Такой не обычный вокзал, наверняка его многие видели и могут уточнить что это за станция?

1977г тепловоз в заводском окрасе

Станция Облучье

А к какому депо приписан был тогда?

Что можно предположить:
1. В Облучье нет никаких примыканий, т.е. мы видим поезд (неважно, дальний, местный или пригородный), ходивший по главному ходу Транссиба. Если он с тепловозом, => Транссиб ещё не электрифицирован.
2. Участок Архара – Бира электрифицировали в 1981 г.
3. На борту тепловоза надпись "М62-1427" (благодаря которой, судя по всему, мы и знаем номер тепловоза на фото). Она заводская, но при прохождении капремонтов (в той же Полтаве), как правило, почему-то упразднялась.
Т.о. можно предположить, что фото сделано в конце 1970-х. Или есть иные версии? Кстати, такие полувагоны, с раскосными бортами, в конце 1990-х тоже уже не особо встречались.

Дата фото примерно 1997 г. указана неверно - участок Бира - Архара (со станцией Облучье посредине) был электрифицирован в 1981 г. Первые тепловозы М62 поступили на ДВ ж.д. в депо Вяземская с завода в 1973 г.(ставшего базовым для ремонта тепловозов М62 и впоследствии 2М62 на дороге) для работы в пассажирском движении. С

Окраска чисто ВЗОР, Полтавой не пахнет вообще. Восмикодов нет, шрифт на боку кузова заводской. Так что 70е года. Вяземская подходит, и в 97г этого тепловоза скорее уже не существовало. Смотрю после ДВСТ, много М62 оказалось на Окт и Украине, 13,14,15,16ХХ номеров ещё при СССР

Шикарный снимок!

Классная фотография! Вспоминается детство, хорошо передана атмосфера 70-х.

Вагоны, кстати, красного цвета - значит какой то фирмач. "Россия"?!

Цитата (Кошакур, 27.06.2020):
> Дата фото примерно 1997 г. указана неверно - участок Бира - Архара (со станцией Облучье посредине) был электрифицирован в 1981 г. Первые тепловозы М62 поступили на ДВ ж.д. в депо Вяземская с завода в 1973 г.(ставшего базовым для ремонта тепловозов М62 и впоследствии 2М62 на дороге) для работы в пассажирском движении. С

А как «машки»-однёрки справлялись с полносоставными пассажирскими поездами на тамошнем профиле?

На полувагоне знак дорог СССР и семизначный номер,так что всё закономерно 70е. На М62 возили 15 классных вагонов, легко. Правда когда они новые были

У нас часто давали м62 и ходили поезда по 20 вагонов на Калининград и успевали.

Спасибо за ответы! Мне тогда единственное непонятно - в своё время в депо Ульяновск поступили располовиненые 2М62У, после КР, с Д49. Так там их поставили таскать пригородные, а дальние продолжали возить 2ТЭ10 до поступления ТЭП70БС. Неужели на участке Инза - Ульяновск - Бугульма профиль тяжелее, чем на Дальневосточной, Октябрьской, Прибалтийской и других дорогах где М62 «однёрки» водили полносоставные пассажирские?

Дополню. С 1979 г. тоже с завода в депо Вяземская стали поступать тепловозы 2М62, также для работы в пассажирском движении. Следовательно, данное фото было сделано в интервале 1973 г. ... 1979 г. и тепловоз на этом фото был тогда приписки депо Вяземская.

Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> Цитата (Кошакур, 27.06.2020):
> > Дата фото примерно 1997 г. указана неверно - участок Бира - Архара (со станцией Облучье посредине) был электрифицирован в 1981 г. Первые тепловозы М62 поступили на ДВ ж.д. в депо Вяземская с завода в 1973 г.(ставшего базовым для ремонта тепловозов М62 и впоследствии 2М62 на дороге) для работы в пассажирском движении.>

А как «машки»-однёрки справлялись с полносоставными пассажирскими поездами на тамошнем профиле?>

До "машек"-однёрок на Заб.ж.д. и ДВ жд. работали в пассажирском движении паровозы П36. По свидетельствам машинистов, работавших там ранее на П36, и затем на М62 в пассажирском движении (с некоторыми из них доводилось общаться в период работы на БАМе), при переходе на тепловозную тягу весовые нормы пассажирских поездов не уменьшились. Причем, даже на самых тяжелых по профилю пути участках Транссиба типа Чита-Могзон со знаменитым Яблоновым перевалом (с руководящим уклоном 18 тыс. и кривыми малого радиуса) не было необходимости использования двойной тяги в пассажирском движении - как на паровозах П36, так и на тепловозах М62. Следует однако сказать, что в депо Могзон, обслуживавшем пассажирское движение на участке Петровский Завод-Карымская, тепловозы М62 работали после паровозов П36 немного (около двух лет) из-за электрификации этого участка в 1974 г. до Читы. Участок Чита-Карымская был электрифицирован двумя годами ранее и некоторое время электротяга на нем была "островной".
Надо отметить, что в ряде случаев из-за меньшей мощности тепловоза М62 относительно паровоза П36 корректировались перегонные времена хода и расписания движения поездов. Об этом, кстати, сказано также в книге Вульфова А.Б., Мальцева А.А. "Паровоз серии П36 типа 242 — последний отечественный пассажирский".
Добавлю, что работа как паровозов П36, так и тепловозов М62 в пассажирском движении на ДВ ж.д. и Заб.ж.д. из-за тяжелого климата и других местных особенностей была непростой. Частично об эксплуатации М62 на Заб. ж.д.(с условиями, по большей части аналогичными ДВ ж.д.) и на БАМе написал в комментариях к фото 3М62У № 0088.

Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> Неужели на участке Инза - Ульяновск - Бугульма профиль тяжелее, чем на Дальневосточной, Октябрьской, Прибалтийской и других дорогах где М62 «однёрки» водили полносоставные пассажирские?>

Увы, да. Участки обслуживания депо Ульяновск имеют тяжелый профиль пути и сложный план (кривые). Более точно об особенностях профиля пути участков депо Ульяновск может рассказать работающий в этом депо пользователь Михаил НН. Могу лишь добавить, что на одном из участков депо Ульяновск есть перегон с расчетным уклоном 22 тыс.
Именно из-за тяжести профиля пути и сложности плана обслуживаемых участков в депо Ульяновск, а также в депо Днепропетровск и Москва-Пасс.-Курская не смогли во времена паровозной тяги работать в пассажирском движении паровозы П36 вследствие недостаточной силы тяги для вождения тяжелых поездов. Хотя первые паровозы П36 проходили опытную эксплуатацию в депо Москва-Пасс.-Курская, работая в общем графике с паровозами ИС под дальними пассажирскими поездами, но - "не срослось".

Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> У нас часто давали м62 и ходили поезда по 20 вагонов на Калининград и успевали.>

Ничего удивительного на "нулевом" профиле пути. "Бульбаши" на Бел.ж.д. до появления 2ТЭ10М (У) на 2М62 по аналогичному профилю пути по 6000 тонн таскали.
Но Заб.ж.д. и ДВ ж.д. - это "немного не то".

> Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> > У нас часто давали м62 и ходили поезда по 20 вагонов на Калининград и успевали.>
>
> Ничего удивительного на "нулевом" профиле пути. "Бульбаши" на Бел.ж.д. до появления 2ТЭ10М (У) на 2М62 по аналогичному профилю пути по 6000 тонн таскали.
> Но Заб.ж.д. и ДВ ж.д. - это "немного не то".
Что за бред несёте про 6000т. на 2м62 никогда в жизни не было таких норм
Во первых до появления 2тэ10м(у) они ездили на тэ3. а 2м62 редко ходили с прямыми поездами. Во вторых белорусы на 2тэ10 не таскают по 6000т. Не знаете не пишите.

Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> Что за бред несёте про 6000т. на 2м62 никогда в жизни не было таких норм >

Во-первых. Если таких норм на 2М62 не было в Литве, это совсем не значит, что их нигде больше не было.

