Очень красивая фотография! А был бы поднят хотя бы один задний токоприёмник - был бы шедевр!!!

Почти сразу на него пришла бригада и подняли...

Цитата (agura, 03.12.2014):
> Почти сразу на него пришла бригада и подняли...
Константин! Отчего же не снял с поднятым?!

Цитата (ЕвРо, 03.12.2014):
> Константин! Отчего же не снял с поднятым?!

Договор с Сергеем - на пикс выкладывает он:)

Цитата (agura, 03.12.2014):
> > Договор с Сергеем - на пикс выкладывает он:)
Пришли тогда на е-мейл.

Робертович,ваши пожелания видимо услышали в дирекции, в ТЧ-8 грядут перемены, большие перемены. Во-первых, поедем до Перми на ЭП-20, во-вторых, парк ЭП1М переведут из Красноуфимска в Киров, чехи доживают последние года, на следующий год под списание ожидается еще 70 машин, плюсом к тем, что стоят сейчас в Агрызе.

Отъездился Ты Леха в одно лицо)

Это почему же? Наоборот, дан указ обкатать в одно лицо, чтоб было не менее 15 человек. Сейчас нас пятеро. Но реальность такова, что не наберут они столько машинистов, так как медкомиссию не многие пройдут. Известны случаи, когда машинист шёл на комиссию "в одно лицо", а в итоге его вообще списывали, так как при углубленном исследовании находились болезни не совместимые с поездной работой.

Планы генералов это одно,а у нас в жизни по другому

Цитата (Донской, 03.12.2014):
> Робертович,ваши пожелания видимо услышали в дирекции, в ТЧ-8 грядут перемены, большие перемены. Во-первых, поедем до Перми на ЭП-20, во-вторых, парк ЭП1М переведут из Красноуфимска в Киров, чехи доживают последние года, на следующий год под списание ожидается еще 70 машин, плюсом к тем, что стоят сейчас в Агрызе.
Спасибо за информацию, Алексей! Оч-чень даже любопытно. Посмотрим, как воплотятся в жизнь идеи с ЭП20; по поводу перевода ЭП1М на северный ход сомнений конечно же нет.

Лёха, полноценно заменить на ЭП1М у них не выйдет. В Красноуфимске 51 ЭП1М при чём 4 убиты напрочь ( в т.ч. 320-й который никто не хочет брать на гарантию). Если даже и будут выпиливать по 70 ЧС4Т в год, то Киров быстро раком встанет, у вас же больше 200 чехов в приписке и 50 локомотивов это просто пшик )

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> Лёха, полноценно заменить на ЭП1М у них не выйдет. В Красноуфимске 51 ЭП1М при чём 4 убиты напрочь ( в т.ч. 320-й который никто не хочет брать на гарантию). Если даже и будут выпиливать по 70 ЧС4Т в год, то Киров быстро раком встанет, у вас же больше 200 чехов в приписке и 50 локомотивов это просто пшик )

Я так понял при желании, со всех БЗ и прочих консерваций, 100 машин по всему РЖД собрать можно.

Максим, за что купил, за то и продал, информация от начальства пришла, во время тех.учёбы.

Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> 100 машин по всему РЖД собрать можно.
ЭП1М и ЭП1П? Летом в совокупе на консервации стояло только 36 единиц (зиму не берём в расчёт - кол-во пасс ниток значительно уменьшается).
Если брать по ЭП1 (на них никто быстрее 90 км/ч не ездит), то их на консервации летом было 44 единицы. Только такие излишки. 44+36, а больше и нет ничего свободного )

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> на них никто быстрее 90 км/ч не ездит
Что вы такое говорите?

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> > 100 машин по всему РЖД собрать можно.
> ЭП1М и ЭП1П? Летом в совокупе на консервации стояло только 36 единиц (зиму не берём в расчёт - кол-во пасс ниток значительно уменьшается).
> Если брать по ЭП1 (на них никто быстрее 90 км/ч не ездит), то их на консервации летом было 44 единицы. Только такие излишки. 44+36, а больше и нет ничего свободного )

Да я про ЭП1 и ЭП1М. Я не понял только почему на ЭП1 больше 90 никто не ездит?
Ну получается в общем около 80 штук, правда проблема в том что половину из них надо сразу гнать на СР или КР, потому что консервация здоровья им не добавляет, или причина их постановки на БЗ это какие то технические проблемы.
У меня есть так же ощущение, что есть так называемая скрытая "консервация". Например в Саратове количество ЭП1 не меняется, а поездов с каждым годом все меньше и меньше, даже летом. А излишки тусуют в депо.

