Как дела у него тут- работает всё хорошо, бригады довольны?

Надеюсь,что да)У нас на КБШ хоть машина и показала себя слабо,но бригады с ностальгией вспоминают Гранит.Приятно было на нём ездить!

По сравнению с чем слабо? По сравнению с "Системой" ВЛ10У - конечно слабее будет, если сцепить его в 3 секции - уже подстанция слабо себя покажет!, хоть и сцепной вес будет меньше чем у "Системы" ВЛ10У но тот же вес он увезёт и намного быстрее...

Первое время таскали веса такие же как у системы ВЛ10У,машины стали растягиваться на подъёмах в дождливую или снежную погоду,в конце концов Граниты стали возить смешные веса,у нас на КБШ может ещё и возили приемливые веса,а вот на Южно-Уральской жд,уже не проходили.Зато сейчас системы 2ЭС6 в 4 секции спокойно возят 7 тысяч без проблем,но машина конечно полюбилась не так,как Гранит,хоть и он хуже в эксплуатации себя показал.

3 секции 2ЭС10 несомненно ситуацию бы спасли...

Физику не обманешь. 2ЭС10 для тяжеловесного движения не годится. Мощность не идёт на пользу при таком сцепном весе. С 3ЭС10 другая история, но там уже 13.2 МВт и тоже есть сложности. Поэтому НЭВЗ идёт по верному пути для тяжеловесного движения - тройники и 4-х секционные. (3ЭС5К, 3ЭС4К, 4ЭС5К).

2ЭС10 вполне может заменить 3-х комнатный ВЛ11, но ни как не систему ВЛ10У - вот для первого он точно годится! Тем более на 2ЭС10 вопрос с лопанием бандажей от реализации такой мощности при нагрузке на ось в 25 тонн до сих пор "витает в воздухе".
Цитата (supermax, 06.04.2015):
> С 3ЭС10 другая история, но там уже 13.2 МВт и тоже есть сложности.
Там ни каих сложностей, кроме того, что не держит подстанция при реализации 100% мощности особо нет!


Цитата (supermax, 06.04.2015):
> Поэтому НЭВЗ идёт по верному пути для тяжеловесного движения - тройники и 4-х секционные. (3ЭС5К, 3ЭС4К, 4ЭС5К).

Ну 3ЭС5К и 3ЭС4К - это ещё ладно! А на счёт 4ЭС5К - это уже проходили на 4ТЭ10С - когда сцепки вырывало у состава от такой мощности! Луганск уже такой печальный опыт имел, НЭВЗ на чужом печальном опыте учиться не хочет и хочет поиметь свой! Не вопрос - ишите и вы обретёте...
Или вы думаете почему сейчас 4ТЭ10С в 3 секции ездят ни кто их не пожёг и не погорели они, а просто их выцыпели...
Узбекистан на своих переделанных 4ТЭ10М, ограничился их выпуском только 8ми машин, вроде бы, не беру в счёт UzTЭМ

Цитата (Ваня 543, 06.04.2015):
> когда сцепки вырывало у состава от такой мощности
Тогда по вашей логике от 13.2 МВт 3ЭС10 тоже должно вырывать сцепки, но не вырывает. И инженер ОГСиЭ В.И. Хандога, который находится сейчас в командировке в депо Смоляниново Д-ВОСТ сообщает об успешной опытной эксплуатации 4ЭС5К.
Полагаю как раз чтобы не рвало на 4ЭС5К сцепки от прыти и установлено выпрямительно-инверторное устройство для реализации поосного регулирования тяги (ВИУ-4000-2М).
На 4ТЭ10С или 4ТЭ10М было поосное регулирование тяги?

Цитата (Ваня 543, 06.04.2015):
> Как дела у него тут- работает всё хорошо, бригады довольны?

Хорошо у него дела. Устойчиво работает, довольны. С Апатитами разговоры о дальнейших поставках велись, но там весь железнодорожный цех на аутсорсинг отдали.

Цитата (Ирина, 06.04.2015):
> весь железнодорожный цех на аутсорсинг отдали
так вроде как локомотивщики и техника должны были отданы в "ФосАгро-Транс".

Цитата (Ваня 543, 06.04.2015):
> Там ни каих сложностей, кроме того, что не держит подстанция при реализации 100% мощности особо нет!
Подстанция-подстанции рознь. Тем более на Свердловской и Южно-Уральской дорогах, где подстанции идут через 10 км, и на них постоянно включено по два выпрямительных агрегата. Тем более 2х2ЭС6 потребляют не меньшую мощность - как было сказано выше законов физики пока никто не отменял :)

Цитата (Ирина, 06.04.2015):
> Хорошо у него дела. Устойчиво работает, довольны. С Апатитами разговоры о дальнейших поставках велись, но там весь железнодорожный цех на аутсорсинг отдали.

