Восстановлен до рабочего состояния?

Да

Ну ещё не восстановлен

Планируют сделать рабочим? А что вместо памятника будет?

До работоспособного, наверно, да (неизвестно, как там дела внутри). До исправного - нет:
- отсутствует соединительный рукав магистрали вспомогательного тормоза - концевой кран и головка рукава должны быть окрашены в зеленый цвет;
- нет стекла и эл. лампы (возможно, и эл. патрона) в левом заднем буферном фонаре;
- нет части скоб на лестнице выхода на крышу с левой стороны торцевой стенки кузова;
- нет переходной площадки;
- торцевая дверь, по всей видимости снята, и проем заварен листом металла.
Тепловоз, скорее всего, постоянно работал "половинкой" - но при этом у него отсутствуют задние приемные катушки АЛСН и прожектор (скоба под установку прожектора над суфле имеется).

Главное дизель запустить,а остальное мелочи что выше перечисленное

Цитата (Даниил Кондрашов, 09.04.2018):
> Главное дизель запустить,а остальное мелочи что выше перечисленное

Если в работу, то можно согласиться (ему же, в конце концов, не поезда водить), а если на памятник - то необходимо, чтобы все соответствовало виду на момент выпуска с завода постройки.

Кстати,а что теперь на месте памятника в Краснодаре будет?

Не пишите муть, зеленая это импульсная магистраль для длинносоставных поездов которой на ТЭ3 в помине не было, жёлтая всю жизнь была вспомогательный тормоз, коричневая блокировка компрессоров

Роман, я отработал на тепловозах ТЭ3 больше шести лет, из них год помощником - остальное машинистом, получил, работая на них, 3-й и 2-й класс квалификации. И тепловоз этот знаю если не досконально, то во всяком случае достаточно хорошо. А сколько отработали Вы на ТЭ3 и в какой должности, чтобы делать такие безаппеляционные заявления? В Сонково ТЭ3 заходили только на прогрев (редко) и сонковские локомотивные бригады на них в поездах на Бологое и Рыбинск не работали, а на Савелово и Пестово "деревянный" путь с рельсами IА с полугнилыми шпалами на песчаном балласте был слабым для ТЭ3 и они туда не ходили. К моменту же укладки бесстыкового пути от Савелово до Пестово бологовские и рыбинские ТЭ3 уже ушли в металлолом. В Лобне ТЭ3 не было отродясь, а в Лихоборах Вы их уже не застали (пришли 2М62, 2М62У). В ТЭ3 поначалу на двух секциях согласно инструкции по тормозам № 2899 включался в работу один воздухораспределитель (второй отключался) и от ВР шла импульсная магистраль к обоим кранам № 254 и концевые краны ее между секциями окрашивались в желтый цвет. Впоследствии (в начале 80-х), для ускорения действия тормозов тепловоза стали включать в работу оба воздухораспределителя, а импульсная магистраль между секциями стала ненужной и ее заглушили (об этом записано в инструкциях по тормозам, начиная с № 3969, в № 277 - примечание к п. 3.2.7, в "Правилах..." - приказ № 151 от 03.06.14 г. - приложение 2, I, примечание к п. 6).
Магистраль блокировки компрессоров никак не окрашивалась и разобщительных кранов на не. Окраску магистралей на ТЭ3 Вы, скорее всего, путаете с 2М62 (2М62У).
Так что, Роман, надо лучше учить мат. часть (особенно тормоза) и быть осторожнее в выражениях - муть, она ведь по закону бумеранга и вернуться может.

Опять комп дал сбой.

Магистраль блокировки компрессоров на ТЭ3 между секциями никак не окрашивалась и на ней у тепловоза ТЭ3 не было у буферных брусьев разобщительных кранов (пользовались разобщительным краном у регулятора давления 3РД).

Цитата (Лебедевский, 11.04.2018):
>Грозится на меня не надо бумерангами, я вас ни чем не обидел>

Роман, не в обидах дело, просто выбирайте корректные формулировки в комментариях.
А "минусаторы", как всегда, против истины?