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> Если брать по ЭП1 (на них никто быстрее 90 км/ч не ездит), то их на консервации летом было 44 единицы. Только такие излишки. 44+36, а больше и нет ничего свободного )
Максим, просто из любопытства, а много ли поездов по северному ходу Гор ж.д. следуют со скоростями более 90-100 км/ч?

Цитата (tsyganenko82, 03.12.2014):
> Что вы такое говорите?
Сергей и где же больше? ЭП1 используется не на скоростных полигонах. ЭП1М пробовали недавно 130 км/ч (то ещё зрелище). Проблема серии ЭП1 всех индексов при скорости более 100 км/ч это сильные пережоги по сравнению и с ЧС4Т и ныне покойными ЧС4. Тише едешь - дальше будешь (с).

Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> Ну получается в общем около 80 штук
ЭП1:
Белогорск - 13 единиц.
Иркутск-Сортировочный - 5 единиц.
Кандалакша - 9 единиц.
Карталы - 3 единицы.
Красноярск - 14 единиц.

ЭП1М:
Кандалакша - 2 единицы.
Россошь - 20 единиц.
Кавказская - 9 единиц.

ЭП1П:
Красноярск - 2 единицы.
Кавказская - 3 единицы.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2014):
> следуют со скоростями более 90-100 км/ч?
Это надо у Алексея спросить, он знаток тех мест и графиков )

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> Сергей и где же больше?

Может я не понял что то?! Но даже на Саратовском ходу есть поезда, тот же 13\14 Адлер-Саратов, расписание которых не позволяет так вольяжно себя вести! 100-110- нужно ехать что-бы из графика не выпасть. Хотя признаю что на Прив ж.д перегонов со скорость более 120 км\ч нет.

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> Цитата (tsyganenko82, 03.12.2014):
> > Что вы такое говорите?
> Сергей и где же больше? ЭП1 используется не на скоростных полигонах. ЭП1М пробовали недавно 130 км/ч (то ещё зрелище). Проблема серии ЭП1 всех индексов при скорости более 100 км/ч это сильные пережоги по сравнению и с ЧС4Т и ныне покойными ЧС4. Тише едешь - дальше будешь (с).

Ну на Приволжской же перегоны на 120 есть, по ним ЭП1 и ездят 120. И Когда ЭП1 на СКАВ ездят, тоже 120 идут. 130-140 да, это для ЭП1 сложновато, а до 120 он нормально разгоняется.
Да старые номера ЭП1, примерно до 350, были мощнее чем более новые. У более новых искуственно порезали максимальную силу тока, из-за проблем с ТЭД, они горели часто. Поэтому старые номера до переделки МСУД под новые, ехали намного резвее, чем новье.

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> > Сергей и где же больше? ЭП1 используется не на скоростных полигонах. ЭП1М пробовали недавно 130 км/ч (то ещё зрелище). Проблема серии ЭП1 всех индексов при скорости более 100 км/ч это сильные пережоги по сравнению и с ЧС4Т и ныне покойными ЧС4. Тише едешь - дальше будешь.
Не знаю, Максим, может быть Вы и правы, но помнится Александр Губин на примере Ю.-В.ж.д. приводил сравнительные цифры. И он же описывал свою поездку на ЭП1М со скоростью 140 км/ч. Жаль, что ему не верят, хотя других цифр никто так и не привёл. Далее привожу его (Александра) цитату:
"Но по данным энергоаудита подстанций по заказу РЖД (а к этому я имею непосредственное отношение) получается, что до 100 км/ч при любом профиле ЭП1М экономнее ЧС4т, причем, чем больше уклон, тем больше экономия, на уклоне в 12 тысячных она составляет 15 - 21%. При скоростях 100 - 110 км/ч эффективность примерно одинакова, более 110 км/ч теоретически выше у ЧС4т. На ЮВжд ЧС4т более 110 км/ч не эксплуатировались, 120 км/ч эксплуатировались ЧС8, но это совершенно другая группа локомотивов. Поэтому мы брали данные по Вязьме у "Смоленскэнерго" - филиала ТГК-4. Но тут одна проблема - на МЖД эксплуатируются на 140 км/ч с ЧС4т всего три поезда и допущено всего 13 электровозов ЧС4Т, на ЮВ и Скав допущено к поездкам на 140 км/ч аж 328 электровозов ЭП1М, поэтому выборки получились несравнимыми." (конец цитаты).

