Ух какое место!

Так, это что за тепловоз такой интересный? Какие тут уклон и что за линия? Пояснительную бригаду )

4ТЭ10М, сделал Ташкентский тепловозоремонтный завод, спецально для этого участка.
Веса там были 2600-3000 на 4ТЭ10М в голове и 2ТЭ10М в хвосте.
Профиль тяжëлый, точные цифры могу написать позже, как найду карту участка.

Весьма интересно... До сих пор 4ТЭ10М тут живы?

В четыре комнаты точно нет, они и трёхкомнатные то укоротили...

Он получается к тому мосту идет?

Цитата (Retzz, 02.06.2022):

> Профиль тяжëлый, точные цифры могу написать позже, как найду карту участка.

Очень любопытно профиль участка глянуть.

Цитата (Vivan755, 02.06.2022):
> Весьма интересно... До сих пор 4ТЭ10М тут живы?

Нет к сожалению, после электрофикаций их расцепили все

Цитата (SHOMAS4416, 02.06.2022):
> Он получается к тому мосту идет?

Да

Цитата (Retzz, 02.06.2022):
> 4ТЭ10М, сделал Ташкентский тепловозоремонтный завод, спецально для этого участка.
> Веса там были 2600-3000 на 4ТЭ10М в голове и 2ТЭ10М в хвосте.
> Профиль тяжëлый, точные цифры могу написать позже, как найду карту участка.>
Такая модернизация возможна даже в условиях депо. В середине 80-х депо Тында из двух тепловозов 3ТЭ10М №№ 172, 174 сделало подобного "монстра", взяв из № 172 среднюю секцию "В" и добавив ее четвертой секцией в № 174. Естественно, в кабинах А и Б тепловоза 4ТЭ10М № 174 были добавлены тумблеры "Топливный насос 4 сек.", кнопки пуска дизеля 4-й секции, манометры контроля давления масла и температуры воды (масла) 4-й секции.
Такая модернизация была сделана для вождения угольных маршрутов массой 6400 тонн (позднее - 6800 тонн) на тяжелом по профилю пути с наличием множества кривых "малом" БАМе от Беркакита через Тынду до Сковородино, поскольку имеющихся в парке депо тепловозов 4ТЭ10С заводской постройки в кол-ве 25 единиц не хватало для предъявляемого объема перевозок на этом участке.
А тепловоз 3ТЭ10М № 172 в двух секциях А и Б стал работать в вывозном движении по узлу Тында, заменив там тепловоз ТЭ3 № 5945.

Наши четырëх секционки собирали вдохновившись 4ТЭ10С, и брали его элементы эл. схемы за основу.
Цитата (Кошакур, 03.06.2022):
> Естественно, в кабинах А и Б тепловоза 4ТЭ10М № 174 были добавлены тумблеры "Топливный насос 4 сек.", кнопки пуска дизеля 4-й секции, манометры контроля давления масла и температуры воды (масла) 4-й секции.
https://www.parovoz.com/newgallery/?ID=2...picture
Вот как было у нас

Цитата (Retzz, 03.06.2022):
> Цитата (Кошакур, 03.06.2022):
> > Естественно, в кабинах А и Б тепловоза 4ТЭ10М № 174 были добавлены тумблеры "Топливный насос 4 сек.", кнопки пуска дизеля 4-й секции, манометры контроля давления масла и температуры воды (масла) 4-й секции.
> https://www.parovoz.com/newgallery/?ID=2...picture
> Вот как было у нас>

За давностью лет немного ошибся - дополнительные манометры контроля давления масла и термометры контроля температуры воды (масла) дизеля 4-й секции в кабинах секций А и Б не устанавливали, а использовали существующие приборы контроля средней секции В. Для этого были установлены специальные тумблеры для поочередного подключения этих приборов на контроль работы дизеля четвертой секции или дизеля секции В (с добавлением дополнительных цепей через резервные провода межсекционных соединений). Если не ошибаюсь, примерно так же при наличии на ПУ приборов контроля дизелей на секциях А и Б контролируется работа дизеля средней секции В на тепловозах 3ТЭ10У.

А номера этих тепловозов возможно узнать?

К сожалению врятли

Цитата (Кошакур, 03.06.2022):
поскольку имеющихся в парке депо тепловозов 4ТЭ10С заводской постройки в кол-ве 25 единиц не хватало для предъявляемого объема перевозок на этом участке.

В то время не могли достроить нужное количество? или орентировались на момент постройки малым трафиком БАМа?

4ТЭ10С обслуживала одна бригада? машинист/помощник? или был дополнительный человек?