> а 2м62 редко ходили с прямыми поездами.>

Во-вторых. Где я написал, что 2М62 возили по 6000 тонн в прямых поездах? В Белоруссии много участков, которые с Литовским дорогами никак не стыкуются. И про ТЭ3, которые работали в Белоруссии, мне известно.

> Во вторых белорусы на 2тэ10 не таскают по 6000т.>

В-третьих. Белорусы на 2ТЭ10 не таскают по 6000 тонн из-за падения грузопотока по известным причинам (груза все меньше и меньше, где уж его на 6000 тонн "наскрести").

И еще - весовые нормы, если Вы не знаете, могут меняться в ту или в иную сторону по разным причинам. И если 2М62 не везут 6000 тонн "сегодня", то это совсем не значит, что они не могли возить по стольку "вчера" или не смогут возить "завтра".
Ну, а про 6000 тонн на 2М62 в Белоруссии мне стало известно от коллег- машинистов оттуда, которые такие поезда там водили еще в 70-е (не догадался, правда, у них тогда копию приказа начальника Бел. ж.д. по весовым нормам попросить).

Я не знаю где вы достали эту информацию и кто вам сказал про этот бред но 6000т не возили на 2м62. Может где ни будь проехать какой ни будь киллометр то это не считается. А у меня есть расписание и весовые нормы.

На 1975 год Участок Хабаровск - Архара обслуживали М62 депо Хабаровск, смена бригад Биробиджан, Облучье.

Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> Я не знаю где вы достали эту информацию и кто вам сказал про этот бред но 6000т не возили на 2м62. Может где ни будь проехать какой ни будь киллометр то это не считается. А у меня есть расписание и весовые нормы.

У Вас есть все расписания и приказы по весовым нормам по БЕЛ ж.д. с момента введения на ней тепловозной тяги? Я вот совершенно не удивлюсь, если такое (6000 на 2М62) было. В 1980-х на 3М62У по ОКТ ж.д. 8000 таскали, а сейчас такое и представить невозможно. Слышали что-нибудь про "белорусский метод"?

Я вот понять не могу те кто пишет есть железнодорожники, или просто нахватались где то чего то и доказывают. Сейчас нормы увеличили а раньше были чуть ли не наполовину меньше.

Вот специально не вмешивался в дискуссию, ждал пока кто-нибудь упомянет «белорусский метод». При этом «методе» можно было на 2ТЭ10 и 9000 тонн повесить. А что? Госплан ещё тепловозов подкинет. Сколько я ни ездил пассажиром на 2М62 и более тяжёлых 2М62У за последние 20 лет по различным участкам различных дорог - нигде не слышал, чтобы на них пытались возить 6000 тонн, даже с толкачами. Самое большее, что могу припомнить 4000. На Малом кольце в 2012 году с Перово в Лосиноостровскую по слёзной просьбе движенцев отвезли 4350 тонн, под него специально загоняли 2М62У-0132 с Д49 (0085-й тогда вроде ещё не вернулся с Уссурийска). Сколько сейчас по 3 пути МЦК таскают не знаю. Не думаю, что участки в Белоруси или Литве сильно отличаются от участков Смоленск - Сухиничи-Узловые, Калуга-1 - Вязьма, Малого кольца со съездами на сортировки и некоторых других участков, где я проезжал на 2М62 с грузовыми.

Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> Я вот понять не могу те кто пишет есть железнодорожники, или просто нахватались где то чего то и доказывают.

Себя Вы, понятно, к первой категории относите? А у меня вот несколько другое мнение.

Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> на 2М62 и более тяжёлых 2М62У за последние 20 лет по различным участкам различных дорог - нигде не слышал, чтобы на них пытались возить 6000 тонн

у нас 6300 критическая весовая норма на 2М62(У) по главному участку (правда после прихода "больших тепловозов" уже не возят машками, возят КМами до 8300)

Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> часто давали м62 и ходили поезда по 20 вагонов на Калининград

максимальная длина пасс поездов Клг Жд 19 вагонов, больше - во многие платформы не войдет, в Кибартае может тютелька в тютельку 20 вагонов)

Дима с Кусково на Лосинку сам возил 6000т на 2М62У-0003 с 14Д40 еще, и не один раз в одно лицо, так что от меня услышьте. Выеживаться мне здесь не перед кем, я простой машинист 3 класса тогда был. Только естественно по зеленой улице, а если остановят то кранты двойную заказывали

Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> > Что за бред несёте про 6000т. на 2м62 никогда в жизни не было таких норм
> Во первых до появления 2тэ10м(у) они ездили на тэ3. а 2м62 редко ходили с прямыми поездами. Во вторых белорусы на 2тэ10 не таскают по 6000т. Не знаете не пишите.>

Ну, вот Вам и доказательство от ближайших "соседей" из Калининграда и возможности вождения на 2М62 поездов массой 6000 тонн и даже более:

Цитата (М62-039, 28.06.2020):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> > на 2М62 и более тяжёлых 2М62У за последние 20 лет по различным участкам различных дорог - нигде не слышал, чтобы на них пытались возить 6000 тонн>

> у нас 6300 критическая весовая норма на 2М62(У) по главному участку (правда после прихода "больших тепловозов" уже не возят машками, возят КМами до 8300)>

Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2020):
> На 1975 год Участок Хабаровск - Архара обслуживали М62 депо Хабаровск, смена бригад Биробиджан, Облучье.>

Алексей, в депо Хабаровск-2 на то время тепловозов М62 было немного - только для обслуживания пригородного движения и пассажирских поездов своего формирования (например, Хабаровск-Москва, Хабаровск-Чегдомын и пр.) в западном направлении. В восточном направлении пассажирское и пригородное движение полностью обслуживалось тепловозами и локомотивными бригадами депо Вяземская. Дальние пассажирские поезда, следовавшие через Хабаровск транзитом (№1/№2"Россия", № 53/№54 Владивосток-Харьков и др.) обслуживали тепловозы и локомотивные бригады депо Вяземская. Смена локомотивных бригад была по станции Бира (а не Биробиджан!). Ранее паровозами П36 депо Вяземская с пассажирскими поездами ездило до станции Ин (где во времена паровозной тяги было грузовое паровозное депо, закрытое позднее при удлинении плеч). С запада до Ина тогда работали паровозы П36 депо Облучье (и в обратную сторону - до Архары).

Роман, охотно поверю. С Кусково на Лосинку, я так понимаю, через Пресню, чтобы ходом по зелёной улице?

Цитата (М62-039, 28.06.2020):
> Цитата (Пабраде-2010, 28.06.2020):
> > часто давали м62 и ходили поезда по 20 вагонов на Калининград
>
> максимальная длина пасс поездов Клг Жд 19 вагонов, больше - во многие платформы не войдет, в Кибартае может тютелька в тютельку 20 вагонов)

Я ещё помошником работал и поезда брали с Нестерова 24 вагона это Янтарём 21 вагон основной и 3 шли как пересылка это был 95г. так что 19 вагонов ерунда. А 6300т мы на Кибартай возим на 2м62м а на коломне только 5000т. Про узел я не говорю. По узлу мы на малышке брали и 3500, а теперь на один тэм тмх вес 5100т Но это один два перегона не надо сравнивать с прямыми.

Цитата (Кошакур, 28.06.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2020):
> > На 1975 год Участок Хабаровск - Архара обслуживали М62 депо Хабаровск, смена бригад Биробиджан, Облучье.>
>
> Алексей, в депо Хабаровск-2 на то время тепловозов М62 было немного - только для обслуживания пригородного движения и пассажирских поездов своего формирования (например, Хабаровск-Москва, Хабаровск-Чегдомын и пр.) в западном направлении. В восточном направлении пассажирское и пригородное движение полностью обслуживалось тепловозами и локомотивными бригадами депо Вяземская. Дальние пассажирские поезда, следовавшие через Хабаровск транзитом (№1/№2"Россия", № 53/№54 Владивосток-Харьков и др.) обслуживали тепловозы и локомотивные бригады депо Вяземская. Смена локомотивных бригад была по станции Бира (а не Биробиджан!). Ранее паровозами П36 депо Вяземская с пассажирскими поездами ездило до станции Ин (где во времена паровозной тяги было грузовое паровозное депо, закрытое позднее при удлинении плеч). С запада до Ина тогда работали паровозы П36 депо Облучье (и в обратную сторону - до Архары).