Цитата (ЕвРо, 03.12.2014):

> Не знаю, Максим, может быть Вы и правы, но помнится Александр Губин на примере Ю.-В.ж.д. приводил сравнительные цифры. И он же описывал свою поездку на ЭП1М со скоростью 140 км/ч. Жаль, что ему не верят, хотя других цифр никто так и не привёл. Далее привожу его (Александра) цитату:

Александру Губину не верят по одной причине. Это постоянно ругал и ругает ЧС4Т, и хвалит ЭП1М.
Тема ЭП1 давно уже затерта до дыр на любом форуме, большинство машинистов его ругает за то что после 80-90 плохо разгоняется, а разгон до 140 это просто мучение, другая причина МСУД вмешивается в действия машиниста, ограничивая максимальные токи, тем самым не давая экономично разогнаться до требуемой скорости.

Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> > Александру Губину не верят по одной причине. Это постоянно ругал и ругает ЧС4Т, и хвалит ЭП1М.
Пётр, но ведь это не причина для недоверия, или неверия вообще. Максим Ластовка ругает всех и вся, но ему верят когда дело касается фактов. Да и Вы, помнится, камня на камне от демихов не оставляли, но если Вы пишите по делу Вам же верят.
ЭП1 изначально создавался для перевода пассажирского движения на специализированные пассажирские электровозы на дорогах Русского Севера, Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, где пасс. поезда обслуживались либо выработавшими ресурс ВЛ60 в/и, либо грузовыми ВЛ80 в/и. И в том и в другом случае наблюдался значительный перерасход э/э на тягу поездов.
Выполнили ЭП1 своё предназначение? Да, да и ещё раз да!
А то, что у НЭВЗа не хватило "силёнок" на создание экипажной части для скоростей движения более 100 км/ч - факт. Впрочем, от него этого никто и не требовал. На тех же Ю.-В. и С.-К. ж.д. пасс. поезда больше 100 км/ч отродясь не ездили. Вот и насытили новыми машинами парк этих дорог. А затем кому-то в РЖД моча в голову стукнула резко повысить скорости движения пасс. поездов. И как оказалось приличных локомотивов для таких скоростей нет, повторюсь, их просто-напросто не заказывали.
А чем ходовая ЭП1 отличается от ВЛ85. Да только тем, что листовые подбуксовые рессоры заменили на цилиндрические буксовые пружины, тем самым увеличив статической прогиб рессорного подвешивания до требуемой величины.
Напомню, кстати, что в 1964 г. на электровозах ВЛ80 цилиндрические буксовые пружины были заменены на листовые подбуксовые рессоры. Но это так, к слову...

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> Если брать по ЭП1 (на них никто быстрее 90 км/ч не ездит)

Прошедшим летом на ЭП1 ехали 118 из 120.

Цитата (supermax, 03.12.2014):
> ЭП1М пробовали недавно 130 км/ч (то ещё зрелище)

137-139 ездили с Рязани. не развалилась

Цитата (ЕвРо, 03.12.2014):
> Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> > > Александру Губину не верят по одной причине. Это постоянно ругал и ругает ЧС4Т, и хвалит ЭП1М.
> Пётр, но ведь это не причина для недоверия, или неверия вообще. Максим Ластовка ругает всех и вся, но ему верят когда дело касается фактов. Да и Вы, помнится, камня на камне от демихов не оставляли, но если Вы пишите по делу Вам же верят.

