Откуда инфа,что он списан?

Цитата (Schve, 23.11.2018):
> Откуда инфа,что он списан?

Машина не списана, по-прежнему на балансе ТЧЭ-1.

Вчера видел фото его порезки в Дягилево.

Цитата (Сергей Фролов, 23.11.2018):
> Вчера видел фото его порезки в Дягилево.

Ссылку в студию

А тележки от него забирает ВНИИЖТ.Как я могу дать ссылку на фото в телефоне друга?

Может конечно она и не списана по документам, но вчера в Дягилево одну секцию уже разрезали, приступают ко 2-й секции.
Одна рама тележки от неё вчера прибыла в Щербинку на испытания по оценке усталостной прочности.

Дим, а какие ещё машины в сплотке? Я так понимаю, это все на эшафот? :)

Кроме 159 пока больше ни чего резать не будут. 159 ушла в основном из-за рамы на испытания.

Так и не состоялся ремонт 7 электровозов ЧС7, на данный момент состоялись торги только по одной (по всей видимости 320 машине) - срок до 31.05.2019 года. Остальные либо на следующий год, либо никогда :). Совершенно не понятно откуда всплыла информация про ремонт ЧС8 в текущем году. В плане ремонтов не были заложены изначально, даже попыток объявить конкурс не было.

Саш по Вашему 2-му предложению - не очень понятно: - вы будите больше рады, если эти ЧС7 отремонтируют в следующем году или вообще ни когда?
По ЧС8 были заложены в планах 2 машины по данным Локо-Теха.
Возможно потому-что НЭРЗ вышел теперь из структуры Локо-Теха, является сам себе хозяином ни когда не умел делать ремонт ЧС8 и не захотел этого повторять, ремонта и не состоялось.

Цитата (Ваня 543, 24.11.2018):
> По ЧС8 были заложены в планах 2 машины по данным Локо-Теха.

По каким данным? Перед тем, как что-то включить в план ремонта делается запрос котировок. Запроса не было. План ремонта на 2018 год не поменялся за год вообще, ну если не считать около десятка забракованных машин и пошедших вместо них на ремонт.

Цитата (Ваня 543, 24.11.2018):
> вы будите больше рады, если эти ЧС7 отремонтируют в следующем году или вообще ни когда?

Я буду больше рад, если их порежут. Но клеймо у ЯЭРЗ есть, по сему, к сожалению, потенциально ремонт оной серии в 2019 году может и случится.

Цитата (Губин Александр, 24.11.2018):
> ...Совершенно не понятно откуда всплыла информация про ремонт ЧС8 в текущем году. В плане ремонтов не были заложены изначально, даже попыток объявить конкурс не было.

Информацию по СР ЧС8 наверное я разнёс, при этом не проверив.

Цитата (Губин Александр, 24.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 24.11.2018):
> > По ЧС8 были заложены в планах 2 машины по данным Локо-Теха.
>
> По каким данным? Перед тем, как что-то включить в план ремонта делается запрос котировок. Запроса не было. План ремонта на 2018 год не поменялся за год вообще, ну если не считать около десятка забракованных машин и пошедших вместо них на ремонт.
>
> Цитата (Ваня 543, 24.11.2018):
> > вы будите больше рады, если эти ЧС7 отремонтируют в следующем году или вообще ни когда?
>
> Я буду больше рад, если их порежут. Но клеймо у ЯЭРЗ есть, по сему, к сожалению, потенциально ремонт оной серии в 2019 году может и случится.

Есть примерный план по ремонту локомотивов в электронной базе внутри структуры Локо-Теха. Согласно этим данным два ЧС8 ТЧ Брянск должны были по осени отправиться на ремонт, разумеется на НЭРЗ, так как больше не куда.
По какой причине не срослось - мне неизвестно.
Если интересно, мне будет несколько проблематично, но могу ссылку скинуть.
Но это просто две строчки из Экселя о планах, не более того, аналогичные скриншотцы скидывал и Дима_Чех, выдавая их за истинные даты выпуска последним 5-ти ЧС7, "полученные им лично по запросу со Шкоды", и в этой связи снесёнными с графы построен данными из техпаспортов этих машин.
С телефона я не имею возможности кидать ссылки, так что приходится просить друзей помочь, к примеру если особенно требуется кому-то из неосведомлённых просветить о существовании ОТК на заводе Шкода.

Саша позвольте вопрос - а от куда у Вас такая острая неприязнь к электровозам серии ЧС7 и другим ЧСам - чем они Вам не угодили? Работать с ними в ремонте или эксплуатации вроде Вам не доводилось? Это просто острая неприязнь ко всему иностранному, не отечественному?
Или как это понимать с вашей точки зрения?

Цитата (Ваня 543, 24.11.2018):
> Саша позвольте вопрос - а от куда у Вас такая острая неприязнь к электровозам серии ЧС7 и другим ЧСам - чем они Вам не угодили? Работать с ними в ремонте или эксплуатации вроде Вам не доводилось? Это просто острая неприязнь ко всему иностранному, не отечественному?
> Или как это понимать с вашей точки зрения?

А Вы сами работали на ЭП1(М,П)...? Как и один гражданин с/из Украины? Более-менее адекватно и честно написал сравнение работы на чешской и отечественной технике в комментариях (под уже не помню какой фотографией) один машинист, насколько известно он из Балашова. Уже не помню каково было сравнение, вроде было не в пользу чешской машины.

Вы-то если могли заметить, что это сайт в общем-то для фотографий, а фотографы изначально задали тему на предмет неоднозначности дизайна ЭП1М(П) а потом подтянулись уже так называемые "эксперты" по всем вопросам. Если бы проанализировать кроме дизайна ЭП1М(П) эффективность его использования по сети в соответствии с многочисленными положениями монополии по порядку эксплуатации, ремонту, расхода энергетических ресурсов и прочего в зеркале статистики, то, локомотив превзошел все ожидания. Это первый момент.

Второй момент то, что многие из пишущих комментариев - попросту не умеют вести осмысленные дискуссии. Никто не желает рассматривать чисто технические проблемы локомотивного парка (если уж имеется такое пожелание, особенно у молодой аудитории сайта) и легко переходят на личности. Иными словами, критика почти выходит за рамки технической области. Вместо разъяснения - разглагольствование. Вместо разбора по сути вопроса - одна сплошная казуистика.

Иными словами, Ваш опыт работы на постояннотоковых машинах, может быть, и интересен, но объективности в рассмотрении сравнения с характеристиками более новых моделей - судя по всему не дождешься. Работали б Вы в Первой локомотивной компании - смогли честно и непредвзято написать об ЭВ210...? Наверное, нет. А если бы и да - то смогли бы поставить пометку "Осторожно! Конфликт интересов!"?

У Вас, Виктор, большое желание пообщаться в дискуссии если вопрос даже адресован не Вам. А конкретно человеку ни как не связанному с локомотивами их работой и т.д. в принципе вообще (не в обиду Саше).
Ещё есть и большое желание навести справки на собеседника: кто он, где и когда работал, где учился и учится, ровно как и у Вивана. Это не очень красиво и попахивает чисто чекистскими замашками.
Машинист который работает на ЭП1М в Балашове, зовут его Сергей, компетентно оценивать работу на ЭП1М и ЧС4Т не может вообще, так как на ЧС4Т машинистом он в толком и не работал - он ему просто как и некоторой современной молодёжи не нравится.
Правилами сайта не запрещенно обсуждать технические характеристики локомотивов. Кому не интересно и не компетентны в этом вопросе в этом не участвуют. Так же как и другие, кому не интересны настройки и работа цифровых фотоаппаратов не принимают участие в беседах о них.
К Вашему сведению я работал и на переменно токовых локомотивах и в Первой локомотивной компании, к счастью на ЭП1М не довелось работать.
Вы уж если наводите справки, то как-нибудь по точнее в следующий раз.
О 2ЭВ120 у меня мнение сложилось очень положительное и оно ни как не связанно с работй в ПЛК. Уверяю если бы, к примеру ПЛК выпускали ЭП1М, моё мнение от этого к электровозу не изменилось бы.
Дело в том что 2ЭВ120 проектировала компания с мировым именем, а непосредственно кабиной машиниста занимался человек, который 20 лет отработал лучшим машинистом в одном из Московских депо. Поэтому в кабине нет ни чего лишнего и каких-либо неудобств.
Любая кабина современного локомотива произведённого НЭВЗом ни чего хорошего из себя не представляет. Сразу заметно и то, что люди её проектировавшие с эксплуатацией в жизни не сталкивались вообше.
Коломзавод делал хорошие кабина на ТЭП60 и ТЭП70, чего не скажешь о ТЭП70БС и ЭП2К и удобстве управления в них.
Кабины электровозов УЗЖМ продуманны на порядок лучше и удобны в эксплуатации, так как проектировались людьми, которые также провели ни один год в эксплуатации.
Аналогичного мнения и машинисты испытательного кольца в Щербинке. По удобству управления на первое место они поставили 2ЭС7, потом 2ЭВ120 (там немного неудачная конструкция рукоятки задатчика силы тяги) на 3-м месте электровоз 2ЭС6, потом 2ЭС10.
На вопрос по продукции НЭВЗа, хороших отзывов можно было услышать исключительно об контроллере ЭП10, но кабина безусловно тесноватая у него. Более ни о каких последних сериях, выпускаемой НЭВЗом продукции, положительных отзывов я не слышал.

В кабине 2ЭВ120, судя по видео в интернетах, жутко шумно, как в тепловозе при разгоне.

Денис, довольно толсто :)
Сейчас снизойдёт на тебя карающая рука Ивана Н.! :)

Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> А Вы сами работали на ЭП1(М,П)...? Как и один гражданин с/из Украины?

Бывший гражданин, позвольте уточнить :)
Обязательно работать на паровозе, чтобы понимать что при всех плюсах, его КПД крайне низок и в данных реалиях перевозочного процесса ему не место вообще и место в истории?
Обязательно работать на электровозе ЭП1М, чтобы знать о его очевидных недостатках?
Да, ездит. Да, возит пассажиров. Но технические недостатки, которые любой инженер-тяговик узреет легко и просто, всего лишь изучив его ТТХ и изучив его показатели, даже не забираясь в кабину.
И встречный вопрос - много ли людей работающих на последних, в совершенстве знают машину? Учитывая нынешнюю пох..тическую модель обучения помощников и машинистов.

> Более-менее адекватно и честно написал сравнение работы на чешской и отечественной технике в комментариях (под уже не помню какой фотографией) один машинист, насколько известно он из Балашова.

Вы про парня, работающего помощником машиниста на этих машинах и который писал такие умозаключения, что волосы шевелились на бороде и не только у меня? :)
Саша Стефанов тоже писал про ЭП1М. И много кто писал достаточно нелестные отзывы о них.

> ...Если бы проанализировать кроме дизайна ЭП1М(П) эффективность его использования по сети в соответствии с многочисленными положениями монополии по порядку эксплуатации, ремонту, расхода энергетических ресурсов и прочего в зеркале статистики, то, локомотив превзошел все ожидания...

Чьи ожидания? Уже давно понятно что одни устаревшие машины меняют на другие, не менее устаревшие. Особого прогресса в замене "шила на мыло" не заметно. Да и извечные сравнения уже отработавших своё с электровозами недавно выпущенными, при этом опустив что по сути они одинаковы технически, как-то выдают полную некомпетентность.
Относительно расхода энергоресурсов, а откуда уверенность что данные точны? Я, к примеру, читал тут что "новые" не настолько энергоэффективны в сравнении со "старыми"
https://ibb.co/F7Jq2MH
https://ibb.co/wgwbSPS
https://ibb.co/Pmk8D8Z
https://ibb.co/7gBzHYw
https://ibb.co/hBjPFH9

> Второй момент то, что многие из пишущих комментариев - попросту не умеют вести осмысленные дискуссии.

Вот тут не соглашусь. К примеру, тот же Сергей (Кошакур), Саша Стефанов (Stef) или Алексей (Донской) вели и ведут достаточно толковые дискуссии да и машинистами работают(-ли) достаточно.
Да и я, напару с Леонидом, устраивал вечера технических дебатов :)

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):

> О 2ЭВ120 у меня мнение сложилось очень положительное и оно ни как не связанно с работй в ПЛК. Уверяю если бы, к примеру ПЛК выпускали ЭП1М, моё мнение от этого к электровозу не изменилось бы.

Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.

> Дело в том что 2ЭВ120 проектировала компания с мировым именем, а непосредственно кабиной машиниста занимался человек, который 20 лет отработал лучшим машинистом в одном из Московских депо. Поэтому в кабине нет ни чего лишнего и каких-либо неудобств.
> На вопрос по продукции НЭВЗа, хороших отзывов можно было услышать исключительно об контроллере ЭП10, но кабина безусловно тесноватая у него. Более ни о каких последних сериях, выпускаемой НЭВЗом продукции, положительных отзывов я не слышал.

То есть Вы собираете отзывы о локомотивах, выдавая их за свое личное мнение? Так бы и сразу говорили! А не боитесь ли того, что Вас нечаянно могут подвести Ваши же источники? Тем более, что касаемо 2ЭВ120 я читал отчет об испытаниях его на Южно-уральской дороге. Выхолощенный и политкорректный. Слова построены так, чтобы ненароком не навести тень на плетень. Но есть одна фраза, которая меня смутила, что авторы испытаний благодарят некоего инженера, судя по всему из ВНИИЖТ, за принципиальность, проявленную в вопросах испытаний техники (не скажу точно - на предмет электрической части вроде). При желании можно поднять, чтобы посмотреть точно. То есть проблемы были - и хорошо, что остались в стране честные и принципиальные люди, которые имеют смелость указывать на все данные недостатки (несмотря на то что им платят деньги подразумевая что все этапы пройдут как по маслу). Впрочем это все лирика.

Цитата (Дима_Чех, 25.11.2018):
> Денис, довольно толсто :)
> Сейчас снизойдёт на тебя карающая рука Ивана Н.! :)

Я не забавы ради, просто действительно интересно...

Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.

Да особого негатива и в адрес тех несчастных ЭП1М и нет. Обычные, малость ожесточённые дискуссии и не более чем.

Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018


> Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.

Человек который делает такие умозаключения, настолько наивен и ограничен, что всерьёз воспринимать его слова на остальные темы, не стоит воспринимать серьёзно. Он шутит.

Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):

>
> А Вы сами работали на ЭП1(М,П)...
Это слив. Дальше можно не продолжать. Я думал что таких нет людей, они остались где-то там в нулевых.

Цитата (Денис Доронин, 25.11.2018):
> В кабине 2ЭВ120, судя по видео в интернетах, жутко шумно, как в тепловозе при разгоне.

Денис всё дело в том, что многие видео быля сняты когда входная дверь в кабину была приоткрыта, так как там на полу были проложенны несколько кабелей для измерительной аппаратуры ВНИИЖТа, расположенной в кузове электровоза.

Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
>
> > О 2ЭВ120 у меня мнение сложилось очень положительное и оно ни как не связанно с работй в ПЛК. Уверяю если бы, к примеру ПЛК выпускали ЭП1М, моё мнение от этого к электровозу не изменилось бы.
>
> Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.
>
> > Дело в том что 2ЭВ120 проектировала компания с мировым именем, а непосредственно кабиной машиниста занимался человек, который 20 лет отработал лучшим машинистом в одном из Московских депо. Поэтому в кабине нет ни чего лишнего и каких-либо неудобств.
> > На вопрос по продукции НЭВЗа, хороших отзывов можно было услышать исключительно об контроллере ЭП10, но кабина безусловно тесноватая у него. Более ни о каких последних сериях, выпускаемой НЭВЗом продукции, положительных отзывов я не слышал.
>
> То есть Вы собираете отзывы о локомотивах, выдавая их за свое личное мнение? Так бы и сразу говорили! А не боитесь ли того, что Вас нечаянно могут подвести Ваши же источники? Тем более, что касаемо 2ЭВ120 я читал отчет об испытаниях его на Южно-уральской дороге. Выхолощенный и политкорректный. Слова построены так, чтобы ненароком не навести тень на плетень. Но есть одна фраза, которая меня смутила, что авторы испытаний благодарят некоего инженера, судя по всему из ВНИИЖТ, за принципиальность, проявленную в вопросах испытаний техники (не скажу точно - на предмет электрической части вроде). При желании можно поднять, чтобы посмотреть точно. То есть проблемы были - и хорошо, что остались в стране честные и принципиальные люди, которые имеют смелость указывать на все данные недостатки (несмотря на то что им платят деньги подразумевая что все этапы пройдут как по маслу). Впрочем это все лирика.

По первой ссылке Пётр Плотников Вам хорошо ответил.