С Биробиджаном ошибся, информацию сказал на основе альбома тяговых плеч, хотя сам Биробиджан там указан как город Ленинск.

Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> Вот специально не вмешивался в дискуссию, ждал пока кто-нибудь упомянет «белорусский метод». При этом «методе» можно было на 2ТЭ10 и 9000 тонн повесить. А что? Госплан ещё тепловозов подкинет. Сколько я ни ездил пассажиром на 2М62 и более тяжёлых 2М62У за последние 20 лет по различным участкам различных дорог - нигде не слышал, чтобы на них пытались возить 6000 тонн, даже с толкачами. Самое большее, что могу припомнить 4000. На Малом кольце в 2012 году с Перово в Лосиноостровскую по слёзной просьбе движенцев отвезли 4350 тонн, под него специально загоняли 2М62У-0132 с Д49 (0085-й тогда вроде ещё не вернулся с Уссурийска). Сколько сейчас по 3 пути МЦК таскают не знаю. Не думаю, что участки в Белоруси или Литве сильно отличаются от участков Смоленск - Сухиничи-Узловые, Калуга-1 - Вязьма, Малого кольца со съездами на сортировки и некоторых других участков, где я проезжал на 2М62 с грузовыми.

СПб
Дела недавние, на ЧМЭ3 3215т тащил в пределах узла правда (15-20, с горочки 40), документы отфотканы))) Сечас на ТЭМ18ДМ 1900-2000 по узлу норма, на ТЭМ18В пытались таскать, говно редкостное, монитор весь в ошибках если даёшь больше 6 позиций.

Цитата (Лебедевский, 28.06.2020):
> На полувагоне знак дорог СССР и семизначный номер,так что всё закономерно 70е. На М62 возили 15 классных вагонов, легко. Правда когда они новые были

М62 на тяжялом профиле (и легком тоже) и частыми остановками лучше держал график чем ТЭП60,если конечно скорости до 80-100, что на тепловозных ходах более 100 редкость.

Согласен

Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> Мне тогда единственное непонятно - в своё время в депо Ульяновск поступили располовиненые 2М62У, после КР, с Д49. Так там их поставили таскать пригородные, а дальние продолжали возить 2ТЭ10 до поступления ТЭП70БС. Неужели на участке Инза - Ульяновск - Бугульма профиль тяжелее, чем на Дальневосточной, Октябрьской, Прибалтийской и других дорогах где М62 «однёрки» водили полносоставные пассажирские?

Поступившие после КР 2М62У примерно год - два периодически таскали ПДС на Инзу, Сызрань, возможно и на Бугульму. Норма на них была примерно 12 - 14 вагонов.
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture
В сторону Бугульмы они ходили до Димитровграда. Остальные ПДС возили половинками 2ТЭ10М, и только под фирму №21/22 и летние длинные поезда давали 2ТЭ10м в 2-х секциях. С приходом ТЭП70БС тепловозы 2М62У стали использовать в пригородном движении, а последнее время они работают с хоз поездами. Но в летнее время, когда не хватает ТЭП70БС под пригородные, отдают 2М62У. Эта машина на разгон быстрее БСки.
Профиль на участке Ульяновск - Инза - Ульяновск имеет большое количество кривых и затяжные подьёмы 10 - 11 тысячных. М62 с ПДС там не выполнит расписание, и машина будет экспуатироваться на пределе.
М62 могли бы работать с ПДС на участке Ульяновск - Казань, там профиль полегче.

Цитата (М62-039, 28.06.2020):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> > на 2М62 и более тяжёлых 2М62У за последние 20 лет по различным участкам различных дорог - нигде не слышал, чтобы на них пытались возить 6000 тонн
>
> у нас 6300 критическая весовая норма на 2М62(У) по главному участку (правда после прихода "больших тепловозов" уже не возят машками, возят КМами до 8300)

А профиль какой?

Цитата (Дмитрий Закутный, 28.06.2020):
> Роман, охотно поверю. С Кусково на Лосинку, я так понимаю, через Пресню, чтобы ходом по зелёной улице?

Через Лефортово

Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2020):
> С Биробиджаном ошибся, информацию сказал на основе альбома тяговых плеч, хотя сам Биробиджан там указан как город Ленинск.>

Алексей, в Биробиджане могли отдыхать хабаровские локомотивные бригады оборотных пригородных поездов. Дальше Биробиджана на запад пригородный пассажиропоток резко падает, для вывоза местных пассажиров в/из Хабаровска дальше Биробиджана хватало проходящих пассажирских поездов (тем более, что тогда в них было много общих вагонов). В т.ч. по Биробиджану отдыхала локомотивная бригада местного поезда Хабаровск - Ленинск, с подменой биробиджанской локомотивной бригадой (а после электрификации участка - со сменой локомотивов). Ходил в 70-е...80-е там такой поезд (как сейчас, не знаю), по Ленинску - "с оборота". Тогда от "Хбр" до "Брбд" пригородных пассажиров (в основном дачников) было "валом", даже в пригороде Хабаровска успели выстроить высокие посадочные платформы. "Дико" при этом смотрелись пригородные поезда о 10-ти..12-ти классных вагонах под тягой ВЛ60К на этих высоких платформах - вместо остро необходимых тогда там электропоездов ЭР9в/и /ЭД9. Которые дали туда б/у "с барского плеча" лишь в "нулевые". Когда с пуском моста через Амур в Хабаровске и открытием гарантом асфальтовой автомобильной дороги Хабаровск - Чита местное население в основной массе пересело на относительно дешевые в тех краях японские "прульки" и пригородные пассажиропотоки на восток и на запад от Хабаровска покатились к "нулю".

Цитата (Демьян Пророк, 29.06.2020):
> профиль какой?

площадка в основном, есть небольшие подъемы-спуски где подзатягивались с таким весом)

На Львовской есть не один участок, где критическая норма на 2М62 6000 тонн: Королево – Батьово – Чоп, Чоп – Мукачеве, Батьово – Саловка – Еперешке. Коломия – Чернівці в четном направлении вообще 6800, но с Коломыи всю дорогу небольшой (1-3 тысячных) уклон вниз, обратно уже 4000 тонн. Но все зависит от профиля, Черновцы – Вадул-Сирет всего 1400 тонн на один 2М62, до 2010 года было 1600.

Цитата (Лебедевский, 28.06.2020):
> с Кусково на Лосинку сам возил 6000т на 2М62У-0003 с 14Д40 еще, и не один раз в одно лицо>
Цитата (М62-039, 28.06.2020):
> у нас 6300 критическая весовая норма на 2М62(У) по главному участку>
Цитата (Berez, 29.06.2020):
> На Львовской есть не один участок, где критическая норма на 2М62 6000 тонн: Королево – Батьово – Чоп, Чоп – Мукачеве, Батьово – Саловка – Еперешке. Коломия – Чернівці в четном направлении вообще 6800, но с Коломыи всю дорогу небольшой (1-3 тысячных) уклон вниз>

Спасибо! Странно, что пользователь Пабраде-2010 ничего по этому поводу не пишет. Коломия – Чернівці - это, полагаю, некрутой спуск с предгорий Карпат? В России такие места тоже есть. Работая машинистом, нравилось ездить по ним с грузовыми поездами - разгонишь поезд, а дальше он сам едет (только кое-где надо успевать "прихватывать" поезд тормозами, когда его начинает "раскатывать").Например, на БАМе после спуска со Станового хребта по участку Беркакит-Тында на длине почти 80 км до Тынды (почти треть участка) с угольным маршрутом весом 4800...5100 тонн машинисты умудрялись доехать, если пропускали везде "напроход", "подхватив" поезд в тягу единственный раз кратковременно на 7...9 поз. КМ по подъемчику уже перед Тындой (чтобы не потерять скорость). А на четырехсекционных тепловозах 4ТЭ10С угольными маршрутами весом 6400...6800 тонн уже и "набираться" не надо было нигде - поезд сам переваливал "пупок" перед Тындой при скорости 40 ... 50 км/ч, причем иногда приходилось и тормозить с этой скорости у входного светофора под "желтый".