Ладно опустим, просто на форумах и при личном общении машинисты говорят одно, а Александр Губин говорит немного другое. Возможно и так и та сторона в чем то ошибается. Но Губин представляет картинку сверху и цифры, а машинисты лично мнение, ничем не подкрепленное.
Ну я так понял что машинисты после ВЛ60 и ВЛ80 пересев на ЭП1 остались довольны. А вот кто пересел с Чехов не очень.
>
>А то, что у НЭВЗа не хватило "силёнок" на создание экипажной части для скоростей движения более 100 км/ч - факт. Впрочем, от него этого никто и не требовал. На тех же Ю.-В. и С.-К. ж.д. пасс. поезда больше 100 км/ч отродясь не ездили.

Главная проблема ЭП1 это попытка сделать из грузового электровоза пассажирский. Там грузовое все, даже ТЭДы переделенные под ОРП.
У меня все таки есть сомнения, главный ход ЮВ и СКАВ по-моему всегда ездили 120.
Сам помню как ЧС4Т спокойно нагонял опоздания, и шел 120 на участке Тихорецкая-Сальск-Котельниково, а ВЛ60ПК нагон на этом участке давался явно тяжелее.

Борт просто жесть. Стыдно за завод, учитывая стоимость. У ЛиАза бы поучились борта клеить или оставили бы гофры. На зарубежных аналогах такого не встретишь. Те же китайцы делают на порядок лучше.
А те кто принимают подобное... Либо слепые, либо полное безразличие.
Фото нравится. Очень выразительное и красноречивое.

Цитата (Manjak, 04.12.2014):
> Борт просто жесть.
Идеально ровный борт-главное в локомотиве! что Вы за эти борта зацепились...

Цитата (кнут, 04.12.2014):
> Цитата (Manjak, 04.12.2014):
> > Борт просто жесть.
> Идеально ровный борт-главное в локомотиве! что Вы за эти борта зацепились...

Дело в том что, цельнотянутые борта нормально качество давно уже стандарт.
Логика в том что если борт кривой, значит остальное тоже не важного качества.

Есть такой важный момент как общая культура производства. Совершенство складывается из мелочей.

Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> Но Губин представляет картинку сверху и цифры

Губин представляет экономическую целесообразность, а не разглядывает борта, покрашен или не покрашен электровоз в корпоратив и не ностальгирует по давним-предавним временам.

Не хочу показаться назойливым в очередной раз, но опять пример про те самые пернатые. Он настолько ярко и конкретно показывает до чего доводит покупка чего-то не соответствующего реалиям. Вот, к сожалению, остальные детища конструкторской мысли зарубежных товарищей так массово еще не эксплуатировались и не покупались. В техническом плане куда более совершенный состав (я не оспариваю его начинку) оказывается полным, простите за грубое слово, дерьмом в экономическом отношении. При этом куда менее совершенные технологии оказываются в 10 раз экономически выгоднее:

http://maks-portal.ru/obshchestvo-sochi/...ridut-ed4m

Поэтому эротические фантазии на тему закупки Шкод и прочего я всерьез не воспринимаю, это будет повторение известной истории с одним немецким электропоездом (см. выше). Будь они хоть трижды совершеннее, экономика их жизненного цикла в большинстве случаев весьма печальна и не подходит для российских реалий. Вот сейчас в РЖД поставили задачу снизить затраты на техобслуживание ласточек в 3 - 3,5 раза, иначе они не пройдут очередную сертификацию. Но даже такое уменьшение затрат на ТО, в целом оставит стоимость вагоно-километра в 5 - 7 раз выше, чем у ЭД. Вот поэтому, чтобы их хоть как-то окупить пришлось запихнуть их в дальние перевозки, что явно (в соответствии с компоновкой салона, количеством санузлов и целому ряду других характеристик) не является их нишей.

Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> Главная проблема ЭП1 это попытка сделать из грузового электровоза пассажирский

Вопрос, который я задавал здесь уже 3 или 4 раза, но на него так ничто и не ответил. Задаю в очередной раз. Что мешало разработать 4-х осный пассажирский электровоз для РЖД на основе Sr1?

