Из подписи на обороте фото: "ЧС1 отправляется в первый рейс. Провожают (слева направо) - представитель завода из ЧССР, начальник депо Тимофеев, машинист-инструктор Аксёнов. Вообще у меня нет чёткой уверенности, что на фото именно ЧС1-001, возможно, что и 002.

Жаль, в Музее МЖД не сохранилось такого экземпляра.

Буфера и автосцепка, правильное решение.

в Москву-Октябрьскую, судя по фотографии там, он попал уже перекрашенным, с установленным поверх прожектором, с метельником с прорезями.
Здесь указано, что машина передана в ноябре 1960 в Москву-Октябрьскую, а Раков пишет, что машина начала работать на участке Москва-Калинин в 1958м. Именно, начала работать, а не передана. Т.е. получается, что машина была приписана к Перерве, а работатла на участке Москва - Калинин Октябрьской дороги?

Да, так и было. В те года и депо Москва-Пасс.-Курская и депо Москва Октябрьской ж.д. были паровозными депо, а у Перервы был приличный опыт работы с ЭПС.

Отлично! Исторические снимки прекрасны

Тогда этот электровоз казался верхом совершенства

Этот электровоз ещё много лет превосходил русские поделки вроде ВЛ23 и т.д. до появления ЭП2К отечественная промышленность конкурентов ему не составила. Жалко конечно ПБ21 - это была поистинне уникальная машина во всех узлах и по скоростным характеристикам в том числе.

Кто может подтвердить или опровергнуть информацию о том, что первоначально ЧС1-01 был салатово-зелёным, а ЧС1-02 - бежево-коричневым? И когда появились напысы на буферном брусе?
Спасибо!

Цитата (Ваня 543, 08.08.2018):
> Этот электровоз ещё много лет превосходил русские поделки вроде ВЛ23 и т.д. до появления ЭП2К отечественная промышленность конкурентов ему не составила.

Чего то вы сравниваете хрен с пальцем.Пассажирский электровоз с грузовым.Да и во времена СССР конкурировать никто и не стремился.Наоборот было плановое разделение производства по странам.Чехи выпускали для всего соцлагеря пассажирские локомотивы,трамваи,троллейбусы.Венгры-автобусы,гдр-пассажирские вагоны и рефсекции,ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.

Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> Цитата (Ваня 543, 08.08.2018):
> > Этот электровоз ещё много лет превосходил русские поделки вроде ВЛ23 и т.д. до появления ЭП2К отечественная промышленность конкурентов ему не составила.
>
> Чего то вы сравниваете хрен с пальцем.Пассажирский электровоз с грузовым.Да и во времена СССР конкурировать никто и не стремился.Наоборот было плановое разделение производства по странам.Чехи выпускали для всего соцлагеря пассажирские локомотивы,трамваи,троллейбусы.Венгры-автобусы,гдр-пассажирские вагоны и рефсекции,ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.

Всё так. Только не стоит забывать, что ЧС1 построены на базе электровозов использовавшихся в ЧССР в грузовом движении (а в случае с ЧС1-001 и ЧС1-002 просто скопированы с них на пробу). А ВЛ23 с постройки заявлялись как грузо-пассажирские, да и у ВЛ22М были т.н. "грузо-пассажирские" версии с уменьшенным передаточным отношением редуктора. Только вот попытки их применения со скорыми пассажирскими поездами в 50-х закончились полным фиаско - пришлось увеличивать перегонные времена хода пассажирских поездов даже по сравнению с устаревшими морально паровозами Су, не говоря уже про П36.
Вообще Иван, как мне представляется, в очередной раз попытался обратить внимание на отсталость советской конструкторской школы в части проектирования ЭПС. Наши конструкторы вплоть до упомянутых ВЛ23 занимались копированием технических решений американских С и итальянских Си послуживших прототипами первых отечественных Сс и ВЛ19, а те же чехи уже во всю применяли опорно-рамное подвешивание ТЭД и т.д. и т.п., да и по электромашинам и аппаратуре я думаю там всё на шаг впереди было. Повторюсь - пишу это с учётом того, что советская промышленность заявляла к выпуску "пассажирские" локомотивы ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л, ВЛ60П и "грузо-пассажирские" ВЛ22М, ВЛ23, НО, таковыми по факту ни разу не являвшимися.
Кстати, к вопросу об упомянутых вами трамваях и троллейбусах - опять же вопрос в развитости технологий. Ну право смешно сравнивать абсолютных ровесников - чехословацкие "Татры" Т-3 и даже более ранние Т-2 с советскими РВЗ-6, не говоря про МТВ-82 и КТМ-2/КТП-2. Это совершенно разный уровень техники и технологий, а года производства одинаковые. Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.