Цитата (Berez, 29.06.2020):
> Черновцы – Вадул-Сирет всего 1400 тонн на один 2М62, до 2010 года было 1600.>
Участок Черновцы-Вадул-Сирет, как видно по карте, проходит через южные отроги Карпат (которые также "цепляют краем" отдельные участки депо Бельцы Молдавской ж.д. и депо Жмеринка, Гречаны Ю-Зап.ж.д.)? Если правильно запомнил из рассказов коллег-машинистов в депо Тында, работавших ранее в депо Черновцы, уклоны на участках этого депо достигают 27...30 тыс.

С горы можно и 10000т. спустить даже на м62.

Цитата (Кошакур, 30.06.2020):
> Коломия – Чернівці - это, полагаю, некрутой спуск с предгорий Карпат?
Что то вроде того.

Цитата (Кошакур, 30.06.2020):
> Если правильно запомнил из рассказов коллег-машинистов в депо Тында, работавших ранее в депо Черновцы, уклоны на участках этого депо достигают 27...30 тыс.
Это в сторону Тернополя, между станциями Белая-Чертковская и Копыченцы уклоны 25-27 тысячных. Черновцы - Вадул-Сирет 18 тысячных.

Цитата (Пабраде-2010, 30.06.2020):
> С горы можно и 10000т.
Королево – Батьово – Чоп, Чоп – Мукачеве, Батьово – Саловка – Еперешке не с горы, а плоская равнина и легкий профиль.

Цитата (Пабраде-2010, 30.06.2020):
> С горы можно и 10000т. спустить даже на м62.>

Если останавливаться или следовать без превышения установленной скорости не планируете, то вполне ("остановитесь" где-нибудь под откосом или в пропасти из-за превышения скорости в кривой - в горах их предостаточно - или в лобовом столкновении со встречным поездом). А если быть реалистом и не витать в облаках, то М62 одним компрессором тормоза в поезде длиной 400 осей при всем желании никак не откачает (два-то с трудом справляются) - потому и тормозов у Вас в поезде весом 10000 тонн с М62 не будет. Или в Литве ограничения длины грузового поезда по осям на тепловоз с одним компрессором нет?
Надо уметь признавать ошибки - все мы люди, все можем ошибаться.

Цитата (Berez, 30.06.2020):
> Цитата (Кошакур, 30.06.2020):
> > Коломия – Чернівці - это, полагаю, некрутой спуск с предгорий Карпат?
> Что то вроде того.
>
> Цитата (Кошакур, 30.06.2020):
> > Если правильно запомнил из рассказов коллег-машинистов в депо Тында, работавших ранее в депо Черновцы, уклоны на участках этого депо достигают 27...30 тыс.
> Это в сторону Тернополя, между станциями Белая-Чертковская и Копыченцы уклоны 25-27 тысячных. Черновцы - Вадул-Сирет 18 тысячных.
>
> Цитата (Пабраде-2010, 30.06.2020):
> > С горы можно и 10000т.
> Королево – Батьово – Чоп, Чоп – Мукачеве, Батьово – Саловка – Еперешке не с горы, а плоская равнина и легкий профиль.>

Спасибо за информацию!

Приехал на окно, принял чмуху, должен был работать с 5 хопрами, но всё переиграли, 2м62 сдохла и меня под длиномер 260 осей, минут 50 откачивал, и на окно поехал, не срыватьже, а былабы ТЭМ18В или ДМ отказалсябы. на полугодовалых ТЭМ8ДМ пластинчатую муфту у компрессора дважды разрывало.

Может я не знаю как на других дорогах, но у нас на 2м62 с Молодечно на Вильнюс критический вес 5000т. На Черняховск 5000т. На Радвилишкис 4600т. это на 1990г с расписания. Потом с 1993г. уменьшили до 3800т. и Только как модернизировали 2м62 подняли вес. это 2009г. По компрессорам. На м62к 252 оси, 2м62к 448, тэм2 200, чмэ3 120,чмэ3м 240 на манёврах 280, тэм-тмх 300, 2тэм-тмх 350, 2м62м и er20cf 500. с расписания.

Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2020):
> С Биробиджаном ошибся, информацию сказал на основе альбома тяговых плеч, хотя сам Биробиджан там указан как город Ленинск.>

Алексей, спасибо за сканы альбома тяговых плеч по пассажирскому движению на ДВ ж.д. и Заб. ж.д. Если Вам не трудно, выложите их здесь или дайте ссылки на них, пожалуйста. Там есть ряд ошибок по обеим дорогам, хотелось бы внести ясность по сути вопроса на основе имеющейся у меня информации. Думаю, пользователям сайта это будет интересно.

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> на полугодовалых ТЭМ8ДМ пластинчатую муфту у компрессора дважды разрывало.>

Алексей, надо вовремя протягивать болты трехлепестковой муфты, тогда пластины меньше рвать будет. Еще возможно, что некачественно отцентрован компрессор (обнаруживается по повышенной вибрации у постаментных болтов "лап" крепления картера компрессора к настильному листу). Редко, но бывает, что "вылетает" или обламывается стопорный штифт, фиксирующий картер компрессора в горизонтальной плоскости - тогда компрессор начинает "гулять" и в скором времени может оборвать либо болты крепления картера либо сами "лапы". Был в моей практике работы машинистом случай, когда ехали с грузовым поездом из Тынды в Верхне-Зейск. Уголь, полный вес 5600 тонн. Перед станцией Дипкун подъем

Продолжу. Перед станцией Дипкун подъем, с нами ТЧМИ в КИПе, помощник пошел в обход, через пару мину прилетает с квадратными глазами: "На средней секции компрессор скачет!" и назад. Машинист - инструктор умчался за ним. Потом прибежал: "Тащи, сколько сможешь, перевалишь "пупок" - глуши среднюю!". Перевалили, заглушил, катимся в Дипкун, ТЧМИ договаривается с ДНЦ по радиосвязи о размене поездами с верхнезейской бригадой - в Дипкун вкатывается нечетный порожняк. Разменялись, вернулись в Тынду. У компрессора "залом" двух постаментных болтов и у третьего болта оборвана "лапа", стопорный штифт отсутствует. Компрессор, как потом рассказывал помощник, на 13-й поз. КМ крутился на одном оставшемся "живым" болту крепления картера, как юла. В ТУ-152 на записи машинистов о повышенной вибрации этого компрессора сплошные отписки типа "Осмотрено" (ага, аж два раза!) и "Сд" (сделаешь дорогой). Так как машина была с ТО-2, то вину отдали за ремонтом, по локомотивной бригаде ограничились разбором.

Цитата (Кошакур, 01.07.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2020):
> > С Биробиджаном ошибся, информацию сказал на основе альбома тяговых плеч, хотя сам Биробиджан там указан как город Ленинск.>
>
> Алексей, спасибо за сканы альбома тяговых плеч по пассажирскому движению на ДВ ж.д. и Заб. ж.д. Если Вам не трудно, выложите их здесь или дайте ссылки на них, пожалуйста. Там есть ряд ошибок по обеим дорогам, хотелось бы внести ясность по сути вопроса на основе имеющейся у меня информации. Думаю, пользователям сайта это будет интересно.

Забайкальская ж.д. 1976 год https://ibb.co/gjrF7dz
Дальневосточная ж.д. 1976 год https://ibb.co/X3mR0fb

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> Забайкальская ж.д. 1976 год https://ibb.co/gjrF7dz>;
> Дальневосточная ж.д. 1976 год https://ibb.co/X3mR0fb>;

Спасибо, Алексей!