Цитата (Губин Александр, 04.12.2014):

> Губин представляет экономическую целесообразность, а не разглядывает борта, покрашен или не покрашен электровоз в корпоратив и не ностальгирует по давним-предавним временам.
>
> Не хочу показаться назойливым в очередной раз, но опять пример про те самые пернатые. Он настолько ярко и конкретно показывает до чего доводит покупка чего-то не соответствующего реалиям. Вот, к сожалению, остальные детища конструкторской мысли зарубежных товарищей так массово еще не эксплуатировались и не покупались. В техническом плане куда более совершенный состав (я не оспариваю его начинку) оказывается полным, простите за грубое слово, дерьмом в экономическом отношении. При этом куда менее совершенные технологии оказываются в 10 раз экономически выгоднее:

Вы же понимаете почему современный состав получается дороже, проблема не в составе а Российских реалиях. Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?
Никто в мире не производит аналоги "Демихов". Да ездят старые поезда с коллекторными двигателями, но новые никто не делает. Да уже говорите что Демихи в 20-30 раз дешевле, все равно никто не проверит. Бухгалтерия в РЖД и дочках это загадка.
У меня другой вопрос, кто решил покупать Ласточк, разве сейчас нельзя просчитать стоимость жизненного цикла на 25 лет?
Грустно другое, что наши граждане, по своей бедности, по бедности нашей страны, не достойны ездить в современном и комфортном подвижном составе.



> URL|Ссылка »
>
> Поэтому эротические фантазии на тему закупки Шкод и прочего я всерьез не воспринимаю, это будет повторение известной истории с одним немецким электропоездом (см. выше). Будь они хоть трижды совершеннее, экономика их жизненного цикла в большинстве случаев весьма печальна и не подходит для российских реалий. Вот сейчас в РЖД поставили задачу снизить затраты на техобслуживание ласточек в 3 - 3,5 раза, иначе они не пройдут очередную сертификацию. Но даже такое уменьшение затрат на ТО, в целом оставит стоимость вагоно-километра в 5 - 7 раз выше, чем у ЭД. Вот поэтому, чтобы их хоть как-то окупить пришлось запихнуть их в дальние перевозки, что явно (в соответствии с компоновкой салона, количеством санузлов и целому ряду других характеристик) не является их нишей.

А кто тут фантазировал по по поводу закупки Шкоды? Шкоду хотят купить в БЧ.
Опять же вопрос, почему расходы сразу не подсчитали? Почему эти цифры вытащили так внезапно?
Другая проблема всем понятно, что расходы выше, но в эти цифры никто не верит. Вранье 100 процентное, точных цифры никто не знает, и не скажет.

Цитата (OIM, 04.12.2014):
> Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> > Главная проблема ЭП1 это попытка сделать из грузового электровоза пассажирский
>
> Вопрос, который я задавал здесь уже 3 или 4 раза, но на него так ничто и не ответил. Задаю в очередной раз. Что мешало разработать 4-х осный пассажирский электровоз для РЖД на основе Sr1?

А чем sr1 лучше ЭП1М?

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> А чем sr1 лучше ЭП1М?

Как минимум, тем, что у него нет средней тележки, которая при скоростях >100 км/ч разгружается, начинает вилять и разбивает путь. Возможно, специалисты еще какие-нибудь аргументы выскажут

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?
Неправильно строите фразу. В России не наоборот. Думаю не будете отрицать, что электропоезда ЭД стоят в 4 раза меньше Ласточек. Отрицаете? Математика - царица всех наук (с)