Была у нас с отцом цветная книга издания начала 70х Приемка тепловоза, так вот помню отлично что там было отражено касаемо приемки пневмооборудования. А упор там вложен только в ТЭ3. Просмотрел в инете про схемы 2М62-бред сивой кобылы. Ответьте мне пожалуйста, на тепловоза 2М62 выпуска до 85г между секций было 4 рукава+рукавчик 3РД, после 85г стало 3. Какую магистраль аннулировали? Хотя с головы 2М62 были тм,пм и импульсная зелёного цвета (я их помню с завода)

Цитата (Лебедевский, 11.04.2018):
> Была у нас с отцом цветная книга издания начала 70х Приемка тепловоза>

Есть такая книга и у меня, лежит где-то в гаражах (старом или новом), пока не распаковал те коробки после переезда из квартиры в частный дом. Хорошая, кстати, книга. Ну, отвечу с конца - с головы 2М62 магистраль зеленого цвета названа импульсной Вами неверно - это магистраль синхронизации тормозов (только не длинносоставных, а соединенных поездов - с локомотивами в голове и в середине), и на ТЭ3 - во всяком случае на тех тепловозах, на которых я работал - ее действительно не было. Эта магистраль была придумана для дистанционного управления тормозами второго поезда в соединенных поездах от крана машиниста головного локомотива, при этом этом кран машиниста второго поезда выполнял роль пневматического реле. После сцепления автосцепок локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда на втором локомотиве перед соединением рукавов ТМ поворотом ручки специально установленного трехходового крана (был в кабине или под кабиной сбоку) уравнительный резервуар отключался от крана машиниста и сообщался с атмосферой, участок ТМ второго локомотива между передним концевым краном и краном машиниста отключался от остальной части ТМ локомотива и подключался к крану машиниста второго локомотива вместо уравнительного резервуара. После этого соединительные рукава ТМ хвостового вагона первого поезда и локомотива второго поезда объединялись и открывались концевые краны. Таким образом, ТМ хвостового вагона первого поезда как бы играла роль уравнительного резервуара второго поезда (комбинированный кран второго локомотива при соединении поездов не перекрывался!). Затем ручку крана машиниста второго локомотива устанавливали в 4-е положение и под колпачковую гайку ручки на стержень устанавливали специальную скобу, препятствующую переводу ручки в в 3-е, 2-е и 1-е положения (переводу ручки в 5А,5-е и 6-е положения скоба не препятствовала). Далее производили сокращенное опробование тормозов и по готовности соединенный поезд мог отправляться на участок. В теории система синхронизации должна была позволять управлять тормозами соединенного поезда, обеспечивая необходимые требования по безопасности движения. На практике ее попробовали в действии на нескольких дорогах с соединенными поездами и от постоянного использования отказались после нескольких десятков случаев обрывов автосцепок. Тем не менее было выпущено несколько тысяч новых грузовых электровозов и тепловозов разных серий, оборудованных магистралью синхронизации (а часть эксплуатируемых локомотивов оборудовали ею в порядке модернизации на ремонтных заводах). При этом прихлебатели от транспортной "науки" успели защитить несколько десятков никому не нужных кандидатских и докторских диссертаций по этой теме. В инструкции по тормозам № 4440 о порядке использования системы синхронизации еще упоминается в разделе 9, в следом введенной (взамен 4440) инструкции по тормозам № 277 сведений о системе синхронизации нет. Поэтому, дойдя до середины, отвечаю на Ваш вопрос - на 2М62 выпуска до 1985 г. импульсная магистраль на заднем буферном брусе между секциями и была четвертой (она никак не связана с магистралью синхронизации зеленого цвета, выводимой на передний буферный брус). Импульсной магистрали не стало на 2М62 выпуска после 1985 г. и 2(3)М62У. Но главное не это - у всех грузовых тепловозов новых выпусков (2М62, 2(3)М62У, 2ТЭ116, 2(3)ТЭ10М, 2(3)ТЭ10М, 2(4)ТЭ10С), грузовых электровозов ВЛ80С, ВЛ85, ВЛ11, ВЛ11М совершенно изменилась тормозная система, которая стала обладать важнейшей функцией самоторможения секций при саморасцепе автосцепок или разъединении рукавов между секциями (которой не было у грузовых локомотивов прежних лет постройки).
В дополнение к предыдущему посту про импульсную магистраль нашел аналогичное упоминание в инструкции по тормозам № 4440, примечание к п.1.1.10.
Самые точные электрические схемы и пневматические схемы - в журналах "ЭТТ" и "Локомотив" (когда работал преподавателем в тех.школе, всегда рекомендовал к изучению только их - даже в заводских руководствах по эксплуатации локомотивов встречаются неточности, в журнальных вариантах схем их, как правило, не бывает - сказывается выверенное многолетней практикой качество).

