прибор, показывающий давление.

Манометр ЭДМУ (электродистанционный манометр унифицированный), ДИМ (дистанционный индукционный манометр) или иной похожий — комплект, состоящий из датчика и индикаторной головки (указателя). Соот-но, у манометра есть датчик и указатель.

Цитата (Кошакур, 14.02.2019):
> Так доблестные представители ремонта, не мудрствуя лукаво, к манометрам типоразмера 6 кгс/кв. см подключали датчики типоразмера 10 кгс/кв. см - благо разъемы у них одинаковые и давление масла дизеля по прибору было зашибись (а реально его было гораздо меньше). Малоопытные машинисты, принимая такие тепловозы летом из депо на "окна", радовались, а потом на линии терялись в догадках - почему дизель глохнет поминутно при верхнем уровне и "высоком" давлении масла.

По идее, надо наоборот — к датчику на 6 подключить указатель на 10.

Кто не в курсе, почему глох дизель — на советских тепловозах есть два реле давления масла, одно (РДМ1) глушит дизель на всех оборотах при давлении, если не изменяет память, ниже 0,8 кгс/см^2, второе (РДМ2) — с 12-й позиции при давлении ниже 2,5 кгс/см^2. В этом одна из опасностей перегрева масла — оно может разжижиться настолько, что давление упадёт ниже уставки РДМ.

Кстати, манометры ещё бывают двух типов, ЭДМУ и ПД1 + УД-800, разъёмы тоже одинаковы, но комплекты невзаимозаменяемы, при подключении указателя от ЭДМУ к датчику ПД1 стрелка встаёт на середину шкалы (при нулевом давлении), при подключении указателя УД-800 к датчику ЭДМУ всё наоборот, стрелка зашкаливает. Это тоже несколько усложняет жизнь.

Цитата (Vivan755, 14.02.2019):
> ...на советских тепловозах есть два реле давления масла, одно (РДМ1) глушит дизель на всех оборотах при давлении, если не изменяет память, ниже 0,8 кгс/см^2, второе (РДМ2) — с 12-й позиции при давлении ниже 2,5 кгс/см^2
0,5 - 0,6 кгс/см2 РДМ1 и 1,1-1,2 кгс/см2 РДМ2.

Цитата (Vivan755, 14.02.2019):
> По идее, надо наоборот — к датчику на 6 подключить указатель на 10.>
Да, верно - ошибся, спасибо за подсказку!
Глохнут еще по двум причинам - перегрев масла летом в регуляторе дизеля из-за "просадки" (особенно если это масло не соответствует требованиям по вязкости), а также при резком замедлении движения и низком уровне масла в картере дизеля из-за подсоса воздуха в масляную систему(особенно на низких скоростях движения).

Цитата (Кошакур, 14.02.2019):
> но в "голодные" в силу всеобщей разрухи
Имелись в виду 90-е годы.

Цитата (Михаил НН, 14.02.2019):
> На М точно есть. На Ушках не знаю, ибо 2ТЭ10У, не прошедших УЛРЗ у нас нет. Сегодня приехал на 2ТЭ10М-2690 - там эти приборы были, но работал только электротермометр температуры масла после теплообменника, термометр воды допконтура не работал.

На Ушках тоже есть. Корабельный щиток приборов на "М" и "У" идентичен. Почему то при КР УЛРЗ электротермометр воды 2 контура и электротермометр масла после теплообменника демонтирует с "корабельного" щитка в дизельном. Как правило они не работают. Но если вдруг он исправен, то их показания интересны. На 2ТЭ10М-3038 работал электротермометр 2 контура на одной из секций.
После установки Д49 щиток тоже отличается.
Когда то в 200х-е и на некоторых тепловозах ещё тахометр возле ОРЧО попадался.

На Д49 попадаются и сейчас https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=251572 , хотя конкретно этот снимок из нулевых.

На д49 у нас есть на всех тахометры. Расположен рядом с забором воздуха на охлаждение ГГ.

Цитата (Константин, 15.02.2019):
> Когда то в 200х-е и на некоторых тепловозах ещё тахометр возле ОРЧО попадался.>
С завода постройки тахометры стояли на всех ТЭ10М, С, У в каждой секции. На закрепленных машинах они все были в наличии долгие годы и исправно работали! А когда в грузовых пошла обезличка и весь парк стал "колхозным", то "персональные" тахометры вдруг понадобились целой "своре" мастеров ТО-2, ТО-3 (ТР-1), РИ, слесарей - дизелистов, слесарей - топливников, слесарей - реостатчиков. Поэтому тахометры с грузовых ТЭ10 в "голодные" 90-е быстро исчезли.

Я исправный тахометр на 10Д100 видел один раз в жизни - на 2ТЭ10М-0429, на которую при КР на ОЛРЗ поставили оба новых 10Д100 с Пензы.