Ну, а как же скоростной Sr1, который был сделан на базе грузового ВЛ-а. Между прочим, выпускался он с начала 70-х до середины 90-х, и эксплуатируется до сих пор. Так что, не ЭП2К единым.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.

Вот как раз у Шкоды 9 и ЗИУ 5 одинаковый технический уровень. То, что Шкоды прослужили дольше - показатель нищеты некоторых хозяйств. А во время производства Татры Т3 производились ещё и ЛМ 68 с КТМ 5.

Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.

СССР ещё производил прогулочные теплоходы и суда на подводных крыльях, до сих пор у партнёров по СЭВ работают.

Цитата (IvGrad, 08.08.2018):
> Ну, а как же скоростной Sr1, который был сделан на базе грузового ВЛ-а. Между прочим, выпускался он с начала 70-х до середины 90-х, и эксплуатируется до сих пор. Так что, не ЭП2К единым.

Электровоз на 140 км/час скоростным ни как не может быть! Всё дело в нагрузке на ось - она является клбчевым фактором лимитирующим конструкциооную скорость локомотива, а грузовая эта основа или нет не принципиально. Выпускался серийно Sr1 10 лет с 1975 по 1985 год. Произведённые 7 машин в 71, 73 и 74 годах были опытные. В 85 м году была произведенна всего 1 машина, как и в 93м так что можно сказать что полноценный масштабный выпуск вообще был только 6 лет. Потом мелкие партии по 4-6 машин. Постепенно Sr1 выводятся из эксплуатации по мере поступления на ж.д. Финляндии электровозоы семейства Вектрон. Незабывайте что отечественного в электровозе SR1 кроме металла нет ни чего - всё электрооборудование было выпущенно фирмой Стрёмберг, так что в появлении этой машины НЭВЗу и отечественным конструкторам заслуги нет ни какой. А сварить кузов и тележки великого ума не надо.

Отечественного в Sr1 - это экипажная часть, которая и является основой локомотива. А электрооборудование в процессе эксплуатации уже неоднократно обновлялось и дорабатывалось, в частности Sr1 был модернизирован до 160 км/ч.

В количественном выражении, Sr1 самый массовый электровоз Финляндии. И за весь период эксплуатации было отставлено только два электровоза этой серии.

Цитата (Чока, 08.08.2018):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.
>
> Вот как раз у Шкоды 9 и ЗИУ 5 одинаковый технический уровень. То, что Шкоды прослужили дольше - показатель нищеты некоторых хозяйств. А во время производства Татры Т3 производились ещё и ЛМ 68 с КТМ 5.
>
> Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> > ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.
>
> СССР ещё производил прогулочные теплоходы и суда на подводных крыльях, до сих пор у партнёров по СЭВ работают.

Мне представляется, что не в нищете дело. Во времена плановой советской экономики хозяйства снабжались по потребностям в рамках отпущенных лимитов, как-то так, извиняюсь если термины попутал. Однако Шкоды-9 до сих пор работают (или работали до совсем недавнего времени), а ЗиУ-5 и ранние модификации ЗиУ-9 стали музейной редкостью едва-ли ещё не в советские годы.

Как я понимаю, в н.в. остался единственный линейный живой 9тр в Алуште. И сколько то техничек.

Цитата (IvGrad, 08.08.2018):
> Отечественного в Sr1 - это экипажная часть, которая и является основой локомотива.