Спасибо не много попутал, все верно. Перепутал синхронизацию и импульсную.Помню летим 50 в кривой, а добрые люди поставили холодильник в колею. Как раз этот зеленый концевой у нас срезало на 2М62У. Применил эт,успели сохранить воздух

Ошибка в предыдущем посте - два раза указал 2(3)ТЭ10М, просьба к модераторам поправить на 2(3)ТЭ10У

И всё таки, Сергей, насчёт очерка или книги про работу на БАМе, я бы на вашем месте задумался. Очень много довольно интересной информации.
А за освежение в памяти автотормозов - отдельное спасибо.

Я с вами согласен, книга нужна. С вашим опытом и стажем

Цитата (Дима_Чех, 12.04.2018):
> И всё таки, Сергей, насчёт очерка или книги про работу на БАМе, я бы на вашем месте задумался.

Цитата (Лебедевский, 12.04.2018):
> Я с вами согласен, книга нужна.

Спасибо, друзья! Пока собираю и систематизирую материал, писать книгу - пока времени нет.

Ув.тов. Кошакур, пользуясь случаем, такой вопрос к Вам.
А зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять. В умных книжках это никак не объясняется.

Цитата (Poison Creosote, 15.04.2018):
> зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять.

Пока рискну предположить, что сделано это в целях повышения надежности межсекционных соединений ТМ и ПМ (в случаях их перемерзания зимой). Более подробно отвечу позже, надо будет уточнить кое-что. Кстати, на пассажирских вагонах вагонах габарита RIC постройки Герлицкого завода (ГДР) прежних лет постройки - про новые вагоны RIC постройки ТВЗ-Сименс не знаю - ТМ на буферных брусьях также раздваивалась на два рукава. Но там это объяснялось тем, что у вагонов западноевропейских ж.д. концевые краны ТМ с соединительными рукавами могут располагаться с разных сторон винтовой стяжки.

Цитата (Кошакур, 15.04.2018):
> Цитата (Poison Creosote, 15.04.2018):
> > зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять.

Продолжу. Как удалось выяснить из статьи в журнале "Локомотив" автора В.В. Бенедиктович (машинист-инструктор по обучению депо Мелитополь), тепловозы 2ТЭ116 с № 1535, 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ и 2ТЭ116УД, в отличие от тепловозов 2ТЭ116 до № 1534, имеют измененную схему самоторможения секций при саморасцепе. У этих тепловозов установлен блокировочный клапан, который при падении давления в тормозной магистрали в случае саморасцепа (разъединения рукавов ТМ между секциями) сообщает импульсную магистраль от ВР № 483 через переключательный клапан 3ПК через магистраль вспомогательного тормоза с управляющими камерами реле давления № 404. При появлении давления в импульсной магистрали (от ВР) и далее в магистрали вспомогательного тормоза срабатывают реле давления № 404 и наполняют тормозные цилиндры. Но падение давления в ТМ практически до нуля может произойти и при применении экстренного торможения. При этом в силу увеличенной длины импульсной магистрали из-за наличия блокировочного клапана (по сравнению с 2ТЭ116 до № 1534, где его нет) процесс наполнения тормозных цилиндров может быть более длительным, что недопустимо по условиям безопасности движения. Поэтому для компенсации увеличения времени наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении увеличили проходное сечение ПМ и МВТ в самых проблемных местах межсекционных соединений за счет раздваивания их на буферных брусьях с установкой дополнительных концевых кранов и соединительных рукавов.

Спасибо, не знал!

Уважаемый Кошакур, А вы на каких тепловозах ТЭ3 работали и на каких номерах?

Цитата (Виталий Кравченко, 18.09.2018):
> Уважаемый Кошакур, А вы на каких тепловозах ТЭ3 работали и на каких номерах?>