По первому и второму предложению Вашего 2-го абзаца: это мнение Евгения Владимировича Ульянцева (в вашей компетенции навести справки кто это, так как я уверен, что вы не должны знать этого человека, в отличие от многих пользователей сайта). Сам я участвовпл в испытаниях многих серий электровозов, но не принимал участие в испытаниях 2ЭС7 и 2ЭС10.
Машинисты на ЭК Щербинка выполняли 5000 тыс. км пробег с "большим поездом" со многими сериями электровозов. Из последних серий грузовых машин они давали заключения и рекомендации по улучшению конструкции и местоположения и приборов в отчёт по испытаниям электровозов. Мнения 5-ти работающих на 5000-м пробеге машинистов практически совпали и расположились в плане приоритета: 2ЭС7, 2ЭВ120, 2ЭС6.
По поводу статьи об испытаниях 2ЭВ120 на Южно-Уральской дороге, где я также принимал непосредственное участие, проблем не было толком вообще. Вы в добавок путаете разные статьи - об испытаниях на Южно-Уральской дороге и итоговую статью об испытаниях электровоза на Южно-Уральской и Северо-Кавказкой дорогах, которая вышла спустя 3 месяца после получения сертификата.
Так вот автор статьи благодарил конкретно инженера, проводившего испытания по электромагнитной совместимости электровоза А.П. Петровичева. Это единственный специалист во ВНИИЖТе, занимающийся продолжительное время данным узким вопросом. Благодаря его принципиальности в подходе к вопросу об электромагнитной совместимости.
Это проблема не 2ЭВ120, а асинхронного привода вообще и наших железных дорог в плане отсутсивия мешающего влияния фазочувствительных рельсовых цепей, отсасывающих линий от преобразовательного оборудования электровоза в переходных режимах его работы. Проблема эта не нова, к примеру на ЭП10 её решали 9 лет, на Сапсане, Ласточках и ЭП20 управились за 2 года, на 2ЭВ120 ушёл год. То есть прогресс в этом вопросе имеется.
Только благодаря этой проблеме испытания электровоза затянулись на год, что и было подчёркнуто этой фразой. Честно говоря Вам лучше не знать сколько платят научным работникам во ВНИИЖТе.

Цитата (Ваня 543, 25.11.2018):
> Денис всё дело в том, что многие видео быля сняты когда входная дверь в кабину была приоткрыта, так как там на полу были проложенны несколько кабелей для измерительной аппаратуры ВНИИЖТа, расположенной в кузове электровоза.

Спасибо!

Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> Если бы проанализировать кроме дизайна ЭП1М(П) эффективность его использования по сети в соответствии с многочисленными положениями монополии по порядку эксплуатации, ремонту, расхода энергетических ресурсов и прочего в зеркале статистики, то, локомотив превзошел все ожидания

Локомотив морально устаревший на десятки лет, маломощный и тихоходный. К тому же еще и неспособный работать по СМЕ. Шаг назад относительно даже ЧС4.

Вам миллиард раз сказали что его параметры равны потребностям. Сколько можно попугайничать?

На ближайшие как минимум 30 лет искусственно задавили развитие. При том что даже Китай, который вплоть до конца 80-х серийно выпускал паровозы, теперь в производстве электровозов и электропоездов опередил нас на десятки лет.

Да что за бред? Где у нас массово собираются ездить больше 120 км/ч? А до этой скорости и ЭП1М едет.

Цитата (ТЭП60, 26.11.2018):
> Китай, который вплоть до конца 80-х серийно выпускал паровозы

Последний паровоз в Китае выпущен в 1999 году.

Цитата (ТЭП60, 26.11.2018):
> При том что даже Китай, который вплоть до конца 80-х серийно выпускал паровозы, теперь в производстве электровозов и электропоездов опередил нас на десятки лет.

Китай может себе позволить вложить такие суммы в развитие ЖД транспорта, что и не снилось. Более того, у них нет проблем с силовой электроникой. А как дела обстоят у нас?

Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.

Кстати, странно, почему не поливают говном ЭП1. Весь то техническим данным они одинаковы. Разные только кабины. Кабины, у ЭП1 гораздо лучше, у помощника намного просторнее, нет кнопки РБ посередине пульта, так же стоят тумблера старого типа. В ЭП1М 2 раза тумблер у меня просто развалился, 1 раз пропадал контакт. Очень грамотно сделано отопление кабины, при чем не зависимо рабочая она или нет. А еще удивлен состоянием Саратовских машин, всё на месте вплоть до лампочки на доске для документов, на которой стоит стекло, чтобы можно было что-то вложить и не крепить на магниты.

Цитата (saa0096, 26.11.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> > Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.
>
> Кстати, странно, почему не поливают говном ЭП1. Весь то техническим данным они одинаковы. Разные только кабины. Кабины, у ЭП1 гораздо лучше, у помощника намного просторнее, нет кнопки РБ посередине пульта, так же стоят тумблера старого типа. В ЭП1М 2 раза тумблер у меня просто развалился, 1 раз пропадал контакт. Очень грамотно сделано отопление кабины, при чем не зависимо рабочая она или нет. А еще удивлен состоянием Саратовских машин, всё на месте вплоть до лампочки на доске для документов, на которой стоит стекло, чтобы можно было что-то вложить и не крепить на магниты.

Когда-нибудь появится честная и правдивая история о том, как саратовское ТЧ-11 (ТЧЭ-11) принимало после электрификации некоторые балашовские машины ЧС и ЧС4т, как там их доводили до ума, а потом с огромным облегчением (но и не без труда, конечно же) пересело на новенькие ЭП1 с завода. Как ездили сначала на них от Саратова до Сенной, от Саратова до Волгограда, потом перешли на большое кольцо от Сызрани до Горячего ключа и Минеральных вод. Пока данная история ждет своего часа. Никто их не поливает (даже ТЭП60) грязью потому что фотографам нравится дизайн. ЭП1м я согласен в чем-то спорный по дизайну, но не более того.

Цитата (ТЭП60, 26.11.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> > Если бы проанализировать кроме дизайна ЭП1М(П) эффективность его использования по сети в соответствии с многочисленными положениями монополии по порядку эксплуатации, ремонту, расхода энергетических ресурсов и прочего в зеркале статистики, то, локомотив превзошел все ожидания
>
> Локомотив морально устаревший на десятки лет, маломощный и тихоходный. К тому же еще и неспособный работать по СМЕ.

Если ранее по станции Дружинино Вы ждали с нетерпением прицепки переменнотокового локомотива, поскольку по Свердловску вся постояннотоковая техника порядком надоела и казалась однообразной -эти ВЛ10, ВЛ11, ЧС2, то теперь ситуация абсолютно поменялась наизнанку. Я думаю, если бы Горьковская дорога получила ЭП1 с характерной "саратовской" расцветкой, то причин для нелюбви было бы меньше. Но в тот день Вам просто не повезло: подцепили голубое ведро, которое одним только своим видом вызывало у Вас чувство брезгливости и омерзения. Это как удар под дых - вы ждали от обновления парка явно другого.

Кстати, прошу прощения, что пишу в этой теме - помните тот случай почему наши Sukhoi SuperJet100 так мало летают? Вскрылось, что у двигателя есть серьезная проблема в "горячей части" - через 1000 часов налета двигатель необходимо просвечивать фонендоскопом для обнаружения трещин в металле. Это дорого и технологически очень сложно - надо разбирать движок. Считается, что движок собирается на нашем НПО "Сатурн", но это верно лишь отчасти. НПО изготавливают "холодную часть" двигателя - вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и проводит стендовые испытания двигателя. А вот подразделение французской компании SafranSA-Snecma отвечает за горячую часть двигателя - газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. И именно их часть "горит". Что-то они там налаживали. Двигатель PowerJet SaM146 (СМ146) - это новый продут Safran SA, они уменьшили один из своих старых стабильных двигателей, чтобы попасть в программу производства SuperJet100, но как видно с уменьшением размеров уменьшилось и качество. Как выйти из этого технологического капкана не знает никто. Рядом толкутся конкуренты SafranSA - Thales, производитель авионики и электронных систем для ВПК и всем известный Airbas, но пока Safran SA отказывается признавать свои ошибки и признавать права на двигатель PowerJet SaM146 (СМ146). Это кстати, к вопросу о том, что не все западное лучше нашего.

Да термонапряжения небось в камере сгорания дали о себе знать.

Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):

> Когда-нибудь появится честная и правдивая история о том, как саратовское ТЧ-11 (ТЧЭ-11) принимало после электрификации некоторые балашовские машины ЧС и ЧС4т, как там их доводили до ума, а потом с огромным облегчением (но и не без труда, конечно же) пересело на новенькие ЭП1 с завода. Как ездили сначала на них от Саратова до Сенной, от Саратова до Волгограда, потом перешли на большое кольцо от Сызрани до Горячего ключа и Минеральных вод. Пока данная история ждет своего часа. Никто их не поливает (даже ТЭП60) грязью потому что фотографам нравится дизайн. ЭП1м я согласен в чем-то спорный по дизайну, но не более того.

ЭП1 такое же барахло как и ЭП1М, просто его металлический пульт не разваливается на куски.
Я тоже надеюсь что все узнают, как с тихой и комфортной машины, пересели в корыто, на подобии ВЛ80, где такая же плавность ходу и уровень шума.
И как по первой начали гореть ТЭДы у ЭП1, и все что было больше 10 вагонов, на Багаевку-Буркин ехало с толкачем.

Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
Это кстати, к вопросу о том, что не все западное лучше нашего.

Конечно не все, надо смотреть у кого брать, и что. Он еще и дымит, и масложер.
Нет, что бы взять готовый двигатель, и ставить его, решили разработать с нуля, вот и получите.
Двигатель надо брать серийный, с большим тиражом, а не тот который мелкими партиями производят.

Дым при выходе на режим это нормально, и масложер в определенных условиях допускается у всех. Не стоит Петр блистать своими знаниями в этой теме опять.

Цитата (Сергей Анфимов, 26.11.2018):
> Где у нас массово собираются ездить больше 120 км/ч? А до этой скорости и ЭП1М едет.

На пределе своих возможностей. И это будучи с конвейера - а что будет через 30 лет?

Должно же быть развитие, а не регресс!

Цитата (Zirconvz, 26.11.2018):
> Китай может себе позволить вложить такие суммы в развитие ЖД транспорта, что и не снилось.

У нас тоже более чем достаточно вкладывают.

Цитата (Zirconvz, 26.11.2018):
> Более того, у них нет проблем с силовой электроникой. А как дела обстоят у нас?

Так и надо было лучше не торопиться уничтожать еще вполне бодрые ЧСки (многие из которых нормативный срок не отработали даже), закупая многими сотнями заведомо морально устаревшие локи, а лучше закупать меньше, зато современных. И полностью освоить на своих заводах тяговые инверторы для вентильного и асинхронного привода, а не закупать сименс, бомбардье и прочий альстом.

Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
> Если ранее по станции Дружинино Вы ждали с нетерпением прицепки переменнотокового локомотива, поскольку по Свердловску вся постояннотоковая техника порядком надоела и казалась однообразной -эти ВЛ10, ВЛ11, ЧС2, то теперь ситуация абсолютно поменялась наизнанку.

Именно так!!! В 90-х - 2000-х постоянка представлялась скучной, тогда как переменка - мощной и интересной. Всегда расстраивался, когда к моему поезду прицепляли "допотопный и унылый" ЧС2, радовался, когда "везло" на ЧС7 (когда они еще были в ТЧ-6), но особенно радовался, когда прицепляли ЧС4Т; ВЛ60пк тоже неплохо было. То теперь, когда на переменке скучные и унылые ЭП1М, зато на постоянке - ЭП2К с мощными тепловозными тележками, стал радоваться, когда переменнотоковый лок меняют постояннотоковым.

Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
> Но в тот день Вам просто не повезло: подцепили голубое ведро, которое одним только своим видом вызывало у Вас чувство брезгливости и омерзения. Это как удар под дых - вы ждали от обновления парка явно другого.

+100500!!!
Первое время кстати, когда эти биотуалеты только начали появляться в Дружинино, радовался что к моему поезду прицепили "новый красивый, современный, весь из себя такой обтекаемый" электровоз, охотно фотографировал их. Но когда почитал ТТХ - отношение резко поменялось. Оказалось что это шаг назад относительно старых добрых ЧСок. А потом и своим видом они примелькались. Даже примелькавшиеся ранее ВЛ10/11/60/80 стали восприниматься как более приятные и интересные.

Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
> помните тот случай почему наши Sukhoi SuperJet100 так мало летают? Вскрылось, что у двигателя есть серьезная проблема в "горячей части"

При том, что именно горячую часть делает французская сторона. Походит на саботаж...
А валят как всегда на нас, типа "сравнивать А/Б и SSJ - то же, что мерседес или бэху с Ладой Калиной"

Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
> Это кстати, к вопросу о том, что не все западное лучше нашего.

В авиации - именно так!

Цитата (ТЭП60, 27.11.2018):
> На пределе своих возможностей. И это будучи с конвейера - а что будет через 30 лет?

Если честно, мне больше страшно за пути, а не за электровозы. За полтора года работы на наших участках, у нас в некоторых местах скорости с 80 упали до 60 и со 100 до 80))))) Прогресс....)
А плети в некоторых местах даже менять не успевают, на одном перегоне длинной 15 км, 12(!) предупреждений скорости по боковому износу и они висят уже черт знает сколько месяцев, а некоторые уже больше года!

И да ЭП1М спокойно берет 120, даже без шунтов.

Цитата (Ваня 543, 26.11.2018):
> Машинисты на ЭК Щербинка выполняли 5000 тыс. км пробег с "большим поездом" со многими сериями электровозов. Из последних серий грузовых машин они давали заключения и рекомендации по улучшению конструкции и местоположения и приборов в отчёт по испытаниям электровозов. Мнения 5-ти работающих на 5000-м пробеге машинистов практически совпали и расположились в плане приоритета: 2ЭС7, 2ЭВ120, 2ЭС6.

Есть одна компания, у которой есть собственные поездные формирования с кольцевыми маршрутами. Транспортировка нефтепродуктов. Так вот принимали на работу новичка. Тот съездил в поездку с инструктором . После поездки на 2ТЭ116 стали разбирать поездку (видео, расшифровка, файлы поездки). Все разбирали включая эргономику посадки. Тот потом возмутился - чего Вы меня учите!? Я 20 лет отъездил машинистом и знаю больше чем Вы вместе все взятые....! На что инструктор достал тормозной башмак и сказал буквально следующее: вот тормозной башмак, он также 20 лет отъездил в локомотиве, но таким же тормозным башмаком остался. Улавливаете !? Не в обиду Вам.

Если замечания машинистов реальны и не идут вразрез некоторым требованиям нормативных документов - почему бы и нет!?


> Только благодаря этой проблеме испытания электровоза затянулись на год, что и было подчёркнуто этой фразой. Честно говоря Вам лучше не знать сколько платят научным работникам во ВНИИЖТе.

Разве в науку только из-за денег идут!? Впрочем, это риторическое замечание. Ученых нужно хорошо кормить !

Цитата (ТЭП60, 27.11.2018):
> Цитата (Сергей Анфимов, 26.11.2018):
> > Где у нас массово собираются ездить больше 120 км/ч? А до этой скорости и ЭП1М едет.
>
> На пределе своих возможностей. И это будучи с конвейера - а что будет через 30 лет?

Ничего не будет. Точнее будет - Over9000 "Ласточек" во всех регионах. А всё остальное отомрёт само по себе.

Цитата (saa0096, 26.11.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> > Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.
>
> Кстати, странно, почему не поливают говном ЭП1. Весь то техническим данным они одинаковы. Разные только кабины. Кабины, у ЭП1 гораздо лучше, у помощника намного просторнее, нет кнопки РБ посередине пульта, так же стоят тумблера старого типа. В ЭП1М 2 раза тумблер у меня просто развалился, 1 раз пропадал контакт. Очень грамотно сделано отопление кабины, при чем не зависимо рабочая она или нет. А еще удивлен состоянием Саратовских машин, всё на месте вплоть до лампочки на доске для документов, на которой стоит стекло, чтобы можно было что-то вложить и не крепить на магниты.

Серёг ты частично сам отвечаешь на заданный собой вопрос.

Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
> Цитата (saa0096, 26.11.2018):
> > Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> > > Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.
> >
> > Кстати, странно, почему не поливают говном ЭП1. Весь то техническим данным они одинаковы. Разные только кабины. Кабины, у ЭП1 гораздо лучше, у помощника намного просторнее, нет кнопки РБ посередине пульта, так же стоят тумблера старого типа. В ЭП1М 2 раза тумблер у меня просто развалился, 1 раз пропадал контакт. Очень грамотно сделано отопление кабины, при чем не зависимо рабочая она или нет. А еще удивлен состоянием Саратовских машин, всё на месте вплоть до лампочки на доске для документов, на которой стоит стекло, чтобы можно было что-то вложить и не крепить на магниты.
>
> Когда-нибудь появится честная и правдивая история о том, как саратовское ТЧ-11 (ТЧЭ-11) принимало после электрификации некоторые балашовские машины ЧС и ЧС4т, как там их доводили до ума, а потом с огромным облегчением (но и не без труда, конечно же) пересело на новенькие ЭП1 с завода. Как ездили сначала на них от Саратова до Сенной, от Саратова до Волгограда, потом перешли на большое кольцо от Сызрани до Горячего ключа и Минеральных вод. Пока данная история ждет своего часа. Никто их не поливает (даже ТЭП60) грязью потому что фотографам нравится дизайн. ЭП1м я согласен в чем-то спорный по дизайну, но не более того.

Вы походу товарищ вообще не в курсе откуда в Саратове ЧС4 и ЧС4Т!
Так вот я Вам расскажу: абсолютно все ЧС4 в Саратов были переданны из Киева, по мере поступления в Киев ЧС4Т Е9 и первой партии ЧС8. Также ни одного ЧС4Т в Саратов не было переданно с Балашова: 6 из них пришли из Красноярска, 4 с С-Кав и 4 с Кирова. А вот после прихода ЭП1 - ЧС4 отдали в Балашов, а ЧС4Т в другие депо. Так, что ни какой правдивой истории тут появится не далжно, так как Вы совершенно не в курсе что и от куда в Саратове появилось в плане Чехов.