Не совсем так - тяговый привод к.п. для опорно-рамного подвешивания ТЭД были спроектированы на основе аналогичных узлов электровозов ЧС2 и ЧС4 (сами сконструировать нечто подобное не сумели). Но вот наклонные тяги в экипажной части и автоматическое управление тягой (с уставками по току и скорости) на этом электровозе были применены впервые в СССР, затем это появилось на электровозах ВЛ85 через 12 лет, далее на ВЛ65 и ЭП1(М).

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Мне представляется, что не в нищете дело

Ну в Москве бы они точно были бы очень давно списаны,в Питере тоже.А работают или работали в бывших республиках СССР,где именно что не могут себе позволить их замену.Крым не исключение.В РСФСР шкоды не поставлялись почему-то.Из-за неудобного салона и малой вместимости может быть...

Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > Мне представляется, что не в нищете дело
>
> Ну в Москве бы они точно были бы очень давно списаны,в Питере тоже.А работают или работали в бывших республиках СССР,где именно что не могут себе позволить их замену.Крым не исключение.В РСФСР шкоды не поставлялись почему-то.Из-за неудобного салона и малой вместимости может быть...

Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве прижились бы машины с неудобным салоном и малой вместимости, учитывая их трафик. Да и бюджеты Питера и Киева в Союзе думаю были сопоставимы. Думаю дело в том, что не видели смысла поставлять прогрессивную технику в закрытые и "полузакрытые" города Урала и Сибири. А в западные и закавказские республики, на парадно-выходную трассу Симферополь - Алушта - Ялта в т.ч. в самый раз.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
>
> Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве прижились бы машины с неудобным салоном и малой вместимости, учитывая их трафик.

Угу... и видимо поэтому именно в Киеве их придумали сцеплять в двухвагонные поезда...

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве

Много? В 1970 в Киеве жило чуть больше полуторамиллионов жителей, в 1980 - 2,1 млн. Лишь сейчас Киев вплотную подошел к трем миллионам.
А вот поезда из троллейбусов были.

И при чем тут "полузакрытые"? И в чем прогрессивность? Вообще, распределение Шкод было каким то хитрым, может вообще не поддающимся логике? Большая часть была в УССР, Прибалтике, хотя, насколько помню, в Николаеве ездили ЗиУ. А в Луганске - Шкоды.

Вообще Шкоды в первую очередь распределялись на участки с сложным профилем пути, будь то Крым, Грузия, Абхазия, еще что то из кавказа, и западная Украина (Если посмотреть, в основном все таки это Ровно там, Тернополь и т.п.). Думаю с Украиной не последнюю роль играет и территориальный признак, ввозились то они явно через ее границы.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
>
> Кстати, к вопросу об упомянутых вами трамваях и троллейбусах - опять же вопрос в развитости технологий. Ну право смешно сравнивать абсолютных ровесников - чехословацкие "Татры" Т-3 и даже более ранние Т-2 с советскими РВЗ-6, не говоря про МТВ-82 и КТМ-2/КТП-2. Это совершенно разный уровень техники и технологий, а года производства одинаковые. Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.

У меня создаётся впечатление что никто из вас не ездил на этих хвалёных Татрах Т3 где нибудь в нищих Туле или Твери. Большее убожество ещё поискать надо было((...

Цитата (SMATRON, 09.08.2018):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> >
> > Кстати, к вопросу об упомянутых вами трамваях и троллейбусах - опять же вопрос в развитости технологий. Ну право смешно сравнивать абсолютных ровесников - чехословацкие "Татры" Т-3 и даже более ранние Т-2 с советскими РВЗ-6, не говоря про МТВ-82 и КТМ-2/КТП-2. Это совершенно разный уровень техники и технологий, а года производства одинаковые. Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.
>
> У меня создаётся впечатление что никто из вас не ездил на этих хвалёных Татрах Т3 где нибудь в нищих Туле или Твери. Большее убожество ещё поискать надо было((...