Уважаемый Виталий, давно сюда не заглядывал. Попытаюсь максимально точно ответить на Ваш вопрос.
Работал в основном на ТЭ3 выпуска Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода. Несколько смен и помощником и машинистом отработал на ТЭ3-1327 выпуска Коломенского машиностроительного завода, который был в парке депо Запорожье-2 и работал в вывозном движении. Аналогично несколько смен отработал на ТЭ3-262 выпуска Харьковского завода транспортного машиностроения, который также был в парке депо Запорожье-2 и работал на подменах (в основном "половинками").
Работая помощником на тепловозах в депо Запорожье-2, вначале на подменах в вывозном движении, по несколько раз попадал на все вывозные тепловозы парка депо. Запомнились тепловозы ТЭ3-4355 (на котором отработал несколько месяцев, подменяя отпускников), а также ТЭ3-2891. При этом ТЭ3-2891 работал в "половинках" - одна секция была вывозной на участке Днепрострой-1 - Днепрострой-2 (с выездами на экипировку в депо), а вторая называлась "спутником" (т.к. моталась с вывозными поездами как по всему запорожскому узлу, так и частенько выезжала с классными вагонами до Синельниково-1 и Мелитополя - которые шли составами из и под разовые южные дополнительные крымские поезда). Также, работая в подменах помощником, две поездки съездил с пассажирским поездом № 192/№ 191 Одесса-Ясиноватая до Камыш-Зари на тепловозах ТЭ3 приписки депо Ясиноватая-Восток. Эти тепловозы работали "половинками", номеров не помню (но были они больше 3ххх).
Затем примерно полгода отработал помощником на комсомольско-молодежном тепловозе ТЭ3-3332 с постоянным машинистом, после чего был переведен помощником в т.н. резерв - днем маневры в депо, ночью прогрев тепловозов и перегонки маневровых тепловозов по станциям узла из ремонта и в ремонт. На этой работе самостоятельно подготовился и сдал испытания на права управления тепловозом. Где-то через месяц меня "обкатали" машинистом на резерве (на том момент был самым молодым по возрасту машинистом депо в 22,5 года), а еще через полгода был расформирован по возрасту прежний экипаж комсомольско-молодежный экипаж тепловоза ТЭ3-3332 и я вернулся на него уже машинистом. На этом тепловозе отработал почти год, сдал на третий класс и был назначен на нем старшим машинистом. За это время тепловоз стал именным "Комсомолець Запорiжжя" (по названию областной комсомолько-молодежной газеты Запорожской области, которая по договору с депо стала шефом тепловоза), тепловоз был заново выкрашен автомобильной краской - которую в порядке оказания технической помощи "выпросили" на автозаводе "Коммунар" (выпускавшего "Запорожцы"). На "мордах" обеих секций тепловоза деповской художник нарисовал комсомольский значок, а по правой стороне обеих секций им же были нарисованы по шесть орденов "Комсомольской правды". Вместо штатных тифонов установили тифоны от ЧС2, которыми "разжились" на ЗЭРЗ. О нашем тепловозе шеф-газета написала несколько заметок, одна из них была с фото полного состава экипажа на фоне "кормильца". И вот с этого тепловоза я уехал на БАМ по комсомольской путевке осенью 1979 г.
На БАМе начал работал машинистом в грузовом движении, вначале на ТЭ3 Забайкальской ж.д. приписки депо Сковородино, Магдагачи и Завитая. В конце 1979 г. - начале 1980 г. в депо Тында с Забайкальской ж.д. было передано на баланс 20 единиц тепловозов ТЭ3. Всех номеров не помню, работал на закрепленном ТЭ3-6293. А в мае 1980 был вызван в поездку на "чужой" тепловоз ТЭ№-2916 с "чужим" помощником и через 9 минут после отправления со станции Тында остановил поезд на перегоне из-за возгорания задней

Продолжаю. А в мае 1980 г. был вызван в поездку на "чужой" тепловоз ТЭ3-2916 с "чужим" помощником и через 9 минут после отправления со станции Тында остановил поезд на перегоне из-за возгорания задней секции. Секция эта в результате сгорела дотла и это сильно повлияло на мою дальнейшую жизнь (например, начал седеть в 24 года). Сняли в помощники, попал в пригородное движения на ТЭМ2. Затем ТЧ "нашел" мне работу дежурным по депо, где пришлось "застрять" на полгода. Затем продолжил работу в грузовом движении на ТЭ3 снова машинистом.
После выхода жены из декрета на работу ДСП понадобилась графиковая работа и попал на маневровые ТЭМ2 в подмены, потом работал какое-то время на пригородных (тоже на ТЭМ2). Где-то года через два в депо "образовался" вывозной тепловоз ТЭ3 и я попал туда на постоянное место. Работал на ТЭ3-5496 и на ТЭ3-5945. Причем ТЭ3-5945 был получен с депо Унеча в рабочем состоянии после КР. Машина неплохая, но мне больше нравился ТЭ3-5496 из-за офигенного генераторного пуска дизеля. При работающем дизеле одной из секций этого тепловоза надо было нажать дополнительную кнопку на пульте и набрать на х.х. несколько позиций КМ для получения желаемого уровня напряжения, подаваемого на пусковую обмотку ГГ запускаемой секции - дизель в любых условиях пускался "с пол-оборота". Жаль, что такой схемой не оборудовались двух-, трех- и четырехсекционные тепловозы серии ТЭ10 в/и с заводов постройки.
В декабре 1986 г. был переведен в ТЧМИ и больше на ТЭ3 работать не приходилось, хотя тепловозы этой серии еще были в депо до середины 90-х (работая в основном на хоз. работах).