Цитата (Ваня 543, 27.11.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
> > Цитата (saa0096, 26.11.2018):
> > > Цитата (v_gildenberg, 25.11.2018):
> > > > Уверяю Вас, если бы ЭП1(М,П) ездил бы в обертке ЭП1 или ВЛ65 - то грубо говоря, никаких негативных комментариев не было.
> > >
> > > Кстати, странно, почему не поливают говном ЭП1. Весь то техническим данным они одинаковы. Разные только кабины. Кабины, у ЭП1 гораздо лучше, у помощника намного просторнее, нет кнопки РБ посередине пульта, так же стоят тумблера старого типа. В ЭП1М 2 раза тумблер у меня просто развалился, 1 раз пропадал контакт. Очень грамотно сделано отопление кабины, при чем не зависимо рабочая она или нет. А еще удивлен состоянием Саратовских машин, всё на месте вплоть до лампочки на доске для документов, на которой стоит стекло, чтобы можно было что-то вложить и не крепить на магниты.
> >
> > Когда-нибудь появится честная и правдивая история о том, как саратовское ТЧ-11 (ТЧЭ-11) принимало после электрификации некоторые балашовские машины ЧС и ЧС4т, как там их доводили до ума, а потом с огромным облегчением (но и не без труда, конечно же) пересело на новенькие ЭП1 с завода. Как ездили сначала на них от Саратова до Сенной, от Саратова до Волгограда, потом перешли на большое кольцо от Сызрани до Горячего ключа и Минеральных вод. Пока данная история ждет своего часа. Никто их не поливает (даже ТЭП60) грязью потому что фотографам нравится дизайн. ЭП1м я согласен в чем-то спорный по дизайну, но не более того.
>
> Вы походу товарищ вообще не в курсе откуда в Саратове ЧС4 и ЧС4Т!
> Так вот я Вам расскажу: абсолютно все ЧС4 в Саратов были переданны из Киева, по мере поступления в Киев ЧС4Т Е9 и первой партии ЧС8. Также ни одного ЧС4Т в Саратов не было переданно с Балашова: 6 из них пришли из Красноярска, 4 с С-Кав и 4 с Кирова. А вот после прихода ЭП1 - ЧС4 отдали в Балашов, а ЧС4Т в другие депо. Так, что ни какой правдивой истории тут появится не далжно, так как Вы совершенно не в курсе что и от куда в Саратове появилось в плане Чехов.

Прошу простить, Иван..! Мне неизвестно на самом деле откуда они появились. Вы спросите Дмитрия лучше, сколько передано машин из Киева - думаю, он знает точно. Да впрочем, это не очень важно. Гораздо интереснее как стали ездить на ЭП1 по перегонам Кашпир - Рябина (не наш - но интересно), Елховка - Сухой Карабулак, Багаевка - Буркин, Садовая - Им.М.Горького.

Цитата (saa0096, 27.11.2018):
> И да ЭП1М спокойно берет 120, даже без шунтов.

Без вагонов и по ровному столу (либо под горку). А так - достаточно посмотреть тяговую характеристику и сравнить с ЧС4 (даже не Т).

Да и ходовая совершенно не рассчитана на скорости выше 90. Это не ЭП2К...

В 1985 году с целью оптимизации ртищевское отделение Приволжской дороги, где в структуре было депо Балашов, было передано Юго-Восточной дороге.Так что до 1985 года на Приволжской дороге были электровозы ЧС4 приписки депо Балашов.А в 1987 году после электрификации участка Ртищево-Саратов из депо Киев-пасс. были переданы в депо Саратов электровозы ЧС4.В 1991 году из депо Красноярск в депо Саратов были переданы электровозы ЧС4Т, но в 1987 году один ЧС4Т из депо Киев-пасс. был передан в депо Саратов, но вскоре он оттуда был передан в депо Красноярск.Все номера локомотивов ЧС4 и ЧС4Т, которые работали в депо Саратов, даты и места их передачи, не является тайной и многим известна.Краткая история работы электровозов серии ЧС4 и ЧС4Т в депо Саратов Дмитрий Мамин описал в своей статье в журнале "Локотранс".
PS.А какой Дмитрий может подсказать по передачам ЧС4 из Киева в Саратов?Все уже давно известно, ничего нового там нет.

Видимо про Диму речь и идёт.
Сергей ещё раз подтвердил, откуда они пояаились.
Надеюсь Вам, Виктор, было интересно об этом узнать более подробно.

Цитата (ТЭП60, 27.11.2018):
> Цитата (saa0096, 27.11.2018):
> > И да ЭП1М спокойно берет 120, даже без шунтов.
>
> Без вагонов и по ровному столу (либо под горку). А так - достаточно посмотреть тяговую характеристику и сравнить с ЧС4 (даже не Т).
>
> Да и ходовая совершенно не рассчитана на скорости выше 90. Это не ЭП2К...

Вам то на даче конечно лучше знать, чем человеку на них работающему.

Пётр Плотников довольно ясно изъяснился по поводу того, как работали ЭП1 на перегоне Багаева - Буркин. ТЭД действитеоьно горели. По этой причине в голову стали загонять толкачи ВЛ80. Не сочтите за срач. (Сравним ЧС4 и ЭП1) уверяю Вас - работали бы там ЧС4 - 18-20 вагонов водили бы без толкача.
Причина в основном в нескольео меньшем передаточном отношении редуктора у ЧС4 и чуть большей мощности, по сравнению с ЭП1.
За счёт этих преимуществ поезд в гору заезжал бы гораздо быстрее.
По этому поводу недавно сравнивали тяговые характеристики ЧС7 и ВЛ10 в Карпатах - понятно что на ЧС7 по горам лучше ездить, чем на ВЛ10 и толкача не надо.

Вань, Дима Мамин в своей статье сетовал на то, что на ЧС4 и ЧС4Т нельзя изменить передаточное число в редукторе.

Нет если правильно понимать, то, что написал Дима о передаточном отношении редуктора, то оно напротив очень большое и для скоростей в 120 км/час 1:2,64 многовато.
У ЭП1 и подавно, ещё бОльшее передаточное отношение и оно не реализуется на сложном профиле из-за низкой мощности ТЭД, вследствии чего у ЭП1 двигатели и горят при езде с поездом большой массы.
А передаточное отношение можно сменить на любом тяжёлом виде ремонта. Что к примеру и было осуществленно на опытных ЧС2М-565 и 566, которые после первого КР стали обычными машинами, как и ЧС2.

Цитата (Сергей Анфимов, 27.11.2018):
> Дым при выходе на режим это нормально, и масложер в определенных условиях допускается у всех. Не стоит Петр блистать своими знаниями в этой теме опять.

Во-первых жрет масло и дымит он не как все, во-вторых, Сергей, Вы реально указываете мне, что мне стоит делать, а что нет? Нет, это серьезно?
Я хочу и пишу, хочу нет, не надо мне советовать ничего, и я не буду советовать Вам куда идти и что делать.

А как мне писать, если знаний в авиационных гтд у вас минимум, а такие громкие высказывания вы тут утверждаете?

Цитата (Сергей Анфимов, 27.11.2018):
> А как мне писать, если знаний в авиационных гтд у вас минимум, а такие громкие высказывания вы тут утверждаете?

Это бессмысленно, я всегда писал и буду писать то что думаю. Ничего громкого в моих высказываниях нет, все это давно известная большинству информация.
Тем более кто-бы говорил, Ваших знаний явно не достаточно, что бы рассказывать что к чему.

Ну куда уж нам) В том что коптит двигатель на холостом ходу это норма, и с этим можно бороться повышая температуру горения смеси в первичной зоне камеры сгорания, но какой в этом смысл, если при повышение этой температуры выбросы NOx у нас превысят нормы предъявляемые к маршевым двигателям? Вроде понятно написал. Жду цифр сравнения по выбросу углерода (копоти) обсуждаемого двигателя и зарубежных аналогах. И расход масла в двигателе закладывается в ИЗ, не бывает гтд не расходующих масло.

Цитата (Сергей Анфимов, 27.11.2018):
> Ну куда уж нам) В том что коптит двигатель на холостом ходу это норма, и с этим можно бороться повышая температуру горения смеси в первичной зоне камеры сгорания, но какой в этом смысл, если при повышение этой температуры выбросы NOx у нас превысят нормы предъявляемые к маршевым двигателям? Вроде понятно написал. Жду цифр сравнения по выбросу углерода (копоти) обсуждаемого двигателя и зарубежных аналогах.

Да все нормально, только у вас есть цифры сравнения по выбросу углерода у этого двигателя и аналогов? Ну что бы доказать что эта поделка не хуже?

И расход масла в двигателе закладывается в ИЗ, не бывает гтд не расходующих масло.

Да, как и в любом двигатели. Только одни едят мало, другие много.

Петр, я же Вас спросил, а такое ощущение что я спросил себя. Вы утверждаете что одно хуже другого. Я жду от Вас данные.

Цитата (Ваня 543, 27.11.2018):
> Пётр Плотников довольно ясно изъяснился по поводу того, как работали ЭП1 на перегоне Багаева - Буркин. ТЭД действитеоьно горели. По этой причине в голову стали загонять толкачи ВЛ80. Не сочтите за срач. (Сравним ЧС4 и ЭП1) уверяю Вас - работали бы там ЧС4 - 18-20 вагонов водили бы без толкача.

Вообще не показатель. До 1990 года на участке Лиски - Пухово (всего 14 тысячных) ЧС4т с поездами более 18 вагонов ходили с толкачами ВЛ60 или сплотками, причем шли до Россоши, поскольку обратно был аналогичный участок Сагуны - 722 км - Евдаково. Все потому, что скорость была 40 км/ч на подъеме, что было недостаточно для разгона, и локомотивы срывались в боксование. Как только скорость увеличили до 60 км/ч убрали толкачи.Сейчас до 24 вагонов (1100 т) под ЭП1М без толкача при разрешенной 100 км/ч. Был еще один участок - Кантемировка - Пасеково, где станция Пасеково функционировала чисто как база прицепки/отцепки толкачей. Из совсем недавних примеров: убрали подталкивание на участках Дон - Патриаршая и Старый Оскол - Роговое как только увеличили скорости поездов. Журавка - Зайцевка - затяжной подъем 15 тысячных (для сравнения Багаевка - Буркин 17 тысячных), пассажирские до 22 вагонов и грузовые до 6400 т без подталкивания.

Цитата (Губин Александр, 27.11.2018):
> Сейчас до 24 вагонов (1100 т) под ЭП1М без толкача при разрешенной 100 км/ч.

Реально только эти 100 и близко не достигает, очевидно.

Цитата (Сергей Анфимов, 27.11.2018):
> Вам то на даче конечно лучше знать

Физику-то не обманишь. Мощность меньше, скорость часового и длительного режимов ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше. Низкоростная ходовая часть. Итого - типичный грузовой локомотив.

Пасс с толкачем, извините это чтото (чайник я) но почемуто на тепловозной тяге этого не было, справлялись и с одним компрессором)

Цитата (ТЭП60, 27.11.2018):
> Реально только эти 100 и близко не достигает, очевидно.

Нет, не достигает, мой хороший, ездит 60 км/ч везде. Тише едешь - дальше будешь.

Цитата (SHOMAS4416, 27.11.2018):
> Пасс с толкачем, извините это чтото (чайник я) но почемуто на тепловозной тяге этого не было, справлялись и с одним компрессором)

На тепловозной тяге на таких участках ходят пассажирские под тягой грузового локомотива, поэтому и не было толкачей. Я привел примеры не только для пассажирских, но и грузовых поездов, в частности, для Дон - Патриаршая и Ст.Оскол - Роговое.

Цитата (Губин Александр, 27.11.2018):
> ездит 60 км/ч везде.

Ну вот, а под ЧСками может и быстрее.
А 60 км/ч и я на скутере 49 см3 легко выжму.

Цитата (SHOMAS4416, 27.11.2018):
> Пасс с толкачем, извините это чтото (чайник я) но почемуто на тепловозной тяге этого не было, справлялись и с одним компрессором)

Толкач в качестве грузового тепловоза 2ТЭ116у летом работает на участке Терса-Вольск-2 (свыше 14 вагонов). Был еще толкач Сенная - Высотная для поезда 363364 Балаково - Москва, свыше 14 вагонов, но практически не применялся, потому как в случае если было в 363 поезде более чем 14 вагонов, то под него выдавался 2ТЭ10 ТЧ-12 Сенная. Или 116. Иногда ЭП1 в гору до М.Горького тянет поезда от станции Волгоград -1

Цитата (ТЭП60, 27.11.2018):
> Цитата (saa0096, 27.11.2018):
> > И да ЭП1М спокойно берет 120, даже без шунтов.
>
> Без вагонов и по ровному столу (либо под горку). А так - достаточно посмотреть тяговую характеристику и сравнить с ЧС4 (даже не Т).
>
> Да и ходовая совершенно не рассчитана на скорости выше 90. Это не ЭП2К...

Как раз таки наоборот ЭП1ви лучше тянут в гору, на подъем. Пример для четного направления Сухой Карабулак - Елховка ЧС4 едва вытягивали за 20 минут (до 14 вагонов), в то время как ЭП1 играюче взбирался за 15 минут (до 16 вагонов)

Но чтобы подсластить Вам пилюлю скажу что ЭП1 на относительно ровных профилях либо "сдавал" ЧС4, правда не очень сильно 1-2 минуты - либо был вровень. Например Ртищево-2 - Благодатка (четное направление) ЧС4 проходил с 1200 т за 8 минут, ЭП1 - за 10 минут. Липовский - Тарханы - 16 минут ЧС4, ЭП1 - 18 минут....

Цитата (v_gildenberg, 27.11.2018):
> ЧС4 проходил с 1200 т за 8 минут, ЭП1 - за 10 минут

Это чисто по служебному расписанию или какие-то опытные поездки?

Цитата (v_gildenberg, 27.11.2018):
> Как раз таки наоборот ЭП1ви лучше тянут в гору, на подъем.

Так еще раз говорю, достаточно тяговую характеристику посмотреть - на низких скоростях тянет как трактор, зато после 90 резко скисает. Тогда как ЧС4Т пусть на низких скоростях не так рьяно тянет, но зато тянет ровно вплоть до максимальных 160.
И ЧСки, в отличие от биотуалетов, умеют работать по СМЕ.

ЧС4 и ЧС4Т не могут работать по СМЕ.

Александр согласитесь что 40 км/час для главного хода это уж слишком перебор. Безусловно стартовать в такую гору с 40 км/час тяжело, но практически на пределе возможности ехать можно и даже разгоняться.
Есть ещё небольшой ньюанс, что у ЧС4Т с С-Кав загрубляли РП ТЭД до 1200А, машины ТЧ Россошь хоть и были без окон и без дверей, но были технически на порядок крепче, надёжнее и тяговитее своих Кавказких собратьев. Так как ездили одни и теже бригады, не каждый машинист разбирался какая машина с ТЧ-3, а какая с ТЧ-8. Везде придерживались одной манеры езды и соответственно и предельных нагрузок.
Фактически РП с завода изготовителя отрегулированно на 1800А. И машины депо Россошь, Вязьма и Киров спокойно могли работать с такими нагрузками. По факту в гору с Лисок вскарабкивались с токами 1000-1100А что составляет около 60% возможности электровоза ЧС4т.
Далее скажу Вам ещё один ньюанс из эксплуатации по поводу энергоснабжения на Юго-Восточной дороге в контактной сети обычным явлением было рабочее напряжение в 30 кВ, а местами держалось и до 31-31,5 кВ. Согласитесь это из ряда вон выходящий перебор и серъёзное отступление от нормативов ПТЭ. Сделано это было по той причине, что резервы при электрификации заложили слабенькие. Время шло ВЛ60 сменили на ВЛ80, веса подняли интервал между поездами сокрашался а их численность становилась больше. А подстанции как были, так и остались на том же месте.
Так вот, как я его называю "обычный переменный ток" (25 кВ) на котором электрифицирован ГХ Ю-В при серъёзных нагрузках и идуших вслед друг другу поездах, в добавок в гору, может просаживаться аж до 6-7 кВ. То есть если питающее напряжение не задирать до вышеуказанного значения, просадка в КС будет солидная.
Так вот как известно двигатель разгоняется напряжением и с каждой позицией оно у нас увеличивается. Так же известно, что перед пассажирскими, диспетчер разгребает все грузовые и соответственно впереди линия без потребителей и перед эти поездом напряжение задрано до максимально возможного значения.
Чехи разумеется и подумать об этом не могли и рассчитывали электровоз по номиналу в 29 кВ. Так вот электровоз следующий с 18-ю вагонами в подъём, ограниченный по максимальным токовым нагрузкам "душится" ещё и от напряжения в контактной сети, которое также прямо пропорционально возрастает и на его ТЭД. Вот почему очень сложно приходилось ЧС4Т в некоторых местах на Юго-Восточной. При вышеупомянутых условиях эти ограничения в 40 км/час ещё более осложняли разгон тяжёлого поезда.
На переменном токе 2×25 кВ таких проблем небыло ни когда, там 5 вслед идущих друг другу грузовых с 3-мя 4-мя комнатными ВЛ80 в голове "сажали сеть" не более чем на 2-2,5 кВ.

Кстати Саша что-ты вы не упомянули как пару лет назад в приличный снегопад ЭП1М с Лисок на Пухово с 14-15-ю вагонами въехать не могли! В итоге отцепляли ВЛ80 от грузовых и вытаскивали на них. Помните такой момент?

Я надеюсь Александр я понятно изъяснился, не сильно научно и доходчиво, итог сего дела следующий:
1. На Ю-В местами прилично завышено напряжение в КС, выше допустимого на 2-2,5 кВ.
2. Пол парка машин ЧС4Т (С-Кав) в депо (берегли) и ограничивали их потенциально возможные нагрузки, в связи с чем оставшиеся машины работали также как и первые.
3. Ограничения в 40 км/час, тем более в подъём это проблема ПЧ, дороги но не электровоза.
Так что как всегда оказывается проблема всё-таки не в ЧС4Т.

