Можно саму фотографию твитнуть любителям железных дорог из страны восходящего солнца?

А кто-то когда-то этого спрашивать стал? Я кучу фотографий Андрея Никитина, которые выкладывал ещё на старом сайте, находил в разных постах в ЖЖ и в ВК с пометкой, что фото из открытых источников в сети и ничего, не возражал (и Андрей Никитин не возражал). Своё, авторское, в ВК встречал, правда с указанием авторства. И тоже спокойно отнёсся. Пусть твитают в общем.

Цитата (Дмитрий Закутный, 03.07.2022):
> А кто-то когда-то этого спрашивать стал? Я кучу фотографий Андрея Никитина, которые выкладывал ещё на старом сайте, находил в разных постах в ЖЖ и в ВК с пометкой, что фото из открытых источников в сети и ничего, не возражал. Своё, авторское, в ВК встречал, правда с указанием авторства. И тоже спокойно отнёсся. Пусть твитают в общем.

Я не смогу с указанием авторства.
Я в основном пишу, что это фотографии из СССР (с некоторыми пометками) и всё.

Да берите, размещайте.

Тепловоз ТЭМ2-5579 поступил с завода постройки в депо отделения временной эксплуатации управления строительства "БАМстройпуть" Минтрансстроя МПС, работал на строительстве БАМа. На фото - поезд рабочей комиссии по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию первого участка БАМа от станции БАМ на Транссибе (позже переименована в Бамовскую) до станции Тында.
Поезд следует по мосту через р. Крестовка на 9 км перегона Бам-Штурм. Мост постройки 30-х годов, пролетные строения лежат на литых бетонных опорах (в 70-е годы такая технология строительства опор ж.д. мостов уже не применялась). Позже взамен этого моста невдалеке построен новый мост с переносом на него железной дороги по новой трассе, а мост на фото стал использоваться для пропуска автотранспорта по притрассовой автомобильной дороге.

Огромное Спасибо за комментарий. Мне в первую очередь зашли два «владикавказца» в составе поезда - уровень комфорта в них, это что-то! Настоящий бизнес-класс для августейших особ, а не тот лофт, который сейчас под ним понимают. Да и РИЦ в составе поезда на БАМе необычно смотрится.

А что такое "владикавказцы" - это которые бронированные были вагоны-салоны? Второй и пятый?

Не обязательно бронированные. Просто вагоны-салоны типа Владикавказской ж.д. Обозначает скорее планировку. А так были и шестиосные и четырёхосные, бронированные и нет. С разной по степени роскоши отделкой.

Цитата (Ирина, 03.07.2022):
> Второй и пятый?

Да.

Цитата (Дмитрий Закутный, 03.07.2022):
> Огромное Спасибо за комментарий. Мне в первую очередь зашли два «владикавказца» в составе поезда - уровень комфорта в них, это что-то! Настоящий бизнес-класс для августейших особ, а не тот лофт, который сейчас под ним понимают. Да и РИЦ в составе поезда на БАМе необычно смотрится.>
Спасибо, Дмитрий!
Первый вагон - это обычный купейный "аммендорф" для членов рабочей комиссии. Второй вагон - это салон-вагон начальника Дирекции строительства БАМа, судя по всему - постройки 30-х годов. После организации Байкало-Амурской железной дороги этот салон-вагон "по наследству" достался первому начальнику БАМ ж.д. Лотареву Л.В. В начале 80-х этот вагон был разбит при маневрах по станции Тында, после чего у него отремонтировали разбитый кузов, сняли с тележек и установили на производственной базе ДТКБ в качестве бытового помещения. В нем еще тогда располагался рабочий кабинет начальника ДТКБ, доводилось там бывать несколько раз - в интеръере облицовка стен из ценных пород дерева, полированная бронза, хрустальные люстры. Третий вагон, похоже, вагон-путеизмеритель. Четвертый вагон - это не РИЦ, а служебный вагон с пониженным уровнем крыши, построенный по спец. заказу с возможностью выезда в сопредельные страны. Его № 70038 и впоследствии этот вагон стал салон-вагоном начальника Тындинского отделения БАМ ж.д. Самый интересный, на мой взгляд, это пятый вагон, салон-вагон тогдашнего начальника ОВЭ управления строительства "БАМстройпуть" В.И. Пестрецова. Судя по форме крышевых дефлекторов, расположению окон и обшивке кузова, он был построен, похоже, еще перед первой мировой войной. Если у второго с головы вагона "просматриваются" тележки типа КВЗ-И2 с листовыми рессорами Галахова (которые применялись на первых ЦМВ постройки 40-х...50-х годов, а также массово затем использовались под реф. секциями), то у пятого с головы вагона, как мне кажется, были тележки Фетте тройного рессорного подвешивания. К сожалению, не довелось прокатиться в таких вагонах, но те, которым с этим повезло, рассказывали, что в этих вагонах, помимо потрясающих интерьеров и соответствующих удобств для руководителей высокого уровня, была еще и изумительная плавность хода (с которой плавность хода ЦМВ постройки от 40-х до "нулевых" - т.е. до появления безлюлечных тележек, пневморессорного подвешивания и дисковых тормозов - "рядом не стояла"!).

В доме-музее Сталина в Гори именно бронированный вагон, вот и запомнилось.