Цитата (Кошакур, 28.06.2020):
> Ранее паровозами П36 депо Вяземская с пассажирскими поездами ездило до станции Ин (где во времена паровозной тяги было грузовое паровозное депо, закрытое позднее при удлинении плеч). С запада до Ина тогда работали паровозы П36 депо Облучье (и в обратную сторону - до Архары).>

Здесь немного ошибся. Цитирую книгу А.Б. Вульфова, А.А. Мальцева о паровозах П36 и их работе в депо Вяземская: «Летом 1967 г. в депо поступили из парка других дорог первые три паровоза П36. Работая параллельно с машинами серии Су, эти локомотивы могли водить составы повышенного веса на больших скоростях, а также позволяли продлить тяговое плечо в нечетном направлении до Биры (с подменой бригад по станции Ин). На основании этого с конца 1967 г. началась замена паровозов Су на «Победы», и к середине 1968 г. все пассажирское движение от Биры до Облучья обслуживалось мощными скоростными локомотивами». И там же про депо Облучье, где паровозы П36 тоже работали: «Депо Облучье Дальневосточной железной дороги. До 1938 г. пассажирские паровозы серии К приписного парка депо обслуживали тяговое плечо на Архару, затем их сменили Сормовские усиленные, которые с 1942 г. стали ездить и в восточном направлении до станции Ин. В 1953 г. участок Архара—Ин был передан из состава Дальневосточной Амурской дороге, и плечо Облучье—Ин «поделили» между этими депо. Затем в 1959 г. в результате очередной «перекройки» дорог этот участок снова «вернулся» на Дальневосточную железную дорогу. Ин становится подменным пунктом для грузовых паровозов из Хабаровска и оборотным депо для пассажирских машин серии Су из Вяземской и Облучья. Но с середины 1968 г., когда вяземские «Победы» стали ездить до Биры, восточное плечо для локомотивов депо Облучье снова укоротилось. На основании положительного опыта эксплуатации паровозов П36 в Вяземской, в 1968 г. пять таких машин из парка Северной дороги было направлено в Облучье и в первой половине 1970 г. все пассажирские поезда в Облучье стали водить паровозы серии П36. Так как уже с 1968 г. вяземские локомотивы ездили до Биры, то ввиду коротких (для пассажирского движения) тяговых плеч облучьинские машины эксплуатировались в основном кольцевым методом: на станции основного депо происходила смена бригад без отцепки паровоза от поезда, а его полная экипировка выполнялась в оборотных депо Архара и Бира. Проработали здесь «Победы» до середины 1973 г., когда на смену им пришли тепловозы (обслуживавшие грузовое движение с 1965 г.)». А т.к. с 1965 г. по 1973 г. в грузовом движении на ДВ ж.д. были только тепловозы ТЭ3, то депо Облучье на них и работало в пассажирском движении до поступления на дорогу тепловозов М62. По мере увеличения парка тепловозов М62 в депо Вяземская их стали пропускать с пассажирскими поездами от Вяземской до Архары без отцепки (со сменой локомотивных бригад по станциям Бира и Облучье).
То есть, по Ину при работе паровозов П36 в пассажирском движении только менялись локомотивные бригады с чисткой топки и набором воды в тендер. Паровоз следовал дальше, до Биры, без отцепки от поезда, с локомотивной бригадой оборотного депо Ин. Подмена локомотивных бригад депо Вяземская в Ине была необходима по условиям режима труда и отдыха, т.к. протяженность плеча паровоза от Вяземской до Биры составляла 342 км и одной локомотивной бригадой депо Вяземская проехать с поездом по непростому профилю пути было нереально. В Бире происходил размен паровозов П36 пассажирских поездов депо Вяземская на депо Облучье и обратно. В восточном направлении депо Вяземская на паровозах П36 работало на участке Вяземская – Ружино.
Здесь еще надо отметить, что и в депо Вяземская и в депо Облучье из-за большого наличия кривых на обслуживаемых участках, в отличие от многих депо сети, где с 50-годов для тяги пассажирских поездов с увеличением их веса и длины стали использовать паровозы серии Л, водить пассажирские поезда «лебедянками» не было возможности из-за сильного подреза гребней бегунковых осей и грения их буксовых подшипников скольжения по разбегам.
Кроме Вяземской и Облучья, паровозы П36 на ДВ ж.д. также использовались в пассажирском движении на участках депо Манзовка (теперь это депо Сибирцево) от Ружино до Уссурийска и от Манзовки до Ново-Качалинска.
Таким образом, использование паровозов П36 в течение почти десятилетия на значительной части Транссиба от Слюдянки (на П36 работало и депо Улан-Удэ с 1958 по 1968 г.) до Уссурийска в условиях длительного дефицита тепловозов позволило значительно повысить вес и длину пассажирских поездов с увеличением их скоростей движения.
Понятно, что при переводе пассажирского движения на тепловозную тягу условия труда локомотивных бригад существенно улучшились, из-за отсутствия необходимости набора воды и чистки топки с уходом паровозов стало возможно отменить стоянки дальних пассажирских поездов на многих станциях – в т.ч. по станции Ин (а также существенно сократить их для местных и пригородных). Соответственно, западное плечо локомотивных бригад депо Вяземская удлинилось до Биры. Ну, а с переводом участка Хабаровск – Бира на электротягу это плечо, естественно, было передано на обслуживание депо Хабаровск-2. С окончанием электрификации участка Бира – Архара часть пассажирских локомотивных бригад депо Облучье была переселена на станцию Облучье для работы в пассажирском движении по удлиненному участку Архара-Бира. В «голодные» 90-е годы повальной «уптимизации» были удлинены плечи локомотивных бригад депо Белогорск и Хабаровск до станции Облучье в грузовом и пассажирском движении (а самого депо Облучье – до Белогорска и Хабаровска по «накладным» плечам в грузовом движении) с закрытием локомотивного депо Завитая Забайкальской ж.д., снижением статуса стыковой между ДВ ж.д. и Заб.ж.д. участковой станции Архара до промежуточной и перепрофилированием ПТОЛ Архара под базу запаса. Сюда еще можно добавить, что позже весь пассажирский парк локомотивов депо Хабаровск-2 был передан в депо Белогорск, локомотивы которого (ЭП1, ЭП1М, ЭП1П) в настоящее время обслуживают все пассажирское движение по Транссибу от Карымской до Владивостока и Находки (ст. Тихоокеанская). Аналогичная картина и в грузовом движение – парк «Ермаков» обеих дорог работает на общем полигоне от Карымской до Владивостока и Смоляниново.

Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2020):
> С Биробиджаном ошибся, информацию сказал на основе альбома тяговых плеч, хотя сам Биробиджан там указан как город Ленинск. >

Там по расстоянию в атласе железных дорог видно, что 227 км – это как раз от Хабаровска -2 до Биры (но не до Биробиджана).
Еще по ошибкам в альбоме тяговых плеч напишу попозже.


Цитата (Пабраде-2010, 01.07.2020):
> По компрессорам. На м62к 252 оси, 2м62к 448, тэм2 200, чмэ3 120,чмэ3м 240 на манёврах 280, тэм-тмх 300, 2тэм-тмх 350, 2м62м и er20cf 500. с расписания.>

Типы, марки компрессоров и их производительность, а также объемы главных резервуаров на 2М62М и er20cf не подскажете в студию? А то хотелось бы увидеть хоть одним глазком поезда в Литве длиной по 500 осей. Неужели там такие ходят?
Что касается длины составов для маневровых локомотивов, так в инструкции № 277 допускалось при формировании сдвоенных поездов устанавливать зарядное давление в ТМ маневровых локомотивов 4 кгс/кв. см. Работая машинистом на маневрах в депо Тында (середина 80-х), на тепловозе ТЭМ2 на ст. Сети при маневрах и перед полным опробованием сдвоенные порожняки полувагонов под уголь «влегкую» откачивал одним локомотивом до 400 осей. Больше не приходилось, но, думаю, и 480 тоже при таком давлении в ТМ тепловоз ТЭМ2 тоже откачал бы.