580 млн. евро (это стоимость заказанных электропоездов, контракт полного жизненного цикла в итоге перевалил за 1 млрд. евро) обошлись 54 электропоезда.
Несложно посчитать 580/54 = 10.7 млн. евро за 5 вагонный состав. Контракт заключался в 2010 году при курсе 1 евро = 40 рублей. Т.е. 1 пятивагонный вагон состав в рублях стоил 428 млн. рублей. 1 вагон электропоезда соответственно стоил 85.6 млн рублей.
Смотрим отчёт ДМЗ за 2010 год (ссылка ниже, открываем 6 страницу), а по какой цене они продавали РЖД вагоны электропоездов (http://www.dmzavod.ru/info/annual-report...%D0%B4.doc).
Возьмём ЭД4М. Если пересчитать общую сумму по каждой номенклатуре (прицепной, моторный, головной вагон), то получим следующие цифры:
13,7 млн. рублей за головной вагон.
8,7 млн. рублей за прицепной вагон
14,7 млн. рублей за моторный вагон.
Попробуйте слепить свой 5-вагонный состав и скажите какая сумма в итоге будет? Ответ: еле-еле перевалит за 100 млн. рублей. Т.е. разрыв по любому только по стоимости (а мы не берём ещё обслуживание и все виды ремонта) будет составлять от 3 до 4 раз (300-400%).
Можно много рассуждать, но причины кроются в следующем:
-ЭДшки только бывают на 1 роде тока (= 3кВ или ~ 25 кВ), ЭС1 двухсистемная, поэтому это вносит свой % в удорожание Ласточки.
-ФОТ несравнимо больше "съедает" сумму в ЭС1, чем в ЭД. Средняя зарплата на Крёфельде колеблется в границах 1900-2100 евро в месяц, на ДМЗ колеблется в пределах 15-19 тысяч рублей в месяц. Сравните во сколько раз разрыв и поймёте сколько в ЭС1 съедается за счёт ФОТ (тут ещё надо учесть сколько номенклатуры загод выпускается в Крёфельде).

-использование старых технологий (типа стальной обшивки вместо более дорогой технологии экструдированного алюминия) и отсутствие АТП позволяет сделать электропоезд дешевле. За высокие технологии приходится переплачивать (сродни переплате за зелёные технологии).
-стоимость обслуживания современных поездов (ЭС1) будут выше, что и показывает текущие затраты на обслуживание Ласточек, т.к. требуется более квалифицированный персонал, который получает зарплату куда больше, чем персонал обслуживающий Ласточек. Тем более к процессу привлекли дорогую рабочую силу в виде немцев (инжиниринг?).
Факторов много, это не умаляет того, что ЭДшки отсталые и ЭС1 и прочие европейские собратья современнее, инновационнее, удобнее в эксплуатации и обслуживании, но по ключевому фактору, который и нужен РЖД - стоимость, они все проигрывают устарелым, неудобным электропоездам ЭД.

Извиняюсь за простыню, но не желание Петра сесть и посчитать меня просто убивает и я решил написать сей опус. Наш преподаватель по бух. учёту таких нерадивых и ленивых счетоводов бил линейкой, приговаривая: "терпение и труд всё перетрут!" :)

В
Цитата (supermax, 04.12.2014):
> Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> > Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?
> Неправильно строите фразу. В России не наоборот. Думаю не будете отрицать, что электропоезда ЭД стоят в 4 раза меньше Ласточек. Отрицаете? Математика - царица всех наук (с)

Я имел ввиду общую стоимость жизненного цикла. А не начальную цену.

>-ФОТ несравнимо больше "съедает" сумму в ЭС1, чем в ЭД. Средняя зарплата на Крёфельде колеблется в границах >1900-2100 евро в месяц, на ДМЗ колеблется в пределах 15-19 тысяч рублей в месяц. Сравните во сколько раз >разрыв и поймёте сколько в ЭС1 съедается за счёт ФОТ (тут ещё надо учесть сколько номенклатуры загод >выпускается в Крёфельде).

А с чего вы взяли что ФОТ больше "съедает" с ЭС1? Причем тут средняя зарплата? С чего вы взяли что в Крефельде работает столько же людей, сколько на ДМЗ?
Практика показывает что за счет производительности труда, налогового законодательства, и прочих тонкостей, на аналогичном производстве на западе работает в несколько раз меньше людей. А производство получается дешевле.
По-этому то что вы пишите про зарплату, говорит о том что вы совершенно не разбираетесь в вопросе производства. Тех же охранников на заводах в 5-7 раз меньше, и штат бухгалтерии в разы меньше.

>-использование старых технологий (типа стальной обшивки вместо более дорогой технологии экструдированного >алюминия) и отсутствие АТП позволяет сделать электропоезд дешевле. За высокие технологии приходится >переплачивать (сродни переплате за зелёные технологии).

Опять же, вы говорите о том что начальную стоимость можно уменьшить, но забываете что цена эксплуатация при это возрастает.
Алюминиевые вагоны намного легче, уменьшая при этом расхода на электричество, позволяя при тех же динамических показателей, экономить на менее мощных, преобразователях, двигателях, и прочих параметрах.
Алюминиевые вагоны не ржавеют, а на новеньких ЭД4М видны ржавые сварные швы. Дальше, остаточная стоимость этих вагонов очень высокая.