Устойчиво работает в сухую погоду, в сырую бывают проблемы. Но тем не менее, комбинат планирует покупку новых электровозов. Причем на перспективу рассматривается возможность их использования не только для вывоза с Восточного рудника, но и с Кировского рудника, а также вождение передаточных поездов массой до 6000 с АНОФ-3 на ст. Нижняя и далее тепловозом на пути РЖД.

На заводе "Уральские Локомотивы" стоят готовые 2ЭС10-121 и 2ЭС10-122. Ждут оплаты.
Машины этого года, а их будет четыре - будут тройниками для Свердловской дороги.

Что касается Южно-Уральской дороги, по информации с завода, южно-уральцы сказали, что их "квадраты" 2ЭС6 устраивают. В ремонте проще, а в эксплуатации запас избыточной тяги и резервирование. Они привыкли на четырех секциях ездить. Отказов смертельных нет, так как секций, как сейчас вагонов в электричке. Не надо мучаться и неисправные ТЭД выявлять, секцию выключил и всё.

А тележку что не легче отключить или бригада не знает как это делается или СУ не может её выявить?

Это по принципу как Рязанские бригады на ЧС7 выводить тележку не умеют - сразу отключают секцию, жалко ребята на Е1 ЧС7 не попадали:)

Цитата (Ваня 543, 06.04.2015):
> Тем более на 2ЭС10 вопрос с лопанием бандажей от реализации такой мощности при нагрузке на ось в 25 тонн до сих пор "витает в воздухе".

Уже разобрались - причина "лопания" бандажей на 2ЭС10 из-за некачественного металла и нарушений технологии при их изготовлении (сменили поставщика), а также из-за концентрации напряжений в клеймах бандажей, выбитых механическим способом (перешли на клеймение лазером).

Цитата (Ваня 543, 06.04.2015):
> А на счёт 4ЭС5К - это уже проходили на 4ТЭ10С - когда сцепки вырывало у состава от такой мощности! Луганск уже такой печальный опыт имел, НЭВЗ на чужом печальном опыте учиться не хочет и хочет поиметь свой! Не вопрос - ишите и вы обретёте...
Или вы думаете почему сейчас 4ТЭ10С в 3 секции ездят ни кто их не пожёг и не погорели они, а просто их выцыпели...

Ваня 543, не пользуйтесь непроверенными слухами! 4ТЭ10С вырывали автосцепки у состава не от такой мощности, а от безалаберности работников вагонного хозяйства при подготовке и ТО вагонов к следованию в сформированных грузовых поездах повышенной массы и длины для 4ТЭ10С, а также от тупости отдельных машинистов при трогании таких поездов с места на станциях и при управления тормозами этих поездов в пути следования. Методом проб и ошибок в депо Тында пришли к выводу, что при трогании с места на станциях необходимо с тепловозами 4ТЭ10С груженые поезда повышенной массы брать на трех секциях, а порожние поезда повышенной длины - на двух секциях (остальные секции на время трогания - до скорости 10 км/ч и полного растягивания состава - переводить на холостой ход ДГУ). А на затяжных подъемах эти поезда брали с места в растянутом состоянии на трех секциях из четырех (порожние - на двух) при работе ДГУ на аварийном возбуждении ГГ. И это было обязательным элементом проведения КЗП с молодыми машинистами при проведении их "обкатки" на самостоятельную работу. По статистике обрывов автосцепок в грузовых поездах с тепловозами 4ТЭ10С за период их эксплуатации в 4-х секциях на БАМе причины обрывов и их количество были пропорционально примерно одинаковыми с тепловозами 3ТЭ10М,У в 3-х секциях. Так что не надо наводить тень на плетень с причинами обрывов автосцепок у 4ТЭ10С из-за их повышенной мощности! Причина выцепки четвертых секций Г из тепловозов 4ТЭ10С с превращением их в 3-х секционные - невостребованность тепловозов 4ТЭ10С в 4-х секциях после открытия сквозного движения по всему БАМу (конец 80-х). Об этом подробно написал в комментариях к фото 4ТЭ10С-0025, 4ТЭ10С-0010. Почитайте их.

Спасибо за информацию. Таких подробностей я не знал.

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> Спасибо за информацию. Таких подробностей я не знал.

Пожалуйста, рад был поделиться.