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> на полугодовалых ТЭМ8ДМ пластинчатую муфту у компрессора дважды разрывало.>

Еще надо смотреть состояние подшипников компрессора – иногда «рвет» пластинчатую муфту при идеальной центровке. Причиной этого может стать развалившийся сепаратор подшипника и колен. вал компрессора начинает «гулять». В самом начале «процесса» это можно выявить по повышенному нагреву сальника и течи масла из него или по повышенному биению вращающегося вала возле сальника, но «на глаз» повышенные нагрев или биение выявить трудно (нужен навык). Есть еще способ – при остановленном дизеле попробовать несильно покачать вал возле сальника небольшим ломиком. Если будет слышен хруст или будет большой люфт вала (в принципе люфта при исправном подшипнике вообще не должно быть) – сепаратору подшипника «кранты». Если не принять мер, то последствия могут быть самые печальные – разобъет сальник и оборвет («скрутит» или «обрежет») вал.
Однажды в поездке с грузовым поездом на 2ТЭ10М помощник прибежал с обхода: «Искрит вал в подшипнике у переднего редуктора!». А мы уже вкатывались на станцию под скрещение, сбросил позиции КМ. Остановились, пошел смотреть – а там вал мотает, как фанеру над Парижем, в зазор между валом и корпуса палец залезет и сноп искр летит. Заглушились, проходит нечетный. А впереди затяжной водораздельный подъем, одной секцией поезд не вытянуть – полный вес. Вызвал поездного диспетчера и запросил нам минут двадцать постоять. Отправил помощника искать пару досок, сам на задней секции набрал две пустых «полторахи» дизельного масла из пробного краника. Пришел помощник, сунули эти доски крест-накрест под злополучный вал, объяснил помощнику как поливать масло на доски (чтобы их не пропилило валом и они не загорелись), не забывая лить масло в сальник для гашения искр и пополнять из краника пустеющие «полторахи»). Запустили дизель, отправились, помощника отправил в дизельной на подъем вылезли, помощник вернулся, дизель заглушил, т.к. дальше можно было ехать одной секцией. В депо к нам претензий не было, а ТЧМИ и ТЧЗЭ еще и поблагодарили за то, что спасли депо от брака.
И еще пример – несколько раз подряд у трех локомотивных бригад рвало пластинчатую муфту снова у ПРР с идеальной центровкой и протянутыми болтами трехлепестковой муфты. На ТО-2 каждый раз муфту меняли, т.к. машину приходилось ставить в НР. Через лючки редуктора ничего не было видно, люфта, хруста, биения вала, повышенного нагрева подшипника и течи масла по сальнику не было. Машину поставили на ТО-3, заставил ремонтников «выдернуть» и разобрать ПРР. И бригадир дизель-агрегатного участка ахнул – проворот и излом внутреннего кольца подшипника по трещине. Редчайшая неисправность!

Цитата (Константин, 28.06.2020):
> Профиль на участке Ульяновск - Инза - Ульяновск имеет большое количество кривых и затяжные подьёмы 10 - 11 тысячных. М62 с ПДС там не выполнит расписание, и машина будет экспуатироваться на пределе. М62 могли бы работать с ПДС на участке Ульяновск - Казань, там профиль полегче.>

Опять же из книги А.Б.Вульфова. А.А. Мальцева по паровозам П36: «Депо Ульяновск Куйбышевской железной дороги. Во всех видах поездной работы к 1960 г. в депо использовались грузовые паровозы серии Л. Так как при переводе других участков дороги на новые виды тяги высвобождались локомотивы П36, была предпринята попытка использовать их для тяги пассажирских поездов на очень трудных по профилю тяговых плечах Ульяновск—Инза и Ульяновск—Нурлат. Летом 1960 г. в депо поступили три таких машины, которые работали параллельно с «лебедянками». Имея большую мощность, но меньшую силу тяги, чем паровозы Л, «Победы» часто не выдерживали заданное время хода на ряде перегонов и в первой половине 1962 г. были сняты с эксплуатации и переданы в другие депо. Таким образом, депо Ульяновск является, пожалуй, единственным депо на сети железных дорог СССР, где паровозы П36 не смогли
«конкурировать» с грузовыми машинами серии Л (кроме Москвы-пассажирской-Курской, где они проходили опытную эксплуатацию, но там «соперниками» у «Побед» были пассажирские «иски»).
Паровозы серии П36 эксплуатировались в депо с июня 1960 г. по май 1962 г. на тяговых плечах Ульяновск—Инза (166 км) и Ульяновск—Нурлат (195 км)».

Цитата (Кошакур, 28.06.2020):
> Именно из-за тяжести профиля пути и сложности плана обслуживаемых участков в депо Ульяновск, а также в депо Днепропетровск и Москва-Пасс.-Курская не смогли во времена паровозной тяги работать в пассажирском движении паровозы П36 вследствие недостаточной силы тяги для вождения тяжелых поездов. Хотя первые паровозы П36 проходили опытную эксплуатацию в депо Москва-Пасс.-Курская, работая в общем графике с паровозами ИС под дальними пассажирскими поездами, но - "не срослось".>

Из той же книги: " В сентябре 1951 г. с экспериментального кольца ВНИИЖТа в депо был передан опытный паровоз П36-0001 для испытаний в условиях рядовой эксплуатации. Затем в 1953 г. с Коломенского завода поступило еще три локомотива из опытной партии (один из них в том же году был отправлен на Красноярскую железную дорогу). Оставшиеся паровозы работали параллельно с машинами серии ИС на плече Москва—Скуратово протяженностью 284 км, обслуживая пассажирские поезда дальнего следования. Новые локомотивы по сравнению с «исками» довоенной постройки расходовали меньше топлива, но с тяжелыми составами (а южное направление всегда имело наибольший пассажиропоток и соответственно более тяжелые поезда) на очень трудном по профилю участке, изобиловавшем затяжными подъемами, не выдерживали заданные скорость и время хода. Обусловлено это было меньшей сцепной массой паровоза серии П36 (до 75 тс) по сравнению с паровозом серии ИС (свыше 80 тс).
Несмотря на свою выносливость, П36 проигрывал паровозу ИС в силе тяги, будучи конструктивно ограниченным по машине и по сцепному весу. Это в начале трудового пути П36 помешало их распространению на участках с затяжными подъемами более 9 ‰, например, на Московско-Курском и Московско-Киевском направлениях. Применение их на подобных участках потребовало бы некоторого увеличения, по сравнению с ИС, времени хода по расписанию, что в те годы в пассажирском сообщении было абсолютно недопустимо. Ни в одном депо не была произведена замена ИС на П36, в том числе и в депо Москва-Курская. В связи с этим после начала серийной постройки новых машин локомотивы опытной партии были переданы в другие депо. Общее время эксплуатации паровозов серии П36 в депо на тяговом плече Москва—Скуратово (284 км): с сентября 1951 г. по сентябрь 1956 г.
Аналогичные обстоятельства воспрепятствовали эксплуатации П36, например, в депо Днепропетровск. Паровозы серии П36 в небольшом количестве (не более трех единиц) и очень непродолжительное время (не более шести месяцев) эксплуатировались в депо Днепропетровск Сталинской железной дороги. Их пробовали ввести на участке Днепропетровск—Иловайск в конце 1957 г. … . начале 1958 г., но из за тяжелого профиля пути заменили паровозами ИС, имевшими большую сцепную массу (тем более, уже велись работы по электрификации)».

