Класс фото! Второй вагон-измеритель тяговых характеристик?

всегда были интересны такие моменты, а работники лаборатории не боятся что их вагон может разорвать?

Цитата (Данил Козлов, 12.12.2019):
> Класс фото! Второй вагон-измеритель тяговых характеристик?

Разумеется, кстати, уже пришёл в Лихую.

Цитата (Антон Савченко, 12.12.2019):
> уже пришёл в Лихую.

Дальше Лихой не пойдёт... Теперь интересно когда он назад поедет

После снимка я насчитал 127 вагонов (цистерны и полувагоны)

Цитата (Данил Козлов, 12.12.2019):
> вагон-измеритель тяговых характеристик

Динамометрический вагон

А ВЛ80с помогает или едет горячий на случай отказа?

Цитата (SHOMAS4416, 12.12.2019):
> всегда были интересны такие моменты, а работники лаборатории не боятся что их вагон может разорвать?

Люд из вагонов-лабораторий обычно народ тертый, много повидавший. Ну, автосцепку вырвет...
Хотя всяко бывает :)

Цитата (Данил Козлов, 12.12.2019):
> на случай отказа?

Верно. Обычная практика при испытаниях новых локомотивов с поездами на путях общего пользования. Плюс определённые бюрократические заморочки

По-моему, лучший снимок из 61RUS за этот месяц, если не больше!

Цитата (Vivan755, 13.12.2019):
> лучший снимок из 61RUS за этот месяц

Спасибо))) 3ЭС5С сейчас в Батайске. Попробую успеть снять его ещё раз либо на о.п. техникум, либо на том месте где снимал его только в другую сторону

Цитата (mashinist23, 13.12.2019):
> либо на о.п. техникум, либо

Только не там, Кирь! Беги в другое место=)))

Цитата (SHOMAS4416, 12.12.2019):
> всегда были интересны такие моменты, а работники лаборатории не боятся что их вагон может разорвать?

Вагоны-лаборатории всегда как раз и изготавливаются с учётом этого и в этой связи имеют усиленную хребтовую балку.

Цитата (Данил Козлов, 12.12.2019):
> А ВЛ80с помогает или едет горячий на случай отказа?

Везёт весь состав + толкает вагон и 3-х секционный электровоз, что спереди. Поднятый токоприёмник и включённые буферные вовсе не свидетельствуют о том, что электровоз едет своим ходом.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Везёт весь состав + толкает вагон и 3-х секционный электровоз, что спереди.

Может быть едут двойной тягой или по 3ЭС5С отказ и ВЛ80С выталкивает его с перегона.

3-секционный, тёзк, 3-секционный... Тут на днях наткнулся на сайт цжд.рф - там это рвачество с лишними "х" по всему сайту.
Через развязку никакую красиво не поедет? Чтобы на петле снять или с путепровода...

Если двойной тягой они едут, какие там могут показания тогда быть. Долгая ещё возня будет с этим 3ЭС5С. А сколько их сделают вообще, это тоже вопрос.

На возню, как и на качество и работоспособность продукции всем плевать - главное строить и побольше. Ходят слухи, что в следующем году в планах выпуск аж 60-ти 2ЭС5С...

Цитата (Kirill94, 13.12.2019):
> Только не там, Кирь! Беги в другое место=)))

Снял на станции Батайск во время маневров вместе с ВЛ80С-1008

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Везёт весь состав + толкает вагон и 3-х секционный электровоз, что спереди. Поднятый токоприёмник и включённые буферные вовсе не свидетельствуют о том, что электровоз едет своим ходом

Аааа, я ждал что вы это напишете! :)
Блин, и о чём вы только думаете, когда подобное строчите?
Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Ходят слухи, что в следующем году в планах выпуск аж 60-ти 2ЭС5С

Было бы не плохо. Желательно все 60шт в Петров Вал. А Сибирь и на обычных ермаках покатается. Они там тоже не плохо справляются, тем более пошли машины с независимым возбуждением.

Цитата (PrivDTshnik, 13.12.2019):
> Блин, и о чём вы только думаете, когда подобное строчите?

Привожу факты преждевременного запуска в эксплуатацию откровенно сырого локомотива, не более того.
Цитата (PrivDTshnik, 13.12.2019):
> Желательно все 60шт в Петров Вал. А Сибирь и на обычных ермаках покатается.

Скорее всего поедут в Батайск, так как практика показывает, что такие электровозы как ЭП20 и 2ЭС5 далеко "от дома" и без надлежащего обслуживания нормально работать не могут, в частности это касается 2ЭС5.

Тимаха
Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Цитата (PrivDTshnik, 13.12.2019):
> > Блин, и о чём вы только думаете, когда подобное строчите?
>
> Привожу факты преждевременного запуска в эксплуатацию откровенно сырого локомотива, не более того.
> Цитата (PrivDTshnik, 13.12.2019):
> > Желательно все 60шт в Петров Вал. А Сибирь и на обычных ермаках покатается.
>
> Скорее всего поедут в Батайск, так как практика показывает, что такие электровозы как ЭП20 и 2ЭС5 далеко "от дома" и без надлежащего обслуживания нормально работать не могут, в частности это касается 2ЭС5.

Тимаха, а не Батайск-2ЭС5-то там прописаны, и 3ЭС5С туда надо, только весов таких почти не бывает у нас, хотя в последнее время разъездились.

Согласен, что 2ЭС5 в Тимашеской, но цель комментария в том, что Батайск куда ближе к заводу, чем Тимашевская. То есть и запчасти быстрее привести и прочие удобства. Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.

Цитата (Антон Савченко, 13.12.2019):
> только весов таких почти не бывает у нас

В плане весов, если не рассматривать горный участок с тяжёлым профилем, то тут помимо ограничений по тяговым возможностям локомотивов основной лимитирующий показатель в плане ограничения максимальной массы поездов - является длинна боковых путей на станциях обслуживаемого участка.

Цитата (mashinist23, 12.12.2019):
> После снимка я насчитал 127 вагонов (цистерны и полувагоны)

Не плохо... или он с порожняком?
Картина прям как на Зап.Сибе. только в голове был 2-секционный 2ЭС5С и 1.5ВЛ80С прикрытие.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.

Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.

Если Вам хочется, чтобы они пришли в депо, где Вы работаете, то это вовсе не значит что их туда собираются дать. Хотя с другой стороны можно начинать списывать или передавать первые ВЛ80С вашей приписки! По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?

Логично с точки зрения губиных. В технике уже лет сорок продвигается подход эксплуатации по фактическому состоянию, даже при проектировании это учитывается и закладывается. Американцы вон на Б-52 уже два календарных срока налетали, а у нас отношение к тяжёлой технике после «Волжской Булгарии» стало как к моторному маслу. Лёгкая типа кредитопомоек — отдельный разговор.