Самый прикол тут в том, что там они ездили и до сих пор ездят, пережили действительно страшные для местного ГЭТ 90-е. А вот КТМ-8К поступившие в Тулу в 90-е и пяти лет толком не отработали. Это-ли не показатель качества и технологичности чехословацкой продукции.

Цитата (Zirconvz, 09.08.2018):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве
>
> Много? В 1970 в Киеве жило чуть больше полуторамиллионов жителей, в 1980 - 2,1 млн. Лишь сейчас Киев вплотную подошел к трем миллионам.
> А вот поезда из троллейбусов были.
>
> И при чем тут "полузакрытые"? И в чем прогрессивность? Вообще, распределение Шкод было каким то хитрым, может вообще не поддающимся логике? Большая часть была в УССР, Прибалтике, хотя, насколько помню, в Николаеве ездили ЗиУ. А в Луганске - Шкоды.

Закрытость городов я здесь упомянул в контексте возможности допуска и проживания сервисных групп заводов-изготовителей продукции. Вспоминается пример с электровозами ЧС4Т, которые поступали в депо Киров, но наладку и обкатку проходили в депо Владимир, т.к. Киров был закрытым городом. Да и в формально открытые города, но с мощной, в т.ч. оборонной, индустрией иностранцы допускались неохотно. До сих пор удивляет поступление трамвайных вагонов "Татра" в Барнаул и, особенно, в Екатеринбург. А в Алуште или даже в Тернополе с Киевом что такого командировочные иностранцы могли особенного увидеть. А вот в Николаеве был и есть один из крупнейших в Союзе военный судостроительный завод, поэтому наверное троллейбусы там были ЗиУ, а трамваи КТМ.

Цитата (SMATRON, 09.08.2018):
> никто из вас не ездил на этих хвалёных Татрах Т3 где нибудь в нищих Туле или Твери

Не знаю, как насчет Твери и Тулы, а в Екатеринбурге я практически каждый день на них езжу и в общем-то особо не жалуюсь. А если где-то нет денег на их сколько-нибудь нормальное обслуживание, то причем тут конструкция трамваев?

А может вы и правы... В Севастополе тоже были ЗиУ. В Одессе так же, ЗиУ и "Киев". Хотя где не было военной промышленности?

Цитата (Дмитрий Закутный, 09.08.2018):
> А вот в Николаеве был и есть один из крупнейших в Союзе военный судостроительный завод, поэтому наверное троллейбусы там были ЗиУ, а трамваи КТМ.

Было только судостроительных 3 завода, и уже нету. А по транспорту все верно, ЗиУ и КТМ; по крайней мере в 80 и 90-е годы.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Во времена плановой советской экономики хозяйства снабжались по потребностям в рамках отпущенных лимитов, как-то так, извиняюсь если термины попутал. Однако Шкоды-9 до сих пор работают (или работали до совсем недавнего времени), а ЗиУ-5 и ранние модификации ЗиУ-9 стали музейной редкостью едва-ли ещё не в советские годы.

Тут дело в том, что Шкода свою 9-ую вполне успешную и крепкую модель долго модернизировала, а её преемница Шкода 14Тр массово пошла гораздо позже, чем ЗИУ 682. Плюс ЗИУ 5 имел алюминиевую обшивку, что не позволяло отдельным экземплярам стать долгожителями, но при этом вполне соответствовало запросам плановой экономики. Нынешние сохранившиеся Шкоды 9Тр практически являются ровесниками сохранившихся местами ранних ЗИУ 682, потому что у ЗИУ тоже ещё работают машины начала 1980-х годов местами.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Думаю дело в том, что не видели смысла поставлять прогрессивную технику в закрытые и "полузакрытые" города Урала и Сибири. А в западные и закавказские республики, на парадно-выходную трассу Симферополь - Алушта - Ялта в т.ч. в самый раз.