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> Забайкальская ж.д. 1976 год https://ibb.co/gjrF7dz>;

Об ошибках в "Альбоме тяговых плеч" на 1975 г., сначала по Заб.ж.д.
В 1975 г. борзинские тепловозы ТЭ2 до Читы с пассажирскими поездами уже не ходили. Поскольку в 1972 г. участок Транссиба Чита - Карымская был электрифицирован и в депо Чита с завода были поставлены несколько десятков новых электровозов ВЛ80Т для грузового движения и электровозы ВЛ60К с других дорог для пассажирского движения. После чего все поезда на "островном" участке электротяги Чита-Карымская стали водить только электровозами. При этом часть тепловозов ТЭ3 грузового движения из депо Чита, работавших ранее на участке Чита - Карымская, была передана в депо Борзя и они стали там первыми тепловозами этой серии (до того там были только тепловозы ТЭ2). Передачи тепловозов ТЭ3 в Борзю продолжились немного позже, из депо Шилка и Могоча - после начала поставок туда тепловозов 2ТЭ10Л с завода в середине 70-х. Также из депо Могзон часть тепловозов М62 в связи с временным укорочением длины пассажирского плеча до Читы (дальше до Карымской уже была электротяга) была передана в депо Чернышевск и Белогорск, там эти тепловозы М62 стали первыми такими тепловозами. Что позволило продолжить перевод на тепловозную тягу пассажирского движения по участкам депо Чернышевск с паровозов П36 (до этого часть пассажирских поездов там и в депо Могоча уже обслуживалась с 1971 г. тепловозами ТЭ3 в одну секцию), и начать перевод с паровозов П36 на тепловозную тягу пассажирского движения тепловозами М62 по участкам депо Белогорск. Поставка тепловозов М62 в депо Чернышевск и в депо Белогорск с завода в 1973 г. и передача туда из депо Могзон оставшихся тепловозов М62 после перевода на электротягу в конце 1974 г. участка Петровский завод-Чита позволили полностью перейти на тепловозную тягу в пассажирском движении от Карымской до Архары с переводом паровозов П36 в запас и высвобождением "половинок" тепловозов ТЭ3 в грузовое движение. Хорошо это помню, т.к. находился полтора года срочной службы в Борзе после учебки в Горьковской обл. В декабре 1974 г. на Заб.ж. заканчивалась электрификация участка Петровский Завод - Чита, но пассажирский поезд, в котором я тогда ехал из-под Горького к новому месту службы в Борзю, еще проехал по этому участку под тепловозом М62 депо Могзон - было смешанное движение. При переводе этого участка на электротягу в депо Чита осталось несколько электровозов ВЛ60К для местных поездов на КВЖД, а остальные электровозы были переданы в депо Могзон для замены тепловозов М62 (предаваемых в депо Чернышевск и Белогорск). После демобилизации из Борзи до Читы ехал местным поездом длиной где-то под 20 ЦМВ, сначала с ТЭ2 в голове, а на Адриановском перевале тогда еще был уклоны до 27 тыс. и от Бурятской до Седловой поезд подталкивал такой же тепловоз-толкач ТЭ2 (что уже тогда, вообще-то запрещалось ПТЭ). В Карымской тепловоз ТЭ2 сменили на электровоз ВЛ60К и после опробования тормозов попросился в кабину электровоза до Читы. Машинист разрешил и помню, как дорогой он возмущался, что при электрификации участка вместо обещавшихся руководством дороги новых тогда электровозов ЧС4Т "... пригнали эту рухлядь с других дорог!"
Тепловозы М62 депо Чернышевск от Карымской до Ерофея Павловича и депо Белогорск от Ерофея Павловича до Архары стали работать "кольцевым" способом с выполнением ТО-2 и полной экипировки по ПТОЛ конечных станций (на схеме из альбома тяговых плеч указан "петлевой" способ), что позволило сократить стоянки поездов на станциях смены локомотивных бригад. При этом тепловозы М62 депо Белогорск, помимо ПТОЛ Ерофей Павлович проходили ТО-2 и полную экипировку в основном депо Белогорск (с разменами под нечетными поездами), а по Архаре был только отстой между поездами. Из-за большого расхода дизельного топлива с тяжелыми пассажирскими поездами и недостаточной емкости топливных баков тепловозов М62 при их эксплуатации на таких полигонах значительной протяженности был организован добор топлива в эти тепловозы без отцепки от поездов по станциям Чернышевск (нечетное), Могоча (четное), Сковородино (нечетное), Магдагачи (четное), Шимановск (нечетное), Белогорск (четное). При этом на некоторых из этих станций (в частности, по Сковородино, Магдагачи, Шимановская) тогда была еще жива с паровозных времен традиция продажи буфетчицами станционных буфетов пирожков (выпечки) и чая или кофе из термосов локомотивным бригадам пассажирских поездов прямо на перронах у локомотивов.
На схеме из "Альбома тяговых плеч" неверно указаны тяговые плечи пассажирских локомотивных бригад от Ерофея Павловича до Белогорска - фактически от Ерофея до Сковородино ездили ерофеевские бригады (что интересно, при паровой тяге на П36 этот участок из-за большого количества пассажирских поездов обслуживали оба депо по "накладным" плечам - каждое депо на своих паровозах определенные "нитки"). От Сковородино до станции Ушумун (на альбомной схеме она не указана) на тяговом плече длиной 294 км работали пассажирские локомотивные бригады депо Сковородино, а дальше дот Белогорска - пассажирские локомотивные бригады депо Белогорск на тяговом плече длиной 265 км. Эти же плечи там были в пассажирском движении и на паровой тяге с паровозами П36. Также после достаточного пополнения парков депо Чернышевск и Белогорск тепловозами М62 такие тепловозы по нескольку штук были поставлены в депо Шилка, Могоча, Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Завитая для обслуживания "с оборота" пригородных поездов по главному ходу (на участках Шилка-Кармская, Могоча-Ксеньевская и Могоча-Амазар, от Ерофея до Амазара и до Уруши, от Сковородино до Уруши и Талдана, от Магдагач до Талдана и Ушумуна, как правило - по две пары, утром и вечером) и грузопассжирских поездов на малодеятельных примыканиях (Сковородино - Рейново, Бурея-Райчихинск, Завитая-Поярково). Эти участки на схеме практически не указаны, ранее там с обозначенными поездами обращались паровозы Еа грузового парка близлежащих депо.
Вот такая ситуация с тепловозами М62 была на Заб.ж.д. в 70-е годы.

Кто знает, что случилось с пользователем сайта "Дима_Чех" (в разных местах сайта его ник с некоторых пор в траурной рамке)?

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> Дальневосточная ж.д. 1976 год https://ibb.co/X3mR0fb>;

Продолжаю по ошибкам в "Альбоме тяговых плеч"

