Электропоезд снят во время его презентации на площади славы НЭВЗа.

Общее ощущение, что фото из советской эпохи.

Тот самый вагончик, что сейчас в музее. Остальные до сих пор на Ростов-Западный? Знает ли кто?

Почему они не пошли в серийное производство?

Одна из версий, что электропоезду не дали пройти сертификацию. А вот по какой причине, это вряли кто скажет.

Неужели Демихово и ТорВЗ испугались конкуренции?

Цитата (Denzel Washington, 05.06.2018):
> Одна из версий, что электропоезду не дали пройти сертификацию. А вот по какой причине, это вряли кто скажет.

Денис на поезде были конкретные проблемы с преобразователями. Не забывай не одно изделие, будь то электровоз или электропоезд с асинхронным тяговым приводом от ВЭлНИИ в серию так и не пошли. Всё что ездило и работало, даже разработанное ВЭлНИИ есть заслуги коллектива сотрудников других институтов - МИИТа ВЛ80А-751 и ВНИИЖТа - ВЛ80В-1129. Всё что оставалось в руках ВЭлНИИ так в общем и не работало и подпирало забор, к примеру ВЛ80В-1130 или не заводилось в принципе вообще ВЛ83-001. Не сочти за грубость или оскорбление коллектива ВЭлНИИ, просто по мимо того, что электровоз нужно создать, его ещё надо довести до ума, что является задачей не из лёгких. Приведу тебе пример, что даже созданный по силовой части специалистами ВТ, имеющими солидный опыт по Асинхронному приводу, электровоз 2ЭВ120 прошёл сертификацию на 14 месяцев позже установленного срока. Что говорит о том, что не так всё просто, как кажется на первый взгляд. Это в добавок и при условии того, что на испытаниях одновременно участвовали два электровоза, с одной машиной всё отодвинулось бы ещё на пол года минимум.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 06.06.2018):
> Неужели Демихово и ТорВЗ испугались конкуренции?

Демихово и Торжок ни как не могут повлиять на прохождение процедуры сертификации ВНИИЖТом.

Птица примерно того же полета что ЭТ2А, попытка взгромоздить на старый кузов с древними телегами асинхронный привод.

Если память меня не подводит, то кузова для ЭН3 делались на Демиховском МЗ. Так что как-то нелогично про конкуренцию и кто кого завалил, в угоду своей продукции. ЭН3 не прошёл дальше именно по "сердцу" - тяговому преобразователю - и логично что сертификацию он не прошёл. Но стоит отдать должное, немного бы НЭВЗ & ВЭлНИИ поднапряглись, поработали сообща и гляди, у нас ещё 18 лет назад появился бы электропоезд с асинхронным приводом. Но всё как обычно - где эти двое, там движение назад.

Фото кузова, сделанное Сергеем Владимировичем я выкладывал первое в профиле, оно уже на НЭВЗе, но действительно утверждать что его там сделали я не могу, так же как и не имею представления о том, что он мог быть выпущен ДМЗ. Может Алексей Потелещенко знает и подскажет точно, он в этом плане эксперт. По преобразователю и по мимо его проблем по управлению ещё были и проблемы по охлаждению, не помню, что конкретно.

В своё время, неоднократно читал такую информацию (вроде на форуме российских электропоездов и ещё каком-то киевском форуме), что пять кузовов сделали на Демиховском МЗ по заказу НЭВЗ в октябре-ноябре 1998 года.

UPD. Ну собственно, будь я порой более внимательным, то увидел бы это фото https://trainpix.org/photo/186820/ - да, октябрь-ноябрь 1998 года.

Об этом первое предложение предыдущего комментария я и написал. Обрати внимание, что кузов не загрунтован - вряд ли его в таком виде перегоняли с ДМЗ, хотя не факт, а на заднем плане за головой другие вагоны стоят уже окрашенные.

А что мешало перегнать прогрунтованные кузова на НЭВЗ и там их окрасить? Хотя для Саянского алюминиевого завода ведь окрасили на самом ДМЗ. Но там деньги заплатили хорошие за готовый и адаптированный продукт, а не за полуфабрикат по сути. Но буду придерживаться твоей мысли что дождёмся Лёху Потелещенко, он и вправду, знаток всех подобных тонкостей.

А разве грунтовка не коричневая? Как раз на фото голова и загрунтована.