Очевидная несуразица, ибо относительно 682-го ЗИУ Шкода 9Тр никак не выглядит и не является более прогрессивной техникой. Тем более, что в города Урала и Сибири из той же ЧССР вполне поставлялись трамваи Татра Т3 (Барнаул, Екатеринбург). Вообще Аммендорф правильно пишет, Шкода 9Тр лучше справлялись с тяжёлым профилем, а делать горную модификацию 682-ого было заморочнее, чем грамотно распределить поставки.

Цитата (SMATRON, 09.08.2018):
> У меня создаётся впечатление что никто из вас не ездил на этих хвалёных Татрах Т3 где нибудь в нищих Туле или Твери. Большее убожество ещё поискать надо было((...

Когда? В наше время? Я ездил и в Туле, и в Твери. Да, трамваи в плохом состоянии, ну так они ж древние. КТМы те же лет не лучше, чем более, что из Татр сохранилось много вообще дремучих экземпляров. Недавно вот в Барнауле попался с широкими люками в потолке, сколько ему лет? Для своего возраста он ничего себе, хотя по факту, конечно, гниль сплошная.

Цитата (Дмитрий Закутный, 09.08.2018):
> А вот КТМ-8К поступившие в Тулу в 90-е и пяти лет толком не отработали. Это-ли не показатель качества и технологичности чехословацкой продукции.

Нет, это показатель лени туляков и нежелании учиться работать на КТМах. Ныне в Туле работают и КТМы, и УТМ, и даже ЛМ 2008 и ничего, как-то не жалуются, поняли, что Татры не вечны.

Цитата (Дмитрий Закутный, 09.08.2018):
>
> Самый прикол тут в том, что там они ездили и до сих пор ездят, пережили действительно страшные для местного ГЭТ 90-е. А вот КТМ-8К поступившие в Тулу в 90-е и пяти лет толком не отработали. Это-ли не показатель качества и технологичности чехословацкой продукции.

Это показатель того что там не умеют и не хотят обслуживать хоть какую либо технику кроме своего убогого металлолома.

Цитата (Чока, 09.08.2018):
>
> Когда? В наше время?

В 90-х. Ржавое, гремящее убожество с заваренными окнами и т.д.

Цитата (Дмитрий Закутный, 09.08.2018):

> Закрытость городов я здесь упомянул в контексте... До сих пор удивляет поступление трамвайных вагонов "Татра"..., особенно, в Екатеринбург...

При СССР Свердловск был побратим города Пльзень. Видать в связи с этим в Свердловск и поставляли "Татры".

Ох как же бомбит у некоторых дурачков от чехословацкой техники :)
Если резюмировать всё вышенаписанное, то отечественная срань господня типа КТМ-5 и ЗИУ-9 немного неровня чехословацкой технике. Хотя согласен, уход тоже решает, но всё же.
Про КТМ-5 и его модификации можно сказать как и про автомобиль Таврия - как не пытались лепить из дерьма пулю, ничего так и не вышло, несмотря на в общем-то неплохую первоначальную задумку (я про прототип КТМ-5). Да и ЗИУ-образные туда же.
Уж извините если задел чьи-то чувства трепетные относительно "тёплых, ламповых" КТМ-ов и ЗИУ-образных.

А насчёт экипажной части Sr1... ну-ка, расскажите мне про "советскую ходовую, советский тяговый привод, советский тяговый преобразователь" :)
А наклонные тяги эт да, достижение, но реализованное через , в духе НЭВЗ :)

P.s. На фото именно ЧС1-001, у 002 было небольшое отличие, но фотографий в цвете и с других ракурсов мной не замечалось.

А что за отличие у 002 было по сравнению с 001?

По-моему там никакого отличия не было. Как мне кажется, судя по воспоминаниям, машины были покрашены как вот эти модели их прототипов
ЧС1-001 http://www.modely.biz/modelova-zeleznice...9-071-csd/
Чс1-002 http://www.modely.biz/modelova-zeleznice...9-066-csd/

Цитата (Paulus, 07.08.2018):
> Жаль, в Музее МЖД не сохранилось такого экземпляра.

Есть в музее Октябрьской Железной Дороги один экземпляр

Модель ЧС-1-02 http://forum.modelldepo.ru/showpost.php?...unt=135