Продолжу по ошибкам в "Альбоме тяговых плеч" за 1976 г. по М62 и другим сериям локомотивов на ДВ ж.д.
Неправильно указана длина плеча пассажирских локомотивных бригад от Вяземской до Ружино - 403 км (фактически там 281 км). Также во времена тепловозной тяги под поездом Хабаровск-Чегдомын локомотивные бригады депо Хабаровск-2 менялись с локомотивными бригадами депо Тырма по станции Бира. А тепловозы ТЭ3 приписки депо Хабаровск-2 с этим поездом ездили без отцепки до Чегдомына с еще одной сменой локомотивных бригад по станции Тырма. Позже, когда с этим поездом хабаровские локомотивные бригады поехали на тепловозах М62 до Биры, дальше на Чегдомын М62 с эти поездом не пропускали из-за тяжелого профиля пути на ветке Известковая - Чегдомын (два перевала с уклонами до 18 тыс. и кривыми малого радиуса) и значительной массы чегдомынского поезда, длина которого доходила иногда до 20-ти ЦМВ. И от Биры до Чегдомына под поездом Хабаровск-Чегдомын продолжали работать тепловозы ТЭ3, теперь приписки депо Тырма. После образования в 1980 г. БАМ ж.д. с передачей в ее состав участка Известковая-Чегдомын и созданием основного депо Новый Ургал в его состав вошло депо Тырма в качестве оборотного (с передачей парка). После электрификации участка Бира-Архара плечо работы тепловозов ТЭ3 депо Новый Ургал с поездом Хабаровск - Чегдомын сократилось до станции Известковая. Затем, в начале 80-х, тепловозы ТЭ3 депо Новый Ургал сменили на 2ТЭ10М. Можно добавить, что одно время от Чегдомына до Известковой с этим поездом ездили пассажирские локомотивные бригады депо Новый Ургал, также стали работать и грузовые локомотивные бригады по этому плечу на тепловозах 2ТЭ10М, 3ТЭ10М (без подмены их по Тырме с закрытием там оборотного депо). Однако после окончания строительства Бурейской ГЭС и образования Бурейского водохранилища часть участка Тырма-Новый Ургал была вынесена из зоны затопления на новую трассу со значительным увеличением длины участка. При этом пришлось в Тырме открыть подменный пункт локомотивных бригад и снова организовать их работу с подменой по Тырме (т.к. работать на удлиненном плече стало невозможно по условиям труда и отдыха локомотивных бригад).
После электрификации участка Хабаровск-Бира и сокращения плеча работы тепловозов ТЭ3 депо Комсомольск до Волочаевки-2 оборотное депо Литовко было закрыто, а пассажирское движение на удлиненном участке Комсомольск-Волочаевка-2 стали обслуживать локомотивные бригады депо Комсомольск. Грузовое движение там с тех пор обслуживалось локомотивными бригадами депо Комсомольск и оборотного депо Волочаевка-2 с разменом и отдыхом их по станции Сельгон, в последние годы организована работа грузовых комсомольских и волочаевских локомотивных бригад на участке Волочаевка-2-Комсомольск по "накладному" плечу аналогично пассажирским (без смены и отдыха их по станции Сельгон). С открытием моста через Амур в 1975 г. в Комсомольске и ликвидацией паромной (ледовой) переправы пассажирское движение от Комсомольска до Сов.Гавани продолжили обслуживать тепловозы ТЭ3 депо Высокогорная. В 1976 г. в это депо и в депо Комсомольск для замены тепловозов ТЭ3 стали поступать тепловозы 2ТЭ10В, а с 1982 г. - и тепловозы 3ТЭ10М (3ТЭ10У) для работы в грузовом движении. Грузовое движение на участке Комсомольск-Высокогорная после открытия моста через Амур некоторое время обслуживалось комсомольскими и высокогорненскими локомотивными бригадами с разменом и отдыхом их по станции Гурское, а в начале 80-х тоже было образовано "накладное" плечо Комсомольск-Высокогорная (без смены и отдыха локомотивных бригад грузового движения по станции Гурское). Меньшая длина участков Комсомольск-Высокогорная и Высокогорная-Токи (Сов.Гавань-Сорт.) по сравнению с участком Комсомольск-Волочаевка-2 обусловлена как расположением участковых станций Комсомольск-Грузовой (Комсомольск-Сорт.), Высокогорная, Токи и Сов-Гавань-Сорт. (в узле Сов. Гавань), так и тяжелым профилем пути от Комсомольска до Сов. Гавани с несколькими участками подталкивания грузовых поездов на перевальных участках при уклонах до 18 тыс. и более (в т.ч. со знаменитым Кузнецовским перевалом через хребет Сихотэ-Алинь с уклонами 27 тыс. и кривыми малых радиусов по 160...170 м вблизи станции Высокогорная).
На схеме неправильно указаны участки обращения тепловозов М62 депо Вяземская. Как писал выше, фактически в западном направлении они до Архары (со сменой локомотивных бригад по Бире и Облучью), а в восточном - до Ружино (где происходил их размен под пассажирским поездами с тепловозами ТЭ3, затем 2ТЭ10Л и позже, до самой электрификации участка, 2ТЭ10В депо Уссурийск с уссурийскими локомотивными бригадами). Зимой 1981 г., возвращаясь из командировки с Тырмы, Нового Ургала и Хурмулей (куда с коллегой-машинистом перегоняли из Тынды сплотку новых тепловозов ТЭМ2, поступивших туда с завода - один остался в Тынде, одни отцепили в Тырме, два - в Новом Ургале и оставшийся сдали в Хурмулях) через Комсомольск, в Хабаровск ехали на фирменном поезде № 67 "Юность" под тепловозом 2ТЭ10В депо Комсомольск. В Хабаровске пересели на поезд № 179 Владивосток-Харьков (который позже стал № 53/54). Поезд № 179 прибыл на вокзал Хабаровск-1 под тепловозом М62 депо Вяземская (и забегая вперед, скажу, что тепловоз этот следовал под поездом до станции Архара со сменой локомотивных бригад по станциям Бира и Облучье). Так как мы следовали в голове поезда, то хорошо видели, что ни смены локомотивов, ни смены локомотивных бригад по станции Хабаровск-1 не было (а по расписанию не было стоянки этого поезда по станции Хабаровск-2, где находится локомотивное депо). При этом в то время на участке от Хабаровска-1 до Архары с пассажирскими поездами обращались как тепловозы М62, так и 2М62 (которых в ходе замены парка на все поезда не хватало). И еще тогда полным ходом шла электрификация участка Хабаровск-Бира с производством "заделочных" работ на следующем участке электротяги Бира - Облучье. Здесь необходимо отметить, что депо Вяземская выполняло тогда все виды ТО и ТР тепловозов М62 (2М62) ДВ ж.д., кроме ТР-3 (который для этих тепловозов выполняло депо Сибирцево).
По работе тепловозов М62 в депо Уссурийск у меня подробных сведений нет. Но, исходя из тяжелого профиля пути на хасанской и, особенно, на гродековской ветках, вряд ли их эксплуатация там продлилась долго. И, скорее всего, в целях унификации парка при незначительных размерах движения, там в основном использовались тепловозы ТЭ3, позже 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, а также 2М62.
На электрифицированном участке Уссурийск-Находка-Тихоокеанская пассажирское и грузовое движение на электровозах ВЛ60Р обслуживали локомотивные бригады депо Смоляниново, а локомотивные бригады депо Уссурийск обслуживали пассажирское и грузовое движение на электрифицированном участке Уссурийск-Владивосток. "Угловой" участок Смоляниново-Владивосток обслуживали (и обслуживают) локомотивные бригады депо Смоляниново. В середине 80-х депо Смоляниново получило с постройки новые электровозы ВЛ80Р для грузового движения, а электровозы ВЛ60Р после модернизации в электровозы ВЛ60К продолжили работу в пассажирском и хозяйственном видах движения на тех же участках. Плечи работы локомотивных бригад депо Смоляниново и Уссурийск оставались прежними, однако к концу 80-х в связи с ростом грузопотоков на Находку электровозные локомотивные бригады депо Уссурийск были "обкатаны" на Смоляниново для работы по "накладному" плечу Уссурийск-Смоляниново в грузовом движении.
Вот такие замечания к схеме тяговых плеч пассажирского движения на ДВ ж.д. из "Альбома ..." 1976 г.
В комментариях к схеме тяговых плеч М62 на Заб.ж.д. немного ошибся в расстояниях - плечо пассажирских локомотивных бригад депо Сковородино до Ушумуна имеет фактическую длину 296 км, а депо Белогорск до Ушумуна - 264 км. Можно добавить, что после перевода главного хода Заб. ж.д. на электротягу статус локомотивного депо Сковородино был понижен до оборотного, а его пассажирское плечо в дальнем сообщении Сковородино-Ушумун разделили между депо Ерофей Павлович и депо Белогорск с образованием тяговых плеч Ерофея до Магдагач (длиной 382 км) и от Белогорска до Магдагач (длиной 367 км) со сменой локомотивных бригад и отдыхом по станции Магдагачи. При этом пассажирские поезда с востока с отклонением от Сковородино (Горелого) на БАМ стали обслуживать на участке Магдагачи Сковородино локомотивные бригады депо Магдагачи (со сменой локомотивов и отдыхом по Сковородино).

Цитата (Кошакур, 05.07.2020):
> Кто знает, что случилось с пользователем сайта "Дима_Чех" (в разных местах сайта его ник с некоторых пор в траурной рамке)?

Говорят, не стало Димы. Вылетел на встречку МАЗ.

https://trainpix.org/photo/278554/

Цитата (IvGrad, 05.07.2020):
> Говорят, не стало Димы. Вылетел на встречку МАЗ.>

Соболезную семье и близким. Светлая память.