>На переменном токе 2×25 кВ таких проблем небыло ни когда...

Бывает и при 2×25 кВ. На участке Лена-Восточная - Северобайкальск, например. Или на Горьковской ж.д.
Здесь открывается великая сермяжная правда. Не важно, какая система электроснабжения - 3 кВ, 25, 2×25. Обеспечивать требуемые параметры по напряжению и по нагреву она будет ровно до тех размеров движения, на которые была рассчитана. Хотите возить больше, тратьте денежку.

Цитата (ТЭП60, 27.11.2018):
> Цитата (Сергей Анфимов, 26.11.2018):

>
> Цитата (v_gildenberg, 26.11.2018):
> > Это кстати, к вопросу о том, что не все западное лучше нашего.
>
> В авиации - именно так!

Кстати, согласно ресурсу flightradar24, отслеживающему полеты гражданских судов по сигналам их транспондеров, пять самолетов Ту-204 авиакомпании Red Wings совершили последние пассажирские рейсы 21 августа, 4 сентября, 1, 5 и 17 октября. Летом и в сентябре они летали очень интенсивно, совершая по 4–6 рейсов в сутки, – в основном между Сочи и крупными российскими городами. Говорят, что три последних лайнера в октябре и ноябре перелетели в Минеральные Воды. Там находится 411-й авиаремонтный завод, куда суда переданы на хранение

Найти другого эксплуатанта для Ту-204 непросто: самолет потребляет почти на 1 т больше керосина за час полета, чем Airbus 321, весит примерно на 15 т больше (что приводит к дополнительным аэропортовым сборам), сложен в техобслуживании из-за нехватки компонентов, плюс на него пришлось бы переобучать пилотов с других типов судов....

Цитата (Ваня 543, 27.11.2018):
> Кстати Саша что-ты вы не упомянули как пару лет назад в приличный снегопад ЭП1М с Лисок на Пухово с 14-15-ю вагонами въехать не могли! В итоге отцепляли ВЛ80 от грузовых и вытаскивали на них. Помните такой момент?

Это тот случай с пробоем в крышевом?) Ничего, что от этого ни один электровоз не защищен?

Это сейчас равносильно тому, если бы я сказал, что дончаки говно, потому что при наводнении они все встали))0))))0)9

Цитата (v_gildenberg, 28.11.2018):
> Найти другого эксплуатанта для Ту-204 непросто: самолет потребляет почти на 1 т больше керосина за час полета, чем Airbus 321, весит примерно на 15 т больше (что приводит к дополнительным аэропортовым сборам), сложен в техобслуживании из-за нехватки компонентов, плюс на него пришлось бы переобучать пилотов с других типов судов....

А вот с точки зрения пассажира никакой разницы))

Цитата (ТЭП60, 27.11.2018):
>
> Да и ходовая совершенно не рассчитана на скорости выше 90. Это не ЭП2К...

ЭП2К тоже не рассчитан и дальше что?!

Цитата (SMATRON, 28.11.2018):
> ЭП2К тоже не рассчитан и дальше что?!

У ЭП2К прекрасная ходовая. До 60 км/ч даже не чувствуешь, что он едет. На 100-120 немного пошатывает, но вообще не критично. Ехал я с 97м, изрядно потрепавшись в ЭП1М, ночь, полусонный залез в ЭП2К, тронулись, поехали, я задремал, думаю, что-то мы долго с Пензы выползаем, по ощущениям будто 25 тянулись, смотрю на скорость, а он 60 мчит. Очень понравилась машина, ездил 3 раза на ней с Пензы до Самары.

Вообще, я бы очень хотел посмотреть на Коломенский ЭП1М))

Цитата (Ваня 543, 27.11.2018):
> . Ограничения в 40 км/час, тем более в подъём это проблема ПЧ, дороги но не электровоза.

Вот и я про тоже самое. То, что поезда на перегоне Багаевка - Буркин под ЭП1м ездят с толкачами, а на аналогичном перегоне Журавка - Зайцевка без них говорит о том же самом. Андастэнд?

Цитата (v_gildenberg, 28.11.2018):
> пять самолетов Ту-204 авиакомпании Red Wings совершили последние пассажирские рейсы 21 августа, 4 сентября, 1, 5 и 17 октября.

Считаю данного авиаперевозчика предателем. Ведь изначально эксплуатация исключительно отечественного авиапарка было его ключевым принципом. И название как бы тоже намекает. И вот те на - и они тоже продались буржуям:(
На данный момент "Азимут" на Суперджетах летает - интересно, надолго ли их хватит, или тоже последуют примеру "Красных крыльев"...

Цитата (v_gildenberg, 28.11.2018):
> сложен в техобслуживании из-за нехватки компонентов

Странно. Российский самолет в России - и сложен в Т/О из-за нехватки компонентов. По-идее наоборот вроде должно быть - это же как с Жигулями, на которые запчасти есть в каждой подворотне, в каждой деревне, тогда как на иномарки даже в крупных городах - только под заказ.

Цитата (v_gildenberg, 28.11.2018):
> плюс на него пришлось бы переобучать пилотов с других типов судов.

Так пилоты, обученные на 204, у них УЖЕ БЫЛИ. А вот как раз на А/Б теперь их придется переучивать.

Цитата (SMATRON, 28.11.2018):
> ЭП2К тоже не рассчитан и дальше что?!

ЭП2К как раз очень даже рассчитан! Прекраснейшие могучие трехосные тележки!!! БС с аналогичными тележками легко и непринужденно летает за 200.
На биотуалете же пишут что выше 100 уже страшно ехать.

Цитата (saa0096, 28.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 27.11.2018):
> > Кстати Саша что-ты вы не упомянули как пару лет назад в приличный снегопад ЭП1М с Лисок на Пухово с 14-15-ю вагонами въехать не могли! В итоге отцепляли ВЛ80 от грузовых и вытаскивали на них. Помните такой момент?
>
> Это тот случай с пробоем в крышевом?) Ничего, что от этого ни один электровоз не защищен?
>
> Это сейчас равносильно тому, если бы я сказал, что дончаки говно, потому что при наводнении они все встали))0))))0)9

Нет это просто пошёл хороший снежок, который шёл на протяжении 3-х дней.

Я вспомнил. У эпешки крыша потекла и отгорел главный ввод, вот. Ну а при нынешнем ремонте дырявая крыша может быть и на эпешке, и на чехе, и на волу.

Цитата (ТЭП60, 28.11.2018):
> Цитата (SMATRON, 28.11.2018):
> > ЭП2К тоже не рассчитан и дальше что?!
>
> ЭП2К как раз очень даже рассчитан! Прекраснейшие могучие трехосные тележки!!! БС с аналогичными тележками легко и непринужденно летает за 200.
> На биотуалете же пишут что выше 100 уже страшно ехать.

Доказательства приведите что бс легко летает за 200. Только не слова некого машиниста, а реальные факты.

Цитата (ТЭП60, 28.11.2018):
>
> ЭП2К как раз очень даже рассчитан! Прекраснейшие могучие трехосные тележки!!! БС с аналогичными тележками легко и непринужденно летает за 200.

Да никуда они с такими скоростями не ездят. В реальной эксплуатации ТЭП70БС V-max 120-140 км/ч (при конструкционной 160 км/ч), ЭП2К при той-же конструкционке - 120 км/ч.

Цитата (Сергей Анфимов, 28.11.2018):
> Доказательства приведите что бс легко летает за 200. Только не слова некого машиниста, а реальные факты.

Открываем ВК, набираем в поиске "В скоростном режиме...ТЭП70БС-085" и смотрим. Далеко ли экипаж ЭП1М ушёл от 2ЭС4К или того же прародителя ВЛ15? На том же доне при 80 км/ч гораздо страшнее чем на 2ТЭ116 при 100 км/ч

Не страшнее, а некомфортнее. Тоже, блин, развели тут. Мне вот на автобусах 90-100 ехать страшно. А тут ну едет этот хлам 120 по рельсам, куда он денется то? Ну потряхивает и что?

Цитата (Сергей Анфимов, 28.11.2018):
> Доказательства приведите что бс легко летает за 200.

Машинист всея Руси на форуме МЖА неоднократно хвастался такими покатушками. Что доказывает тот факт, что ходовая легко и непринужденно выдерживает кие скорости.

Цитата (SMATRON, 28.11.2018):
> ЭП2К при той-же конструкционке - 120 км/ч.

Скорость длительного режима ЭП2К - 91 км/ч, тогда как у биотуалета всего лишь 72 км/ч

Машинист всея Руси много чем хвастался, да мало во что верится.

Цитата (ТЭП60, 28.11.2018):
>
> Скорость длительного режима ЭП2К - 91 км/ч, тогда как у биотуалета всего лишь 72 км/ч

И что дальше?! Он (ЭП1М) от этого перестал справляться со своими задачами?!

Цитата (SMATRON, 28.11.2018):
> Он (ЭП1М) от этого перестал справляться со своими задачами?!

Люблю когда поезд быстро едет, а не ползет.
И чисто внешне тележки у ЭП2К несравнимо более привлекательны!

Цитата (Сергей Анфимов, 28.11.2018):
> Машинист всея Руси много чем хвастался, да мало во что верится.

https://vk.com/video15579660_171045740

На Белореченской ЭП1М разогнали до максимума в 176 км/час (резервом).
Там же на ЧС4Т с Тальго рассекали 220 км/час (с 20-ю вагонами).
В книге Морошкина сообщается о рекорде ТЭП60 в 193 км/час (фактически разогнались до 217 км/час, но побоялись это афишировать).
То же самое по ЧС2М-565. После скоростных заездов в газете упомянули всего лишь о 205 км/час (хотя удалось достичь скорости в 231).
Достижения на ТЭП80 (где вроде Сам великий был за помощника) планировали улучшить, но пока ждали поставки гидродемпферов с КМЗ охрана на кольце в Щербинке бомбанула 0002 на медюху и планы так и не воплотились в жизнь. По примерным расчётам планировали перевалить за 300 км/час.
Жаль, что реализовать свои скоростные возможности на ЭП200 было не где.
Возможно рекорд скорости для локомотивов был бы на сегоднящний день не 357 км/час.
В любом локомотиве заложен большой потенциал по скорости и особенно в электровозах по мощности. Так что Макс, лично меня, этими 195 км/час совсем не удивил. Да и на видео я больше 189-190 не видел. Всего навсего приблизился к официальному рекорду полувековой давности, который был достигнут на простом не отягощённом электроникой двухтактном тепловозе.

Цитата (Ваня 543, 28.11.2018):
>
> На Белореченской ЭП1М разогнали до максимума в 176 км/час (резервом). Там же на ЧС4Т с Тальго рассекали 220 км/час (с 20-ю вагонами).

Иван, ну вы же понимаете что "20 вагонов" Тальго это ни о чём.

Я только что посмотрел, что такое из себя представляет стриж) 20 одноосных вагонов, длиной всего 13,3 метра)) По массе всего 420 выходит) ну такое)

Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 28.11.2018):
> >
> > На Белореченской ЭП1М разогнали до максимума в 176 км/час (резервом). Там же на ЧС4Т с Тальго рассекали 220 км/час (с 20-ю вагонами).
>
> Иван, ну вы же понимаете что "20 вагонов" Тальго это ни о чём.
То есть 220 км/ч с весом 420т - это ни о чем?

Да наверное пользователи выше именно это и хотели сказать:)
Резервом на ЧС4Т рекорд 237 км/час, что на 71 км/час превосходит достижения, выпущенного пол века спустя, ЭП1М.
Вы эти 420 т к ТЭП80 прицепите.
Уверяю Вас с этим весом сомневаюсь что он даже 200 км/ч разгонится..

Конечно. К реальной эксплуатации сии испытания (!) не имеют никакого отношения. В реальной эксплуатации было несколько опытных поездок в начале 80-х с варшавским "Полонезом" на 160 км/ч и на этом собственно всё. В остальном - всё и всегда ездило со скоростями не более 140 км/ч.

Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
>
> Резервом на ЧС4Т рекорд 237 км/час, что на 71 км/час превосходит достижения, выпущенного пол века спустя, ЭП1М.

Ну а зачем и к чему эти "рекорды" если в реальности это никому и нигде не надо?!

Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> Конечно. К реальной эксплуатации сии испытания (!) не имеют никакого отношения. В реальной эксплуатации было несколько опытных поездок в начале 80-х с варшавским "Полонезом" на 160 км/ч и на этом собственно всё. В остальном - всё и всегда ездило со скоростями не более 140 км/ч.

Полонез вроде далеко за 2000-е ходил весь на RIC 140 - как он мог в 80-е 160 км/час пробные поездки делать или я что-то путаю? На 160 км/ч поездов вроде было не мало. Мой бывший помощник служивший в Ружанах рассказывал, как он ехал с армии домой в кабине ещё относительно свежего с завода ЧС4Т в 1986-м году летом в задней кабине. Он вспоминает, что в 3-х местах на участке Брест - Барановичи скорость была в 160 км/час и довольно продолжительное время. Поезд был какой-то закордонный.

Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
> >
> > Резервом на ЧС4Т рекорд 237 км/час, что на 71 км/час превосходит достижения, выпущенного пол века спустя, ЭП1М.
>
> Ну а зачем и к чему эти "рекорды" если в реальности это никому и нигде не надо?!

Кто-то любит на машине погонять, а кто-то не на машине. Почему бы и нет, если представляется такая возможность. В добавок она представиться может всего раз в жизни.

А до скольки разгоняли тогда ЧС8, если ЧС4Т до 237? До 300?

Скоростных испытаний на Белоречке по ЧС8 не проводили.
Юрий Николаевич Соколов рассказывал, что он разгонял 001 на участке Киев - Нежин до 202 км/час. Поехать больше вроде ЭЧшник ему тогда не позволил.
Прямые там отличные, но подвеска КС на то время была слабенькая.

Так он сам взял электровоз в депо и разогнал его?

Денис это были обкаточные испытания ЧС8-001 Ю.Н.Соколов первый машинист ЧС8, в последствии он машинист-инструктор возглавивший колонну, которая стала закатываться на ЧС8 в депо Киев-Пассажирский. Он первый и единственный человек который изучил электровоз от и до. С его участием осваивали первые ремонты ЧС8 на ЗЭРЗе, вся обучающая литература и рекомендации по неисправностям подготовленны им.
Большая ему уважуха и низкий поклон.
После выхода на пенсию Юрий Николаевич продолжает работать преподавателем в Киевской дор-тех школе. Он же был ярым противником передачи Е9 машин ЧС4Т из Киева, по мере поступления туда ЧС8. Много работников депо Киев, восхищавшихся от работы на ЧС4Т лично по очереди и вместе ходили к начальнику депо со слёзной просьбой оставить в депо ЧС4Т. Но непоколебимый, упрямый, недальновидный товарищ начальник, уповая на нежелание держать в одном депо 3 серии "кардинально различных" по его мнению машин предпочёл от них избавиться.
Недобрым словом этого начальника, спустя 33 года, в депо вспоминают до сих пор.
Также Юрий Николаевич участвовал в рацианализаторских предложениях по поводу внесения изменений в доработку конструкции и схем электровозов ЧС8, которые должы были выйти в свет с серией 81Е3, которой с распадом Советского Союза так в свет и не вышло...

О "первенцах" можно почитать тут http://zdsim.com/library/199/first_chs8

Касательно серии 81Е3, которой были присвоены номера 083 - 132, то на этой последней серии ЧС8 (дальше планировалось строить ЧС11) должны были применить много новшеств по технической части, в частности, тележки, а точнее буксовые узлы которые были применены в 1988 году на ЧС7-209 и 210. Устройство УНИПУЛЬС планировалось заменить на подобное устройство, только производства АВВ, а не ЧКД-Трацке. Токосъёмники другие, асимметричные да много чего, но в рамках серии ЧС8 отличия не радикальны.

Немного из моей статьи.
> ...Касаемо электровозов переменного тока, то после окончания выпуска ЧС7 заводского
> типа 82Е8 с номерами 241 - 285 в 1990 году, предполагалось что уже с декабря 1993 года по
> январь 1994 год начнётся постройка машин ЧС8 заводского типа 81Е3, в количестве 50
> единиц или 100 учётных секций, с номерами 083 - 132. Предполагаемыми получателями
> значились депо Киев-пассажирский (Юго-Западной дороги) и Вязьма (Московская дорога).

> ...В этот раз руководителями концерна не были озвучены планы о продолжении
> изготовления ЧС8. После выпуска последнего электровоза с номером 132, серия ЧС8 была
> бы завершена. Уже на I квартал 1992 года был запланирован выпуск первых двух опытных
> однокузовных восьмиосных электровозов ЧС11-001 и 002 заводского типа 89Е0...

> ...В общем, перспективы выпуска ЧС11 частично перекликаются с выпуском ЧС12 - всё те же
> количества, всё те же предполагаемые сроки, но, количество машин уменьшено ввиду того
> что полигоном использования данных электровозов планировалось сделать направление
> Киев - Москва и несколько других...

От себя добавлю, что ЧС8-082 в некоторой степени был прообразом планировавшейся "третьей" серии "восьмёрок", хоть это и всё та же серия 81Е2.