Сергею Андреевичу спасибо за развернутые комментарии, интересно!

Цитата (Ирина, 03.07.2022):
> Сергею Андреевичу спасибо за развернутые комментарии, интересно!>
Спасибо, Ирина!

Цитата (Кошакур, 03.07.2022):
> Второй вагон - это салон-вагон начальника Дирекции строительства БАМа ... >
Продолжу. Первым начальником Дирекции строительства БАМа в ранге зам. министра путей сообщения СССР был переведенный с должности начальника Забайкальской ж.д. В.П.Калиничев. С образованием Байкало-Амурской ж.д. Калиничев В.П. был переведен в центральный аппарат МПС СССР начальником Главного управления метрополитенов, а начальником Дирекции строительства БАМа - первым заместителем начальника БАМ ж.д. стал В.Ф.Дегтярев (работавший ранее первым зам. начальника этой Дирекции при ее начальнике Калиничеве В.П.).
Судя по тому, в каком состоянии окружающая растительность, наличие строителя в летней одежде (на насыпи у опоры) и открытой двери отсека капота у компрессора тепловоза, это фото снято летом 1977 г. в период интенсивной подготовки участка БАМ-Тында к сдаче его в постоянную эксплуатацию МПС. Однако, к сожалению, по ряду причин полностью подготовить этот участок к своевременной сдаче не удалось (неудовлетворительное состояние пути со скоростями движения поездов в основном 40 км/ч, большим количеством предупреждений с ограничениями скоростей до 25 км/ч и до 15 км/ч, недостроенная ВЛ-35 кВ продольного электроснабжения - впервые в практике отечественных транспортного строительства и эксплуатации железных дорог строящаяся в габаритах контактной сети на типовых опорах! - из-за чего не удалось ввести в работу ЭЦ на станциях и ПАБ на перегонах участка, нехватка жилья для эксплуатационного штата и т.п.). В результате руководство Забайкальской ж.д., силами которой по проекту БАМа предполагалась постоянная эксплуатация участка БАМ-Тында, принимать его оказалось. Памятуя о почти 10-тилетней задержке со сдачей в постоянную эксплуатацию участка Тайшет-Лена, построенного в 50-е годы также со значительным количеством недоделок по всем хозяйствам (сдача во временную эксплуатацию в 1947...1950 г.г., сдача в постоянную эксплуатацию в 1958 г.), с учетом необходимости разворота основных строительных работ по главному ходу БАМа и дальнейшего строительства меридионального ж.д. участка от Тынды до Нерюнгри (Угольной) для вывоза южно-якутского угля, МПС СССР приняло беспрецедентное решение о приемке в постоянную эксплуатацию этого участка самой Дирекцией строительства БАМа. Были приглашены необходимые специалисты для эксплуатации этого участка, организовано движение вначале грузовых, а затем и пассажирских поездов, ж.д. путь и устройства СЦБ были постепенно доведены до уровня требований норм ПТЭ, достроено постоянное благоустроенное жилье для эксплуатационного штата. Впоследствии, перед сдачей в постоянную эксплуатацию участка Тында-Беркакит на базе уже эксплуатирующегося в режиме постоянной эксплуатации участка БАМ-Тында было организовано Тындинское отделение Байкало-Амурской магистрали МПС СССР. При этом функции управления дороги временно продолжала выполнять Дирекция строительства БАМа (до организации в 1980 г. Байкало-Амурской железной дороги). В дальнейшем практика приемки недостроенных участков БАМа во временную эксплуатацию силами МПС с подготовкой совместно со строителями к постоянной эксплуатации была продолжена (участок Комсомольск-Постышево с организацией Комсомольского ОВЭ, участок Кунерма-Северобайкальск с недостроенным Байкальским тоннелем, участок Новый Ургал - Постышево, участок Бестужево-Дипкун). Это позволило быстрее доводить такие участки до уровня требований норм ПТЭ, адаптировать работников, набираемых для эксплуатации этих участков, к местным условиям, и успешно организовывать на них движение поездов.

Цитата (Кошакур, 03.07.2022):

> Поезд следует по мосту через р. Крестовка на 9 км перегона Бам-Штурм. Мост постройки 30-х годов, пролетные строения лежат на литых бетонных опорах (в 70-е годы такая технология строительства опор ж.д. мостов уже не применялась).

Почему не применяется?

Цитата (SHOMAS4416, 04.07.2022):
> Цитата (Кошакур, 03.07.2022):
>
> > Поезд следует по мосту через р. Крестовка на 9 км перегона Бам-Штурм. Мост постройки 30-х годов, пролетные строения лежат на литых бетонных опорах (в 70-е годы такая технология строительства опор ж.д. мостов уже не применялась).
>
> Почему не применяется?>

Потому что при массовом строительстве ж.д. мостов устройство литых опор значительно удлиняет сроки сдачи их под укладку ж.д. пути. Поэтому перешли на строительстве ж.д. мостов к бутовым опорам, а на БАМе для малых и средних мостов стали применять столбчатые (или т.н. "карандашные) опоры. Если Вы, Алексей, интересуетесь вопросом строительства ж.д. мостов, то вот Вам еще - широко известное строительство больших мостов с использованием кессоного способа тоже практически "кануло в лету" с переходом на сваи - оболочки большого диаметра.

Спасибо, я для общего развития поинтересовался)