Саша Белый, обсуждая не вас, а исключительно ваше сообщение, хочу спросить: вы на алгебре же наверняка писали десятичные дроби через запятую? Почему же тогда 1,5ВЛ80С у вас через точку?

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Если Вам хочется, чтобы они пришли в депо, где Вы работаете, то это вовсе не значит что их туда собираются дать.
Причем тут хочется, бред какой-то, ну да ладно. Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000. Списание, ПСС и все, что связанно с сроками эксплуатации второстепенные факторы.
Через точку, потому что 6 классов церковно-приходской школы и все)

Цитата (Vivan755, 13.12.2019):
> Логично с точки зрения губиных. В технике уже лет сорок продвигается подход эксплуатации по фактическому состоянию, даже при проектировании это учитывается и закладывается. Американцы вон на Б-52 уже два календарных срока налетали, а у нас отношение к тяжёлой технике после «Волжской Булгарии» стало как к моторному маслу. Лёгкая типа кредитопомоек — отдельный разговор.

Какое отношение это весь этот набор слов имеет к эксплуатации подвижного состава? ПСС отменен 2 августа 2017 года, а далеко не в 2011 году:
https://sea.rostransnadzor.ru/wp-content...%B2.pdf

и заменен модернизацией с сертификацией отремонтированного ПС.
Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?

С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!

Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.

У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?

Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.

Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!

Цитата (Губин Александр, 14.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?
>
> С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!

Саша ещё раз привожу наглядные примеры - сколько может работать техника без совершенно не нужной модернизации: https://trainpix.org/photo/120054/. По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде. Более 40-ка лет работают в поездах электровозы следующего поколения. Сейчас в активной фазе при прохождении капитального ремонта электровозы 460-й серии 1992-1995 годов выпуска, после ремонта их срок службы продлят до 45-летнего возраста и я думаю что после этого вполне возможна дальнейшая модернизация.
Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего. Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками. То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...

Цитата (Губин Александр, 14.12.2019):
> Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.

Я вот к этому говорю - запчасти всегда и на всё имеются, нет желания их покупать, в этой связи под нож идут абсолютно работоспособные электровозы это реально намеренное гробление работоспособной техники, при Сталине давно бы всех постреляли уже. К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают. За некачественный ремонт данных ЧС4Т ремонтный персонал отбывает вполне реальные сроки в тюрьме, оставшимся на свободе есть стимул трудиться более ответственно. А тут в РЖД приходит государственная служба одним махом руки списывает и отправляет в порезку (без права съёма запасных частей) 200 электровозов в среднем на 10 лет моложе - это как понимать? Спецы там такие же как и вы, Саша, по 2-3 а может и 5 образований в том числе и по материаловедению, а в итоге масляное пятно от коррозии отличить не можем...

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.
>
> У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
> Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?

На эс2г заливка охл.жидкости к примеру если не было утечек практически не требуется от слова совсем. За 6 лет на моей памяти движков 6 или 7 поменяли ни одного ТП и один или 2 псн..

Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).

Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2

Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам

Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Откуда-куда направляется?

Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.

Интересные новости! не знал даже об этом, а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.

Дело не в трудности и не в стоимости, а в том, что этот простой ни как не учтён в хвалёном пробеге между ТО-2 для электровозов с АТД.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.

Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Дааа... - один даже не большой, а огромный вопрос.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.

Именно так, превышается предельное напряжение 1080 В на коллекторе (а предельное — именно 1080, а не нарисованные на пультах 950, 950 — номинал, как у ЧС4 900 и 800 В). Сдаётся мне, что позиции 30 — 33 сделали для нормальной езды до 19 кВ.
Но про эти два запрета, что для ВЛ10, что для ВЛ80, говорить не принято — они неудобные.


Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.

Это факт известный, как и то, что у недогруженного ДВСа загаживаются кольца и не только.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?

Совсем не исправный был это было еще в 2013 году, суть просто в надежности конструкции.

Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).
>
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2
>
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам
>
> Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Бывает продорожка и вот это все делается в условиях ПТОЛ.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают.

Источник тот же - разборка электровозов на РЖД. Узлы и агрегаты неоднократно заказывались на НЭРЗ.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего.

Надзорные органы до 2017 года тоже не мешали. Какой может быть ПСС, если даже нет элементной базы для дальнейшего ремонта в объеме СР или КР-1.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками.

Что же НЭРЗ до сих пор держит 14 электровозов ЧС4т без ремонта в ожидании запчастей от ТД РЖД?

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
>То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...

Вопрос больше не обсуждается. Всё, что касается транспортного машиностроения к 2023 -2025 году должно производиться на территории РФ. И точка. Это вопрос стратегической безопасности. Исключение сделано только для продукции ВСМ и еще некоторой небольшой номенклатуры продукции.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде.

У нас есть отличный пример: по стыку Валуйки сейчас приходят поезда 5400 - 6000 т на обычном ВЛ80с, которые разделяют и переформировывают из-за того, что купянские ВЛ80к тянут только 4000 - 4300 т. А так да, они в первозданном виде вот уже 50 лет и более, рабочие. Только радости от этого мало. Хлам есть хлам. А еще в 2007/08 годах они тянули по 5800 т.

Цитата (Губин Александр, 15.12.2019):
> Источник тот же - разборка электровозов на РЖД. Узлы и агрегаты неоднократно заказывались на НЭРЗ.

Что-то может и на НЭРЗ заказывали, так как у него дешевле, чем покупать запчасти в Европе, или по вашему если бы НЭРЗ к примеру не поставлял для Белорусских ЧС4Т запчасти- то все машины сразу встали бы? Сильно сомневаюсь!


Цитата (Губин Александр, 15.12.2019):
> Какой может быть ПСС, если даже нет элементной базы для дальнейшего ремонта в объеме СР или КР-1.

Саша можно уточнить - какая должна быть элементарная база - что вы конкретно имеете ввиду? Раньше она была, потом куда-то делась?


Цитата (Губин Александр, 15.12.2019):
> Что же НЭРЗ до сих пор держит 14 электровозов ЧС4т без ремонта в ожидании запчастей от ТД РЖД?
>

Тут явно ересь какая-то от вас уже, уверен причины совершенно другие. Ремонт электровозов на заводе всегда осуществляется агрегатным способом путём съёма одного оборудования с одного электровоза, его ремонтом и установкой на другой электровоз. Таким образом, даже при отсутствии запасных частей из 14-ти электровозов смело 11-12 можно было бы точно собрать. Если 14 электровозов как стояло так и стоит это означает только то что просто им ни кто ни чего не делает и причина тут явно не в отсутствии запасных частей. Ещё раз абсолютна вся номенклатура запасных частей есть на Шкоде и если есть желание её купить то ни кто не мешает, более половины запчастей на ЧСы производит отечественная промышленность. УЗ электровозы при ремонте на ЗЭРЗе может по вашему тоже запасными частями от ТД РЖД питаются или как?

Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).

Цитата (lion, 19.12.2019):
> Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).

Не услышал я разных мнений, только одно, и то спорное.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
>
> Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!>

Ваня 543, зря Вы так уверенно заявляете о неспособности вождения 9000 тонн на 2ЭС5С по направлению Алтайская-Иртышское. Саша Белый, думаю, в отличие от Вас хорошо знает этот участок и его особенности. Постояннотоковый "Собрат" 2ЭС5С, тоже с АТД - 2ЭС10 "Гранит" - в двухсекционном варианте на испытаниях в 2013 г. при шести опытных поездках второго рода от Иртышского до Ишима по аналогичному профилю пути вполне себе спокойно водил поезда массой более 9000 тонн. И такой же электровоз провел поезд массой 12000 тонн от Бабаево до Усть-Луги на Окт.ж.д. Факты - вещь упрямая.

Цитата (Саша Белый, 13.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
>
> Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.>

Поддержу в этом Сашу Белого - это действительно так. От Алтайской до Иртышского в течение длительного времени водили часть поездов массой по 9000 тонн тремя секциями ВЛ80С, остальные поезда были массой по 7000 тонн и водили их двухсекционными ВЛ80С (ВЛ80Т). С Иртышского часть 9000-тысячников вели дальше "квадратами" ("квартетами") 2*ВЛ10К или 2*ВЛ11К, а оставшуюся часть таких поездов по Иртышскому переформировывали в поезда унифицированной массы 8000 тонн и тащили их дальше "Синарами". С увеличением количества "Синар" (2ЭС6) по мере выпуска их на УЛ пришли к необходимости отказа от поездов массой 9000 тонн и формированию большей части поездов по Алтайской массой 8000 тонн (под "Синары" с Иртышского). Причем от Алтайской до Иртышского везут их двухсекционными ВЛ80С. Несмотря на практически "нулевой" профиль пути на этом направлении, сказать что ВЛ80С под такие поезда значительно перегрузили - это ничего не сказать. Имел возможность в свое время несколько раз проехать пассажиром в кабине ВЛ80С от Карасука-3 до Иртышского с 7000-тысячником и не так давно - с 8000-тысячником, все видел своими глазами. Если под 7000 тонн при одинаковом напряжении в к.с. 25 кВ поезд не ехал, а летел (80 км/ч на 25-й поз. без шунтов на нормальных токах т.э.д.), то под 8000 тонн поезд ехал, "как в стену упираясь" (больше 70-75 км/ч не разгонялся даже на 29-й поз. с тремя шунтами при повышенных токах т.э.д.). Со слов машиниста, когда на двух секциях стали таскать по 8000 тонн, машины стали "сыпаться" по тяговым двигателям. Это же подтвердил ТЧ Карасук в личной беседе (бывший мой студент-заочник) - значительно увеличились перекатки КМБ по МВЗ в обмотках т.э.д. Что тут скажешь - Зап.-Сиб.ж.д. в очередной раз "наступила на грабли", как в "нулевые" при повышении критической массы поезда на ВЛ10 с 6300 тонн до 7000 тонн на Свердловскую ж.д.
Поэтому, думаю, 2ЭС5С из первых партий пойдут все таки в Карасук, а не в Батайск и в Тимашевскую. Иначе Карасуку со временем будет нечем водить такие поезда по Сред-Сибу(станет парк по угробленным т.э.д.).

Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.

Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.>

Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?>

Не надо думать, что все "хакеры" из Сибири в столицу на заработки уехали - платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся. Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления. И это время пришло - второе распространилось достаточно быстро, первое несколько запаздывает (но, думаю, ненадолго).

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.

Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.

Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления.

Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД. Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было! Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем! Это вы понимаете или можете понять? ВЛ19 без МПСУ работает? Да! ЧС2, ЧС7, ВЛ80 - тоже - вопрос зачем она нужна на Ермаках и ЭП2к? Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся

Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления

Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем!

Вот здесь, Покровский всё очень хорошо расписал: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...p103910

Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
>
> Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.

Что такое сопоставима? Одинакова?

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?>

Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?>

А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает? Между прочим, тепловозы 2ТЭ25А "Витязь" в депо Тында (тоже с АТЭД) практически все в работе, за исключением четырех единиц, проходящих ТР-600 в БМЗ и еще четырех единиц, числящихся на БМЗ (возможно, на "тяжелом" НР или в ожидании ТР-600). Не работают еще две машины (может быть в РУДе или на БЗ). Если прикинуть процент неисправных, то получается примерно 14,5%. Для тепловозной тяги это (с учетом ограниченной серии выпуска ) можно считать приемлемым. Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД.>

Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было!... Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>

Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД в ходе его испытаний и к.т.н., доцент Доронин С.В., защитивший диссертацию на базе ВЭлНИИ под руководством главного конструктора МСУДа (который тогда только подготавливался к серийному производству на электровозах ЭП1). По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч. И все это - при опломбированных песочницах и без боксовок! Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления. Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Для начала надо бы вспомнить где начинали "свои первые шаги" электровозы 2ЭС10! В депо Свердловск-Сортировочный, то есть в непосредственной близости от завода-изготовителя и под присмотром специалистов от туда - как с самого завода так и с Сименса.>

Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.

Цитата (Poison Creosotte, 22.12.2019):
> Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...>

Вы что-то сильно поторопились - ОАО "РЖД" только в прошлом году пятнадцатилетний юбилей "отпело и отплясало", а "Локотех" существует всего-ничего. "Манагеры", по большому счету, только в них и появились. В МПС СССР, и в МПС РФ руководство всех уровней к вопросам оплаты труда работников относились гораздо более адекватно, нежели в вышеуказанных структурах (особенно в последнее время).

Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.

Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.


Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.

Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.


Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.

С Окт. ж.д. их убрали:
https://www.trainpix.org/vehicle/88625/#n179072
https://www.trainpix.org/vehicle/88626/#n179071
и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.

Цитата (Плотников П, 23.12.2019):
> Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> > Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
> >
> > Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
>
> Что такое сопоставима? Одинакова?

Сопоставима то есть дороже в том процентом отношении, чем к примеру больше мощность электровоза с АТД и выше его тяговые характеристики, по сравнению с коллекторным собратом, то есть на 30-35% это было бы нормально. но ни как не на 250%.

Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?

Это значит что просто он провёл этот поезд, так как не уточняется что при этом все узлы и аппараты электровоза работали отлично! На Щербинке практически каждый круг! этот электровоз делал с большими проблемами.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает?

Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2. А учитывая специфику силовой схемы электровозов ЭП20 и 2ЭС5, то при отказавших даже 2-х ТЭД из 6-ти или 4-х из 8-ми машина полностью умирает! Чтобы этого не допустить приходится уязвимые компоненты по тяговому приводу менять по мере выхода их из строя, так как ждать при этом захода машины на ТО-2 эксплуатация уже не позволяет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
>

Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.

Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД

А во ВНИИЖТе были и есть специалисты, которые стояли у истоков ВТД и построенный в 1970-м году ВЛ80В-661 работал ни чуть не хуже, чем ВЛ80А-751, Вам ни чего об этом неизвестно?
Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!

От сюда у меня складывается впечатления, что учёные с которыми Вы общались вообще не в курсе что вентильный привод, аналогично как и асинхронный, вполне работоспособен, что и было доказано особенно результатами опытной эксплуатации ВЛ80В-1129 на С-Кав летом 1988 года. Чтобы ВЛ80А-751 кроме Щербинки где-то был на опытной эксплуатации на линии - я вообще ни когда ни чего не слышал (не исключаю что может это и было). Выше просто пример тому что было, и для Вас информация по электровозам с ВТД, которые оказывается ездили с полновесными составами на сети, пусть и с прикрытием, но это не больше чем формальность: https://trainpix.org/photo/163596/. Может есть какие фото ВЛ80А-751 с линии? Будет интересно посмотреть на них.

Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли.

Это я Вам по этому поводу.


Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.

Было дело такое, даже 75 км/час на одном ТЭД.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления.

Нет представление имею и весьма глубокое, только вот к примеру ЧС7 ездит без всего этого, а ЭП2К где это всё имеется очень сильно тупит на разгон!
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.

Я именно это и утверждаю, так как совершенно не понимаю - зачем на электровоз ставить, без чего он может успешно работать. Приведу пример - при испытаниях 2ЭС6-001 на Щербинке, ещё раз скажу - что непонятно для чего установленная там МПСУиД не могла даже отображать боксование задней секции или одной из тележек задней секции, что удачно реализовано на ЧС7 для каждой тележки и вполне надёжно работает! Ещё раз вопрос - зачем нужна вот такая диагностика?
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.

Эта Ваша фраза говорит о том, что вы вообще не в курсе о надёжности работы 2ЭС6! В компаниях (РЖД) обчно не принято писать о проблемах работы компании, но если сам Валинский писал, что ежедневно на внеплане простаивает около 60-70 электровозов 2ЭС6, то это говорит о многом! Это на период когда их было выпущено чуть менее 800-та машин. Как Вам такой пример их "надёжной" работы?

Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>

Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.

Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>

Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.

Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.

Очень хороший пример от Александра.


Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
>
> Полностью согласен, тогда ВЛ80А стоил примерно 300% от стоимости ВЛ80 и около 270% ВЛ80В. Сейчас мало что изменилось, за исключением того, что подорожали значительно электровозы с КТД из-за внедрения на них того же МПСУиД, это чтобы иллюзии не возникало у фанатов электровозов с АТД - что они вдруг подешевели.

Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.

Во, во, что лишний раз показывает, что в односистемном движении от электровозов с АТД только убытки, а не прибыль. ПО 2ТЭ25А не спорю, что там всё было хорошо, но опять же вопрос - а дальше их ни чего не покупают, может опять цена вопроса сильно не устраивает?

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2.
Какие нормы ТО-2 электровоза ЭП20?, (контрольный вопрос) часы, киллометры.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
>
> Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.

У вас есть статистика отказов ЭП20, прямо из АСУТ - ЮГ, очень сомневаюсь,или как - то связаны с товарищами из подразделения Alstom Russia? осталось вам начать писать ахинею в стиле Димы Чеха, что вы занимались лично, проектом ЭП20, как он шкоды для УЗ :)

Все круто - экспрессия с пенной у рта типа : АТД VS КТД, но от реальности товарищи вы все очень далеко, в свое время довелось поучиться в РИИЖТе, и писать диплом под руководством одного видного учёного в сфере локомотивоствроения, смысл в том, что реали таковы, компанию не интересует перспектива и вложения в эту перспективу, ей нужен надёжный электровоз, который доставит груз из точки а в точку б, прямо сейчас, а не опытный образец, за который надо переплатить и не факт, что из него будет толк, политика компании такова, к техническому прогрессу отношение очень аккуратное, главное чтобы все ехало, да если бы не ростехнадзор, мы бы до сих пор ездили на вл80, и никаких бы ермаков бы и не было, нужна компании техника безотказная, проверенная временем, а какого типа у неё ТЭД не так важно.

Цитата (Кошакур, 24.12.2019):
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
>
> Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
>
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
>
> Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.

Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?
Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.
На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...

Цитата (GaL, 25.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> > Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2.
> Какие нормы ТО-2 электровоза ЭП20?, (контрольный вопрос) часы, киллометры.

Раньше были 15000 км, сейчас этот показатель вроде плавно хотят довести до 25000 км правда не знаю для всего парка или нет. По часам в работе для электровозов с АТД этот параметр не регламентируется только по пробегу в км. Так вот тут весь вопрос в том что электровозы с таким заявленным большим пробегом до ТО-2 до достижения данного пробега вынужденны заходить на ту же заправку песком, смазку токоприёмников зимой, (контроль крепления болтов ТЭД и трещин рам тележек на ЭП10). То есть все эти работы между плановым ТО-2 требуют дополнительного расхода средств и простоя, что к примеру для электроврзов с КТД (из-за частого захода на ТО-2) и так само сабой разумеешееся. Итог по средствам 5 ТО-2 для электровоза с КТД = одному ТО-2 для электровозов с АТД. Может по этой причине решили увеличить пробег между ТО-2 для ЭП20, для других электровозов с АТД, особенно грузовых все цифры по пробегам между ТО-2 остались на прежнем уровне.

Цитата (GaL, 25.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> >
> > Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
>
> У вас есть статистика отказов ЭП20, прямо из АСУТ - ЮГ, очень сомневаюсь,или как - то связаны с товарищами из подразделения Alstom Russia? осталось вам начать писать ахинею в стиле Димы Чеха, что вы занимались лично, проектом ЭП20, как он шкоды для УЗ :)

Вы знаете самая лучшая статистика по отказам каждый год выходит у ПКБ ЦТ там вообще много чего интересного есть. Ну и как бы выход из строя какой-либо части тягово или вспомогательного оборудования, когда локомотив сохраняет свою работоспособность и доводит поезд до пункта назначения отказом не является, однако для самого локомотива на котором это случилось является выходом из строя оборудования и занимает определённое время и силы на устранение неисправностей эту неприятную статистику обычно пытаются скрыть любыми возможными способами. С товарищами из Альстома я не знаком, зато общаюсь с машинистами, которые работают на ЭП20 и они рассказывают как с заявной периодичностью выходит из строя как тяговое так и вспомогательное оборудование электровоза (пусть и частично с сохранением работоспособности в целом но факт есть), очень часто вырывает гидродемпферы (это и на ЭП10 было) проблема как показывает время не в конструкции тележки, так как они у ЭП10 и ЭП20 разные а в принятой формуле экипажной части, а по новым Пензенским токоприёмникам сколько проблем - слышали об этом хоть что-то?
По поводу Димы_Чеха развею ваши иллюзии и ухмылки и скажу что он действительно занимался на протяжении более чем 3-х лет в совместном предприятии между УЗ и Шкодой (название завода с большой буквы пишется) которое в будущем могло стать производством новых электровозов на Запорожском ЭРЗе, данная информация лично от коммерческого директора завода Шкода. Всё закончилось в итоге неплатёжеспособностью УЗ перед партнёрами, аналогично как и простояли сплотки 2ЕС10 в Купянске без оплаты и уехали домой.