Вань, я не думаю, что в депо Киев-пасс. осталось много людей, кто помнит ЧС4Т.Да и были они там 2 года, а это маленький срок - нужно их все обкатать, обучить свои бригады и бригады других депо, которые работали на локомотивах киевского депо.Врядли ты найдешь, машиниста из депо Шевченко, который помнит киевские ЧС4Т.

Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
> Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> >
> > Конечно. Ибо к реальной эксплуатации сии испытания (!) не имеют никакого отношения. В реальной эксплуатации было несколько опытных поездок в начале 80-х с варшавским "Полонезом" на 160 км/ч и на этом собственно всё. В остальном - всё и всегда ездило со скоростями не более 140 км/ч.
>
> "Полонез" вроде далеко за 2000-е ходил весь на RIC 140 - как он мог в 80-е 160 км/час пробные поездки делать или я что-то путаю?

Интер-экспресс "Полонез" (как его тогда называли), вплоть до первой отмены в декабре 2005-го, состоял исключительно из польских вагонов WLABm и WLABd (из тех которые голубые, с надписью WARS на бортах). Российского (советского) состава тогда не было. И вот они-то как раз могли разгоняться до 160 км/ч. Но всё равно - дальше опытных поездок дело не пошло. Да и негде было там разгоняться. Пара перегонов на уч-ке Баранки - Брест это по сути ни о чём.

Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
>
> На 160 км/ч поездов вроде было не мало. Мой бывший помощник служивший в Ружанах рассказывал, как он ехал с армии домой в кабине ещё относительно свежего с завода ЧС4Т в 1986-м году летом в задней кабине. Он вспоминает, что в 3-х местах на участке Брест - Барановичи скорость была в 160 км/час и довольно продолжительное время. Поезд был какой-то закордонный.

Не было такого и как раз таки по причине озвученной вами выше. Не было на СЖД подходящих вагонов. 140 км/ч потолок, в т.ч. для всей международки. Ну и составность тоже была будь здоров. Представляю себе ~ 18-вагонный "Москва-Экспресс" или "Ост-Вест-Экспресс" чешущий под ЧС4Т со скоростью 160 км/ч. Фантастика. А вот 140 км/ч действительно ездили. Через Жабинку пролетали так что пыль вокруг столбом стояла. Сигналить начинали чуть-ли не от Матеевичей, и так, с рёвом, через всю станцию и ехали аж до Сахарного. А уж сколько народу эта "бешеная" международка посшибала - фрагов считать замучаешься.

"вся обучающая литература и рекомендации по неисправностям подготовленны им.
Большая ему уважуха и низкий поклон"
Книга Соколова о ЧС8 https://www.twirpx.com/file/1887733/ Кто выложил - не знаю - претензии об авторском праве - не ко мне!

В 2013 г., в Газете "Магистраль", было опубликовано интервью с Ю. Н.Соколовым. Искал исходник - не нашёл.Привожу сохранённый текст.
Старый друг лучше новых двух
Николай КОПЫЛОВ

Тридцать лет тому назад отправился в первую поездку по стальной магистрали один из лучших пассажирских электровозов современности — ЧС8. Произошло это событие в Украине 26 июня 1983 г. на линии Киев-Пассажирский—Нежин. Вел локомотив замечательный человек — машинист Юрий СОКОЛОВ, ныне — преподаватель Центра профессионального развития персонала Юго-Западной железной дороги (Киевская техническая школа железнодорожного транспорта). Юрий Николаевич рассказал «Магістралі» о том памятном дне, а также о последующих годах эксплуатации этих машин.
— Юрий Николаевич, давайте перенесемся во времени на 30 лет назад. Расскажите, пожалуйста, почему именно вам выпало вести первый поступивший в Украину ЧС8?
— Первый электровоз ЧС8 поступил в локомотивное депо станции Киев-Пассажирский 23 мая 1983 г., и до последнего дня перед поездкой мы не знали, кто его поведет. Лишь накануне вечером я узнал, что начальник депо Борис Петрович Вознюк назначил меня. Более радостного известия я и представить себе не мог. Дело в том, что к тому времени я уже ездил на многих локомотивах, но особенно запал в душу ЧС4 и ЧС4т, которые по схемам во многом схожи с ЧС8. Думаю, в мою пользу сыграли опыт работы и знания.
— Как проходила первая поездка?
— Первая поездка, 26 июня, проходила в присутствии специалистов чешского завода-изготовителя. На всякий случай сзади к электровозу прицепили запасной локомотив ЧС4, однако его помощь так и не понадобилась ни в одной из множества испытательных поездок и в последующем, а проходили они часто. Через несколько дней была совершена вторая поездка резервом на Нежин. Далее был разработан график уже с реальным пассажирским поездом № 217/218 Дебальцево—Хмельницкий на участке Киев—Жмеринка. Таким образом, только за июль 1983 г. локомотив пробегал 5 тыс. км и достиг необходимого порога для начала гарантийного срока эксплуатации. Серьезных замечаний не было.
В начале августа мне поручили перегнать электровоз на полигон ВНИИЖТа в Щербинке на подготовку для динамико-прочностных испытаний. В родное депо мы вернулись в октябре с прицепленными двумя вагонами-лабораториями, которые были буквально напичканы различной аппаратурой: датчиками, осциллографами и пр. Одних только проводов от локомотива до лабораторного оборудования проложили 27 км. Испытания проводились до февраля 1984 г. на участке Киев—Кобыжча. Первоначально был определен участок Киев—Конотоп, но после первой поездки от него отказались, поскольку служба движения не могла обеспечить коридор для достижения необходимой скорости. На перегонах Бровары—Бобрик и Бобровицы—Заворичи она была установлена 160 км/ч, однако локомотив вполне мог развивать и большую скорость, причем при достаточной мощности тяги. Дело в том, что электровоз этот был разработан для составов с 32 вагонами и сложного профиля БАМа, куда он так и не попал в связи с окончанием поставок после развала Советского Союза.
— Какие вопросы были наиболее актуальны в первые месяцы эксплуатации и испытаний?
— Первое время ощущался недостаток электрических схем электровоза. Как-то мне удалось на две недели взять документацию у чешских специалистов. Сидел по возвращении из поездок до 3—4 часов ночи и изучал ее. Составил описание схемы и всех аппаратов цепи. Впоследствии данные знания очень помогли. Так, один раз удалось «поднять» машину практически из безнадежного состояния. Как-то утром прямо перед поездкой столкнулся с такой ситуацией — по непонятной причине срабатывало заземление и электровоз не запускался. Тогда сказал себе: «Ты же машинист, тебя же не зря сюда поставили, значит, думай, парень, думай». И, по согласованию с начальством, поездку решил не отменять. На поиск причины неполадки могло уйти полдня, поэтому срочно сделал аварийную схему и поехал. На пути до Броваров поставил 19 перемычек.
Разработчики проекта электровоза, в частности Маркиан Галуш, после только разводили руками. Однако дело оказалось не в конструкционных недостатках, а… в металлической чайной ложке, которую в вагоне-лаборатории использовали в каче стве подставки при его обслуживании и однажды благополучно забыли. Она, в свою очередь, выпала и... закоротила блокировку безопасности.
Впоследствии на основании опыта работы я издал несколько методических указаний для машинистов по определению и устранению неисправностей.
Серьезных поломок при обкатке ЧС8 не было. Некоторые проблемы были с электроникой блоков управления вспомогательными машинами «Унипульс», однако их решили путем установки дополнительного охлаждения. Для того чтобы не было проблем в дальнейшем, я подал рационализаторские предложения: по разработке принципиально нового аварийного переключателя в силовой цепи вспомогательных машин; по защите тягового трансформатора от возможности его постановки под нагрузку на любой позиции контролера; по упрощению схем и др. Все они были приняты чехами и реализованы на локомотивах ЧС8, начиная с третьего серийного номера.
— На фотографии с первой поездки в номере электровоза значится цифра 2, а где первая машина?
— Фактически локомотив с номером 002 обкатывали параллельно с испытаниями аналогичной машины 001 на полигоне в Чехии (экспериментальное кольцо в пригороде Велима). Первый номер поступил в октябре 1983 г. со станции Чоп, его машинистом стал мой коллега и товарищ Виктор Михайлович Фурманец.
С весны 1984 г. две первые машины были поставлены в регулярный график. Электровозы работали на участках от Киева до Коростеня, Конотопа и им. Тараса Шевченко с различными поездами, причем с таким расчётом, чтобы простой в пунктах оборота был минимальным. Уход за локомотивами был весьма тщательным. Электровозы распределили по зонам обслуживания, за каждой из которых закрепили локомотивную бригаду (по аналогии выполнения работ по тепловозам). Влажную уборку кабин выполняли при каждой сдаче локомотива. Принцип закрепленной езды функционировал в полном объеме. Сервисное обслуживание в это время проводили чешские специалисты.


— Вы принимали впоследствии и другие приходящие в Украину ЧС8. Расскажите, как это было?
— Серийные поставки в депо станции Киев-Пассажирский электровозов ЧС8 серии 81Е1 начались с октября 1987 г. (№ 003—032). Мы пригоняли их из Чопа по нескольку машин за один раз. Естественно, не своим ходом. Расконсервация и подготовка проводились уже в Киеве.
Однако в ходе эксплуатации выяснились неприятные детали. Тяговая энергетика электровозов проигрывала опытным образцам. Локомотивы, с одной стороны, ощутимо «хуже тянули», а с другой — оказались склонными к буксованию.
Для выяснения такого положения, по моим замечаниям, в 1987—1988 гг. были проведены ряд тяговых испытаний как ВНИИЖТом, так и чешскими специалистами. В результате нам, хоть и с трудом, удалось доказать, что электровозы имеют недобор мощности относительно тяговой характеристики на 12—17 % при допустимом пределе до 10 %. Исследования, проведённые на заводе «Шкода», позволили установить причину: большие магнитные потери в тяговом трансформаторе из-за некачественного сплава электротехнической стали керна трансформатора. Со второй поставки электровозов (серия Е2, № 033—082) эта проблема была устранена.
Третья серия электровозов ЧС8 должна была стать еще лучше, но, к сожалению, помешал развал СССР. Материал по планируемым усовершенствованиям в депо остался. Думаю, что эти документы, как и создание подобной машины для железных дорог Украины, остаются очень актуальными и сегодня.

— Что же происходило с электровозами ЧС8-001 и ЧС8-002 в дальнейшем?
— Они вполне исправно работали, без случаев брака. Однако ЧС8-002 в Сухиничах столкнулся с другим локомотивом — и в результате получил сверхнормативный прогиб рамы кузова обеих секций. Впоследствии он был отставлен от эксплуатации (пробег к этому времени уже достиг почти 800 тыс. км), а электровоз ЧС8-001 продолжал исправно работать до достижения пробега для производства планового ремонта КР-1. Как только позволил пробег, оба электровоза были отправлены на завод в Запорожье.
В результате длительных согласований и консультаций было принято решение восстанавливать только одну из машин — 001, а 002 списать. С него по разработанному мною проекту модернизации сняли и переустановили на первый номер тележки и тяговые двигатели. Был проведен ряд усовершенствований, после которых в феврале 2000 г., как когда-то, я снова повёл тот же самый электровоз в испытательный рейс, только теперь уже после капитального ремонта.
И до настоящего времени электровоз ЧС8-001 продолжает успешно работать. Машинисты любят его за надежность, тягу, удобство в управлении и обслуживании. Правда, внешний вид локомотива несколько изменился в результате одного инцидента: после проследования нейтральной вставки за станцией Яготин взорвался конденсатор силовой цепи вспомогательных машин и в кабине возник пожар. Пришлось заменить кабину на современную.

"Много работников депо Киев, восхищавшихся от работы на ЧС4Т лично по очереди и вместе ходили к начальнику депо со слёзной просьбой оставить в депо ЧС4Т".
Я не помню такого "движения". Если бы было - я был бы в первых рядах!
«Ваня 543
Фактически РП с завода изготовителя отрегулированно на 1800А. И машины депо Россошь, Вязьма и Киров спокойно могли работать с такими нагрузками. По факту в гору с Лисок вскарабкивались с токами 1000-1100А что составляет около 60% возможности электровоза ЧС4т.»
Абсолютно согласен. При разгоне на ЧС4, ЧС4Т пусковые токи должны быть никак не меньше 1000 А, т.е, поднимаешь до 1300 – 1400 и ждёшь, пока упадет до 1000 – 1100. Потом снова добавляешь!

«Губин Александр
Вообще не показатель. До 1990 года на участке Лиски - Пухово (всего 14 тысячных) ЧС4т с поездами более 18 вагонов ходили с толкачами ВЛ60 или сплотками, причем шли до Россоши, поскольку обратно был аналогичный участок Сагуны - 722 км - Евдаково. Все потому, что скорость была 40 км/ч на подъеме, что было недостаточно для разгона, и локомотивы срывались в боксование. Как только скорость увеличили до 60 км/ч убрали толкачи»
Я не буду здесь спорить или что-то доказывать. Хотя, 14 тысячных - это серьёзно!
Рассказываю только о своём собственном опыте. На Ю.З.ж.д., Одесской .жд. – участок Мироновка – Шевченко, я не знаю места (включая любые подъёмы), где бы я не мог взять поезд в 1000 - 1200 тонн электровозом ЧС4 или ЧС4Т, за ЧС8 я уже и не говорю. Году в 1988-м у меня был случай. По-моему, 4-го апреля. В то утро прошёл сильный циклон с мокрым снегом и сильным ветром. Всё пообрывало и нам приходилось от светофора до светофора ехать по пол часа. Мне пришлось, с Броваров, ехать в голове сдвоенного поезда: всего 32 вагона и два электровоза. Я остановился по красному у точки «5» перегона Дарница – Киев-Московский. Там подъём 7,8 тыс. Когда светофор открылся, я решил провести эксперимент и попытаться взять поезд с места одним электровозом. Когда я поднял ток до 1400 А и поезд в движение не пришёл, я отказался от своей затеи и попросил машиниста второго электровоза о помощи. Что я хочу сказать: 1) никаких боксовок, даже при таком токе не было; 2) можете представить, насколько я верил в электровоз и его возможности, что решился на такой эксперимент!

По поводу походов недовольных маширистов к начальнику депо это со слов Юрия Николаевича.
32 вагона в подъём 7,8 при токе 1400 А (это как я понимаю 6-я позиция). Понятное дело что тронуться невозможно. Более того скажу - если бы Вы дали ещё одну, и при токе в 1600-1650 А машина бы не стрельнула, но и тронулась бы тоже вряд ли.
Из историй о трогии в подъём расскажу следующее. В депо Мичуринск одно время были закреплённые машины и за ними прилично следили. Как-то раз со станции Рязань-2 летом отправился машинист Алексей Самотаев. Электровоз он знал более чем отлично, схему рассказывал по памяти (стоя к ней спиной) и в тяговвх характеристиках своего электровоза этот человек не сомневался ни когда. Любил он ездить на ЧС4Т на шунтах только не с 26-й а с любой понравившейся позиции. Что удавалось ему без проблем преодолевать все подъёмы с любым весом при запредельном напряжении в КС.
Так вот в тот день в составе летнего поезда у него было 22 вагона!
От Рязани он далеко не уехал и встал по неисправности сигнала у блок-поста 204 км.
Впереди подъём 8,6 и 22 вагона. Пробуя тронуться в штатном режиме набрав 7 позиций электровоз прилично напряглся но даже при токе чуть более 1600 А поезд с места сдвинуть так и не смог. Тогда машинист пошёл и заложил все 6 РП на ТЭД. Со втрой попытки набрал 8 позиций, ток был около 1850 А и поезд тронулся. Очень медленно но поехал. Скорость 7-8 км/час поезд набирал около минуты и как токи упали чуть меньше 1800, было принято решение дать ещё. На 9й позиции при скорости 8 км/ч амперты, рассчитанные на 2 кА легли по пределу. И оторвались только через минуту. Вот какие способности были заложенны в этом электровозе машина была ЧС4Т-715.

Мда конечно, ведро бы взяло без проблем. Потому что эти овер 200 км/ч сейчас никому не нужны))

Серёг ну конкретно ты 22 вагона в 8,5 тысячных не брал же, не так ли?
Чё тогда так самоуверенно высказываться?
Ты предполагаешь, что возьмёт. А я вот к примеру немного сомневаюсь, хотя не исключаю этот факт. ЭП1П скорее всего возьмёт. Да и принимая тот плюс что у ведра плавное регулирование и несколько большая сила тяги при трогании, не забывай, что максимально допустимые токи по РП у него солидно меньше.
Практически грузовое передаточное отношение редуктора тут безусловно в плюс.

А почему, собственно, ЭП1 не должен взять? Для взятия с места состава 1350 т на подъеме 8,6 ‰ требуется тяга порядка 17 тс. ЭП1 при токе 800 А дает 22 тс.

Вот я точно не скажу сколько вагонов, но этии летом у нас раскорячилась одна эпешка, подъем там 8-10 тысячных. В общем взяли они состав на трех движках. По вагонам не скажу, но больше 10 это точно. Еле-еле, но взяли. Буду выходить с с отпуска, уточню у инструтора, самому интересно.