>-стоимость обслуживания современных поездов (ЭС1) будут выше, что и показывает текущие затраты на >обслуживание Ласточек, т.к. требуется более квалифицированный персонал, который получает зарплату куда >больше, чем персонал обслуживающий Ласточек. Тем более к процессу привлекли дорогую рабочую силу в виде >немцев (инжиниринг?).

Во-всем мире стремятся уменьшить цену обслуживания нового ПС. Конструкции становятся более надежнее, и не обслуживаемые вообще. Есть цифры и графики. Количество человеко-часов уменьшается Поэтому покупатель думает что ему покупать.
Да персонал становится более дорогой, и квалифицированный, но его количество резко уменьшается. Из-за этого и выходит экономия.

>Извиняюсь за простыню, но не желание Петра сесть и посчитать меня просто убивает и я решил написать сей опус. >Наш преподаватель по бух. учёту таких нерадивых и ленивых счетоводов бил линейкой, приговаривая: "терпение и >труд всё перетрут!" :)

Да что тут считать? Все ваши расчет кроме начальной цены коту под хвост. Да возможно там есть доля правды, но это не потому что Ласточка дорогая, а потому что по другому работать у нас не умеют, а систему перестраивать никто не хочет.

В итоге у меня остались вопросы. Почему вы думаете что в остальном мире все идиоты, и строят дорогие поезда? Почему в мире не строят аналогов "Демихов"? Они же дешевле. Почему ДМЗ не продают свою продукцию по всему миру, если она такая дешевая?
Есть конечно вопросы и к Ласточке. Вернее к нашей модификации. Некоторые требования, чисто Российские,сильно удорожают конструкцию. Например вот эти меж тамбурные двери, якобы противопожарные. На немецких ласточках их нет, проходы свободные.
Другой вопрос почему выбран был Сименс, почему не Бомбардье, ведь именно мировой лидер, по пригородным поездам.
Главный вопрос, почему эти все расходы вылезли сейчас? Почему раньше не подсчитали?

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Я имел ввиду общую стоимость жизненного цикла
И? Всё равно у ЭС1 проигрыш из-за огромной дыры в стоимости.

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> А с чего вы взяли что ФОТ больше "съедает" с ЭС1? Причем тут средняя зарплата? С чего вы взяли что в Крефельде работает столько же людей, сколько на ДМЗ?
> Практика показывает что за счет производительности труда, налогового законодательства, и прочих тонкостей, на аналогичном производстве на западе работает в несколько раз меньше людей.
В Крефельде работает 700 человек, на ДМЗ 3600. Но при этом имея штат в 5 раз больше, уровень зарплат в 6 раз меньше, т.е. производство в Германии всё равно обходится дороже. Наша неэффективность нивелируется низким уровнем зарплат:(

Все ваши вопросы в конце не подпадают под логику российской действительности - мы не можем закупать поезда по такой стоимости потому что:
-в России нет возможности сильно повысить цены на перевозку, чтобы повысить рентабельность после таких "тяжёлых" покупок;
-в России с каждым годом подвергается жёсткому секвестру субсидирование пригорода (в отличие от Германии, Австрии, Швейцарии и др. стран);
-в России отсутствует техническая база для обслуживания и ремонта таких поездов. Для её создания придётся формировать штат высокооплачиваемых специалистов, а это дополнительный камень в рентабельность.
Вывод: при сохранении текущих тенденций хорошо, что хоть ЭДы есть, иначе вообще ездили бы на дрезине как Чебурашка и крокодил Гена.

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Да что тут считать?
Конечно, что тут считать. У меня цифры, а это факты. А у вас только разглагольствование, весомость которого стремится к нулю :-)

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Главный вопрос, почему эти все расходы вылезли сейчас? Почему раньше не подсчитали?
С чего Вы так решили? Всё было просчитано, другое дело кто-то руки нагрел на том, чтобы купить для Олимпиады никому не нужные электропоезда, что теперь не знают куда их пристроить, чтобы хоть как-то окупить (а в текущих экономических реалиях РЖД это не реально).