Цитата (GaL, 25.12.2019):
> Все круто - экспрессия с пенной у рта типа : АТД VS КТД, но от реальности товарищи вы все очень далеко, в свое время довелось поучиться в РИИЖТе, и писать диплом под руководством одного видного учёного в сфере локомотивоствроения, смысл в том, что реали таковы, компанию не интересует перспектива и вложения в эту перспективу, ей нужен надёжный электровоз, который доставит груз из точки а в точку б, прямо сейчас, а не опытный образец, за который надо переплатить и не факт, что из него будет толк, политика компании такова, к техническому прогрессу отношение очень аккуратное, главное чтобы все ехало, да если бы не ростехнадзор, мы бы до сих пор ездили на вл80, и никаких бы ермаков бы и не было, нужна компании техника безотказная, проверенная временем, а какого типа у неё ТЭД не так важно.

Мог бы практически полностью согласиться в том что компанию абсолютно не интерисует с АТД или КТД электровоз, так же как там и не знают что ещё бывает и ВТД. Так же я бы не сказал что РЖД интерисует надёжный электровоз. Лично я согласен с мнениями тех кто считает что руководство РЖД просто закупает технику показывая тем самым, безусловно обновление парка которое должно быть, но это действительно должно быть обновление выработавших свой ресурс электровозов типа ЧС2 и ВЛ10 которые полностью выработали свой ресурс (при хорошем КР поработали ещё бы 10-15 лет, на зачем это когда есть серийное производство ЭП2К и ВЛ10). Но кроме этого мы имеем массовое истребление работоспособных ВЛ80Т, ВЛ11, ЧС4Т и не за горами ЧС7 и ЧС8 без ПСС. Что ещё раз доказывает на каком уровне поставлена задача пи мимо замены морально устравшей техники - угробить то, что ещё может работать. И сейчас закупать электровозы (те же 2ЭС7 на 28 лет это как нормально?). А первые номера 2ЭС6 уже через 20 лет списывать будем? Так что идёт чисто обновление не полностью ради обновления парка, а когда его уже обновили то ради пополнения кармана на обновлении. По ГОСТ Электровозы - срок службы магистральных электровозов должен быть в 40 лет установлен. По факту - большинство линейки - 28 лет. Если электровоз будет надёжно работать то он и за 28 лет надоест, так что нет установки надёжно его построить - на запчастях нвдо же кому-то денег иметь тоже.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> На Щербинке практически каждый круг! этот электровоз делал с большими проблемами.>

С тех времен в машине могли многое доработать и если испытания на участке Артышта-2 -Алтайская с поездами 7100 тонн без толкачей прошли успешно, то это значит, что проблем стало гораздо меньше.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> А учитывая специфику силовой схемы электровозов ЭП20 и 2ЭС5, то при отказавших даже 2-х ТЭД из 6-ти или 4-х из 8-ми машина полностью умирает! Чтобы этого не допустить приходится уязвимые компоненты по тяговому приводу менять по мере выхода их из строя, так как ждать при этом захода машины на ТО-2 эксплуатация уже не позволяет.>

И какие же "специалязды" в ЦДТ (или еще в ЦТ?) согласовывали в ТУ и в ТЗ на эти электровозы полное отсутствие резервирования силовых цепей? Теперь стало совсем понятно, почему "хакеры" (имея, наверно, нехилую зар. плату по столичным меркам) с ноутбуками носятся, как угорелые, по московским вокзалам, встречая ЭП20 под поездами с дальних странствий. Ясное море, белый пароход - отсюда и стоимость ТО-2 с ТР у этих машин, как пишет А.Губин, просто "космическая". Потому, что "кусающиеся" затраты на услуги "хакеров" и на повышенный расход ненадежных комплектующих "размазываются" на ТО-2 и ТР, чтобы не отставлять машины в НР. Вот где, оказывается, "зарыта собака" дикой неэффективности электровозов с АТД в российских условиях.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.>

А может на НЭВЗе не тех "партнеров" выбрали? Или "партнеры" таким образом мстят за "слизанный" у них 50 лет назад тяговый привод для ТЭП60?

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> А во ВНИИЖТе были и есть специалисты, которые стояли у истоков ВТД и построенный в 1970-м году ВЛ80В-661 работал ни чуть не хуже, чем ВЛ80А-751, Вам ни чего об этом неизвестно?...Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?>

Мне все это известно. А также известно, что на ЭП200 с ВТД была куча проблем (Вы сами об этом писали на сайте ТП) и в основном из-за них перспективная машина не пошла в серию. Как знать - может быть с АТД судьба у ЭП200 была бы совсем другой?
А в целом было бы больше толку, если изначально освоили бы серийный выпуск электровозов с одним типом привода (без разницы - АТЭД или ВТД), а затем то же самое сделали бы со вторым. В результате - не имеем толком ни того, ни другого. Писал уже об этом на сайте.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.>

Эту ересь как раз Вы и несете, доказывая, что АТЭД (в отличие от ВТД) без МПСУ работать не может:
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
Между тем история с ВЛ80А-751 доказывает обратное.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Нет представление имею и весьма глубокое, только вот к примеру ЧС7 ездит без всего этого, а ЭП2К где это всё имеется очень сильно тупит на разгон!>

Может быть стоит для ЭП2К изменить "прошивку" программного обеспечения МПСУ для ускорения разгона и тем самым улучшить работу электровоза на горных участках или с тяжелыми поездами? В свое время такую проблему у ЧС2 решали двояко - изменением развертки главного переключателя (депо Мурманск и депо Свердловск-Пасс.) и созданием "систем" 2*ЧС2 с работой по СМЕ (депо - основные эксплуатанты данной серии в 80-е). У ЭП2К первое невозможно технически, а второе экономически невыгодно.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> совершенно не понимаю - зачем на электровоз ставить, без чего он может успешно работать. Приведу пример - при испытаниях 2ЭС6-001 на Щербинке, ещё раз скажу - что непонятно для чего установленная там МПСУиД не могла даже отображать боксование задней секции или одной из тележек задней секции, что удачно реализовано на ЧС7 для каждой тележки и вполне надёжно работает!>