«Ваня 543
По поводу походов недовольных маширистов к начальнику депо это со слов Юрия Николаевича».
Иван! Я, конечно, в депо постоянно не находился. Но, ещё раз говорю: о «движении» не отдавать ЧС4Т не слышал! Хотя я тоже и тогда очень сожалел, что их отдали, а сейчас вообще считаю, что это было большой ошибкой – сейчас в депо было бы 20 электровозов выпуска 1985 г.
«32 вагона в подъём 7,8 при токе 1400 А (это как я понимаю 6-я позиция). Понятное дело что тронуться невозможно. Более того скажу - если бы Вы дали ещё одну, и при токе в 1600-1650 А машина бы не стрельнула, но и тронулась бы тоже вряд ли.»
Я бы не стал никогда давать такие токи! Малейшая боксовка и из-за трёхобмосточных сглаживающих реакторов и взаимного влияния ветвей, даже при токах ампер 1500 бывало – срабатывал блок 850 – пока сбросишья, пока восстановишь, пока снова наберёшься – тут и стать можно.
За Ваш рассказ об Алексее Самотаеве – на подобные эксперименты я бы никогда не решился – платить за сожжённый электровоз – не охота да и зачем машину насиловать?! От себя могу сказать, что у нас ходил поезд № 47 Москва – Кишинёв – 24 вагона. Ходил он вслед за поездом № 73 Москва – Львов. Так вот 73-му была графиковая остановка по Фастову-1, а 47-му – нет. И как-то было, я этот момент не учёл и, нагоняя стал за 73-м, у входного Фастов-1 47-м, с 24-мя вагонами. А там – подъём 8,1 тыс. Правда, перед ним – 150 м + 2,6 тыс,а до того – 6,8 подъем. Так вот, на ЧС4, при «разумных» токах в 1400 А, электровоз поезд с места взял – без проблем. Хотя, конечно, правды ради, разгонялся под эту гору тяжело!

Эх, было время, на участке Пенза - Ряжск - Пенза, на половинках 2ТЭ10У(М) по 22 вагона возили, да и не жаловались, в 10 тысячный подъём шли не менее 40 км/ч. В Пензу состав прибывал под ЧС2.

Эх ребята, мнебы ваши проблемы трогания... по нашим М62 и ТЭ116 только по сцеплению ограничения, и когда с 9-10 й позиции поехал... памперс уже не нужен)

Цитата (M.Ivanov, 30.11.2018):
> А почему, собственно, ЭП1 не должен взять? Для взятия с места состава 1350 т на подъеме 8,6 ‰ требуется тяга порядка 17 тс. ЭП1 при токе 800 А дает 22 тс.

На ЧС4Т при токе 1600 А тяга будет чуть больше 23 тс.

Цитата (saa0096, 30.11.2018):
> Вот я точно не скажу сколько вагонов, но этии летом у нас раскорячилась одна эпешка, подъем там 8-10 тысячных. В общем взяли они состав на трех движках. По вагонам не скажу, но больше 10 это точно. Еле-еле, но взяли. Буду выходить с с отпуска, уточню у инструтора, самому интересно.

10 вагонов это в 1,5 раза больше Тальго который 420 т, приведённого к примеру выше. Да и хоть на 3-х ТЭД и в подъём 8-10 это особо не вес вообще.

Уточнил. 19 вагонов. Если очень интересно, то позже на подробном профиле гляну уклон, а так перегон не хреновый там, 8,3 на спрямленном.

up, да, порядка 8-10 уклон, посмотрел видео с перегона, он как раз проехал небольшую площадку и встал на самом крутом месте.

На ЧС4 и ЧС4Т разные по конструкции и индуктивности сглаживающие реакторы.
На счёт трогания на 3-х движках с 19-ю вагонами в 8,3 на ЭП1М берут серъёзные сомнения.

Позже еще гляну подробный профиль.

Что по индуктивности - разные - может быть - нужно посмотреть. А что по конструкции - не согласен. И там - три обмотки в одном реакторе, и там. И речь не о конструкции, а о том, что благодаря наличию электромагнитной связи, нивелируется преимущество электровозов переменного тока, когда, благодаря независимым параллельным ветвям, боксование одной колёсной пары не сказывается на другой.
Алексей! "Эх ребята, мнебы ваши проблемы трогания..." Так о том-то и речь, что, как по мне, в старые, добрые времена, когда состояние техники было в разы лучше, чем сегодня, никаких проблем с троганием не было.

Всё-таки странные у вас границы между не вес вообще и еще какой вес))) Ток 1200 давал, чтоб тронуть

Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> 10 вагонов ... Да и хоть на 3-х ТЭД и в подъём 8-10 это особо не вес вообще.


Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> на 3-х движках с 19-ю вагонами в 8,3 на ЭП1М берут серъёзные сомнения.

Кстати на счёт боксования при токе 1500 А с полной уверенностью скажу Вам, что СР тут вообще не причём. Как известно тележки ЧС4Т и ЧС4(КВР) имеют поперечный разбег оси 14 мм, а также несколько уменьшенный гребень бандажа. Добавляется к этому ещё и сочленяющее устройстао между тележек, которое как бы подркливает вторую по ходу движения при вписывании её в кривую. Из-за такой конструктивной особенности средние оми тележек (2-я и 5-я) оси имеют наименьшую площадь контакта с рельсом. И в момент трогания с места в подъём состава большого веса они будут всегда больше подверженны возможному срыву сцепления, особенно при трогании или движении с большой нагрузкой в кривых участках пути, где площадь соприкосновения наружных по отношению к кривой осей будет будет минимальной по отношению к противоположной стороне.
Так что тут роли СР вообще нет ни какой. Срыв в боксование при вышеописанных условиях происходит резко и очень быстро, СР на это дело просто физически не успевает среагировать. По факту блок 850 у Вас бьёт при токе >1800 А. Происходит это так быстро, что даже килоамперметры в кабине не успевают отобразить токи, которые были в момент срабатывания защиты.
Эту свою теорию я лично проверял на линии. Отправляясь с поездом 25 Москва - Минск с Сафоново (14 вагонов+холодный ЧС4Т) - 1000т. При токе (который смог уловить глаз было 1630 А) сработал блок 850 с РП 5-го ТЭД (2-й по ходу движения, так как мы ехали 2й кабиной. Востановили и поехали дальше. По приезду назад в Москву я пошёл расшифровать бочонок РПДА (регистратор параметров движения) так вот там по записи в момент отключения защиты (когда ось уже сорвалась в боксование) ток составил почти 1900 А.
Что даже не успели отобразить приборы на пульте. Защита сработала гораздо быстрее.
Так что в момент трогания СР при срыве ни какой роли не игрант вообще.
А вот в движении уже на скорости, под относительно небольшими нагрузками, особенно когда въезжаешь в гору в дождик, боксование как раз начинает медленно развиваться и там уже включается в работу СР.

Цитата (saa0096, 01.12.2018):
> Всё-таки странные у вас границы между не вес вообще и еще какой вес))) Ток 1200 давал, чтоб тронуть
>
> Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> > 10 вагонов ... Да и хоть на 3-х ТЭД и в подъём 8-10 это особо не вес вообще.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> > на 3-х движках с 19-ю вагонами в 8,3 на ЭП1М берут серъёзные сомнения.

Ну это просто повезло что ЭП1М тот который оказался выдержал 1200 А.
Некоторые и 1100 не всегда держат.

Иван! Очень интересно! Вполне согласен с предложенными Вами аргументами. Для меня это несколько новый взгляд на причины срабатывания реле перегрузки при боксованиях. Замечу ещё только, в подтверждение Ваших слов, что стрелки на приборах, особенно - старого образца - большие и достаточно инерционные. Возможно, именно поэтому приборы не могут отразить происходящий процесс.

Забавно звучит это вот "выдержал" и "не держат". А что вдруг может пойти не так?

Ну и, поскольку килоамперметры у нас подключены к 1-му и 6-му ТЭД, а, если исходить из Вашего объяснения, то инициаторами процесса могут служить 2-я или 5-я кол. пары, то понятно, что, по приборам всего процесса мы не видим - частично видим последствия.

Да согласен с Вами - приборы в цепи 1-го и 6-го ТЭД, забыл это отразить в прошлом комментарии. То есть мы по сути ни как не видим токов 2-5 ТЭД вообще. На счёт приборов тоже согласен. Новые, которые пошли с Е6 машин обладают намного большей чувствительностью к измеряемым параметрам.

Цитата (Губин Александр, 24.11.2018):
>
>
> Я буду больше рад, если их порежут.

Я до сих пор не могу понять Вашу радость в этом. Вам то что до них? К электровозам ЧС7 Вы имеете такое же отношение как я к самолётам Боинг 737-300 авиакомпании Белавиа, но мне обсалютно до лампочки, порежут их в следующем году или нет.

Цитата (Старый машинист, 30.11.2018):
> Мне пришлось, с Броваров, ехать в голове сдвоенного поезда: всего 32 вагона и два электровоза.

32 вагона в сдвоенном поезде? Мощно! Я правильно понял, что у Вас была схема соединенного поезда, который сформировался путем прицепки одного поезда в хвост другому? А как использовалась тормозная магистраль - соединилась? или магистраль каждого поезда использовалась автономным образом? Чем обеспечивалась надежная работа ЭПТ, или какие стабилизированные преобразователи напряжения там стояли, чтобы гарантировать минимально допустимый уровень напряжения в цепи ЭПТ хвостового вагона? Или второй локомотив автоматически "подхватывал" ЭПТ с распространением процесса по электрическим цепям на весь сдвоенный поезд?

Интересно - а как бы себя показал ЧС8 в Красноярске (или Мариинске) ? Есть мнение, что ЧС4т забрали из Красноярска поскольку он оказался слабоват для тамошних тяжелых профилей пути, весов пассажирских поездов и климатических условий. Говорят, какая-то машина ЧС8 была в Боготоле на испытаниях.

ЧС8-002 был в Боготоле.

Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.
Сергей совершенно прав: на испытаниях в Боготоле была машина ЧС8-002; маш. Чоловский, пом. маш. Саша Нечипоренко - наши, из Киев-пасс.
Насчёт "слабых" профилей, где-то видел информацию, что на Кисловодск не пускали ЧС8, мол, потому, что где-то он там не мог взять с места 18 вагонов. С Ю.Н. Соколовым обсуждали такую проблематику и пришли к заключению, что, если не влезать в настройки РП, такое едва ли возможно.

ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!

И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

Цитата (Старый машинист, 02.12.2018):
> Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.

Если «международка» , т.е. РИЦы - то конечно , ехали на пневматике. Я так понимаю, производительности компрессоров хватало на РИЦ , ведь в вагоне РИЦ совокупный объём запасных воздушных резервуаров более 380 л..!? В то время как на отечественном он всего 78 л..! Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении , чисто видимо , под РИЦ..!? Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Все равно опасно эксплуатировать соединённые (в том числе сдвоенные) пассажирские поезда на пневматике, ибо в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезда возникают недопустимые продольные ускорения (до 3...3,5 g).

Та тот случай реально был "на грани фола". Я же упомянул, что у меня в формуляре был впечатан приказ, запрещающий сдваивать международники. Но меня поставили перед требованием: "Делай!" Хорошо ещё, что, благодаря поездной обстановке, максимальная скорость, которую я развивал с этой "колбасой", была самое большее - километров 60. С Броваров до Дарницы - по неправильному - в общем, та ещё езда.Смотрел служебку - в 13-м РИЦев было всего два - они не очень влияли да и я, пока откачивал, пока пробовал - пихнул где-то 5,7 и выждал, пока упадёт на 5 перед тем, как приводить поезд в движение. Дёрнулся, попробовал - вроде - катится. Да и с машинистом второго связь, понятно, держал.Сам боялся - до сих пор помню! Нужно понимать, конечно и то, что, понятное дело, никто там, по Броварам, хотя бы минимально, 292-е на длинносоставный режим не переключал.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
>
> Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении, чисто видимо, под РИЦ?! Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4Т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Да никакого отношения ЧС8 к РИЦам не имеют. Т.е. одно не вытекает из другого. Их туда (в Вязьму и Брянск) и передали то совсем недавно. Во всяком случае в Вязьме раньше всю работу выполняли ЧС4Т и никаких проблем с международкой не было. На Киевском направлении аналогично - была сборная солянка из ЧС4/ЧС4Т и ЧС8. Тоже самое можно сказать и про постояннотоковые участки Мск - Вязьма и Мск - Сухиничи: до прихода ЧС7 там работали исключительно ЧС2 и тоже никаких проблем.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

А какой электровоз любит горный профиль? На тепловозе неоднократно "ложили" амперметр за 6 кА при лежащей стрелке на 3СЛ-2М, но всё равно едешь дальше.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> > Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.
>
> А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!
>
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

В Тынду ТЭП70БС не передавали, а они поступали туда с завода, а потом их от туда уже передавали. В то время, когда они поступали уже был опыт эксплуатации в Тынде Д49 на 3ТЭ10МК и УК. Тепловозы не потянули сложный профиль. И эксплуатировались там на износ, имели бешенные для своего возраста пробеги там. И чтобы совсем они не посыпались - решили их отдать на участки с более лёгким профилем.
По поводу локомотивов ЧС на горном профиле - термин "не любят" мне немного не понятен.
По Красноярск я писал имея ввиду то, что нет ни какого смысла на электровозе с максимальной скоростью в 160 км/час ездить по горам 70-80 км/час и только кое-где 100.
В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.
В Крыму и Карпатах ЧС7 прекрасно водят (водили) поезда. Желания ездить на ВЛ10, да ещё и не с любым поездом в одиночку у бригад, после работы на ЧС7 нет ни какого.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> Цитата (Старый машинист, 02.12.2018):
> > Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.
>
> Если «международка» , т.е. РИЦы - то конечно , ехали на пневматике. Я так понимаю, производительности компрессоров хватало на РИЦ , ведь в вагоне РИЦ совокупный объём запасных воздушных резервуаров более 380 л..!? В то время как на отечественном он всего 78 л..! Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении , чисто видимо , под РИЦ..!? Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.
>
> Все равно опасно эксплуатировать соединённые (в том числе сдвоенные) пассажирские поезда на пневматике, ибо в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезда возникают недопустимые продольные ускорения (до 3...3,5 g).

Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.
С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике. В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ. А в целом чем больше вагонов при ЭПТ тем меньше его надёжность.

А как же планировали с пассажирскими поездами свыше 30 вагонов ездить на ЧС8/ЧС7, без ЭПТ?

Сейчас ЧС8 в Вязьме не нужны и подавно. Их просто туда передали, так как надо было куда-то отдать. В Киров там веер всё таки на односекционную машину. А Вязьма и Брянск как раз подошли.
Как я отмечал выше по 22-24, максимум 25 я помню 29-й несколько раз летом ходил (лет 17-18 назад). А 2 поезда с Белорусского ежедневно 22 вагона было раньше круглый год.
И это всё возили на ЧС4Т с затяжными подъёмами по 8-8,5 тысячных.
Сейчас часто поражает, когда под 4 вагона 9-ки выдают ЧС8.

Цитата (Денис Доронин, 02.12.2018):
> А как же планировали с пассажирскими поездами свыше 30 вагонов ездить на ЧС8/ЧС7, без ЭПТ?

Денис те деятели из МПС СССР, которые рассчитывали пассажирские поезда составностью до 32-х вагонов не имели совершенно ни какого понятия о том - есть ли вообще в стране пассажирские платформы, которые могли принять поезда такой длины. Существующие станции так же реконструировать не представлялось возможным. Максимум что вмещали пассажирские платформы на крупных станциях это 22-24 вагона.
К примеру если взять Вязьму то останавливаясь впритык к сигналу на ЧС7 - только один 2-й путь позволял вместить 19 вагонов. Остальные только 18. Вот и представьте себе какое неудобство испытывали пассажиры последних 5-ти вагонов (при их численности 24 в составе) когда выходить подышать воздухом приходилось на стрелках. Маневровая работа на некоторой части станции на момент смены локомотива разумеется прекращалась.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.

Ну какой там непростой профиль. Достал в автокаде карту - максимальный уклон 7,5. Все подъемы короткие, можно просто с разгона пройти. Тем более, перед подъемами довольно протяженные ровные площадки для разгона. Нашел 2 смешных подъема: 362 км - Присельская и Кардымово - 376 км эквивалентные подъему 226 км - Денежниково. Все остальное даже обсуждать не стоит, по меркам ЮВжд/СКжд ровная как доска линия.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
>
> В Крыму и Карпатах ЧС7 прекрасно водят (водили) поезда. Желания ездить на ВЛ10, да ещё и не с любым поездом в одиночку у бригад, после работы на ЧС7 нет никакого.

А их кто-то спрашивает?!


Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
>
> Как я отмечал выше по 22-24, максимум 25 я помню 29-й несколько раз летом ходил (лет 17-18 назад). А 2 поезда с Белорусского ежедневно 22 вагона было раньше круглый год.

В конце 90-х могилёвский 31/32 со всеми прицепками (Смоленск, Солигорск) был 22-24 вагона. Согласно служебке за 99-й год вообще максимальная длина 27 вагонов! Ну и минская "тройка" тоже всегда длиннющая была.

Цитата (Губин Александр, 03.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.
>
> Ну какой там непростой профиль. Достал в автокаде карту - максимальный уклон 7,5. Все подъемы короткие, можно просто с разгона пройти. Тем более, перед подъемами довольно протяженные ровные площадки для разгона. Нашел 2 смешных подъема: 362 км - Присельская и Кардымово - 376 км эквивалентные подъему 226 км - Денежниково. Все остальное даже обсуждать не стоит, по меркам ЮВжд/СКжд ровная как доска линия.