Цитата (SHOMAS4416, 05.07.2022):
> Цитата (Кошакур, 03.06.2022):
> поскольку имеющихся в парке депо тепловозов 4ТЭ10С заводской постройки в кол-ве 25 единиц не хватало для предъявляемого объема перевозок на этом участке.
В то время не могли достроить нужное количество? или орентировались на момент постройки малым трафиком БАМа?
4ТЭ10С обслуживала одна бригада? машинист/помощник? или был дополнительный человек?ё>

Не сказать, что на момент постройки был малый трафик БАМа. Количество поездов постоянно увеличивалось (причем одновременно с этим росли их длина и вес). Да так, что пришлось в середине 80-х построить дополнительно три разъезда второй очереди на участке Тында-Беркакит (им. Р.Зорге, Холодникан и Оккурдан), а затем еще и устроить от Бамовской до Беркакита шесть автоматических блок-постов (на перегонах Муртыгит-Штурм, Пурикан-Аносовская, Беленькая-Сети, Гилюй-Могот, Нагорная-Аям, Оккурдан-Оборчо). Поэтому основной причиной появления тепловозов 4ТЭ10С на БАМе как раз и был недостаток пропускной и провозной способности направления Беркакит (Угольная)-Тында-Сковородино в условиях постоянного роста по нему объемов перевозок.
В то же время решался вопрос о том, как обеспечивать движение поездов на обходе Северо-Муйского тоннеля в режиме постоянной эксплуатации (поскольку строительство этого тоннеля шло очень тяжело, и срок реальной сдачи его в эксплуатацию был неизвестен). Первоначально предполагалось этот обход с уклоном 40 тыс. построить для постоянной эксплуатации в два пути на электротяге. Когда этот обход был построен (1983 г.) в однопутном исполнении с тепловозной тягой для пропуска головы укладки и организации движения по нему поездов в режиме временной эксплуатации, то условия работы этого обхода оказались очень сложными. Поэтому от электрификации этого обхода отказались из-за больших "бросовых" затрат после сдачи в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля и решили на период до окончания строительства этого тоннеля организовать движение поездов в режиме постоянной эксплуатации на обходе с уклонами 40 тыс. при тяге их тепловозами 4ТЭ10С, имеющими реостатное торможение (на основе положительного опыта работы обычных тепловозов 4ТЭ10С первой партии, поступивших в депо Тында). На ЛТЗ был построен опытный тепловоз 4ТЭ10С-0010 с реостатным тормозом, который прошел соответствующие испытания на Северо-Муйском обходе (были фото на сайте ТП, сделанные на этих испытаниях). Результаты испытаний оказались положительными, этот тепловоз одиночной тягой протащил по обходу несколько сдвоенных грузовых поездов массой 3600 тонн (когда там была графиковая критическая норма массы 1800 тонн под тягой шести (!) тепловозов ТЭМ2У с реостатным тормозом - две "системы" в голове и одна "система" в хвосте толкачом). Однако на тягу этих поездов опытный тепловоз 4ТЭ10С-0010 "сожрал" недельный запас топлива в локомотивном депо ОВЭ Западного участка БАМа. При расчетах оказалось, что для организации работы тепловозов 4ТЭ10С с грузовыми поездами под графиковые размеры движения в постоянной эксплуатации на Северо-Муйском обходе с уклонами 40 тыс. по очень короткому плечу тепловозной тяги от Ангаракана до Муякана или Севромуйска по современой топологии станций БАМа (длиной всего 35 (!) км - между элетротягой с запада и востока) придется строить крупный пункт ТО2 и экипировки с чуть ли не базисным складом дизельного топлива огромной емкости и масел на одной из этих станций для экипировки поездных тепловозов. Который окажется в "бросовых" затратах после сдачи в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля с переводом на электротягу участка Ангаракан-Северомуйск. МПС СССР с учетом негативного опыта временной эксплуатации этого участка в конце концов отказалось от продолжения дорогостоящего строительства второго пути по Северо-Муйскому обходу с уклоном 40 тыс. и приемки его в постоянную эксплуатации на тепловозной тяге из-за невозможности обеспечения безопасности движения поездов, особенно зимой (которая на западном склоне Северо-Муйского хребта практически круглый год). В итоге после ряда "жарких" дебатов на всех уровнях (вплоть до Политбюро ЦК КПСС) было принято решение строить постоянный обход Северо-Муйского тоннеля с уклонами 18 тыс. на электротяге. Понятно, что после этого судьба построенных тепловозов установочной партии 4ТЭ10С и всей этой серии была предрешена. После открытия сквозного движения поездов по всему БАМу в конце 1989 г. и установления унифицированной весовой нормы грузовых поездов 5400 тонн (с отклонением практически всего потка нерюнгринского угля по Тынде на восток через Февральск) четвертые секции "Г" у тепловозов 4ТЭ10С оказались "лишними". Они еще некотрое время поездили в 4-х секциях, но постепенно секции "Г" из них выцепили и списали в зап. части.
Что касается дополнительного человека на них - да, поначалу в локомотивных бригадах даже на 3ТЭ10М (не говоря уже про 4ТЭ10С!) было по два помощника машиниста. Потом "сократили" второго помощника на 3ТЭ10М, а затем и на 4ТЭ10С (еще в 4-х сециях!). Ну, и для "полного счазтья" отменили закрепленную езду в грузовом движении, писал уже об этом ...

Спасибо за подробности