А речь о чём вообще? Что загрунтованных пять вагонов от изготовителя(ДМЗ) перегнали заказчику (НЭВЗ), а уже окончательную доработку проводил заказчик. В т.ч. и окраску.

Обычно песчанно-светло оранжевого цвета она, не похоже, что по ссылке кузов загрунтован, хотя не булу утверждать, что это не так.

Цвет грунтовки не меняет факта наличия последней на металле кузовов, что на фото выше я привёл. Кстати, не помню кто именно писал, но именно на форуме сайта российские электропоезда прочёл, году эдак в 2008-2009, что кузова сделаны на Демиховском МЗ в октябре-ноябре 1998 года. Отыскать бы.

Денис сказал, что кузова сделали 100% на НЭВЗе, думаю ему намного виднее и информация от него достовернее, чем что-то кто-то там писал на форуме.

Ага, ладно, будь по твоему :)
Просто удивляет небольшой факт, касающийся гибкости технологического процесса - НЭВЗ самостоятельно производит гофрированный лист для обшивки каркаса кузова.
Прокатные станы, точнее протяжные матрицы в них (пусть поправят знающие), не менялись с момента выпуска первого кузова ВЛ80 (точнее, вносились мелкие изменения, вроде количества гофр и расстояния между ними, но принципиально - ничего не менялось).
На машинах с 70-го и по 2000-ые годы что мы видим - кузова практически один-в-один, кабины только кое-как менялись. Всё. Но тут в конце осени 1998 года, завод вдруг резко делает в корне отличающуюся обшивку для пяти вагонов, схожую на 100% с обшивкой, которую использует Демиховский машзавод.
Если разобрать, даже визуально, не вникая в тонкости отдельно взятый вагон ЭН3 и сравнить его с любым вагоном постройки ДМЗ - боковины одинаковы, торцевые стены одинаковы, рама одинакова.
То есть завод (НЭВЗ) до 1998 года не имевший возможности внедрить принципы гибкости технологического процесса более 30-ти лет, касательно производства кузовов, вдруг делает с нуля и оснастку, и меняет пресс-формы, прокатные станы для производства кузовов электропоезда. Пять вагонов.
Я думаю не стоит объяснять, даже человеку далёкому от принципов локомотивостроения, что перевести с выпуска одного на выпуск другого узла/детали/комплекса (причём кузов довольно ресурсоёмкая часть строительства локомотива), крайне сложно, а порой и вовсе невозможно. Тем более такой завод как НЭВЗ, славившийся своей инертностью и "совковым" подходом к организации производства.
Для примера взгляните на кузова той же Коломны, точнее от самого первого ТЭП70 до самого последнего, уже ТЭП70БС - насколько кардинально изменился кузов? Да кроме лобовой части не особо.
Взгляните на кузов ВЛ80К/Т/С (та даже и на ВЛ85) и на кузов 2ЭС4К/2ЭС5К. Много отличий? Насколько они кардинальны? Да вроде как и экспертом быть не надо, чтобы заметить что не так и много и все они несущественны по своей сути - та же боковина, тот же профиль гофр, тот же общий конструктив, разве что окошками отличаются да и то, сути дела опять же, не меняет.

Извиняюсь за "длиннопост".

И в дополнение, пятый абзац тут http://emupages.ru/trains-en3.htm.
Читаем:
> К разработке были привлечены АО "ДМЗ" (кузов, тележки), Сибстанкоэлектропривод, МИИТ и ВНИИЖТ (тяговый привод и микропроцессорная система управления)

Да не, ну тут ДМЗ времен ранних ЭД4М так и прет изо всех щелей. Единственное что как в том анекдоте - "С дипломом я тебе. конечно, помогу, но весь за тебя делать не буду! - Ну само собой, титульник я сам сделаю". Кабину в общем выдумывали сами, но тоже "по мотивам".

Кабина тут по мотивам ЭП10 явно просматривается

Участвовать в разработке, не значит произвести.

В комментарии тут https://trainpix.org/photo/208769/#538175 и тут https://trainpix.org/photo/208769/#538181 я достаточно подробно описал всё. НЭВЗ максимум что мог, так это быть властелином технической документации, выпустить вагоны электропоезда он мог только... в своих мечтах, учитывая нулевую степень гибкости производственного цикла. Про штампы/прокатные станы и прочую баламуть я уже подробнейше и доступнейше описал.
Кстати, согласно первоначальным проектам и картинкам, встречающимся в сети, вагоны ЭН3 имели обшивку один-в-один как у ЭТ2.