Александр я всё-таки там ездил и имею представление о том что говорю. Тем более с очень жёстким временем хода участка Вязьма-Смоленск. И ответьте пожалуйста на вопрос: что сложнее забираться 22-х вагонному поезду в подъёмы по 8 тысячных (протяжённостью по 5 км) со средней скоростью около 105-110 км/час. Или аналогичному поезду тащиться в затяжной 14 тысячный подъём перегона Лиски-Пухово и далее ехать по очень разгуляйскому графику на участке Лиски - Россошь, где средняя скорость поездов едва ли достигает 70 км/час.
Со станции Сафоново, для 22-24-х вагонных поездов там останавливающихся (Smatron подтвердил, что раньше такие были) в сторону Милохово сразу начинается подъём. Площадки для разгона от силы 500 м на станции. Это вам не от Лисок до моста где почти 2 км.
График на участке Вязьма-Смоленск такой что с международными поездами максимум что можно нагнать это 7-8 минут за 176 км пути и то при полном отсутствии предупреждений. При этом тяговые возможности электровозов ЧС4Т или ЧС8 используются на 85-90% даже с 4-мя вагонами Варшавской 9/10.

Цитата (Ваня 543, 03.12.2018):
> Александр я всё-таки там ездил и имею представление о том что говорю. Тем более с очень жёстким временем хода участка Вязьма-Смоленск. И ответьте пожалуйста на вопрос: что сложнее забираться 22-х вагонному поезду в подъёмы по 8 тысячных (протяжённостью по 5 км) со средней скоростью около 105-110 км/час. Или аналогичному поезду тащиться в затяжной 14 тысячный подъём перегона Лиски-Пухово и далее ехать по очень разгуляйскому графику на участке Лиски - Россошь, где средняя скорость поездов едва ли достигает 70 км/час.

Вы не забывайте, дорогой мой, что от Вязьмы до Смоленска, дай Бог, 45 - 50 пар поездов, а от Лисок до Россоши - 117 пар поездов, и скорость поездов там во многом лимитируется пропускной способностью участка, а не тяговыми возможностями электровозов.

Цитата (Ваня 543, 03.12.2018):
> Это вам не от Лисок до моста где почти 2 км.

От Лисок до моста скорость 40 км/ч - там сложный стрелочный район, по мосту 60 км/ч, разгон начинается только после моста, это всего 300 м прямого пути.

Перед мостом ещё проба тормозов.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):

>
> Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.

А Вы точно были машинистом или помощником? Я не локомотивщик и вагоны РИЦ особенно те, что выпущены до 1990 г знаю не очень хорошо, но и то известно, что объемЫ запасных резервуаров на вагоне габарита РИЦ составляют 380 л. Он не один, их несколько. Наверное, машинисты на белорусском направлении или на киевском направлении, которые опытные и старые, знают хорошо эти вагоны, особенности управления их тормозами, когда в состав поезда включены данные вагоны. На Приволжской ,Юго-Восточной, Куйбышевской Северо-Кавказской и так далее могли и не знать - вагонов РИЦ было там всего раз-два и обчелся. Но на Московской .... Старый машинист проводил поезда с вагонами с тормозами системы КЕ, написал очень интересную статью про особенности управления. Рекомендую.

> С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике.

Проблематично возить на ЭПТ из-за большого количества вагонов ровно по одной простой причине - минимально допустимый уровень напряжения цепи ЭПТ хвостового вагона частенько бывает ниже 30 В. Связано это с тем, что цепь поезда бывает в ненадлежащем состоянии (грязные головки соединительных рукавов - не зачищены, клеммные коробки ЭПТ на вагонах в плохом состоянии). То есть вина вагонников. Обычно состояние линии ЭПТ во вновь сформированном поезде хорошо проверяется, если состав поезда был на станции формирования заранее отторможен при помощи УЗОТ-П. Бывает что и на локомотиве стоят маломощные блоки ЭПТ устаревшего типа.

> В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ.

Вообще-то, при скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено. Это, если Вы не знаете, 277 инструкция по тормозам. Она, правда, не действует уже, но все-таки... Кроме того, для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. В этом случае мы имеем устойчивое функционирование тормозов всех вагонов поезда при наличии множественных обрывов (за исключением, правда, случая одновременного обрыва проводов № 1 и № 2 на одном и том же вагоне)

Цитата (SMATRON, 03.12.2018):

> В конце 90-х могилёвский 31/32 со всеми прицепками (Смоленск, Солигорск) был 22-24 вагона. Согласно служебке за 99-й год вообще максимальная длина 27 вагонов! Ну и минская "тройка" тоже всегда длиннющая была.

Именно был 27 вагонов? Или какие-то вагоны назначались за счет некурсирующих вагонов? Штука в том, что локомотивы пассажирских поездов при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами автоматического включения электропневматического тормоза при открытии стоп-крана в составе поезда. Хотя, впрочем могли и аккуратно 27 вагонов провести (интересно не было ли для такого поезда специального времени хода?) ....казахи вон водили свою "семерку" на участке Актобе - Уральск длинносоставной, никаких особых проблем никогда не возникало, да и локомотивов туда специальных не ставили никогда. Хотя какой-то приказ (276ц вроде) имелся.

Пионером кстати в испытании длинносоставного пассажирского поезда была Приднепровская дорога (ДИИТ), в 1984-1986 гг проводились испытания.

Цитата (v_gildenberg, 03.12.2018):
>
> Именно был 27 вагонов? Или какие-то вагоны назначались за счет некурсирующих вагонов?

На участке Мск - Смоленск максимальная длина 25 вагонов включая смоленскую и солигорскую группы + факультатив. Вагон № 21 прицепка Могилёв - Челябинск, вагон № 27 это прицепка до Солигорска из Питера. Его как и челябинский вагон цепляли только на уч-ке Орша - Могилёв.

Цитата (SMATRON, 04.12.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 03.12.2018):
> >
> > Именно был 27 вагонов? Или какие-то вагоны назначались за счет некурсирующих вагонов?
>
> На участке Мск - Смоленск максимальная длина 25 вагонов включая смоленскую и солигорскую группы + факультатив. Вагон № 21 прицепка Могилёв - Челябинск, вагон № 27 это прицепка до Солигорска из Питера. Его как и челябинский вагон цепляли только на уч-ке Орша - Могилёв.

Ну правильно - смоленскую группу отцепляли, добавляли могилевский вагон по Орше.

Я к чему говорю - что сейчас, что во времена МПС максимальная длина пассажирского поезда фактически была ограничена 25 вагонами. Да были опытные поездки, где была обозначена максимальная длина пассажирского поезда в 40 вагонов! причем это делалось вовсе не для увеличения пассажировместимости - а как оперативная мера сокращения задержек поездов при предоставлении окон для производства ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, крушений и т.п.
Так почему есть такое ограничение в 25 вагонов? Дело в том, что когда машинист управляет тормозами на пневматике или на ЭПТ (я не локомотивщик, но тем не менее...) в противоположной части состава имеется достаточно большая группа вагонов с произвольным (свободным) состоянием межвагонных связей, характеризующаяся, как любая механическая система, периодом собственных колебаний в продольном направлении, обусловленными состоянием межвагонных связей и характеристиками поглощающими аппаратов автосцепок. Совпадение частот обоих колебаний (или простейших составляющих их гармоник) вызывает явление резонанса и, как следствие, существенные по величине продольные силы и ускорения в момент набегания одной части состава на другую. Вероятность их возникновения на ЭПТ, естественно, меньше, чем при чисто ПТ, однако для обеспечения безопасности пассажиров целесообразно и в этом случае ограничить максимальную длину состава до 25 вагонов.

(источники

Лазарян В.А. Колебания железнодорожного состава. Т3/Вибрация в технике. М.1980 с. 398 - 433,

Книга - Методы и средства торможения подвижного состава в современных и перспективных условиях эксплуатации: сб.науч. тр. М.: Транспорт, 1991. М. с 36 - 41)

Это величина в 25 вагонов имеет и некоторую экономическую составляющую. Для рентабельности, например, ускоренного почтово-багажного поезда Москва - Владивосток необходимо не менее 35-40 багажных и почтово-багажных вагонов.

Цитата (v_gildenberg, 03.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
>
> >
> > Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.
>
> А Вы точно были машинистом или помощником? Я не локомотивщик и вагоны РИЦ особенно те, что выпущены до 1990 г знаю не очень хорошо, но и то известно, что объемЫ запасных резервуаров на вагоне габарита РИЦ составляют 380 л. Он не один, их несколько. Наверное, машинисты на белорусском направлении или на киевском направлении, которые опытные и старые, знают хорошо эти вагоны, особенности управления их тормозами, когда в состав поезда включены данные вагоны. На Приволжской ,Юго-Восточной, Куйбышевской Северо-Кавказской и так далее могли и не знать - вагонов РИЦ было там всего раз-два и обчелся. Но на Московской .... Старый машинист проводил поезда с вагонами с тормозами системы КЕ, написал очень интересную статью про особенности управления. Рекомендую.
>
> > С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике.
>
> Проблематично возить на ЭПТ из-за большого количества вагонов ровно по одной простой причине - минимально допустимый уровень напряжения цепи ЭПТ хвостового вагона частенько бывает ниже 30 В. Связано это с тем, что цепь поезда бывает в ненадлежащем состоянии (грязные головки соединительных рукавов - не зачищены, клеммные коробки ЭПТ на вагонах в плохом состоянии). То есть вина вагонников. Обычно состояние линии ЭПТ во вновь сформированном поезде хорошо проверяется, если состав поезда был на станции формирования заранее отторможен при помощи УЗОТ-П. Бывает что и на локомотиве стоят маломощные блоки ЭПТ устаревшего типа.
>
> > В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ.
>
> Вообще-то, при скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено. Это, если Вы не знаете, 277 инструкция по тормозам. Она, правда, не действует уже, но все-таки... Кроме того, для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. В этом случае мы имеем устойчивое функционирование тормозов всех вагонов поезда при наличии множественных обрывов (за исключением, правда, случая одновременного обрыва проводов № 1 и № 2 на одном и том же вагоне)

Ещё раз Вам пишу что общий объём ЗР в вагонах RIC ни когда не превышал 380 л, а начинался с более скромных цифр. В зависимости от модели и года выпуска объём ЗР был 250, 280, 320 и только на последних RIC200 Siemensa - 380 л, для системы противоюза. То есть более 380 л - как Вы пишете в своём первом комменте он ни когда не был.

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 года запасные резервуары имеют общий объем 380 л. Их всего три. Плюс имеется еще резервуар объемом 20 л, используемый для разрядки тормозной магистрали через ускоритель экстренного торможения.

Я буду рад пообщаться на предмет тормозного оборудования с компетентным специалистом, который хотя бы участвовал при сокращенном опробовании тормозов у поезда с данными вагонами.

На всех вагонах габарита RIC, постройки до 1990 года запасные резервуары имеют общий объём 250 или 350л. Всего их два. Вагоны 140RIC имеют основной резервуар 100л + дополнительный 150. Вагоны 160RIC имеют основной резервуар 150л + дополнительный 200.
Это Вам авторитетно заявляет компетентный специалист, который точно был и машинистом и помощником, участвовал при сокращённом, полном опробовании тормозов, а также управлял ими в пути следования.
Так что Вам рано пока общаться на предмет тормозного оборудования с компетентным специалистом и даже с любителями.
Для расширения Вашего кругозора по вагонам RIC настоятельно рекомендовал бы Вам почитать литературу по этим вагонам.
К примеру: П.А.Сугак В.М.Щегров "Тормоз системы КЕ".
Особое внимание обратите на п.2.1.1. стр.7.

Все же решили Чехам на Бескидском перевале давать вспомогательный локомотив, и это правильно:
https://www.youtube.com/watch?v=i5sQoJO3nOA&t=13s

Цитата (Ваня 543, 05.12.2018):
> Это Вам авторитетно заявляет компетентный специалист, который точно был и машинистом и помощником, участвовал при сокращённом, полном опробовании тормозов, а также управлял ими в пути следования.

Спасибо, Иван! А кто это за специалист !? Технолог с ОВРК что ранее был начПТО с Москвы - смоленской!? Но он никогда не был машинистом ...

> Для расширения Вашего кругозора по вагонам RIC настоятельно рекомендовал бы Вам почитать литературу по этим вагонам.
> К примеру: П.А.Сугак В.М.Щегров "Тормоз системы КЕ".
> Особое внимание обратите на п.2.1.1. стр.7.

В пятницу в библиотеке посмотрю. Благодарю за информацию! У нас по пятницам вполне официально день самообразования, семинаров и научной информации. Специально сделано , чтоб не как в РЖД штаны на пятничных совещаниях протирать ...

Цитата (Berez, 05.12.2018):
> Все же решили Чехам на Бескидском перевале давать вспомогательный локомотив, и это правильно:
> https://www.youtube.com/watch?v=i5sQoJO3nOA&t=13s

Чем вы обоснуете такую необходимость и в чём это правильно? ЧС7 там ездит на порядок быстрее, чем ВЛ10. Зачем ещё что-то нужно? Такое решение приняли не очень далёкие люди. В Крыму и Челябинске с составами до 24-х вагонов ни у кого и ни когда мысли даже не было что надо в этом случае ЧС7 чем-то помогать.

Да по поводу объёма в 380 л на самых последних вагонах RIC 200 от Сименс там тоже цифра 380 это общий объём всех резервуаров вообще. В руководстве по эксплуатации на эти вагоны пишут следующее: при работе на колее 1524 мм объём ЗР составляет: 100+100+78=278л. При работе на колее 1435 - три резервуара по 100 л = 300л.

Ваня, вы о чем? Где быстрее? На видео подъем 27 тысячных и ограничение 50 км/ч., а с Воловца уклон вообще больше 30 тысячных. Что ВЛ10, что ЧС7 там едут одинаково - 50 км/ч. Вот я написал, что правильно, потому что ЧС7 дольше проживет.Вспомогательный электровоз дают только на участке Лавочне - Воловец и обратно. Учитывая то, что на учаске Севастополь - Симферополь 2хВЛ8 справлялись с полноценными грузовыми поездами, то там и близко нету таких уклонов. Общался с машинистом, который в 80-х был в командировке на Урале, так он так же говорил, что Уральские перевалы по сложностИ ни в какие сравнения не идут с Карпатскими. По этому Челябинск и Крым не показатель.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2018):
> Цитата (Berez, 05.12.2018):
> > Все же решили Чехам на Бескидском перевале давать вспомогательный локомотив, и это правильно:
> > https://www.youtube.com/watch?v=i5sQoJO3nOA&t=13s
>
> Чем вы обоснуете такую необходимость и в чём это правильно? ЧС7 там ездит на порядок быстрее, чем ВЛ10. Зачем ещё что-то нужно? Такое решение приняли не очень далёкие люди. В Крыму и Челябинске с составами до 24-х вагонов ни у кого и ни когда мысли даже не было что надо в этом случае ЧС7 чем-то помогать.

Вообще-то Сергей "Кошакур" утверждал, что "...депо Челябинск, получив в 80-х первые ЧС7 со "Шкоды", "попробовало" их с поездами на горном участке Челябинск-Кропачево. И быстро от этой затеи отказалось - "ходовка" потому что у ЧС7 для горных кривых слабая (несмотря на сумасшедшую силу тяги). Поэтому в Челябинске ЧС7 с тех пор и до последних дней эксплуатации там работали только на равнинных участках до Карталов, Каменска-Уральского, Барабинска (Омска, Петропавловска - по мере расширения полигона обращения Барабинских ЭП2К). А на Кропачево с пассажирскими поездами все это время работали более привычные для гор Курганские ВЛ10 с ЭПТ и ЭО...."

Здесь, думаю надо уточнить с длинносоставными поездами (более 20 вагонов). Как схемы пассажирских поездов стали сокращаться до 16-17 вагонов и меньше, ЧС7 вновь стали там появляться. И уточнить какая точно серия, ибо за советским названием ЧС7 были серии 82E1-E3, 82E4, 82E5. Не удивлюсь, если выяснится, что, например, "горная" серия ЧС7 ездила по равнинам, а "равнинная" серия ЧС7 ездила по горам. Вполне в духе МПС может быть....

Цитата (Berez, 06.12.2018):
> Ваня, вы о чем? Где быстрее? На видео подъем 27 тысячных и ограничение 50 км/ч., а с Воловца уклон вообще больше 30 тысячных. Что ВЛ10, что ЧС7 там едут одинаково - 50 км/ч. Вот я написал, что правильно, потому что ЧС7 дольше проживет.Вспомогательный электровоз дают только на участке Лавочне - Воловец и обратно. Учитывая то, что на учаске Севастополь - Симферополь 2хВЛ8 справлялись с полноценными грузовыми поездами, то там и близко нету таких уклонов. Общался с машинистом, который в 80-х был в командировке на Урале, так он так же говорил, что Уральские перевалы по сложностИ ни в какие сравнения не идут с Карпатскими. По этому Челябинск и Крым не показатель.

Ну серъёзный подъём, согласен. А ограничение в 50 км/час с чем связанно? При своей мощности ЧС7 в подъём 27-30 тысячных с весом 1200 т может въезжать соответственно 75-70 км/час. Немного не согласен, что ЧС7 дольше проживёт при меньших нагрузках. Как покахывает практика и многочисленные эксперенты учёных - езда на П-соединении способствует наиболее благоприятным услрвиям эксплуатации ТЭД. И как не странно динамика кардинально наоборт идёт по отказам. То есть электровозы работающие на П соединении даже с применением ОП страдают в 4!!! раза меньшим количество отказов по ТЭД. Это из опыта и экспериментов, проводимы в депо Омск и Мосеовка в 1979-81 годах.

Впервый раз слышу о "горных" и "равнинных" сериях ЧС7.Может тогда "равнинные" ЧС4Т попали в Россошь?В паспортах этих электровозах я не встречал запись, что это машина "горная", а это "равнинная".Знаю, что в депо Свердловск меняли развёртку группового переключателя на ЧС2, для работы на горном профиле, а со Шкоды, все ЧС2 были одинаковые (кроме попыток поставить на ЧС2 реостатный тормоз).