Это не проблема МПСУ, как таковой - это проблема ее "недалеких" разработчиков и "косоруких" изготовителей. По большому счету, возможности микропроцессоров гораздо шире, чем возможности аналоговых СУ - надеюсь, этого Вы отрицать не будете.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Эта Ваша фраза говорит о том, что вы вообще не в курсе о надёжности работы 2ЭС6! В компаниях (РЖД) обчно не принято писать о проблемах работы компании, но если сам Валинский писал, что ежедневно на внеплане простаивает около 60-70 электровозов 2ЭС6, то это говорит о многом! Это на период когда их было выпущено чуть менее 800-та машин. Как Вам такой пример их "надёжной" работы?>

А Ваша фраза, Ваня 543, говорит о том, что у Вас провалы памяти - я ведь уже вел с Вами полемику на сайте по этой информации Валинского о надежности 2ЭС6 и убедительно Вам доказал, что из этих 60-70 электровозов львиная доля стоит по неисправностям колесных пар(подрез гребня, прокат, ползуны, выщербины, тонкий бандаж и т.п.). Точить колесные пары и менять бандажи надо вовремя. Оставшаяся часть - это в основном неисправности Т.Э.Д. (перебросы,м.в.з. обмоток и т.д.). И эти причины не являются недостатками конструкции 2ЭС6 - они в основном из-за нарушений технологии ТО-2 и ТР (щетки надо менять вовремя, а не ждать когда они начнут тереть резиной и шунтами о коллектор, а также коллекторы продораживать и фаски на коллекторных пластинах снимать), а также нарушений режимов эксплуатации. И все это потому, что вождение поездов по 8000 тонн дается непросто - токи т.э.д. и касательная сила тяги "Синары" на расчетных подъемах гораздо больше, чем у ВЛ10, соответственно повышенный износ щеток и бандажей. Но для слесарей на ПТОЛ и на ТР, что 6000 тонн, что 8000 тонн - все едино (они ведь с поездами не ездят). Анализировать надо цифры-то, Ваня-543. А Вы ими пытаетесь "жонглировать".

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> ПО 2ТЭ25А не спорю, что там всё было хорошо, но опять же вопро>с - а дальше их ни чего не покупают, может опять цена вопроса сильно не устраивает?

Не покупали (правильнее сказать), наверно, потому что БМЗ не отработав толком одну серию, пытается "объять необъятное" и кидается выпускать другую - выпустив 12 шт. 2ТЭ25К, забросили их, затем, выпустив партию в 55 ед. 2ТЭ25А, там кинулись в эпопею с "иноземными" дизелями на 2ТЭ25АМ, 3ТЭ25К2М, сейчас клепают 2ТЭ25КМ (ну, хоть здесь более-менее в серию пошли - и то потому, что не стало ЛТЗ и негде выпускать 2ТЭ116У). 2ТЭ25А тоже не идеал, и его еще надо дорабатывать. Жаль, что БМЗ его тоже забросил (хотя там были задумки выпустить на базе 2ТЭ25А более совершенную машину с АТЭД).

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.

Ну и что, что 28 лет. Новая серия, идет наработка опыта ее эксплуатации. Возможно, срок службы 2ЭС7 будет увеличен. Но здесь все надо тщательно просчитывать - и равнять маневровый электровоз у швейцаров, имеющий минимальные нагрузки в эксплуатации, с 2ЭС7 (который в регулярной эксплуатации 9000 тонн тащит по непростому профилю пути) явно не стоит. Все возможно, и с электровозами в том числе -вон, у "ближних соседей" еще ВЛ8 с поездами работают, по 60 лет отроду (в причины этого вдаваться не буду).

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...>

Как-то две секции "Гранита" не мешают ему водить поезда по 9000...12000 тонн (а 9500 тонн, если вы не знаете - предел по прочности автосцепки), в том числе и по подъемам указанной крутизны. И сцепного веса, как ни странно, хватает. Так же и с 2ТЭ25А - тащит по 5600 тонн на БАМе (критическая норма массы на 3ТЭ10М,У,С). И даже с остановками на расчетных подъемах по разным причинам.
Так что со сцепным весом - мимо, Ваня-543.

Продолжаем разговор:

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> С тех времен в машине могли многое доработать и если испытания на участке Артышта-2 -Алтайская с поездами 7100 тонн без толкачей прошли успешно, то это значит, что проблем стало гораздо меньше.
>

Если официальная пресса отчиталась что всё хорошо, то это далеко не значит, что всё так и есть! Я кроме единственной статьи Валинского и статьи С.В. Покровского об результатах испытаний 2ЭВ120 ни разу ни где в официальной прессе РЖД не слышал что у какой-либо серии локомотивов вновь закупаемых РЖД вообще есть какие-либо проблемы - Вы как сами считаете - на самом деле всё так хорошо у новых серий локомотивов или как?

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> И какие же "специалязды" в ЦДТ (или еще в ЦТ?) согласовывали в ТУ и в ТЗ на эти электровозы полное отсутствие резервирования силовых цепей?

Такие же специалисты и согласовывали. какие это все и писали и ТТ и ТЗ, уверяю Вас об этом там не было практически не слова. Резервирование есть - но оно самое минимальное, а то это и так бы удорожило без того неподъёмные цены на электровоз. Так вот к примеру ЭП10 от Бомбардье может ехать на 4-х ТЭД при условии что это две пары ТЭД разных тележек и эти пары в свою очередь находятся на разных тележках (ТЭД на тележках соединенны последовательно по два). На 2-х ТЭД из 6-ти он может ехать только если это ТЭД крайних тележек, так как от них питаются компрессора. Если крайние тележки сдохли но 3 и 4 ТЭД рабочие то электровоз все равно не поедет, так как нет на этот случай резервирования ни одного из 2-х компрессоров. (Это технические решения 1995 года на ЭП10 от Бомбардье). Далее 2010 год и Альстом с ЭП20 улучшает только то что тут все ТЭД соединенны параллельно и можно отключать по одному ТЭД (на ЭП10 только по тележкам) но силовая схема тут замудрена по другому: на 1-й и 6-й оси ни чего не висит из вспом машин - всё питается от 2-5 осей и таким образом что 2 и 4 оси являются основными а 3 и 5 для них вспомогательными (ведомыми) в случае выхода из строя своих ведущих осей. Однако небольшой ньюанс в том что вспоммашины разделены между этими (2-3 и 4-5) поровну и вообще ни как не зарезервированы между собой. То есть в случае с ЭП20 если умирают одновременно 2 и 3 или 4 и 5 ось, то электровоз уже на 4-х! работоспособных ТЭД умирает вместе с ним! Как вам такие ньюансы? По 2ЭС10 и 2ЭС7 ситуация не сильно лучше. На 2ЭВ120, уже учтя неприятный момент с ЭП10 реализовали полное резервироание электровоза от любых 2-х остающихся в работе ТЭД из 8-ми имеющихся - чего нет ни на 2ЭС10 ни на 2ЭС7. Как известно на коллекторных ТЭД так же можно спокойной уехать на 2-х ТЭД для электровоза постоянного тока или на 1-м ТЭД на электровозе переменного тока (если позволят условия по троганию с места, на выбеге можно об этом не думать. Про этот приличный минус в резервировании электровозов с АТД Вам, Сергей рекомендую задуматься. Хакеры, бегающие по вокзалам на ЭП20 как раз устраняют неисправности уже на 50% мертвом электровозе, если это касается вышеописанного случая с 2-5-ми ТЭД.


Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> А может на НЭВЗе не тех "партнеров" выбрали? Или "партнеры" таким образом мстят за "слизанный" у них 50 лет назад тяговый привод для ТЭП60?
>

НЭВЗ партнёров не выбирает, их ему выбирает их хозяин - ТМХ, у хозяина для выбора партнёров в свою очередь должны купить столько акций сколько прикажет хозяин. Случай с ТЭП60 уже давно забыли, случай с преобразователями для метро ещё очень свеж в памяти.


Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> А также известно, что на ЭП200 с ВТД была куча проблем (Вы сами об этом писали на сайте ТП) и в основном из-за них перспективная машина не пошла в серию. Как знать - может быть с АТД судьба у ЭП200 была бы совсем другой?
> А в целом было бы больше толку, если изначально освоили бы серийный выпуск электровозов с одним типом привода (без разницы - АТЭД или ВТД), а затем то же самое сделали бы со вторым. В результате - не имеем толком ни того, ни другого.

По факту в стране на то время не существовало совершенно ни какого нормального производства необходимых силовых полупроводниковых приборов, а специалисты, а точнее определённые из них занимались в первую очередь пакостями в сторону соперников, нежели доводом до ума своего привода.

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> > Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.>
>
> Эту ересь как раз Вы и несете, доказывая, что АТЭД (в отличие от ВТД) без МПСУ работать не может:
> Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> > Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
> Между тем история с ВЛ80А-751 доказывает обратное.
>

То что ВЛ80А кроме как на Щербинке больше ни где своих супер-мега-способностей не показал, следующая макетная секция ВЛ80А-751 вообще не ездила, да и вполне рабочий (ещё раз без МПСУ ВЛ86Ф тоже не особо долго поездил) ещё раз показывает что именно работоспособного привода без МПСУ на асинхронном приводе достичь трудно или = невозможно, или не в этой стране, если брать в пример BR120, но это уже спустя значительное время. В это время, как я уже сообщил ВЛ80В-1129 показал приличные результаты опытной эксплуатации под Батайском, ездил дальше на кольце, начались работы по созданию ВЛ87. ЭП200 тоже на чисто отечественной базе с большими проблемами но ездил, тем самым отечественные учёные доказали что электровозы с ВТД с проблемами работают как на аналоговой, так и на микропроцессорной схеме. Появившийся в конце 1998-го года ЭП10 с СУ от АДТранз, впоследствии Бомбардье, ещё раз показал - что сами отечественные учёные этого создать так и не смогли, да и по ЭП10 проблемы тоже имелись (не такие кардинальные как с ЭП200) но всё же машины пошли в серию спустя аж 7 лет...

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Это не проблема МПСУ, как таковой - это проблема ее "недалеких" разработчиков и "косоруких" изготовителей. По большому счету, возможности микропроцессоров гораздо шире, чем возможности аналоговых СУ - надеюсь, этого Вы отрицать не будете.
>

Тогда это была именно проблема МПСУ и её разработчики долго не могли вывести боксование задней секции на переднюю, что легко удавалось на ЧС7 без компутера.

ПО 2ЭС6 ещё раз Вам напомню что проблема там была есть не только по ТЭД по и по компрессорам и громная - ни чего не слышали? Падение ТЭД, трещины рам тележек - тоже не доводилось об этом ни когда узнавать, так что не будем как всегда во всём винить один несчастный коллекторно-щёточный узел.


Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Но для слесарей на ПТОЛ и на ТР, что 6000 тонн, что 8000 тонн - все едино (они ведь с поездами не ездят). Анализировать надо цифры-то, Ваня-543. А Вы ими пытаетесь "жонглировать".
>

По этому поводу скажу Вам - чем с большей нагрузкой и весом работает электровоз и следовательно использует П соединение ТЭД, то тем в 4 раза надёжнее работа всего его КШУ в целом - это выводы ещё учёных Омского института середины 70-х годов. По 2ЭС6 к его проблемам добавлю ещё относительно слабую, а на первых номерах вообще ни какую защиту от аварийный случаев в режиме тяги при работе на независимом возбуждении.

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Не покупали (правильнее сказать), наверно, потому что БМЗ не отработав толком одну серию, пытается "объять необъятное" и кидается выпускать другую - выпустив 12 шт. 2ТЭ25К, забросили их, затем, выпустив партию в 55 ед. 2ТЭ25А, там кинулись в эпопею с "иноземными" дизелями на 2ТЭ25АМ, 3ТЭ25К2М, сейчас клепают 2ТЭ25КМ (ну, хоть здесь более-менее в серию пошли - и то потому, что не стало ЛТЗ и негде выпускать 2ТЭ116У). 2ТЭ25А тоже не идеал, и его еще надо дорабатывать. Жаль, что БМЗ его тоже забросил (хотя там были задумки выпустить на базе 2ТЭ25А более совершенную машину с АТЭД).

Еще раз, как писали про НЭВЗ, в комменте под ЭП20-071 то же самое я Вам скажу о БМЗ - завод он не может сам довести до ума ту серию которую ему вздумается емли даже он видит в этом проблемы - ему говорят что надо делать, то он и делает, опять не сливайте пожалуйста тему стоимость асинхронных локомотивов! Мы не в Люксембурге живём - стране нужно количество локомотивов, а не их незначительные преимущества за необоснованную цену. Гонять с Тынды на БМЗ тепловозы на ремонт - это по Вашему как тоже нормально?

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Ну и что, что 28 лет. Новая серия, идет наработка опыта ее эксплуатации. Возможно, срок службы 2ЭС7 будет увеличен.