Цитата (supermax, 04.12.2014):
> 580 млн. евро (это стоимость заказанных электропоездов, контракт полного жизненного цикла в итоге перевалил за 1 млрд. евро) обошлись 54 электропоезда.

Нет там контракта жизненного цикла. Там только ТО за 500 млн. евро на 40 лет. КР и СР туда не входят. Полный цикл у нас только у сапсана.

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?

Ну ЭП20 стоит, например, дешевле ЧС4т и в 2 раза дешевле ЧС8. У них очень большая была стоимость, если применить коэффициенты инфляции к ценам 80-х годов, в 2 - 3 раза больше, чем у ВЛ60.

> Да уже говорите что Демихи в 20-30 раз дешевле, все равно никто не проверит. Бухгалтерия в РЖД и дочках это загадка.

Причем здесь бухгалтерия РЖД? Ставки устанавливает ФСТ, они рассчитывает обоснованные тарифы за инфраструктуру, тягу, аренду и т.д. Покупку ПС согласовывает МЭРТ, Минтранс и Росимущество.

> У меня другой вопрос, кто решил покупать Ласточк, разве сейчас нельзя просчитать стоимость жизненного цикла на 25 лет?

Это был имиджевый проект эпохи нефтедолларов и западных инвестиций. То, что они нерентабельны, я думаю, понимали все. С "Сапсаном" вон сразу поняли и размазали затраты по ставкам на всю сеть, чтобы все платили за индюков.

> В итоге у меня остались вопросы. Почему вы думаете что в остальном мире все идиоты, и строят дорогие поезда?

В странах с достаточно большой плотностью населения действительно строят дорогие комфортабельные поезда. Но даже при цене билета ниже, чем в РФ, они все равно будут рентабельны, ибо в большинстве своем имеют большую сменяемость по маршруту и по факту за рейс провозят в 3 - 4 раза больше пассажиров, чем в РФ.

> Почему в мире не строят аналогов "Демихов"? Они же дешевле. Почему ДМЗ не продают свою продукцию по всему миру, если она такая дешевая?

ДМЗ заточен под российские технико-экономические реалии. В РФ нет пригородных маршрутов со скоростями более 120 км/ч, в РФ дорогая инфраструктура, в РФ нет сменяемости потоков: либо в поезде ездит 1,5 землекопа, либо все массово садятся на какой-то крупной станции, а потом в основном только выходят на других станциях маршрута. Плюс достаточно низкая плотность населения и уровень пользования ж/д транспортом. Сезонность и неравномерность потоков.

Сравнивать ЭС1 с серией ЭД не имеет смысла. ЭС1 - это поезд внутри- и межрегиональных линий со скоростями 160 - 200 км/ч для весьма платеджеспособных клиентов с продолжительностью поездки 1,5 - 2 часа, не более и с достаточно высокой сменяемостью внутри маршрута. Сравнивать его экономику можно только с поездами аналогичных классов. В нише, которую занимают демихи, он однозначно показывает негативные результаты. А вот ниши именно для тактового движения ЭС1 найти в условиях РЖД практически невозможно: нет ни пассажиропотоков, ни выделенной инфраструктуры для реально ускоренных перевозок, ни такого количества платежеспособных клиентов, да и вообще уровень пользования ж/д вообще крайне низок, даже если брать времена Советского Союза.

Цитата (Донской, 03.12.2014):
> Робертович,ваши пожелания видимо услышали в дирекции, в ТЧ-8 грядут перемены, большие перемены. Во-первых, поедем до Перми на ЭП-20, во-вторых, парк ЭП1М переведут из Красноуфимска в Киров, чехи доживают последние года, на следующий год под списание ожидается еще 70 машин, плюсом к тем, что стоят сейчас в Агрызе.

В продолжении данной темы. Вчера был получен приказ о продлении командировки машиниста-инструктора еще на 10 дней для обучения на ЭП20.

Кстати, и ВЛ65 в ближайшее время полностью будут заменены на ЭП1. ВЛ65 должны пойти на маневровые и вывозные работы ж/д Забайкалья.

Александр, спасибо большое за информацию по ВЛ65. Жаль что не к нам их передадут взамен ВЛ60.