Да, Виктор видимо опять попал в просак или может взял косячок у Савитского, тот постепенно вроде отходит...
ЧС7 кроме перечисленных ещё бывают Е6-Е9. И по тяговым характеристикам абсолютно ни чем не отличаются.
Серёг были ещё два ЧС2М.

Насчёт отличий в сериях, Виктор, различия в тех же ЧС7 были сугубо в таком ключе: кое-где по электрике (там сменили одни реле на другие, съёмные, там сделали электрические цепи по-другому, через другой автомат, там на какой-то автомат накинули что-то, а где-то убрали, там сделали "дубляж" реле, там сделали электронные реле времени, там ещё что-то... мелочи, по сути) да кое-где по механике (там тележка с креплением гасителей , там лобовые окна крепятся иначе, там токоотвод по-другому и так далее - опять же, мелочи).

Кардинальных отличий не припоминаю. Горных и равнинных ЧС7 не было. Если интересно, могу накидать информации на электронку.

P.s. Иван Н., а к чему сразу ёрничать и строить из себя знатока, если человек до этого писал вполне себе адекватные вещи?
К чему тут Савицкий? Что за глупое перекладывание собственных комплексов неполноценности в чём-то на кого-то и поиски эдаких "местячковых дурачков"?

P.p.s. ЧС2М отличался только тяговым редуктором - там он был такой же как и на ЧС4 конструкционно, но с другим передаточным числом. По электрике особых отличий не было - всё тот же 53Е3. Ну и токосъёмники были такие, как в последствии пошли на ЧС2Т 63Е. В принципе ничем не отличающиеся от 17РР.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2018):
> А ограничение в 50 км/час с чем связанно?
Кривые малого радиуса, которые, кстати, еще дополнительное сопротивление дают.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2018):
> При своей мощности ЧС7 в подъём 27-30 тысячных с весом 1200 т может въезжать соответственно 75-70 км/час.
На перевале критическая для ВЛ11м 1000 и 1200 тонн, он конечно слабее, чем ЧС7, но все же у него передаточное число редуктора значительно больше и нагрузка на ось тоже больше.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2018):
> Насчёт отличий в сериях, Виктор, различия в тех же ЧС7 были сугубо в таком ключе: кое-где по электрике (там сменили одни реле на другие, съёмные, там сделали электрические цепи по-другому, через другой автомат, там на какой-то автомат накинули что-то, а где-то убрали, там сделали "дубляж" реле, там сделали электронные реле времени, там ещё что-то... мелочи, по сути) да кое-где по механике (там тележка с креплением гасителей , там лобовые окна крепятся иначе, там токоотвод по-другому и так далее - опять же, мелочи).
>
> Кардинальных отличий не припоминаю. Горных и равнинных ЧС7 не было. Если интересно, могу накидать информации на электронку.
>
> P.s. Иван Н., а к чему сразу ёрничать и строить из себя знатока, если человек до этого писал вполне себе адекватные вещи?
> К чему тут Савицкий? Что за глупое перекладывание собственных комплексов неполноценности в чём-то на кого-то и поиски эдаких "местячковых дурачков"?
>
> P.p.s. ЧС2М отличался только тяговым редуктором - там он был такой же как и на ЧС4 конструкционно, но с другим передаточным числом. По электрике особых отличий не было - всё тот же 53Е3. Ну и токосъёмники были такие, как в последствии пошли на ЧС2Т 63Е. В принципе ничем не отличающиеся от 17РР.

Дим ты б лучще даты по ЧС7 исправил, как всегда влезешь не в тему. Я из себя знатока не стою - это ты эксперд. Ты вообще слышал где-нибудь что электровозы могут выпускаться в горном или равнинном исполнении? Это ты называешь адекватным комментом? Или утверждение об объёме ВР RIC в 380 л - адекватный коммент? Ну ты с этими вагонами не работал, он тоже, так что что тут говорить...

Дим я написал по ЧС2М кроме редуктора ни чем не отличались - тебе как "спецу по ЧСам" обязательно надо было влезть и написать от себя. И по электрике электровоз особо ни чем не отличался, это так же как на заводе Шкода был ОТК, а не ОТВК. Если электровоз ни чем не отличался кроме редуктора, это значит что он вообще ни чем не отличался.
Да токоприёмники там были 15РР3, а не 17РР, как ты пишешь.

Ваня, иди к чёртовой бабушке, чесслово. Да, я эксперт, спасибо за признание.

Ты выше, в этом комментарии https://trainpix.org/photo/221167/#577436 написал несуразную чушь. Если человек чего-то не знает, то обязательно писать херню с умным видом знатока?
К чему приплетать Савицкого, с обязательным и набившим оскомину подколами последнего, в курении чего-то там и в той словесной несуразице что он пишет порой? Это уже не смешно и уныло, как шутки Ваганыча в Кривом зеркале да и выглядит как попытка прикрыть собственные комплексы неполноценности.
Вот почему нельзя указать, разъяснить кому-то в его незнании? Дескать, ты добрый молодец ошибаешься, такого тут не было отродясь.
Нет, так ведь неинтересно, нужно обязательно высмеять, причём обязательно на всеобщее дабы потешить своё в чём-то ущемлённое ЧСВ.
Вот мерзко это, Вань.

Цитата (Ваня 543, 07.12.2018):
> Дим я написал по ЧС2М кроме редуктора ни чем не отличались - тебе как "спецу по ЧСам" обязательно надо было влезть и написать от себя.

А что самое интересное, Иван Н., я где-то написал в своём этом сообщении https://trainpix.org/photo/221167/#577463 конкретно что "твои данные фуфло, а я вот - эксперт"? Нет.

Меня возмутило вот это твоё:
> Да, Виктор видимо опять попал в просак или может взял косячок у Савитского, тот постепенно вроде отходит...

И конечно же я ответил.
> P.s. Иван Н., а к чему сразу ёрничать и строить из себя знатока, если человек до этого писал вполне себе адекватные вещи?
> К чему тут Савицкий? Что за глупое перекладывание собственных комплексов неполноценности в чём-то на кого-то и поиски эдаких "местячковых дурачков"?

Ибо посыл твоего сообщения каков? Макнуть в мисочку с молоком, аки котёнка, человека незнающего и выказать себя эдаким спецом.
И заметь, про извечные упоминания Савицкого я не только тебе пишу замечание и уже не впервые. Не смешно, уныло и вообще, в чём прикол-то?

> Да токоприёмники там были 15РР3, а не 17РР, как ты пишешь.

Как я пишу, это вот:
> ...токосъёмники были такие, как в последствии пошли на ЧС2Т 63Е.

И главное:
> ...В принципе ничем не отличающиеся от 17РР.

Разницу улавливаешь?
И да, как эксперт смею заметить что в заводской спецификации на серию 53Е3 устанавливались токосъёмники 10РР5.
15РР устанавливались на электровозах для Чехии.

Дим только эксперД, а не эксперт.

Увы, мне глубоко плевать что вы думаете обо мне, уважаемый Иван Н., вот только с 15РР3 вы как-то жёстко ошиблись. И всё.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2018):
> Насчёт отличий в сериях, Виктор, различия в тех же ЧС7 были сугубо в таком ключе: кое-где по электрике (там сменили одни реле на другие, съёмные, там сделали электрические цепи по-другому, через другой автомат, там на какой-то автомат накинули что-то, а где-то убрали, там сделали "дубляж" реле, там сделали электронные реле времени, там ещё что-то... мелочи, по сути) да кое-где по механике (там тележка с креплением гасителей , там лобовые окна крепятся иначе, там токоотвод по-другому и так далее - опять же, мелочи).
>
Благодарю! В связи с чем появился вопрос. Как известно, на обеих боковых кабинах управления электровозов всех типов, оборудованных устройствами электрического отопления поезда, наносят белой краской надпись, обозначающую максимальное количество пассажирских вагонов с электрическим или комбинированным отоплением, которые можно подключить к высокому напряжению, и передаваемую мощность.

Так электровозы ЧС7 даже одного типа, на разных моделях отапливать число вагонов могли разное: так ЧС7 (82E5) - 31 вагон, ЧС7(82E4) -25 вагонов, ЧС7 (82E1-E3) - 23 вагона. Естественно, я заинтересовался этим с целью чтобы узнать - разность в моделях влияла ли на разность в тяговых характеристиках? Оказалось, что нет. Также выяснилось, что ЧС7 наряду с ЧС8 могли отапливать максимальное число вагонов как 31. ЧС6(50e2) - 22 вагона, ЧС6(50e1)- 20 вагонов.

Впрочем, не надо думать, что если поезд был длинносоставный , то необходимое число вагонов ЧС мог и не отапливать. Например ЧС2 (тут неясно то ли это проект модернизации, то ли это заводское обозначение - Э1227.00.00) мог отапливать 20 вагонов, а ЧС2 (34E и 53E) - 16 вагонов. Достаточно было просто снизить мощность отопительных приборов в вагоне, например, отключить в плацкартных вагонах КВЗ одну параллельную ветвь в высоковольтных нагревательных элементах или снять высоковольтный предохранитель второй группы на "немцах" (или на вагонах габарита РИЦ). Мощность сразу снизиться на треть или даже вполовину.

Что-то опять какой-то полный бред про электроотопление на ЧС7!
Где вы взяли эту информацию, по количеству вагонов отопления на ЧС7 различных серий?
И причём тут вообще количество вагонов в плане электроотопления?
Это непойми кому и для чего нужная информация из ГОСТа - которая пишется на морде электровоза (на ЧС7 ни когда и ни где не встречал её). Которая может быть ещё может быть актуальна для электровозов переменного тока, на для постоянного тока точно нет.
По отоплению все серии отличаются только тем что на Е1-Е2 машинах в щавода стоял 1 контактор, с Е3 и далее - два. Но вплане максимальной токовой нагрузки разницы нет ни какой, так как включён всегда олин контактор. Ни на какое количество вагонов электроотопление поезда на ЧС7 не ограниченно. Есть только уставка по максимальному току потребления составом при электроотоплении в 500А. К примеру в мороз максимальный ток электроотопления, потребляемый одним вагоном составит 12-13А.
Таким образом 40 вагонов можно топить спокойно с запасом. Единственное что есть по правилам то свыше 18-20 вагонов 2-х стороннее пинчевание. По ЧС6 тоже самое.
Другое дело на электровозах переменного тока, где мощность отопления ограниченна обмоткой отопления тягового трансформатора.

Иван Николаевич! Вы серьезно? 40 вагонов можно топить с запасом! Слушайте, да Вы просто корифей дел электровозных...! Где же Вы были раньше?

А мы тут намедни с главным инженером Москвы-октябрьской обсуждали об инвестициях в инфраструктуру РЖД! Говорит, неплохо бы еще одну высоковольтную колонку соорудить, старых не хватает (840 кВт). Тут и так за отопление твердым топливом (точнее за продукты сгорания) получаешь регулярно от "благодарных" жителей окрестностей. Сейчас бы сделали высоковольтную колонку да еще 17 вагонов в отстое под напряжение поставили. А я ему скажу так: "Слушай, там у нас есть Ваня 543 так он вещает, что можно неограниченное количество вагонов можно ЧС7 отапливать - хоть с запасом. Слушай, у нас ЭП20 да ЭП2К стоят под отоплением КС да двухэтажек. Давай мы на пути 6А в Ховрино гирлянду из 40 вагонов поставим да подгоним туда ЧС7 из Каланчевки для такого дела! Что ж мы такие недалекие раньше были? А еще лучше провод контактный вообще от тяговой контактной сети 3000 В постоянно тока захреначим непосредственно на вагоны! Во, мы дураки были ранее - какие то там колонки строили...". А он мне скажет - слушай, а если не потянет? А не потянет, то Ваня из своего кармана будет платить за размороженные вагоны!

Эх, Ваня, Ваня....

Что мешает - откройте главному инженеру Америку по этому поводу - берёте ЧС7, пинчуете с двух сторон и топите спокойно хоть 40, хоть 45 вагонов (надеюсь длина путей в Ховрино позволяет). Если еще запараллелить оба контактора отопления - уже 80-90 вагонов можно топить спокойно. Осталось раздобыть один из 80-ти стоящих под забором ЧС7. А ещё лучше на ОКТ не мало ЧС6 стоит - вот они как раз Вам в помощь.
Да кстати речь идёт о максимальной токовой нагрузке холодных вагонов. Если привозить ещё теплые составы в отстой с вокзала нагрузка по току будет в 8-10 раз меньше - порядка 25-30А.

Кстати Вашего ответа на свой бред по поводу количества вагонов для ЭО для разных серий ЧС7 вы так и не ответили - откуда сей бред?
В библиотеку сгоняли - насчёт объёмов ЗР у РИЦов - литературу почитали?

Доброе утро! решил прочесть комментарии. Как оказалось, не зря... Прошу прощения, работа, бизнес да учеба отвлекают меня. Итак, на чем мы остановились?

Итак, из курса "Вагоны и вагонное хозяйство" известно , что на участках. электрифицированных на постоянном токе, электрическая энергия от контактной сети через токоприемник электровоза, быстродействующий выключатель ,контактор отопления и междувагонные высоковокольтные соединения поступает к нагревательным приборам пассажирского вагона. Как там детально происходит процесс на локомотиве - я не знаю, но знаю точно, что передаваемая мощность (т.е. то количество приборов который может запитать локомотив, условно говоря) имеет свой максимальный предел. Так, ЧС2 максимально может передавать мощность в кВт - 768, ВЛ82 модернизованный по проекту Э1271.00.00 - 1100 кВт. ЧС7 (82Е5) - 1500 кВт. На участках электрифицированных на однофазном переменном токе, электровоз оборудован главным трансформатором. Вторичная обмотка трансформатора имеет отводы для отопления напряжением 3100 В мощностью 800 кВ*А (думаю не надо объяснять почему здесь мощность выражена несколько в другом виде?). Серия локомотивов ЧС4т(62E1-E4) ЧС4 максимально могли передавать мощность в 816кв*А, что эквивавалетно отоплению 17 пассажирским вагонам. Как правило, вы все замечали, что отопление в вагонах комбинированное - то есть вода в котле нагревается за счет отопительных приборов (высоковольтных ТЭНов) напряжением 3000В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц. Мощность всех отопительных приборов в вагоне составляет 48 кВт. Отсюда и следует что ЧС6 (50 E2) при максимальной передаваемой мощности в 1100 кВт может отапливать 22 вагона. 1100/48=22,9 (есть даже небольшой запас).

Хорошо, а если под состав поезда выдали электровоз, который по своей конструкции не сможет отапливать все вагоны в составе поезда - что делать? Например выдали ВЛ8 с проектом модернизации Э893.00.00, который может отапливать 12 вагонов (макс.передаваемая мощность 576 кВт). По моему мнению, наверное такие локомотивы были в советском Крыму, возможно работали на участке от Джанкоя до Севастополя. Не беда! Даем команду по составу, чтобы ПЭМ проверил включение лишь первой (обычно предпочитают вторую) группы отопления в вагонах и спокойно отправляемся на ЭО.

Раньше конечно когда формировали длинносоставные поезда - то конечно заморачивались сильно - велся учет данных вагонов для д/с поездов отдельно у бригады высоковольтников, на передней крышке высоковольтного подвагонного ящика красной краской писали "...мощность отопления снижена до ...кВт..". Сейчас это с уменьшением средней схемы пассажирского поезда потеряло свою актуальность.

Так вроде Иван и предлагал взять ЧС7 (1500 кВт), отключить группу отопления и спокойно питать 1500/(48/2)=60 вагонов, плюс если вагоны еще и теплые, то нагрузка будет ещё меньше. Или я что-то не понимаю?

Кстати, надо будеть посмотреть на ЭПешке сколько потребляют вагоны, у нас на это целый амперметр выделен)

Цитата (Ваня 543, 30.11.2018):
> максимально допустимые токи по РП у него солидно меньше.
> Практически грузовое передаточное отношение редуктора тут безусловно в плюс

У него ДРУГИЕ ДВИГАТЕЛИ. У чешских ТЭД по сравнению с новочеркасскими иначе подобраны параметры — выше номинальное напряжение и, в полном согласии с физикой, меньше номинальный ток. У двигателей ЧСов номинал 800 В, предел 900 В, но токи РП — 1800 А для ЧС4 и 2300 А для ЧС8, у НБ-514 же номинальное напряжение 950 В и максимальное 1080 В, а ток РП, если не изменяет память, 1200 А, у НБ-520 номинальное напряжение 1000 В и ток 800 А, уставку РП не помню. И ещё у НБ-520 сильно ниже номинальные обороты, то есть он РАССЧИТАН под это "практически грузовое" передаточное число.

По первому предложению всё кардинально наоборот, что потом ты и пишешь во втором. У меременных ЧС-ов номинал 800 В, но 900 это далеко не предел. 1000 В прекрасно держит 9 из 10-ти машин. Из ГОСТа по эл.машинам можно почитать на сколько рассчитаны ТЭД по напряжению. Так что слово "предел 900 В" - для ЧСов выражение не уместное.

Очень интересная книжка!
Одному товарищу, который ищет изъяны у показавших себя локомотивов завода Шкода, надо более внимательным в интернете и обнаружить, что ЧС7 Челябинские не переставали ходить с поездами на запад до Самары, в связи с появлением в Барабинске.
П.С.
Можно даже в поисковике фото ЧС7 ТЧ-1 Мск в горах увидеть.

Исключен 11.03.2019

Разрезан в лом 21-22.11.2018г в Дягилево.