А то что есть государственный документ - ГОСТ на электровозы, где прописано, что минимальный рекомендуемый срок работы для электровоза должен быть установлен в 40, а не 28 лет! То есть если строишь электровозы то будь любезен соответствуй предъявляемым требованиям, это к вашему первому замечанию по ТУ и ТЗ на ЭП20 - как же так всё получилось плохо с резервирование, а в ГОСТе ни чего нет и не к чему придраться по этому поводу, а тут есть и на требование ГОСТ наплевали. За 5 лет эксплуатации 1-го номера можно было накопить необходимый опыт. и с чего вдруг через 28 лет, когда выйдет срок службы электровозам 2ЭС7 им что-то продлят? ЧС8 сейчас что-то продляют и на каком основании это делать?

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Все возможно, и с электровозами в том числе -вон, у "ближних соседей" еще ВЛ8 с поездами работают, по 60 лет отроду (в причины этого вдаваться не буду).
>

Я не слышал больших нареканий по работе 60-ти летних ВЛ8 на УЗ. 60 летние как маневровые так и магистральные электровозы в Германии и Швейцарии работают на 100% своих возможностей даже в таком возрасте, проблем тоже нет ни каких.

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Как-то две секции "Гранита" не мешают ему водить поезда по 9000...12000 тонн

Где в реальной эксплуатации 2 секции Гранита везут поезда до 12000 тонн, ниже вы вроде отписались по пределу автосцепки, и не надо опытные поездки ради рекордов и показухи к реальной эксплуатации в одну кучу сваливать, как Вам Саша отписался с Окт что-то Граниты забрали...

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> что из этих 60-70 электровозов львиная доля стоит по неисправностям колесных пар(подрез гребня, прокат, ползуны, выщербины, тонкий бандаж и т.п.)

Уже писал об этом: https://trainpix.org/photo/263296/#655590

Цитата (Ваня 543, 26.12.2019):
> Где в реальной эксплуатации 2 секции Гранита везут поезда до 12000 тонн

Было обсуждение о том, что с 12000 тонн, 3ЭС4К на испытаниях показал себя лучше:

Цитата (Кошакур, 17.07.2019):
> А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Цитата (M.Ivanov, 17.07.2019):
> Ну почему же не может? Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10.

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2019):
> Опытные поездки производились с поездами массой 11900 - 12000 т. Поезда водил 3ЭС4К-052. На всех подъемах, кроме подъема на перегоне Елизаветино - Войсковицы скорость не опускалась ниже 50 км/ч, подача песка периодическая. На выходе в войсковицкого подъема минимальная скорость в различных поездках была 40 - 30 км/ч. Более высокие скорости при движении на П-соединении (на реостатах уже), при переходе на СП скорость снижалась до 30 км/ч. Подача песка непрерывная.

Видимо, в результате чего и была закуплена новая партия 3ЭС4К по 071 номер, а 2ЭС10 возвращены из депо Волховстрой в Свердловск-Сортировочный.

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> ПО 2ЭС6 ещё раз Вам напомню что проблема там была есть не только по ТЭД по и по компрессорам и громная - ни чего не слышали? Падение ТЭД, трещины рам тележек - тоже не доводилось об этом ни когда узнавать, так что не будем как всегда во всём винить один несчастный коллекторно-щёточный узел.>

Ваня 543, с падением ТЭД и трещинами рам тележек у 2ЭС6 Вы прямо Америку открыли. Докладываю Вам, что падения ТЭД случались и на других сериях локомотивов в разные годы. Причины, как правило, в некачественном ТО2 и ТР. И не только у грузовых электровозов - например, в конце 70-х (или начале 80?) упал ТЭД у ТЭП60 на Свердловской ж.д. под скорым поездом из-за излома длинного кронштейна ("гусака") вследствие развития трещины в зоне, доступной для осмотра. Последнее ТО-2 этот ТЭП60 проходил на ПТОЛ Называевская. У слесаря, осматривавшего экипажную часть этого тепловоза на ТО-2, случился инфаркт в результате разбора этого случая в Москве у зам. министра.
После падения ТЭД у 2ЭС6 по станции Любинская много голов "полетело", виновниками признали работников ремонта (для этого были все основания) и был освобожден от должности начальник сервисного локомотивного депо Московка. А машинист, у которого это случилось, мой бывший ученик (учил его в тех. школе на права и позже на 3-й класс). Так Дирекция тяги Зап.- Сиба запросила в тех. школе журналы текущей успеваемости и контроля посещаемости, а также контрольные работы за весь период обучения этого машиниста. Журналы предоставили (хранятся после выпуска группы обучающихся пять лет), а с контрольными вышел "облом" - срок хранения их один год, а прошло к тому времени уже почти три. Нам еще "повезло", что ущерб был средней степени тяжести и не было жертв - после Белой Калитвы Саратовскую тех. школу "трясли как грушу", сняли ее начальника и уволили почти всех преподавателей, обучавших тех машинистов.
А трещины в рамах тележек весь срок эксплуатации преследовали электровозы ВЛ60 в/и. И тем не менее эти электровозы до списания успешно отработали во всех видах движения на разных дорогах и в разных депо с начала 60-х до конца "нулевых".

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Вы как сами считаете - на самом деле всё так хорошо у новых серий локомотивов или как?>

Я так не считаю - как правило у локомотивов - "нулевок" новой серии (первая сотня номеров) процент отказов повыше будет, чем у последующих. Ну, это понятно - вылазят "детские болезни" и идет доработка конструкции по результатам эксплуатации.

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Такие же специалисты и согласовывали. какие это все и писали и ТТ и ТЗ, уверяю Вас об этом там не было практически не слова. Резервирование есть - но оно самое минимальное, а то это и так бы удорожило без того неподъёмные цены на электровоз.>

Печально все это.

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> случай с преобразователями для метро ещё очень свеж в памяти.>

А здесь у кого, когда и что "слизали"?

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Гонять с Тынды на БМЗ тепловозы на ремонт - это по Вашему как тоже нормально?>

Спросите это у "Локо-Теха", который не желает вкладываться в развитие ремонтной базы в Тынде и не намерен платить "северные" зарплаты местным слесарям (рассчитывая обойтись "гастарбайтерами", работающими за копейки вахтовым способом). История с ТЭП70БС (которые из Тынды гоняли на ремонт в Елец) повторяется.

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Где в реальной эксплуатации 2 секции Гранита везут поезда до 12000 тонн, ниже вы вроде отписались по пределу автосцепки, и не надо опытные поездки ради рекордов и показухи к реальной эксплуатации в одну кучу сваливать, как Вам Саша отписался с Окт что-то Граниты забрали...>

Опытные поездки на то и опытные, чтобы выявить потенциальные возможности машины. Даже если "Граниты" с Октябрьской ж.д. забрали - поверьте, без работы они не останутся.

Морда ужасно выглядит в этом ракурсе(

В любом.